Høringsutkast: Plan for kollektivtransporten i Vest- Agder 2015 2020 Foto: Agder Kollektivtrafikk Samferdselsseksjonen september 2015
2 Innhold Samferdselsseksjonen september 2015... 1 Sammendrag... 6 1. Innledning... 8 1.1 Bakgrunn... 8 1.2 Formål... 8 1.3 Planprofil... 8 1.4 Organisering av planprosessen... 9 2. Planforutsetninger... 10 2.1 Nasjonale føringer... 10 2.2 Økonomi... 10 2.3 Eksisterende organisering og ansvarsforhold... 10 2.4 Dagens organisering av kollektivtransporten... 11 2.5 Nærmere om organisering av togtransporten... 12 2.6 Regional plan samferdsel i Vest-Agder 2015-2020... 12 3. Kort oversikt over kollektivtransporten i Vest-Agder... 13 3.1 Kort beskrivelse av kollektivnettet... 13 3.2 Omfang og utvikling av kollektivtilbudet... 13 3.3 Hvem betjenes av det fylkeskommunale transporttilbudet... 16 3.4 Noen nøkkeltall for kollektivtrafikken i 2013... 16 4. Noen overordnede utviklingstrekk... 19 4.1 Befolkningsutvikling hvor kommer veksten?... 19 4.2 Pendlingsutvikling... 20 4.3 Demografi... 21 4.4 Annet... 21 5. Overordnet målstruktur og om kollektivtransportens funksjoner... 22 6. Felles visjon og generelle mål for utvikling av kollektivtransporten... 24 Enkelt... 24 Attraktivt... 24 Kollektivt... 24 7. Sammen om et enkelt, attraktivt og best mulig kollektivtilbud... 28 7.1 Generelle hovedutfordringer... 28 7.2 Strategier for et effektivt, enkelt og attraktivt rutetilbud... 29 7.3 Nærmere om areal- og transportplanleggingens betydning og bidrag... 30
3 7.4 Nærmere om infrastrukturens betydning og bidrag... 30 7.5 Nærmere om utvikling av et enkelt og attraktivt kollektivtilbud... 31 7.5.1 Utvikle reisetilbudet... 31 7.5.2 Nærmere om frekvens... 31 7.5.3 Nærmere om takst... 32 7.5.4 Kvalitet og kvalitetsoppfølging... 32 7.5.5 Nærmere om miljøprofil... 33 7.6 Universell utforming... 34 7.6.1 Forutsetninger for effekt av tilrettelegging... 35 7.6.2 Status... 35 7.6.3 Hovedutfordringer... 35 7.6.4 Strategi for helhetlig tilrettelegging av kollektivtilbudet... 35 8. Kollektivtransporten i Kristiansandsområdet... 37 8.1 Overordnede mål og samordnet virkemiddelbruk... 37 8.2 Nærmere om mål og føringer... 38 8.2.1 Arbeid med bymiljøavtale for byområdet; - mål og føringer... 38 8.2.2 Mulige målkonflikter - avveininger... 40 8.3 Status og hovedutfordringer... 40 8.3.1 Status... 41 8.3.2 Hovedutfordringer og muligheter... 41 8.4 Strategier og prinsipper for økt kollektivsatsing i byområdet... 43 8.4.1 Strategi for forutsigbar og tilstrekkelig finansiering... 43 8.4.2 Strategi og prinsipper for samordnet areal- og transportplanlegging... 44 8.4.3 Strategier og prinsipp for utvikling av infrastruktur... 45 8.4.4 Strategier og prinsipp for utvikling av kollektivtilbudet... 47 8.4.5 Strategier for å bedre kollektivtransportens konkurransekraft... 49 8.5 Videre prosesser for oppfølging av strategiområdene... 50 8.6 Hovedinnretning på utviklingen av kollektivtilbudet i byområdet... 50 8.6.1 Kollektivtilbudet... 50 8.6.2 Infrastruktur - driftskonsept... 52 9. Kollektivtransporten i øvrige deler av Vest-Agder... 53 9.1 Status for busstilbudet i øvrige deler av fylket... 53 9.2 Utfordringer for utviklingen av busstilbudet i øvrige deler av fylket... 54 9.3 Overordnede strategier - øvrige deler av fylket... 55
4 9.3.1 Strategi for finansiering... 55 9.3.2 Strategi og prinsipper for areal- og transportplanlegging... 55 9.4 Regional kollektivtransport i Vest-Agder... 56 9.4.1 Hovedmål og funksjoner for regional kollektivtransport... 56 9.4.2 Mulige målkonflikter - avveininger... 56 9.4.3 Hovedprinsipper for linjenettet - regionale linjer... 56 9.5 Nærmere om regionale rutetilbud - Busslinjer... 57 9.5.1 Delmål for regionale busslinjer... 57 9.5.2 Strategier og prinsipp for videreutvikling av regionale busslinjer... 57 9.6 Nærmere om regional hovedlinje - Tog... 60 9.6.1 Delmål for regional indre hovedlinje: Tog... 60 9.6.2 Status for togtilbudet... 60 9.6.3 Utfordringer... 61 9.6.4 Fylkeskommunens strategier for utviklingen av togtilbudet... 61 9.7 Lokal kollektivtransport utenfor Kristiansandsområdet... 64 9.7.1 Hovedmål:... 64 9.7.2 Konsept og hovedprinsipper for innretningen av tilbudet... 64 9.7.3 Utfordringer:... 64 9.7.4 Felles strategier for utvikling av lokale kollektivtilbud... 65 9.7.5 Nærmere om delmål, strategier og prinsipper for TAXUS-linjene... 65 9.7.6 Nærmere om delmål, strategier og prinsipper for bestillingstransport... 66 9.7.7 Nærmere om delmål, strategier og prinsipper for lokale busslinjer... 67 9.8 Kollektivtransport med båt/ ferje i Vest-Agder... 68 10. Kollektivtransport til/fra Vest-Agder... 69 10.1 Hovedmål... 69 10.2 Status... 69 10.3 Utfordringer og muligheter... 70 10.4 Strategier for et best mulig kollektivtilbud til/fra Vest-Agder... 71 11. Transporttjenesten for funksjonshemmede... 73 11.1 Overordnede mål og delmål... 73 11.2 Status... 74 11.3 Utfordringer... 74 11.4 Strategier... 75 12. Handlingsprogram for kollektivtransporten... 77
5 12.1 Innledning... 77 12.2 Nærmere om Vest-Agder fylkeskommunes ansvar... 78 12.3 Nærmere om økonomiske rammer... 78 12.4 Handlingsprogram: Generell del uavhengig av trafikkområde... 79 12.5 Handlingsprogram for kollektivtransporten - Kristiansandsregionen... 80 12.6 Handlingsprogram øvrige deler av fylket... 84 12.7 Handlingsprogram for kollektivtransport til/fra Vest-Agder... 86 12.8 Handlingsprogram for TT-tjenesten... 87 Figur 1: Fordeling av totalt antall passasjerer i Vest-Agder... 14 Figur 2: Makrooversikt over passasjerfordeling antall busspassasjerer på hovedrutene i Agder... 14 Figur 3: Passasjerutvikling i % sammenliknet med basisår 2003 Vest-Agder... 15 Figur 4: Prosentvis utvikling i vogn km. Sammenliknet med basisår 2003 Vest-Agder... 15 Figur 5:Fordeling av ordinære reisende fordelt på passasjergrupper i 2013 Vest-Agder... 16 Figur 6: Antall reiser fordelt på hovedtyper av transport/ordninger i 2013 Vest-Agder... 16 Figur 7: Fordeling av totale kostnader til drift av kollektivtransport og skoleskyss... 17 Figur 8: Oversikt over finansiering av drift av kollektivtrafikken i Vest-Agder i 2013... 17 Figur 9: Kommunenes andel av samlet befolkningsvekst i Agder perioden 2014-2040... 19 Figur 10: Målstruktur for kollektivtransporten... 23 Figur 11: Prognose for prosentvis vekst i antall reiser fordelt på transportmidler for periodene 2014 2030 og 2030-2050... 38 Figur 12: Miljøvennlige transportmidlers andel av trafikkveksten (Kilde UA-rapport 50/2014)... 39 Figur 13: Foreløpig prinsippskisse for kollektivtilbudet i byregionen... 51 Tabell 1: Nøkkeltall for kostnader i 2013... 16 Tabell 2: Nøkkeltall for tilskudd i 2013... 18 Tabell 3: Innpendling til Kristiansand... 20
6 Sammendrag Målstruktur I Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015-2020 er det definert noen generelle mål for utviklingen av kollektivtransporten. Kollektivtransporten har imidlertid ulike funksjoner i ulike deler av fylket. Det er derfor gjort en nærmere omtale av ulike trafikkområder og hvor målsettingene differensieres ut fra hvilken funksjon kollektivtransporten har i det konkrete området. Planens målformuleringer er forankret i overordnede mål for samferdselssystemet og legger til grunn statlige mål om at all vekst i persontransporten i byene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Omfanget av, - og grunnlaget for kollektivtransport varierer Andelen av Vest-Agders befolkning er fordelt slik: 66 % i Kristiansand og omegnskommuner 20 % Listerregionen 14 % Lindesnesregionen I 2014 ble det totalt fraktet 12 mill. busspassasjerer. Det ble produsert ca. 10,4 mill. rutekilometer, hvorav nær 63 % i Kristiansandsområdet. I øvrige deler av fylket er store deler av kollektivtilbudet knyttet opp mot skoleskyssen. I 2013 var det i Kristiansandsregionen totalt 80 kollektivreiser per innbygger og tilsvarende 42 reiser i øvrige deler av fylket. I 2013 utgjorde billettinntektene 47 % av produksjonsutgiftene til rutetilbudet i Kristiansandsområdet, mens tilsvarende andel i øvrige deler av fylket var 20%. Planen tar utgangspunkt i noen overordnede utviklingstrekk: 55 % av befolkningsveksten i Agder fram til 2040 kommer i Kristiansandsregionen. Andre store vekstområder er Grimstad/ Arendal. Vest for Kristiansand er det størst vekst i Mandal og Lyngdal. Indre deler av Vest- Agder har positiv befolkningsutvikling. Det er størst omfang og økning i pendlingen i Kristiansandsregionen, mellom Kristiansand og andre vekstområder i Agderbyen, samt mellom Kristiansand og Mandal. Ny E39 vil på lengre sikt få stor betydning for pendlingsmønster og pendlingsomfang langs kysten. Pendlingsmulighet mot Kristiansand er svært viktig for utviklingen i indre deler av Vest-Agder. En sterk økning i andelen eldre i befolkningen, fortsatt økning i antall grunnskoleelever, mens antall elever i videregående skole midlertidig går ned fram mot 2020 for deretter å stige igjen. Fylkeskommunens prioritering: Gjennom økonomiplan og budsjett er kollektivtransporten prioritert gjennom styrking av rammene. Kollektivtransportplanen legger til grunn følgende ambisjoner: Økt kollektivsatsing i byområdet. Nullvekstmålet vil innebære at antall kollektivreiser skal nær dobles innen 2030 og tredobles innen 2050.
