14 OPPDRAG Fv 540 Fyllingsdalen reguleringsplan OPPDRAGSLEDER Kimme Arnesen DATO OPPDRAGSNUMMER 97762001 OPPRETTET AV Jørgen Sandø Fullskala testkjøring av busser og taxi Oasen terminal STED Åsane DATO 20.10.13 TID 12-15 DELTAKERE Egil Arnesen Eivind Thane Erstad & Lekven Bergen AS Erstad & Lekven Bergen AS EL-EA EL-ET Joakim Kroon Veidekke ASA VD-JK Svein Ystanes Al-Obaidi Knut Egil Kvernes Kjetil Thormodsen Nils Øvstedal Torunn Iversen Kjell Erik Myre Jørgen Sandø Skyss Tide ASA Tide ASA Tide ASA 07000 Bergen Taxi Statens vegvesen Statens vegvesen Sweco Norge AS SK-SY TI-AL TI-KEK TI-KT BT-NØ SVV-TI SVV-KEM SW-JS KOPI TIL Kimme Arnesen Sweco Norge AS SW-KA Fv. 540 Fyllingsdalen fullskalatest Oasen terminal Foranledningen for fullskalatest av Oasen terminal er Statens vegvesen sine reguleringsplanarbeider for fv. 540 igjennom Fyllingsdalen, inklusive oppgradering av Oasen terminal. I arbeidene med utforming av ny terminalløsning er det ønsket en fullskalatest av terminalen før reguleringsplanene sendes til første gangs håndtering i Bergen kommune. Dette for å være sikker på at det er satt av tilstrekkelig areal for å løse de utfordringene en ny terminal vil ha. Sweco er, i kraft av å være konsulent for reguleringsplanen, gitt oppdraget med å organisere denne testkjøringen. Svein Ystanes ved Skyss og Egil Arnesen hos Erstad & Lekven ble kontaktet for det praktiske. De har gjort tilsvarende tester tidligere med andre terminaler. Sweco laget grunnlag for testing med planskisser for ny terminal som utgangspunkt. Veidekke ble leid inn for å stikke grunnlaget ut på en tom parkeringsplass i Åsane. 1 (11) S w e co Storetveitvegen 98 NO-5072 Bergen, Norge Telefonnummer +47 55 275000 Faks +47 55 275001 www.sweco.no S we c o No r g e A S Org.nr: 967032271 Hovedkontor: Lysaker J ø r ge n S an dø Fagsjef samferdsel Avdeling Vann, Plan og Samferdsel Mobil +4745902142 Jorgen.sando@sweco.no
Plangrunnlag og forberedelser Grunnlaget for reguleringsplanen, veggeometrien, er i utgangspunktet testet og kvalitetssikret med sporingsanalyser ved hjelp av DAK-verktøy. Det er tenkt gitte kjøremønstre, men også tatt høyde for fremtidig endret bruk av terminalen i den grad det lar seg gjøre. Følgende hovedscenarier var ønskelig å teste: 1. INN fra nord 2. RUNDT nordenden 3. RUNDT sørenden 4. INN fra rundkjøring i sør 5. Inn og ut fra holdeplass og reguleringsplass I tillegg var det ønskelig å teste noen konkrete problemstillinger vedrørende sporing, og å teste forholdet for Taxi med oppstilling mot Oasen senter. SW-JS laget i samarbeid med EL-EA og VD-JK plan for utstikking av de nødvendige delene av geometriplanen for å få testet de ønskede scenariene. Utfordringen lå i at parkeringsplassen til rådighet var for liten for å stikke ut hele terminalen. Terminalen ble derfor delt i to og plassert over et kartgrunnlag for parkeringsplassen med hindre som kantstein og lysstolper inntegnet. En mulig feilkilde i testingen kunne derfor ha vært at ikke hele svingebevegelsen til bussene på vei inn i de aktuelle scenariene ble kjørt. Med dette i tankene ble det laget planer for hvordan bussene kunne plasseres i verst mulig utgangspunkt for de testene dette berørte. I tillegg ble det rekvirert tre busser med hver seg de verst tenkelige egenskapene for ytterligere å demme opp for dette. De tre bussene som deltok var: leddbuss (18m), buss med boogie (15m) og liten buss (13m).
