KUNDE / PROSJEKT Nøtterøy kommune 8823 Ny skole på Labakken, veg og VA PROSJEKTLEDER Thomas Høyvik Henriksen DATO REV. DATO PROSJEKTNUMMER 28719001 OPPRETTET AV Timothy Pedersen KONTROLLERT AV Stein Emilsen Trafikkanalyse Labakken skole 1 Innledning Sweco Norge AS er engasjert av Nøtterøy kommune for å utføre en trafikkanalyse i forbindelse med planforslag for ny skole og idrettshall på Vestskogen på Nøtterøy. Figur 1 viser hvor planområdet er lokalisert. Figur 1: Lokaliseringen av planområdet på Nøtterøy er markert med rød sirkel (kartkilde: kart.finn.no). 1 (25) S w e co Drammensveien 260 NO-0212 Oslo, Norge Telefon +47 67 12 80 00 www.sweco.no S we c o No r g e A S Org.nr: 967032271 Hovedkontor: Oslo T i mo t hy P ed ers en Mobil +47 909 66 023 Timothy.Pedersen@sweco.no
2 Dagens situasjon Figur 2 viser et flyfoto av planområdet i dagens situasjon, markert med omtrentlig avgrensning for skolen (rødt) og planlagte adkomstveier (blå streker) for fotgjengere og syklister. Eiendommen er dekket av skog og ligger inntil eksisterende bebyggelse og helseforetak i vest, mens resten av eiendommen grenser til jordbruk. Figur 2: Flyfoto av planområdet i dagens situasjon (foto: kart.finn.no). 2 (25)
2.1 Korttidstellinger Onsdag 14/6-2017 ble det utført en korttidstelling i krysset Kirkeveien x Kjærnåsveien for å fastslå eksisterende trafikkmengder og svingebevegelser. Det ble telt i to timer i morgenrushet (07:00-09:00) og to timer i ettermiddagsrushet (15:00-17:00). Figur 3 viser trafikken i løpet av den største timen om morgenen (07:30-08:30, venstre figur) og ettermiddagen (15:00-16:00, høyre figur). Morgenrush (07:30-08:30) Ettermiddagsrush (15:00-16:00) [Kjt/t] 607 Kirkeveien nord [Kjt/t] 766 Kirkeveien nord 108 499 170 596 l i l i Kjærnåsveien Kjærnåsveien 1451 1759 126 k 125 k 179 239 53 m j h 114 m j h 97 568 96 658 Kirkeveien sør 665 Kirkeveien sør 754 Figur 3: Trafikkmengder i løpet av største time i morgenrushet (venstre figur) og ettermiddagsrushet (høyre figur). 2.2 Trafikkbelastning Våre korttidstellinger har blitt brukt til å estimere ÅDT på Kirkeveien og Kjærnåsveien i nærheten av krysset mellom disse veiene, ettersom Nasjonal vegdatabanks (NVDB) tall fra 2016 gjelder over en større strekning. Dette gjør at NVDBs tall er mer aggregerte og mindre egnet enn våre tall til akkurat i krysset Kirkeveien x Kjernåsveien. Figur 4 viser veiene med tilhørende ÅDT fra trafikktellingen i parentes, hvor ÅDT fra NVDB er markert med rødt og er kun vist for sammenlikning med ÅDT fra trafikktellingen. Våre tall er generelt litt høyere enn NVDBs. Det er usikkerhet også knyttet til våre tall, siden de er utarbeidet fra én telling med varighet på fire timer. Siden det er relativt godt samsvar mellom våre tall og NVDB, er det likevel grunn til å anta at tallene gir et rimelig godt bilde på virkeligheten. 3 (25)