7 Regionale linjer skal bidra til å binde byer og regioner sammen. Det er behov for analyse og gjennomgang av regional bussrute Farsund Mandal Kristiansand med hensyn til passasjerfordeling, tilbudsnivå, hvordan trafikkgrunnlaget kan styrkes og tilbudet optimaliseres på kort og lengre sikt. Toget inngår fortsatt som regional hovedlinje i kollektivtransporten for indre og vestre deler av fylket. Fylkeskommunen er opptatt av at jernbanens viktige rolle i kollektivbetjeningen lokalt og regionalt ivaretas framover. Øvrig kollektivtransport videreutvikles og optimaliseres innenfor tilgjengelige rammer Vest-Agder fylkeskommune ønsker å bidra til å legge til rette for mest mulig miljøvennlig transport mellom fylker og landsdeler og vil fortsette sitt engasjement med sikte på sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen snarest mulig. Samarbeid, - en forutsetning for måloppnåelse: Planen er fylkeskommunens styringsdokument overfor AKT innenfor selskapets ansvarsområde. Planen viser samtidig hvordan ulike aktører påvirker grunnlaget for kollektivtransporten og ulike sider av reiseopplevelsen. Planen identifiserer strategier, prinsipper og fokusområder for utvikling av gode kollektivløsninger uavhengig av ansvarsfordeling. Plan og handlingsprogram synliggjør hvilke aktører som har ansvar for ulike bidrag og prosesser i videre arbeid. Måloppnåelse i planen er avhengig av tilstrekkelig, samordnet virkemiddelbruk og planen peker på følgende hovedutfordringer: 1. Finansiering Målsettingene for byområdet krever en helt annen og langsiktig finansieringsordning gjennom en bymiljøavtale hvor staten går inn med økte rammer til drift av kollektivtransporten og til nødvendige investeringer i infrastrukturen for å kunne tilby et kollektivsystem med tilstrekkelig kapasitet og tilfredsstillende fremkommelighet. Det har over tid skjedd en betydelig effektivisering og overføring av ruteproduksjon fra øvrige deler av fylket til Kristiansandsregionen. Videre satsing kan ikke finansieres ved omfordeling av midler mellom trafikkområdene. Fylkenes ansvar for øvrig kollektivtransport må også sikres tilstrekkelig finansiering. 2. Samordnet areal- og transportplanlegging Planen peker på prinsipper for hvordan kommunene gjennom en samordnet arealog transportplanlegging kan bidra til økt mobilitet, økt trafikkgrunnlag og tilgang til kollektivtransporten gjennom lokalisering av boliger, skoler tjenesteyting, næringsformål og særlig arbeids- og besøksintensive arbeidsplasser. I byområdet har dette særlig stor betydning for kollektivsatsingens effekt og kostnader, men temaet har relevans i alle kommuner. 3. Infrastrukturens betydning for kollektivtilbudet Et godt kollektivtilbud er avhengig av effektive traseer med god fremkommelighet, knutepunkt og holdeplasser som gjør kollektivtransporten enkel og attraktiv i bruk, og som tilrettelegger for samvirke med gange, sykkel og innfartsparkering. Kollektivsatsing i byområdet forutsetter at man sikrer areal og gjennomfører infrastrukturtiltak som tilrettelegger for et effektivt linjenett og knutepunkt med tilstrekkelig kapasitet. Veiholdernes og Jernbaneverkets bidrag er av stor betydning for kollektivtilbudet.
8 1. Innledning 1.1 Bakgrunn Revidert planprogram for regional plan samferdsel i Vest-Agder ble lagt fram som sak 20/13 i SAM-utvalget og sak 28/13 i Fylkesutvalget som gjorde følgende vedtak: "I samsvar med plan- og bygningslovens 8-3, 2. ledd, fastsettes revidert planprogram datert 20.02.2013 som planprogram for regional plan samferdsel." "Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015 2020", inngår som en av flere temaplaner under "Regional plan for samferdsel i Vest-Agder 2015 2020". Planen avløser "Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2003 2006". 1.2 Formål Planen angir overordnede mål og delmål for kollektivtransporten ut fra de funksjoner kollektivtransporten har i ulike deler av fylket, og angir noen overordnede strategier samt prinsipper og hovedinnretning for videre utvikling av kollektivtilbudet i fylket. Planen skal, i samsvar med styringssignaler gitt i "Regionplan Agder 2020", vise hvordan kollektivtransporten bør inngå i et samlet transportsystem hvor ulike transportmidler sees i sammenheng og hvor man utnytter den enkelte transportforms fortrinn. Kollektivtransportplanen er fylkeskommunens styringsdokument til Agder kollektivtrafikk AS for utviklingen av kollektivtransporttilbudet i Vest-Agder fylke for perioden 2015-2020 ut fra de betydelige årlige midler som tildeles selskapet til dette viktige samfunnsoppdraget fra fylkeskommunen. Planen synliggjør også ansvarsforhold og ansvarsdeling og bidrag til måloppnåelse der hvor staten, kommuner, Jernbaneverket, Statens vegvesen, NSB og andre instanser har ansvar for tiltak som bidrar til eller påvirker måloppnåelse i forhold til ønsket trafikkutvikling, transportmiddelfordeling eller rammebetingelser for kollektivtransporten. Fylkeskommunen vil med utgangspunkt i planens handlingsprogram for sitt ansvarsområde og gjennom samarbeid med andre aktører og uttalelser, bidra til å fremme planens mål og strategier. 1.3 Planprofil Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015 2020 angir mål for utviklingen av kollektivtransporten med tilhørende overordnede strategier og hovedinnretning for måloppnåelse med utgangspunkt i: En god situasjonsbeskrivelse Faglig kunnskapsgrunnlag Vedtatte mål og rammebetingelser Kollektivtilbudet inngår i en helhetlig strategi for miljøvennlig transport for Kristiansandsområdet hvor mange instanser samarbeider. Planen formulerer mål og strategier for kollektivtransporten også for dette trafikkområdet. Dette bygger på
9 relevante prosesser i regi av arbeid med bymiljøavtale og areal- og transportplansamarbeidet (ATP-samarbeidet) for Kristiansandsregionen. Planen omfatter mål og strategier for kollektivtransporten i trafikkområder som er fylkesoverskridende og dermed felles for Agderfylkene. Dette er samordnet i forhold til "Regional transportplan for Agder 2015-2027". 1.4 Organisering av planprosessen Styringsgruppe: Hovedutvalg for Samferdsel, areal og miljø (SAM-utvalget) har vært styringsgruppe for arbeidet. Prosjektgruppe: Medlemmer fra AKT, samferdselsseksjonen, Statens vegvesen, NSB, Jernbaneverket og Rogaland fylkeskommune har deltatt i prosessen. Fagpersoner fra de ulike etatene har vært involvert i ulik grad i ulike deler av prosessen og avhengig av tema. Planarbeidet bygger også i stor grad på de prosesser og arbeidsgrupper som allerede er i gang, ikke minst gjennom ATParbeidet, arbeidet med bymiljøavtale og Regional transportplan Agder. Det er avholdt eget drøftingsmøte med NSB, Jernbaneverket og Rogaland fylkeskommune om togets rolle i kollektivtransporten i fylket. En egen faggruppe bestående av Statens vegvesen, samferdselsseksjonen og AKT har drøftet temaer nyttet til infrastruktur og universell utforming. Samarbeidsgruppe for tilretteleggingsarbeidet i Kristiansand har også bidratt til utarbeidelse av omforent prioriteringsrekkefølge for tiltak i Kristiansand. Det har vært lagt særlig stor vekt på å tilrettelegge for et nært samarbeid mellom samferdselsseksjonen og AKT. Referanseparter: Kommunene ved regionrådene Fylkeseldrerådet Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne i Vest-Agder Ungdommens fylkesutvalg/fylkesting Aust-Agder fylkeskommune v/samferdselsetaten Rogaland fylkeskommune v/samferdselsetaten Jernbaneverket NSB Norges Taxiforbund avd. Vest-Agder NHO Agder /samferdsel Lo`s distriktskontor (Transportarbeiderforbundet) Norsk Rutebilarbeiderforbund Naturvernforbundet i Vest-Agder Pendlerforeningen i Vest-Agder Forbrukerrådet i Vest-Agder Referansepartene er blitt holdt orientert om prosessen, fått tilsendt saksframlegg og arbeidsdokumenter og blitt invitert til å komme med innspill til planen. Prosjektleder har på forespørsel deltatt på møter for å orientere om planen og særskilte emner av interesse.