Testing Planskissen ble merket opp på lørdag og søndag med forskjellige fargekoder. Klokken 12:30 var alle deltakerne på plass, og testingen kunne starte. EL-EA hadde føringen på hva som skulle testes og hvordan dette skulle gjennomføres. Test 1 Først testet vi innkjøring fra rundkjøringen i sør den ved Esso-stasjonen. b a c «Esso» Formålet med denne delen var å teste følgende bevegelser: a. Kjøring til første regulering -> Med buss parkert på bakerste holdeplass b. Gjennomkjøring -> Kjøring med buss parkert både på holdeplass og på reguleringsplass c. Til første holdeplass -> Med buss parkert på første reguleringsplass Alle bussene ble benyttet til både å kjøre inn fra rundkjøringen og være markører. For verst mulig tilfelle av innkjøring ble bussen som testet plassert helt inntil deleøyen for rundkjøringen (se stor pil i figuren over). I en reell situasjon kommer bussene i høyre felt ut av rundkjøringen og har mye bedre svingebevegelse til rådighet. 3 (11)
Konklusjon: Det antas ikke å være noe problem med denne bevegelsen slik terminalen er planlagt, og fordi ulempene ble maksimert er det lite sannsynlig at dette blir noe problem selv med variasjon i egenskapene til kjøretøyene som skal brukes og kjøremønsteret til bussene. I samme omgang ble også innkjøring og parkering på reguleringsplassene etter fotgjengerovergangen testet. Her ble forskjellige mulige innkjøringer og busstypene i forskjellige rekkefølger testet. Konklusjon: Avstanden til fotgjengerfeltet bør ikke være mindre enn i dag, det er bra slik det er planlagt. Men på grunn av bussenes overheng foran framhjulet bør det ikke være persontrafikk de nærmeste 1 til 1,5 meterne innenfor kantsteinen. Da det er planlagt et fortau langs deler av disse reguleringsplassene anbefales det å rette opp dette før planen sluttføres. Det ble også testet hvor mange busser det kan være plass til, både i de første og i de siste reguleringsfeltene. Her ble innkjøring av busser testet i forskjellige rekkefølger. Fremkommeligheten for busstrafikken når den bakerste bussen fikk enden plassert 1 meter ut i kjørefeltet ble også testet. Dette ble også testet med buss på holdeplassen vis-á-vis. Konklusjon: Det er god plass til 1 leddbuss og 1 boogiebuss på de første reguleringsplassene, og plass til alle tre busstypene på den siste reguleringsplassen. Selv om enden på leddbussen stakk ut noe over den planlagte reguleringsplassbredden på 3 meter, var dette ikke til hinder for de andre bussene som skulle forbi, også ved regulering etter fotgjengerovergangen.
Test 2 Med den samme oppmerkingen som for test 1. ble også svingebevegelsene RUNDT sørenden av terminalen testet. c a b «Esso» Her ønsket vi å teste følgende bevegelser: a. Gjennomkjøring forbi taxi-sentral, rundt terminalen og tilbake til første holdeplass. -> Buss parkert på første regulering b. Gjennomkjøring forbi taxi-sentral, rundt terminalen og tilbake til første reguleringsplass. -> Buss parkert på første holdeplass c. Gjennomkjøring forbi taxi-sentral, rundt terminalen og gjennomkjøring nordover. -> Buss parkert både på holdeplass og på reguleringsplass Alle bussene kjørte forbi taxi-holdeplassen med en kjegle som markør for buss på holdeplassen. Det ble lagt vekt på å bruke hele arealet i svingområdet og ikke krysse linjen for kantstein i punkt a med hjulet. Konklusjon: Kjøring til punkt b) og c) var i seg selv ikke noe problem for noen av bussene. Det eneste som ble nevnt som en mulig utfordring var muligheten for at buss i motsatt retning (buss som kommer inn fra rundkjøringen ved Esso) kunne gjøre det mer utfordrende å få til rett svingebevegelse mot reguleringsplassene. Det kunne kanskje oppstå usikkerhet for bussjåføren som entrer terminalen fra sør om hvor bussen på vei rundt terminalen til regulering egentlig skal. 5 (11)
For svingebevegelse til punkt a) greide alle bussene (etter et par forsøk)å komme seg rundt enden på terminalen og skikkelig inntil kantsteinen på holdeplassen. Etter å ha drøftet dette med sjåførene kom vi til at denne bevegelsen ikke er noe problem, for det blir enklere å orientere seg på den ferdigbygde terminalen når kantstein og andre hindre er mer synlige, og ikke bare merker i asfalten.