10 2. Planforutsetninger Planen tar ikke opp til drøfting politiske, økonomiske eller institusjonelle rammebetingelser. Dagens ansvarsforhold betraktes som gitte planforutsetninger. Herunder legges til grunn at ATP-samarbeidet i Knutepunkt Sørlandet videreføres gjennom bymiljøavtale hvor også staten inngår i et forpliktende samarbeid. 2.1 Nasjonale føringer Det vises i denne forbindelse særlig til følgende nasjonale styringsdokumenter: Stortingsmelding om Nasjonal Transportplan (NTP 2014 2023) Klimaforliket 1 Handlingsplan for kollektivtransport 2 I målstruktur for Kristiansandsområdet er nullvekstmålet for privatbilbruk tatt inn i samsvar med klimaforliket og nye målformuleringer i NTP og det jobbes med å utarbeide bymiljøavtale for byområdet i samsvar med statlige styringssignaler. Egen belønningsavtale med staten for Kristiansandsområdet er inngått for perioden 2013 2016, - og har følgende målsetting: Målsetting i avtaleperioden er nullvekst i personbiltrafikken, dvs. personbiltrafikk ved utløpet av avtaleperioden lik personbiltrafikk ved inngangen av avtaleperioden. Basisåret for målet om nullvekst i personbiltrafikken er 2012. Gjennom tilgjengelighetsloven fra 2008 er det satt krav til universell utforming. 2.2 Økonomi Kollektivtransportplanen legger til grunn følgende økonomiske forutsetninger: Fylkeskommunens vedtatte budsjett for 2015 og økonomiplan for perioden 2015-2018 Belønningsavtale med staten for perioden 2013 2016 Belønningsavtalen for perioden 2013-2016 innebærer en statlig tildeling i perioden på totalt 285 mill. kr. Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015 2020, legger for øvrig til grunn at belønningsavtalen vil bli erstattet med en bymiljøavtale med staten senest i løpet av 2018. Det arbeides for en overgangsordning i 2017 som kan gjelde inntil bymiljøavtale trer i kraft. 2.3 Eksisterende organisering og ansvarsforhold Planen tar utgangspunkt i dagens rolle- og ansvarsforhold mellom forvaltningsnivåer Fylkeskommunens ansvar: Kollektivtransport til innbyggere i Vest-Agder Skyss av elever til grunnskole og videregående skole Transporttjenesten for funksjonshemmede 1 Innst. 390 S (2011 2012) til klimameldingen, Meld. St. 21 (2011 2012). 2 Samferdselsdepartementet september 2014
11 Fylkeskommunale veier, herunder ansvar for kollektivtransportens infrastruktur langs disse Høringsuttalelser fra regionalt nivå til planer, herunder i samferdselsspørsmål Løyvemyndighet Kommunenes ansvar: Medansvar for finansiering av grunnskoleskyss Ansvar for lokal parkeringspolitikk Ansvar for areal-, utbyggings- og lokaliseringspolitikk Kommunale veier, ansvar for kollektivtransportens infrastruktur langs disse Statens vegvesen: Riksveier, - ansvar for kollektivtransportens infrastruktur langs disse Utøver i praksis ansvar for fylkesveiene etter egen budsjett- og ytelsesavtale med fylkeskommunen Et utvidet planansvar for kollektivtransport med et særlig ansvar for koordinering og samordning som kan sikre tverrsektoriell transportplanlegging innenfor samferdselssektoren ATP-samarbeidet: ATP-samarbeidet omfatter kommunene: Lillesand, Birkenes, Søgne, Songdalen, Vennesla og Kristiansand, samt Aust-Agder og Vest-Agder fylkeskommuner. Samarbeidet styres av et eget politisk utvalg, ATP-utvalget. ATP har som formål å ivareta samarbeidet i regionen innen areal- og transportplanforvaltningen på tvers av kommune- og fylkesgrense. ATP-utvalget disponerer belønningsmidlene samt bidragene fra kommunene og bidrar i oppfølging av midlene i "myk pakke", som er en del av Samferdselspakke 1 i Kristiansandsregionen som går til gang og sykkelveier samt tilretteleggingstiltak for kollektivtrafikken. Felles regionalplan for Kristiansandsregionen 2011-2050 ble vedtatt i alle kommunestyrene og fylkestinget våren 2011. Planen er viktig som en felles plattform for arbeidet med en bærekraftig areal- og samferdselspolitikk i Kristiansandsregionen. Organisering av arbeid med bymiljøavtale: Arbeidet med bymiljøavtale er ledet av en egen styringsgruppe med representanter fra Statens vegvesen, Kristiansand kommune, Vest-Agder fylkeskommune, ATPutvalget og Jernbaneverket. ATP-utvalget fungerer som rådgivende organ for styringsgruppen. Det siktes mot en avtale i løpet av våren 2016. 2.4 Dagens organisering av kollektivtransporten Fylkeskommunen har organisert arbeidet med kollektivtransporten på følgende måte: Vest-Agder fylkeskommune har ansvaret for: Bevilgninger, planer og styringssignaler til Agder Kollektivtrafikk (AKT) Overordnet utviklingsarbeid i samarbeid med AKT. Transporttjenesten for funksjonshemmede
12 Løyvesaker og annen myndighetsutøvelse Reglementer for skoleskyss, tilskudd og klagesaker Budsjett- og ytelsesavtale med AKT og Statens vegvesen Agder kollektivtrafikk AS (AKT) er et aksjeselskap som eies av Aust- Agder og Vest-Agder fylkeskommune og Kristiansand kommune. Selskapet har ansvaret for driften av kollektivtransporten herunder: Ruteplanlegging og takstmyndighet innenfor gitte fullmakter Skoleskyss Informasjon og markedsføring Kjøp av busstjenester og drosjetjenester med transportører (busselskap og drosjer) Private transportører/busselskaper utfører selve transportoppdragene i samsvar med inngåtte avtaler med AKT. 2.5 Nærmere om organisering av togtransporten For togtransporten har Jernbaneverket ansvaret for infrastrukturen knyttet til selve togtilbudet, dvs.: Spor, perronger og alle anlegg i tilknytning til dette, dessuten stasjoner, inkludert publikumsfasiliteter og informasjon. Samferdselsdepartementet er kjøper av alle togtilbud på strekningen Stavanger Kristiansand Oslo og inngår trafikkavtale og årlige kjøpsavtaler for togtilbudet. NSB er operatør med utviklings- og driftsansvar for togtilbudet. Fylkeskommunen har anledning til å uttale seg til statens transportkjøp i forbindelse med inngåelse av de 4-årige trafikkavtalene. 2.6 Regional plan samferdsel i Vest-Agder 2015-2020 Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015 2020 er en temaplan under Regional plan samferdsel i Vest-Agder 2015 2020. Kollektivtransportplanen bygger derfor på vedtatte overordnede mål for samferdselsområdet i den regionale samferdselsplanen knyttet til A. Trafikksikkerhet B. Miljø C. Fremkommelighet D. Universell utforming Målstrukturen for kollektivtransporten er utledet ut fra de overordnede målene for transportsystemet. Målformuleringene fremgår nærmere i kapittel 5.
13 3. Kort oversikt over kollektivtransporten i Vest-Agder Tallene er hentet fra egen statusrapport som ble utarbeidet med utgangspunkt i tall fra 2013. Der det har vært naturlig, har man kommentert utviklingen fra 2013-2014. 3.1 Kort beskrivelse av kollektivnettet Det offentlige kollektivtilbudet i Vest-Agder består i hovedsak av: Indre hovedlinje betjener vestre og indre deler av fylket med tog i retning til/fra Kristiansand og dessuten Stavanger og Oslo. Regionale hovedlinjer betjener kysten med buss på strekningen Lista Farsund Mandal Kristiansand og strekningen Kristiansand Arendal. Busslinje langs riksvei 9 på strekningen Kristiansand - Evje Hovden har som fylkesoverskridende linje regional funksjon. For Vest-Agder har den likevel primært, funksjon som lokallinje og tilslutningslinje mot Kristiansand. By-linjer. AKT har endret betegnelsen på by-linjer slik at det nå omfatter ordinære busslinjer i Kristiansand og busslinjer fra omegnskommunene til/fra Kristiansand. Metrolinjer er betegnelsen på by-linjer som trafikkerer en felles strekning gjennom sentrale deler av Kristiansand. Disse skal ha ekstra kvalitet og profilering. Lokallinjer i Mandal og Flekkefjord samt andre lokallinjer. Herunder er skoleskyss i prinsippet åpne linjer som kan benyttes også av andre reisende. Bestillingstransport betjener grisgrendte områder i indre deler av fylket og deler av Kristiansandsregionen til noen prioriterte reisemål. Avgangene kjøres på bestilling. 3.2 Omfang og utvikling av kollektivtilbudet Det ble fraktet om lag 12 mill. busspassasjerer i 2014. Samme år ble det produsert ca. 10,4 mill. rute km i hele Vest-Agder; - nær 63 % av produksjonen var i Kristiansandsområdet. Fordeling av ruteproduksjonen i km må selvsagt sees i sammenheng med fordelingen i antall passasjerer. Figurene under viser henholdsvis fordeling av totalt antall passasjerer i Vest-Agder mellom Kristiansandsområdet og resten av fylket, og en figur som viser fordeling av busspassasjerer på hovedrutene i Agder (med basis i trafikktall fra 2013)
14 Figur 1: Fordeling av totalt antall passasjerer i Vest-Agder 2013 22 % 78 % Ant. pass. Kr.sandområdet Ant. pass. fylket forøvrig Figur 2: Makrooversikt over passasjerfordeling antall busspassasjerer på hovedrutene i Agder De neste figurene viser utviklingen i antall passasjerer og km totalt, i og utenfor Kristiansandsområdet.
15 Figur 3: Passasjerutvikling i % sammenliknet med basisår 2003 Vest-Agder 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00-2,00-4,00-6,00-8,00 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Kr.sandsområdet Fylket for øvrig Sum fylket Grafen over er hentet fra planarbeidets statusrapport og viser passasjerutvikling i % sammenliknet med basisår 2003. Passasjerøkningen fortsatte i 2014 både i Kristiansandsområdet og øvrige deler av fylket. Figur 4: Prosentvis utvikling i vogn km. Sammenliknet med basisår 2003 Vest-Agder 15 10 5 0-5 -10-15 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Kr.sandsområdet Øvrig Fylket totalt -20-25 -30 Figuren er hentet fra statusrapport og viser produksjonsutvikling målt i vognkm. Fra og med nye anbud i 2011 (Kristiansandsregionen) og august 2012 (deler av vestfylket), gikk man over til rutekm og nyere tall er derfor ikke sammenliknbare. Grafen må derfor suppleres med tall for perioden 2011 2013 hvor antall rutekm i Kristiansandsregionen økte med 6,8 %. Fra 2013 til 2014 økte antall rutekm i øvrige deler av fylket med 4,8 %.
16 3.3 Hvem betjenes av det fylkeskommunale transporttilbudet Figur 6: Antall reiser fordelt på hovedtyper av transport/ordninger i 2013 Vest-Agder Figur 5:Fordeling av ordinære reisende fordelt på passasjergrupper i 2013 Vest-Agder 2013 2013 19 % 5 % 1 % 75 % Ordinære busspass. Elevreiser grunnskole Elevreiser videreg.sk. TT-reiser 17 % 21 % 8 % 12 % 10 % 32 % Honnør Voksen Barn Ungdomskort Ung voksen Diverse Ordinære busspassasjerer utgjør 75 % av totalt antall reisende med fylkeskommunens samlede transporttilbud. I Kristiansandsområdet reiser størstedelen av videregående elever på ungdomskort og regnes da som ordinære reisende. Barn og unge utgjør til sammen halvparten av alle passasjerer. 3.4 Noen nøkkeltall for kollektivtrafikken i 2013 Nøkkeltall for kostnader i 2013: Totale kostnader til drift av kollektivtransporten i 2013 var på 408,6 mill. kr. Tabellen under presenterer noen nøkkeltall for kostnadene i 2013: Tabell 1: Nøkkeltall for kostnader i 2013 Nøkkeltall for kostnader i 2013 Kr. Totale kostnader pr. reise 34,84 Kostnader transportkjøp kollektivtransport og skoleskyss per reise 31,66 Andre kostnader pr. reise 3,18 Totale kostnader pr. rutekm 37,59 Transportkjøp kollektivtransport og skoleskyss pr. rutekm 34,16 Andre kostnader pr. rutekm 3,43 AKTs totale kostnader til drift av kollektivtransport og skoleskyss fordeler seg slik:
17 Figur 7: Fordeling av totale kostnader til drift av kollektivtransport og skoleskyss Kostnad 2013 Transportkjøp ruter/ skoleskyss Lønnskostnad Andre driftskostnader 16335 20965 371300 Nøkkeltall for finansiering av kollektivtilbudet Figuren under viser hvordan driften av kollektivtransporten ble finansiert i 2013 Figur 8: Oversikt over finansiering av drift av kollektivtrafikken i Vest-Agder i 2013 2 % Finansiering 2013 31 % 10 % 7 % 49 % Tilskudd fylket Tilskudd Kr.sand kommune Belønningsmidler Kommunal betaling Billettinntekt Andre inntekter 1 % (Finansinntekt til dekning av driftsunderskuff er tatt inn under "andre inntekter". Noe av belønningsmidlene ble overført til 2014) Billettinntektene utgjorde 31 % av finansieringen av tilbudet. Billettinntektenes andel av finansieringen er redusert over tid og er svært ulik i ulike trafikkområder. Fylkeskommunens tilskudd utgjorde i 2013 49 % av finansieringen og andelen har økt med 2 % sammenliknet med 2006. Økningen i fylkeskommunalt tilskudd i denne perioden var på hele 44 %. En hovedutfordring over flere år har vært økt bruk av belønningsmidler til finansieringen av kollektivtransporten i Kristiansandsregionen hvor tildelingene lenge ble avklart fra år til år. Langsiktig belønningsavtale fram til og med 2016 har sikret noe større stabilitet. I 2014 utgjorde belønningsmidler til drift av kollektivtransporten 41,5 mill. kr.
18 Det er behov for langsiktig finansiering av kollektivtransporten, - særlig i forhold til satsing i byområdet fremover. Kutt i rutetilbud (som eksempelvis i 2009/2010), gir ofte umiddelbar nedgang i antall passasjerer, mens det er langt vanskeligere, og tar lenger tid, å vinne passasjerene tilbake. Dette har medført at AKT har vært forsiktig med å øke produksjonsnivået. Nøkkeltall for tilskudd i 2013: Tabellen under presenterer noen nøkkeltall for tilskudd i 2013. Tabell 2: Nøkkeltall for tilskudd i 2013 Nøkkeltall for tilskudd i 2013 Kr. Offentlige tilskudd pr. reise (inkl. skoleskyss) 23,42 Offentlige tilskudd pr. rutekm (inkl. skoleskyss) 25,26 Fylkeskommunalt tilskudd pr. reise (inkl. skoleskyss) 17,07 Fylkeskommunalt tilskudd pr. rutekm (inkl. skoleskyss) 18,42 Nøkkeltall knyttet til transporttilbud Ovennevnte nøkkeltall for kostnader og inntekter tar utgangspunkt i totaltall. Det redegjøres her for noen viktige nøkkeltall knyttet mer direkte til produksjonskostnader og inntekter knyttet direkte til transporttilbudene: Kostnadsdekning er et nøkkeltall som viser hvor stor andel av de rene produksjonskostnadene som dekkes av billettinntekter. I 2013 utgjorde billettinntekter 37 % av de samlede produksjonskostnadene. Kostnadsdekningen var på 47,3 % i Kristiansandsregionen og 20 % i øvrige deler av fylket. Markedseffektivitet: I 2013 var antall kollektivreiser pr. innbygger i Vest-Agder 70 reiser, herav 80 reiser i Kristiansandsregionen, og 42 reiser i øvrige deler av fylket. Antall kollektivreiser har økt, men økningen har ikke vært like stor som befolkningsveksten. I perioden 2006 2013 var nedgangen i antall kollektivreiser per innbygger på 7 % for Kristiansandsregionen og 3 % i øvrige deler av fylket. I Kristiansandsregionen hadde man en negativ utvikling i antall kollektivreiser pr. km i perioden 2001-2006 med årsak blant annet i trasevalg som gav mindre direkte fremføring av metrorutene. Det er foretatt markedseffektive tilbudsendringer i perioden 2011-2013 hvor antall passasjerer pr. rute km øker med nær 7 % i Kristiansandsregionen. I øvrige deler av fylket har man hatt en vesentlig effektivisering i produksjonen. Denne har vært markedseffektiv for skoleskyssen, mens svikten i ordinære passasjerer har vært stor. Det er derfor gjort tiltak for å forbedre deler av tilbudet de senere år. For nærmere omtale vises det til statusrapport fra kartleggingsfasen.