Test 3 Med neste oppmerking vist i figuren nedenfor testet vi så resten av svingebevegelsene. «Spectrum» b c a Den første testen for denne oppmerkingen var å runde enden av terminalen på nordsiden med forskjellige utgangspunkt og destinasjoner; a. Fra regulering til første holdeplass mot taxi-sentral b. Gjennomkjøring, rundt enden av terminalen og til holdeplass c. Fra holdeplass i nordgående retning til holdeplass i sørgående retning Testen ble kjørt med alle busstypene flere ganger, og med en eller to busser som markører i de posisjonene som ikke skulle testes. Konklusjon: Posisjon a og b ga ingen problemer for bussene. Det var uproblematisk å komme seg rundt enden av terminalen til første holdeplass mot taxi-holdeplassene fra både reguleringsplass og ved gjennomkjøring. Men fra posisjon c) den fremste holdeplassen ble de vanskelig for den bussen med de dårligste svingeegenskapene å komme skikkelig inn på den første holdeplassen i sørgående retning. Boogiebussen måtte kjøre et par ganger før den fikk posisjonert seg inn i kurven og kom på plass skikkelig inntil kantsteinen. Igjen ble det drøftet hva dette kunne medføre av konsekvenser. Det var enighet om at det igjen ville bli enklere å manøvrere når terminalen var bygget og at denne bevegelsen svært sjelden kom til å være aktuell å utføre. Denne enden av terminalen ble derfor også godkjent slik den er planlagt. 7 (11)
Test 4 I test 4 ble innkjøring fra den nordlige rundkjøringen ved Nordea, forbi Spektrum testet med oppmerkingen vist i figuren nedenfor.. «Spectrum» Målet for denne testen var å se om det er god linjeføring fra adkomst til Spektrum og inn til første holdeplass i sørgående retning. Her har det dessuten vært flere runder i planleggingsfasen med forskjellige løsninger på både lengden av terminaløya og lengden på fotgjengerfeltet. Også plasseringen av fotgjengerfeltet har vært diskutert tidligere. a b Alle klarte denne bevegelsen uten problemer. Det ble derfor merket opp en smalere løsning med kjegler for å se hvor mye som kunne knappes inn før det ble vanskelig å få til en god svingebevegelse. Enden av terminaløya (a) ble forlenget med en meter, og bredden på reposet foran gangvegen (b) ble økt tilsvarende. Alle bussene greide svingebevegelsen også i denne situasjonen uten problemer. Innsnevring ble gjort på ny, også denne gangen med nok en meter fra hver side. Og igjen greide alle bussene å manøvrere inn på første holdeplassen uten store problemer. Etter litt drøfting ble det bestemt å ikke prøve ytterligere innsnevring, fordi tilbakemeldingene fra bussjåføren med den bussen med de antatte verste svingeegenskapene mente en grense var nådd for hva den bussen ville klare. Konklusjon: avstanden fra enden av perrongen til «øya» for fotgjengerne kan reduseres med inntil 4 meter.