19 4. Noen overordnede utviklingstrekk 4.1 Befolkningsutvikling hvor kommer veksten? Figur 9: Kommunenes andel av samlet befolkningsvekst i Agder perioden 2014-2040
20 48 % av befolkningsveksten i Agder fram til 2040 kommer i kommunene i Kristiansandsområdet dersom man kun tar med Vest-Agders kommuner i byområdet. Det er Kristiansand og Vennesla som vil ha sterkest prosentvis vekst. Inkluderes kommunene i Aust-Agder, står Kristiansandsregionen for ca. 55 % av befolkningsveksten i Agder med en økning på til sammen ca. 46 000 innbyggere i denne perioden 3. I Vest-Agder for øvrig peker Mandal seg ut med 4,3 % av veksten og Lyngdal med 3,1 %. Grimstad og Arendal står samlet for 22,9 % av befolkningsveksten på Agder. 4.2 Pendlingsutvikling Pendlingsmønsteret gjenspeiler befolkningsutviklingen. Kristiansandsregionen: Innpendlingen til Kristiansand er særlig sterk fra følgende kommuner til Kristiansand: Tabell 3: Innpendling til Kristiansand Kommune Innpendling Vennesla 2935 Søgne 2233 Lillesand 1500 Songdalen 1466 Mandal 951 Grimstad 888 Arendal 842 Motstrømspendlingen fra Kristiansand til disse kommunene viser også en økende tendens. Øvrige deler av fylket: Tidligere hovedmønster i pendlingen opprettholdes med størst pendling mellom: - Mandal og Lindesnes - Farsund og Lyngdal Pendlingen i Listerregionen øker noe, men det er fremdeles små pendlertall internt i regionen. Lyngdal ser ut til å styrke sin posisjon noe i form av økt innpendling. Kommunene i indre deler av fylket ser fremdeles ut til å orientere seg mot Kristiansand og arbeidspendling fra disse kommunene til Kristiansand øker. Ny E39 kan påvirke både befolkningsutvikling i og pendlingen mellom enkeltkommuner. Hvordan dette vil utvikle seg vil være avhengig av valg av trase og utvikling i reisetider på delstrekninger. 3 SSBs middelalternativ for befolkningsprognose
21 4.3 Demografi Lindesnes- og Listerregionen har en noe eldre befolkning enn i Kristiansregionen, men prognosene for samtlige regioner viser, i likhet med landet for øvrig, en sterkt stigende andel eldre over tid. I Vest-Agder vil dette særlig bli merkbart fra 2018 og fremover. Undersøkelser viser at eldre beholder sine transportvaner lengre enn før, men blant de aller eldste vil andelen som ikke har førerkort over tid øke. Antall grunnskoleelever forventes å øke i perioden 2013 til 2020 i alle regioner, og med sterkest vekst i Kristiansandsregionen. I øvrige deler av fylket er det Mandal og Lyngdal som vil ha den sterkeste veksten. Antall videregående elever vil vise en midlertidig nedgang fram mot 2020 i alle regioner, men vil deretter stige igjen. 4.4 Annet Andre forhold av betydning for transportomfang og transportbehov kan være den generelle sentraliseringstendensen, samt ny kommune- og regioninndeling, herunder lokalisering av offentlige tjenestetilbud. Krav til universell utforming er også et hensyn som må ivaretas i utformingen av transporttilbudene fremover.
22 5. Overordnet målstruktur og om kollektivtransportens funksjoner Det finnes ikke en definert rettighet til et transporttilbud fra det offentlige, med to viktige unntak: Rettighet til å få dekket spesifikke transportbehov gjelder kun ved helsereiser (dekkes av helseforetakene) og skyss til grunnskole og videregående skole etter egne regler (fylkeskommunalt ansvar). Dette skal sikre lik rett til helsetjenester og grunnleggende skolegang. Utover dette finnes det ingen rettighet til å få dekket sitt transportbehov. Fylkeskommunene har ansvar for å tilby kollektivtransport og skoleskyss og Agder Kollektivtrafikk overføres betydelige årlige midler for å planlegge å tilby et best mulig transporttilbud. Planens målformuleringer er forankret i følgende overordnede mål for samferdselssystemet jf. Regional plan samferdsel i Vest-Agder 2015-2020: A. Trafikksikkerhet: Null-visjonen: Det skal ikke forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. B. Miljø: Begrense klimagassutslipp og redusere miljøskadelige virkninger av transport, herunder bidra til å begrense transportbehovet C. Fremkommelighet: Bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for miljøvennlig transport Bidra til å opprettholde bosettingsmønster, samt binde bo- og arbeidsmarkedsregioner sammen D. Universell utforming: Bidra til velferd, mobilitet og deltagelse for alle samfunnsgrupper Et transportsystem som er universelt utformet. I den grad det oppstår konflikt mellom ulike mål, skal trafikksikkerhet og miljø ha forrang. Trafikksikkerhet prioriteres i den grad det kommer i konflikt med hensynet til miljøet. Kollektivtransporten har ulike funksjoner i ulike områder. Det er først og fremst i de store byområdene at kollektivtransporten kan gi et bidrag til bedre miljø, redusert trengsel og kollektivtilbud av et omfang som kan erstatte en stor del av bilreisene. Gjennom NTP 2014-2023 og klimaforliket er det satt mål om nullvekst i privatbiltrafikken i byområdene. All vekst i persontrafikk skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I innretningen av kollektivtilbudet vil det derfor legges vekt på særlig å styrke kollektivtilbudet i byområdet. Kollektivtilbudet kan også bidra til å binde bo- og arbeidsmarkeder sammen. Endelig har også kollektivtilbudet et velferdsaspekt for grupper med mindre tilgang til privatbil
23 og bidrar til mobilitet gjennom å tilby transport til prioriterte reiseformål i kommune- og regionsentra. I planen er det definert noen generelle mål for utviklingen av kollektivtransporten og dernest gjort en nærmere omtale av ulike trafikkområder hvor målsettingene differensieres ut fra hvilken funksjon kollektivtransporten har i det konkrete området. Dette kan fremstilles i følgende overordnede målstruktur for kollektivtransporten: Figur 10: Målstruktur for kollektivtransporten
24 6. Felles visjon og generelle mål for utvikling av kollektivtransporten Mange aktører (kommuner, fylkeskommuner, AKT, NSB, Jernbaneverket), påvirker grunnlaget for kollektivtransporten, både indirekte og direkte: Kommunene har ansvar for arealplanlegging, regulering og har som veiholdere sammen med fylkeskommunen og Statens vegvesen, ansvar for infrastrukturen som kollektivtransporten bruker. Agder Kollektivtrafikk har ansvar for drift av kollektivtransporten, planlegging av rutetilbudet, kjøp av buss- og drosjetjenester og krav som stilles (bl.a. til materiell) mens busselskap og drosjer har ansvar for å utføre transporten i henhold til kontrakt. I tillegg har staten, NSB og Jernbaneverket sine ansvarsområder for togtilbudet. Aktørene må stå sammen dersom man skal nå målene om å styrke grunnlaget og konkurransekraften for miljøvennlig transport slik at flere velger å reise kollektivt, sykle og gå. Målstrukturen skiller ikke mellom ansvarsområder, men har et kundeperspektiv. Planen vil i den nærmere omtalen synliggjøre ansvarsfordelingen. Målet er at aktørene står sammen om å bidra til felles visjon for kollektivtransporten: VISJON: Det skal være enkelt og attraktivt å reise kollektivt Enkelt Attraktivt Kollektivt Tilgjengelig for alle universell utforming Forutsigbarhet Linjenett og reisetilbud Takstutforming og betalingsmåter Informasjon Knutepunkt og holdeplasser for enkel på- og omstigning Godt alternativ til bilen og godt samvirke med gange, sykkel og innfartsparkering Reisetid frekvens Pris Kvalitet i hele reisekjeden / kundetilfredshet Miljøprofil Ordinære rutetilbud Skolelinjer Transporttjenesten for funksjonshemmede Visjon og måltemaer er forankret i AKTs gjeldene strategiplan. Noen temaer har AKT fullt ut ansvar for innenfor gitte økonomiske rammer (slike måltemaer er merket rødt). For resten av temaene vil flere aktører ha ansvar for forhold som kan påvirke måloppnåelsen i større og mindre grad. Planen vil ikke bare fungere som fylkeskommunens styringsdokument overfor AKT, men er også en plan som skal synliggjøre hvordan fylkeskommunen og andre aktører må samarbeide for å bidra til måloppnåelse.
25 Delmål knyttet til de generelle målområdene er definert slik: Enkelt Det skal være enkelt å reise kollektivt Tilgjengelig for alle Universell utforming Forutsigbarhet Linjestruktur og reisetilbud Takstutforming og betalingsmåter Informasjon Knutepunkt og holdeplasser for enkel av- og påstigning DELMÅL: Flest mulig skal kunne benytte seg av det ordinære kollektivtilbudet. Planlegging og utforming av utearealer, infrastruktur og transportløsninger skjer ut fra omtanke for alle brukergrupper og etter prinsipper for universell utforming. DELMÅL: Et forutsigbart rutetilbud Kunden skal kunne stole på all ruteinformasjon Linjene kjøres i samsvar med oppgitte rutetider Kollektivtransporten skal sikres god fremkommelighet DELMÅL: Linjenettet er enkelt å forstå og å bruke. Det er enkelt å forstå hvordan ulike linjer henger sammen i nettverk med byttemuligheter Kundene skal i størst mulig grad kunne foreta "sømløse" reiser mellom ulike transporttilbud DELMÅL: Takstsystem, billettprodukter og betalingsmåter som er: Enkelt og forståelig for kunden Gjort godt kjent for kundene Trygt, intuitivt, raskt og effektivt i bruk Tilgjengelig for alle DELMÅL: Informasjonssystemene skal ha høy standard. All informasjon skal være korrekt, enkel og oversiktlig Relevant informasjon skal være lett tilgjengelig for alle både før, under og etter reisen DELMÅL: Enkel, trygg og tilgjengelig adkomst til holdeplass Trygg og enkel omstigning mellom transportmidler Tilrettelagt for enkel av- og påstigning Gode venteforhold i knutepunkt og på viktige holdeplasser
26 Attraktivt Det skal være attraktivt å reise kollektivt Kollektivtransport, et godt reisealternativ Reisetid frekvens Pris Kvalitet i hele reisekjeden/ kundetilfredshet Miljøprofil DELMÅL: Kollektivtrafikken skal inngå i et samspill mellom gange og sykkel hvor man utnytter de ulike transportmidlenes konkurransefortrinn. Best kollektivtilbud der markedsgrunnlag og potensial er størst for trafikkvekst I områder og på strekninger hvor målet er redusert biltrafikk, må kollektivtrafikkens konkurranseevne bedres i forhold til privatbil. Et relevant reisealternativ til grupper som ikke har tilgang på bil. DELMÅL: Legge til rette for å bedre reisetidsforholdet for buss i forhold til privatbil Et differensiert linjenett som avveier hensyn mellom fremføringshastighet og flatedekning Frekvens tilpasset markedsgrunnlag, potensial og mål for ulike trafikkområder. DELMÅL: Takstsystem, produkter og takster tilpasset marked og ulike målsettinger for kollektivtransporten i fylket innenfor tilgjengelige økonomiske rammer DELMÅL: - Sikkerhet: Trafikantenes sikkerhet skal alltid ivaretas - Service: Kundene skal få god service, under hele reisen og i all øvrig kontakt - Komfort: Hele reisekjeden skal fremstå med en standard og komfort som gjør det attraktivt å reise kollektivt. DELMÅL: Kollektivtransporten skal fremstå med en god miljøprofil gjennom: Tilby miljøvennlige reisealternativ, med hovedfokus på å bidra til en miljøvennlig transportutvikling i byområdet Rasjonelle transportopplegg Materiell og driftsløsninger som samlet gir best mulig miljøeffekt innenfor tilgjengelige økonomiske rammer.
27 Kollektivt Et best mulig kollektivtilbud Effektive tilbud Ordinære rutetilbud Skoleskyss Transporttjenesten for funksjonshemmede DELMÅL: Mest mulig velfungerende og kostnadseffektive kollektivtilbud dvs.: Flest mulig passasjerer og best mulig tilbud innenfor tilgjengelige økonomiske rammer DELMÅL: Kollektivtilbudet skal tilpasses markedsgrunnlag og de funksjoner kollektivtransporten har i ulike deler av fylket Ulike transportformer sees i sammenheng og utnyttes for å gi et best mulig samlet kollektivtilbud DELMÅL: Skoleskyssen utføres på en trygg og formålstjenlig måte. Skoleskyssen utføres i samsvar med reglement for skyss til elever i grunnskole og videregående skole. Se kapittel 11 Det er ikke et skarpt skille mellom målsetting om både et enkelt og attraktivt tilbud. Forenkling har i seg selv vist seg å gi stor virkning når det gjelder å redusere terskelen for å bruke kollektivtrafikken og lettere kunne kommunisere tilbudet ut til folk. Samtidig vil ofte et enklere tilgjengelig tilbud også fremstå som mer attraktivt. Litt skjematisk vil måltemaer under "enkelt tilbud" være mer generelle og uavhengig av trafikkområde, mens flere måltemaer under "attraktivt" i større grad vil differensieres ut fra ulikt ambisjonsnivå og hvilke funksjoner kollektivtrafikken har i ulike deler av fylket.
28 7. Sammen om et enkelt, attraktivt og best mulig kollektivtilbud De generelle målformuleringene kan virke enkle og selvsagte men omfatter i realiteten komplekse årsaks- og virkningsforhold. På flere områder kan viktige forhold ligge utenfor fylkeskommunens og AKTs påvirkning. Mange aktører må derfor samarbeide. Kollektivtransport er pr. definisjon fellestransport. Tilbudets omfang og betjeningsløsninger vil derfor variere med trafikkgrunnlag (antall passasjerer og potensial for økt antall reiser). Overordnet målstruktur innebærer at kollektivsatsing vil skje der de store trafikkstrømmene er. Kommunene og Statens vegvesen kan likevel sammen med fylkeskommunen være med på å bidra til å styrke trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten og bidra til den totale reiseopplevelsen på flere måter. Mulighetene for å nå planens målsettinger vil være avhengig av tilstrekkelig og samordnet virkemiddelbruk, samt en langsiktig finansieringsløsning hvor staten bidrar i større grad. 7.1 Generelle hovedutfordringer Hovedutfordringene for kollektivtransporten generelt er: Forutsigbar og tilstrekkelig finansiering av et kollektivtilbud i samsvar med målsettinger Samordnet areal- og transportplanlegging som styrker kollektivtrafikkens konkurransekraft og trafikkgrunnlag Samordnet bidrag til måloppnåelse hvor infrastruktur, kollektivtilbud og annen miljøvennlig transport utvikles og sees i sammenheng.
29 7.2 Strategier for et effektivt, enkelt og attraktivt rutetilbud Ut fra de generelle målene legges det opp til følgende strategier for samarbeidet om et effektivt, enkelt og attraktivt kollektivtilbud: Finansiering S1: Det arbeides for en forutsigbar og stabil finansieringen av kollektivtransporten Areal og transportplanlegging S2: Kommunenes areal- og transportplanlegging bidrar til økt mobilitet for prioriterte grupper, redusert transportbehov og legger til rette for gange, kollektivtransport og sykkel Samordnet bidrag - tilbudsutvikling S3:Veiholderne sørger for prioritert og forutsigbar fremkommelighet for kollektivtransporten S4:Tverretatlig samarbeid om utvikling av gode og effektive traseer, knutepunkt og holdeplasser som understøtter utvikling av et enkelt og effektivt rutetilbud S5:Tverretatlig samarbeid om helhetlig tilrettelegging av kollektivtrafikken videreføres. Kollektivtilbudet og TT-tjenesten sees i sammenheng. S6: Helhetlig planlegging og utviklingsarbeid som bidrar til samordning av ulike transportløsninger S7: Tverretatlig samarbeid om effektivisering og forenkling av linjenett og kollektivtilbud S8: Tverretatlig samarbeid om å videreutvikle og gjøre kollektivtransporten mer attraktiv og styrke kollektivtransportens konkurransekraft; - med særlig fokus på byområdet hvor bussen forutsettes å ta store deler av transportveksten. S9: Kvalitetssikring av hele reisekjeden som bidrar til å opprettholde et attraktivt reisetilbud og en standard i samsvar med kontrakter og generelle kvalitetskrav I dette kapitlet omtales generelle strategier og prinsipper. Strategier og prinsipper for videreutvikling av rutetilbudet må utover dette tilpasses målsettinger og kollektivtransportens funksjoner i ulike deler av fylket og dette er derfor nærmere omtalt i kapitler for de ulike trafikkområdene. Transporttjenesten for funksjonshemmede er også nærmere omtalt i eget kapittel. Hovedstrategiene er nummerert for å tjene som referanse mellom strategier og tiltak i handlingsprogrammet.