Etter at det var konkludert med at passasjen kunne snevres inn ble så test 3 gjentatt med den nye kantoppmerkingen. Kun bussen med den antatt dårligste svingebevegelsen ble testet med de to andre bussene som markører på de ledige plassene. Konklusjonen her var at det ikke var noe problem å svinge rundt enden på terminalen fra reguleringsplassen eller etter gjennomkjøring, og at svingebevegelsen fra holdeplass i nordgående retning til holdeplass i sørgående retning fungerte omtrent som ved opprinnelig oppmerking ( Se test 3). I tråd med nye tester og tidligere konklusjon på test 3 ble denne enden av terminalen derfor godkjent. Under oppsummeringen etter testkjøringen kom det frem at det eneste bussjåførene hadde som en bekymring med den nye terminalen var plasseringen av fotgjengerfeltet i nord. De mente den kom i «dødvinkelen» for bussen og derfor kunne være en potensiell fare, eller i det minste en stressfaktor for de som kjører bussene. Det er i planarbeidet jobbet mye med plassering av dette overgangsfeltet, og om det i utgangspunktet burde være et felt her. Konklusjonen har blitt at det bør være et felt i denne enden for å samle de som allikevel ikke kommer til å forholde seg til andre kryssingsmuligheter. Det er tross alt bedre enn at det blir ukontrollerte kryssinger i denne enden av terminalen. Det var alle testdeltakerne enige om. Når fotgjengerfeltet nå i tillegg blir kortet ned en del, anser testgruppen at dette er den beste løsningen en kan få til her. Utkjøringen i nord ble også drøftet under denne gjennomgangen, og det kom forslag om at det fysiske skillet til filterfeltet forbi rundkjøringen ved Nordea ble kuttet med 2-3 meter og erstattet med malt sperrelinje slik at det ikke ble for trangt å manøvrere. 9 (11)
Test 5 Til slutt denne dagen testet vi hvordan den planlagte terminalen kan fungere for taxinæringen. Løsningen for taxi er designet med tanke på sikkerhet, både for de gående og for forholdet mellom bil og buss. For å teste om den også er funksjonell var taxinæringen invitert til å delta i testingen av terminalen. Bergen Taxi stilte med sjåfør og bil for å prøvekjøre løsningen merket opp i full skala. Målet for testingen var å se om den planlagte løsningen har tilstrekkelig plass for manøvrering for taxiene når de skal inn og ut av taxidelen av terminalen. a b Med en taxi plassert i posisjon a målte vi bredden på bilen med døren åpnet. Dette ble markert med kjegler og taxien tok en runde for å prøvekjøre forbikjøringsfeltet b. Både plass forbi parkert taxi og svingebevegelsen for å komme ut av taxiområdet ble vurdert. Konklusjon: Begge deler gikk greit, men kommentaren fra taxisjåføren er at forbikjøringsfeltet oppfattes som noe smalt, og at vinkelen på ledeøyen er litt bratt og/eller for lang for komfortabel manøvrering. Det ble også påpekt at første oppstillingsplass burde markeres skikkelig og ikke plasseres for langt frem for at svingebevegelsen ut av taxiområdet skal fungere. Disse tingene er detaljer, og det naturlig å se nærmere på de i detaljprosjekteringen. En annen konklusjon etter testkjøring av taxi-holdeplassene er at et rekkverk på reposet mellom bussareal og taxiareal ikke må strekkes helt til enden av dette, men avsluttes der reposet begynner å bøye inn. Dette fordi bussene må kunne bruke arealet for manøvrering ved svingebevegelser rundt nordenden av perrongen.
Endelig konklusjon og konsekvenser for planarbeidet Terminalen kan reguleres slik den er planlagt med følgende endringer; 1,5 meter ekstra bredde fra kantstein til fjell for de første reguleringsplassene i sør slik at bussene kan bruke hele plassen for manøvrering uten å ødelegge chassiet. Minst 1,5 meter buffersone til gangtrafikk langs reguleringsplassene etter gangfeltet (mot Spektrum) for at ikke overhengene på bussene skal lage farlige situasjoner. Innsnevre avstanden mellom nordenden på perrongen og fotgjengerøya med inntil 4 meter. Minimum 1,5 meter fysisk skille til gangvegen mot Oasen lang nordøstre del av terminalområdet. Her trenger bussene areal for å komme rundt nordenden av terminaløya. Gjøre det fysiske skillet i utkjøringen forbi rundkjøringen ved Nordea i nord kortere, samt merke opp skillet med oppmerking i stedet for refuge med kantstein. Begrense et gjerde mellom taxi og buss til den rette delen av reposet. Sweco Norge AS Jørgen Sandø, assisterende oppdragsleder Kimme Arnesen, oppdragsleder 11 (11)