30 7.3 Nærmere om areal- og transportplanleggingens betydning og bidrag En samordnet areal- og transportplanlegging kan bidra til å øke trafikkgrunnlaget for kollektivtrafikken gjennom lokalisering av boliger, skoler, tjenesteyting og næringsformål i nærhet til sentra og knutepunkt langs viktige kollektivakser. Arbeidsintensive arbeidsplasser lokalisert i kommunesentra er særlig viktig. I byområdet, vil fortetting og riktig lokalisering være helt avgjørende for påvirkning av fremtidig potensial, og hvor kostbart det blir å legge til rette for, økning i gange, kollektivtransport og sykling. Kommune- og bysentra har ofte det beste kollektivtilbudet. For grupper med liten tilgang til egen bil, kan kommunene i stor grad bidra til økt mobilitet gjennom å kunne tilby boliger i nærhet av sentra og samtidig sørge for universell utforming av uteareal og tilgang til tjenestetilbud. Opptil ¼ av alle reiser skjer til fots eller med sykkel 4 Sammen med folketrygdens ordninger for ganghjelpemidler, vil derfor en slik strategi være av særlig betydning for å sikre mobilitet for en økende andel eldre, men også bidra generelt til økt bruk av gange og sykkel som fremkomstmiddel. Det er i den forbindelse behov for en mer helhetlig tilnærming når det gjelder parkeringsnormer for leilighetsbygg slik at det også sikres nødvendig areal for sykkelparkering og plass til ganghjelpemidler. 7.4 Nærmere om infrastrukturens betydning og bidrag Infrastrukturen er av stor betydning for å kunne tilby en effektiv, enkel og attraktiv kollektivtransport. En driftseffektiv og markedseffektiv kollektivtransport krever etablering av traseer og knutepunkt som gir effektiv og rask framføring, som dekker viktige målpunkt og kundegrunnlag og som understøtter en mest mulig enkel rutestruktur. Adkomst til, samt god utforming og kvalitet på knutepunkt og holdeplasser, er en viktig del av reisekjeden og har betydning for et enkelt, tilgjengelig og attraktivt kollektivtilbud. Busstraseene består ofte av både kommunale, fylkeskommunale og statlige veier. Arbeidet med universell utforming og kvalitetsheving krever derfor felles strategier og tett samarbeid. Fremføringshastighet som gir akseptabel reisetid sammenliknet med bil, samt god og forutsigbar fremkommelighet er svært viktig for at tilbudet skal oppfattes som forutsigbart og attraktivt. Det er i den sammenheng viktig med en veiutforming som ikke svekker grunnlaget for kollektivtransporten. I områder der målet er å overføre personbiltrafikk til kollektivtransport, er det særlig viktig å opprettholde eller bedre reisetidsforholdet. Generelt er det viktig med gode løsninger som gir kollektivtransporten del i reisetidsgevinster, legger til rette for effektiv betjening, sørger for best mulig markedsdekning på viktige reiserelasjoner og fleksibilitet i forhold til markedstilpasning av kollektivtransporttilbudet over tid. En hensiktsmessig infrastruktur kan også bidra til å gi bedre samvirke mellom gange, sykkel og kollektivtrafikk gjennom gang-sykkelveier, herunder snarveier som gir god 4 Jf. reisevaneundersøkelser
31 tilknytning til kollektivknutepunkt med sykkelparkering. Tilsvarende kan strategisk plassering av innfartsparkering bidra til at man erstatter størstedelen av den enkeltes transportarbeid med kollektivtransport. Innfartsparkering kan også sees i en videre sammenheng for å møte nye trender med økt grad av samkjøring. 7.5 Nærmere om utvikling av et enkelt og attraktivt kollektivtilbud 7.5.1 Utvikle reisetilbudet Kundens opplevelse av kollektivtilbudet er knyttet til alle sider ved tilbudet, fra adkomst, holdeplass, selve reisetilbudet, pris, informasjon, kjøretøyets standard, sjåførens opptreden osv. Dersom vi skal oppnå målet om flere og mer fornøyde kollektivreisende, er det av stor betydning at de reisende opplever kollektivtilbudet som attraktivt og verdt prisen. AKT er avhengig av samarbeid med veiholderne for å utvikle et effektivt og enkelt linjenett. Det er også behov for langsiktighet i linjenettet dersom kommunene skal kunne understøtte kollektivtransportens trafikkgrunnlag. Dersom hele reisekjeden skal fremstå med universell utforming, må fysisk tilrettelegging av infrastrukturen, tilrettelegging av materiell og informasjonsløsninger sees i sammenheng. Reisetid omfatter både gangtiden til/fra busstopp, ventetid og reisetid om bord og har stor betydning for tilbudets attraktivitet. Reisetiden underveis påvirkes av hvor direkte ruta går til bestemmelsesstedet, fremkommelighet, gangavstand til holdeplass og eventuelt bytte av transportmiddel. Reisetiden om bord vektlegges ulikt avhengig av om man har sitteplass eller ikke. AKT med sine transportører er avhengige av god og forutsigbar fremkommelighet for å kunne overholde rutetidene. AKT har ansvar for vurdering av tilbudsforbedringer, og å gjøre avveininger mellom frekvens, taksttiltak og annen produktutvikling. AKT har også hovedansvar for å utforme sin miljøprofil. Hovedprinsippet for AKTs optimalisering av tilbudet er at slike avveininger gjøres ut fra hva som gir best effekt innenfor gitte mål og tilgjengelige rammer. 7.5.2 Nærmere om frekvens Antall avganger er svært viktig da det har stor betydning for total reisetid, og hvor enkelt, relevant og fleksibelt tilbudet oppfattes. Frekvens påvirker i stor grad reisetidsforholdet og konkurransekraften sammenliknet med privatbil. Økt frekvens er et helt sentralt virkemiddel med stor effekt mht. å øke antall passasjerer, men må samtidig vurderes ut fra trafikkgrunnlag. Følgende generelle prinsipper gjelder for gradvis opptrapping av rutetilbudet tilpasset trafikkgrunnlag og økonomiske rammer: - Ved svært lite trafikkgrunnlag: Etterspørselsstyrt bestillingstransport eller faste linjer tilpasset noen definerte reisestrømmer / prioriterte reisebehov. - Der det er grunnlag for det vil jevn frekvens, - og helst stive rutetider, gjøre tilbudet enklere å forholde seg til.
32 - Økt frekvens er å foretrekke fremfor dublering, da dublering ikke oppleves som en tilbudsforbedring av passasjerene. - Et forsterket tilbud begrenset til rushtid, gir mulighet for bedre markedstilpasning (eks. direktelinjer som reduserer reisetiden) - Det er størst effekt av frekvensøkninger opp til og med 10-minuttersfrekvens. Frekvensøkning utover 5-minutters frekvens har liten effekt og det bør da vurderes materiell med økt kapasitet. 7.5.3 Nærmere om takst Staten har fastsatt nasjonale bestemmelser om sosiale rabatter på kollektivtransport (halv pris for barn og honnør på enkeltbillett). Formålet er å sikre økonomisk tilgjengelighet til tilbudet for disse gruppene. I byområdene som har det beste kollektivtilbudet, målsettinger om økt kollektivandel og rushtidsutfordringer, bør det vurderes om man i stedet for å legge rabatten på enkeltbilletter, i stedet bør rabattere flerreisekort og gi større muligheter til differensiering av pris i og utenfor rush. Takst kan være et viktig virkemiddel for å få flere til å reise kollektivt, men bør da vurderes som en del av totaltilbudet ut fra effekt på de målsettingene man har for kollektivtransporten i ulike deler av fylket. I områder hvor billettinntekten gir store bidrag til finansieringen av kollektivtransporten, vil takst som virkemiddel også være avhengig av et tilstrekkelig og forutsigbart tilskuddsnivå. Store takstreduksjoner vil bety akkumulering av tilskuddsbehov. Store økninger i takstene, vil erfaringsmessig gi stor svikt i antall passasjerer som det tar lang tid å vinne tilbake til kollektivtransporten. Jevn takstøkning er derfor å foretrekke fremfor sjeldnere, men større takstøkninger. Det sentrale for de reisende er at tilbudet er verd prisen sett i forhold til alternativene og da er takstene ett av mange elementer i det som utgjør konkurranseforholdet mellom buss og privatbil. Agder kollektivtrafikk har takstmyndighet når det gjelder fastsetting av takstprodukter og priser med unntak av de statlige fastsatte sosiale rabattene. Det kan formuleres følgende overordnede prinsipper for en best mulig taksttilpasning: Markedstilpasning: Takstsystem, produkter og takster tilpasses marked og ulike målsettinger for kollektivtransporten i fylket. Effektiv takstnivå: Det vurderes løpende hva som er beste balanse mellom takstnivå og tilbud når man tar hensyn til at takstene er med på å bestemme hvor godt tilbud det er mulig å gi innenfor en gitt tilskuddsramme. Effektivt takstsystem Løpende vurdere mulighetene for å finansiere et bedre tilbud, men hvor en varierer takstene avhengig av trafikantenes betalingsvillighet og kostnadene ved tilbudet. 7.5.4 Kvalitet og kvalitetsoppfølging Kvalitet er fylkeskommunens, AKTs, transportørenes og veiholdernes evne til å tilfredsstille kundenes forventninger, behov og krav til kollektivtransporten i Vest- Agder. Arbeidet med kvalitetssikring av tilbudet skal bidra til å frembringe riktig kvalitet på tilbudet; - det vil si et kvalitetsnivå som verken er lavere eller høyere enn
33 det som etterspørres av kunden. Kvalitetsarbeidet skal først og fremst bygge på kundens oppfatning av kvaliteten. Kunden skal være i sentrum. Kvalitetssikring av tilbudet bidrar til å opprettholde et attraktivt reisetilbud og en standard i samsvar med generelle kvalitetskrav. Økte kvalitetskrav til både driftselementer og infrastruktur kan inngå i å gjøre tilbudet mer attraktivt i områder der målsettingene tilsier dette, mens andre kvalitetskrav vil være generelle. Der kollektivtransporten konkurrerer med personbiltransporten, vil det være særlig viktig å sikre høy kvalitet i hele reisekjeden for å oppnå høy kundetilfredshet, passasjervekst og lojalitet til kollektivtilbudet. Dessuten vil det i slike områder også være nødvendig med økt fokus på reisetidsforholdet og andre konkurranseflater mellom bil og buss. Kvalitetsoppfølging må gjennomføres av alle aktører på deres ulike ansvarsområder Dette er nærmere beskrevet i kvalitetshåndbok for kollektivtransporten i Vest-Agder av 2005. Det er behov for revisjon av form og innhold på kvalitetsdokumentasjonen. 7.5.5 Nærmere om miljøprofil AKTs hovedbidrag til miljøet er å overføre mest mulig av den motoriserte persontransporten fra bil til kollektivtransport, med hovedfokus å bidra til nullvekst i personbiltransporten i Kristiansandsområdet. I arbeidet med å utarbeide en materiellstrategi for selskapet, har AKT fått utarbeidet en egen rapport: "Alternative drivstoffer til bussene i Agder". 5 Rapporten gir en helhetlig analyse av økonomiske og miljømessige konsekvenser av de ulike alternativene og svarer ut hvilke busskonsept som gir mest miljøgevinst pr. investert krone. Tilgjengelige alternativ har vært vurdert ut fra følgende kriterier: 1. Teknologien må være moden og tilgjengelig i et 2017-perspektiv 2. Drivstoffet må være tilgjengelig 3. Busskonseptet bør gi best mulig miljøgevinst pr. investert krone 4. Busskonseptet bør være relevant for reell driftssituasjon 5. Busskonseptet bør opprettholde tilfredsstillende miljøegenskaper gjennom hele anbudsperioden Rapporten anbefaler en todelt strategi: For busser som betjener byer og tettbygde strøk, som typisk kjører ca. 70 000 km årlig, gir en Euro VI dieselhybrid best miljøgevinst pr. investert krone. I slike områder er miljøkonsekvensene størst, noe som forsvarer en høyere miljøsatsing enn i regionene. Hybridbussens fortrinn gjelder spesielt by/tettbygd strøk med kort avstand mellom holdeplassene. Man bør unngå traseer med for mye topografi, der vil en Euro VI dieselbuss være et bedre alternativ fordi hybridbussene ikke kommer like mye til sin rett. På lengre sikt bør elektriske busser eller ladehybrider vurderes. Denne teknologien er foreløpig umoden og kan følgelig ikke anbefales ut fra kriteriene For regionene i Agder, f.eks. lokalbusser, mv. som kjører ca. 30 000 km årlig, svarer en Euro VI dieselbuss best ut kriteriene. I distriktene i Agder vil dieselbussen trolig fungere som et godt alternativ mange år ennå. Det foreslås dessuten en gradvis innfasing av Euro VI dieselbusser 5 Analyse og Strategi AS
34 I rapporten vurderes AKTs strategiske posisjon som fornuftig; hvor man overlater til andre (større) administrasjonsselskap med mer likviditet å drive innovasjon og pilotering på dette området og nyttiggjøre seg deres erfaringer. For nærmere beskrivelse av vurderinger, vises det til egen rapport. Rapporten ble lagt fram for fylkestinget i juni 2015 som gjorde følgende vedtak: "Fylkestinget tar rapporten " Alternative drivstoffer til bussene i Agder" til orientering. Fylkestinget mener at den anbefalte drivstoffstrategien på en god måte avveier mål om å redusere lokal luftforurensning med mål om å få til mest kollektivtrafikk for de tilgjengelige ressurser. Ved å følge strategien vil regionen gi et godt bidrag til å nå nasjonale klima- og kollektivmål. Fylkestinget er positiv til at Agder Kollektivtrafikk gjennom sitt arbeid følger med på utviklingen i alternative drivstoff og at en også vurderer lokale muligheter som dukker opp. Fylkestinget mener at kollektivtrafikken etter hvert må over på fornybar drivstoff. Biogass, biodiesel, elektrisk kraft og ladehybrider må vurderes i denne sammenhengen, og pilotprosjekt bør settes i gang snarest mulig." 7.6 Universell utforming Det er et overordnet mål at så mange som mulig skal kunne benytte det ordinære kollektivtilbudet. Dette gjøres ved å utforme tilbud og tjenester etter prinsipper om universell utforming. Alle som tilbyr offentlige tjenester eller publikumstjenester er forpliktet etter Lov om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne (diskriminerings- og tilgjengelighetsloven), å gjøre sine tilbud tilgjengelige for alle. Fylkeskommunen og AKT har, i samarbeid med kommuner og Statens vegvesen over tid arbeidet for å tilrettelegge kollektivtilbudet for flest mulig, med tilrettelagte busser og holdeplasser, eller bestillingstransport. Det er viktig ut fra et helthetlig perspektiv å huske at reisen har et formål og at reisemålene derfor også må tilrettelegges. Dette gjelder uteareal både i boligområder og tettsteds- og bysentra. Tilrettelegging av kollektivtransporten sees også i sammenheng med Transporttjenesten for funksjonshemmede (TT-tjenesten). Målet med universell utforming er inkludering ved at tilbud skal kunne brukes likeverdig av alle uavhengig av den enkeltes funksjonsevne. Færrest mulig skal måtte henvises til spesialordninger, slik som TT-tjenesten er. TT-tjenesten ble opprettet som en erstatning for et rutetilbud som ikke var tilrettelagt. Et tilrettelagt rutetilbud gir et større reisetilbud i antall avganger enn det antall turer som TT-tjenesten tilbyr. Ettersom mange områder har fått et tilrettelagt rutetilbud, er TT-tjenesten blitt lagt om. I slike områder prioriteres brukere med den tyngste funksjonsnedsettelsen. Det vises til nærmere omtale av TT-tjenesten i kapittel 11.
35 Et tilrettelagt kollektivtilbud innebærer et "åpent transporttilbud" som kan benyttes av alle i stedet for bare godkjente brukere. Dette er viktig for å møte utfordringene knyttet til økningen i andelen eldre i befolkningen. 7.6.1 Forutsetninger for effekt av tilrettelegging Gjennom forsøk og medvirkningsprosjekter sammen med organisasjoner for mennesker med nedsatt funksjonsevne, har det blitt pekt på følgende forutsetninger for at et tilgjengelig kollektivtilbud kan tas i bruk: Tilrettelagt infrastruktur Tilrettelagt materiell Tilrettelagt informasjon og informasjon om hvilke rutetilbud som er tilrettelagte Forutsigbarhet i tilbudet, - det vil si at tilgjengelighet opprettholdes Det betyr at det på dette området stilles særskilte krav til en samordnet innsats med helhetlig tilrettelegging for at brukerne skal kunne dra nytte av enkelttiltakene. 7.6.2 Status Det er over mange år jobbet med systematisk tilrettelegging av kollektivtransporten i Vest-Agder. En gjennomgang av rutestrukturen med vurdering av status og behov for tiltak fremgår av kartleggingsrapport og eget arbeidsdokument. 7.6.3 Hovedutfordringer Ut fra dette er det definert følgende hovedutfordringer: Finansiering av tilrettelegging og oppgradering av gammel infrastruktur (gjelder alle veiholdere) Helhetlig tilrettelegging krever fortsatt tett tverretatlig samarbeid: Felles strategier og prioriteringsrekkefølge for oppgradering og oppfølging av tiltak linje for linje. Opprettholde tilgjengelighet gjennom vedlikehold og oppdatering av maler Oppdatere tilretteleggingsbehov ved endringer i traseer/betjeningsmønster. Endringer i valg av materiell kan føre til behov for nye tilpasninger krever dialog og samarbeid. 7.6.4 Strategi for helhetlig tilrettelegging av kollektivtilbudet Strategi for helhetlig tilrettelegging som også synliggjør ansvarsforholdene, kan fremstilles slik:
36 ANSVAR VAF VAF Kommuner SVV VAF og AKT AKT Kommuner Strategi for helhetlig tilrettelegging av kollektivtilbudet (buss) Tar et samordningsansvar for helhetlig tilrettelegging gjennom tverretatlig samarbeid. Følger aktivt opp lokal "BRA"-ordning, eventuelt andre samarbeidsprosjekt med kommunene. Aktiv høringspart medvirke i regionalt og nasjonalt samarbeid Følger opp sitt veiholderansvar i handlingsplan fylkesveier, herunder budsjett- og ytelsesavtale med SVV. Kompetanseoppbygging, bruker fastsatt mal ved nyanlegg og utbedring. Følger strategi for helhetlig tilrettelegging med omforent prioriteringsrekkefølge ved utbedring av infrastrukturen, jf. arbeidsdokument. Opprettholde tilgjengelighet gjennom vedlikehold og kvalitetsoppfølging Tilrettelegging og TT-tjenesten sees i sammenheng i samarbeid med AKT Opprettholde og evt. etablere et minimumstilbud av tilrettelagte rutetilbud for å opprettholde / få effekt av omlegging av TTordningen i form av inntak til og bruk av ordningen Tilbudet med Transporttjenesten for funksjonshemmede legges om der nye rutetilbud blir tilrettelagt. Tilslutning til ledsagerbevisordningen Ansvar for at krav til universell utforming følges opp i krav til materiell, opplæring og drift, samt krav til informasjons- og betalingsløsninger. Helhetlig tilrettelegging av kollektivtilbudet skjer linje for linje i samarbeid med veiholderne gjennom tverretatlig samarbeid. Se eget arbeidsdokument. Det fremgår av ruteinformasjonen til enhver tid hvilke deler av rutetilbudet som er helhetlig tilrettelagt. Samarbeide med kommunene om ordinær skoleskyss for flest mulig Reisemål og uteareal i til/fra sentra gjøres tilgjengelige Lokalisering av boliger og aktivitet i sentra og nær kollektivtilbud, især for grupper med mindre tilgang til egen bil. Bidra til samordning av aktiviteter og tilbud i tilknytning til bestillingsruter og andre kollektivtilbud i distrikter Tilslutning til ledsagerbevisordning Samarbeid med AKT om ordinær skoleskyss for flest mulig Strategier og hovedinnretning av videre tilretteleggingsarbeid er noe ulik avhengig av transportform og transportmateriell i ulike trafikkområder. Videre omtale fremgår derfor i kapitler for hvert enkelt trafikkområde, mens en samlet gjennomgang og mer detaljert beskrivelse fremgår av eget arbeidsdokument. Det er foreslått en mer differensiert tilretteleggingsstrategi for togtilbudet. Det vises til kapittel 9.6.
37 8. Kollektivtransporten i Kristiansandsområdet 8.1 Overordnede mål og samordnet virkemiddelbruk I målstruktur for Kristiansandsregionen er nullvekstmålet for privatbilbruk tatt inn i samsvar med klimaforliket. Det er dette målet som ligger til grunn for arbeidet med bymiljøavtalen. Målet innebærer et paradigme skifte når det gjelder ambisjonsnivå for kollektivtransport og annen miljøvennlig transport i byområder, og måloppnåelse vil være helt avhengig av en samlet virkemiddelbruk langt utover det som er tilgjengelig via fylkeskommunens og AKTs tilgjengelige økonomiske rammer og virkemidler. En framstilling av sammenhengen mellom innsatsområdene fremgår derfor av målstrukturen for dette trafikkområdet. Figurens hovedpoeng er at man er avhengig av samordnet virkemiddelbruk.