Figur 4: ÅDT fra Kirkeveien og Kjærnåsveien. Tallet i parentes viser ÅDT estimert fra trafikktellingen, mens ÅDT fra NVDB er markert med rødt (kartkilde: kart.finn.no). Adkomsten for kjøretøy til planområdet ligger i Kjærnåsveien og er ca. 500 m. vest for krysset Kirkeveien x Kjærnåsveien. På grunn av avstanden fra krysset brukes ÅDT fra NVDB på denne delen av Kjærnåsveien, se figur 5. Figur 5: ÅDT på Kjærnåsveien ved adkomsten til planområdet (kartkilde: kart.finn.no). 4 (25)
2.3 Trafikkulykker i perioden 2007-2016 Opplysninger om trafikkulykker er hentet fra databasen til NVDB. Informasjonen viser at det har vært to politirapporterte personskadeulykker i krysset Kirkeveien x Kjærnåsveien de siste ti år (2007-2016). I Kjærnåsveien har det vært én politirapportert personskadeulykke i samme periode. Figur 6 viser hvor ulykkene har hendt. Figur 6: Ulykkesstedene i nærheten av planområdet (kartkilde: kart.finn.no). De politirapporterte personskadeulykkene kan kort oppsummeres slik: 1) Alvorlig skade. Syklist ble påkjørt ved høyresving i krysset. 2) Lettere skade. Bilist kolliderte da vedkommende tok en venstresving foran kjørende i motsatt retning. 3) Lettere skade. En bilist ble påkjørt bakfra ved kjøring ut fra Oseberg helsepark. Den alvorligste skadegraden var «alvorlig skadd» i én av de tre ulykkene, mens resten var «lettere skadd». Ulykkene gir allikevel ingen grunn til å hevde at hverken Kjærnåsveien eller krysset Kirkeveien x Kjærnåsveien er spesielt trafikkfarlig. 5 (25)
3 Planforslag Planforslaget innebærer å bygge en ny barneskole og idrettshall i Labakken. I forbindelse med dette skal to eksisterende skoler, Herstad (190 elever) og Vestskogen (250 elever), rives. Det har blitt opplyst om at Labakken skole skal ha ca. 660 elever og 70 ansatte. Nøtterøy kommunes forslag til planavgrensning er vist i figur 7. Avgrensningen går langt sør i Kirkeveien, samt fra adkomsten i Kjærnåsveien østover til krysset med Kirkeveien. Figur 7: Forslag til planavgrensning (kilde: Nøtterøy kommune). 6 (25)
4 Turproduksjon For beregning av turproduksjon har vi tatt utgangspunkt i en tidligere trafikkanalyse skrevet av Sweco, hvor trafikken til og fra Brevik barneskole i Son ble registrert. Skolen har 280 elever i klassetrinnene 1.-7., og 40 ansatte, og registrert bilturproduksjon er vist i tabell 1. Elevene som «kjører» til skolen blir kjørt av sine foreldre, og derfor blir antall turer til og fra likt ettersom foreldrene skal videre. Om morgenen kjører de ansatte kun til skolen, mens de kjører fra skolen om ettermiddagen når arbeidsdagen er slutt. Tabell 1: Turer til og fra en barneskole i en tidligere trafikkanalyse. Bilturer morgen Bilturer ettermiddag Brevik skole Antall TIL FRA TIL FRA Elever 280 30 30 30 30 Ansatte 40 26 0 0 26 SUM 320 56 30 30 56 Vi kan deretter bruke disse tallene til å regne ut antall bilturer pr. ansatt og pr. elev på skolen, som vist i tabell 2. Ved å anta at forholdstallene også stemmer for Labakken skole, kan dette skaleres opp til antallet elever og ansatte på Labakken skole for å få en bilturproduksjon. Tabell 3 viser beregnet bilturproduksjon til og fra Labakken skole i morgen- og ettermiddagsrushet. Tabell 2: Bilturer pr. elev og ansatt. Tallene er basert på den tidligere trafikkanalysen. Morgen Ettermiddag Bilturer TIL FRA TIL FRA Pr. elev 0,11 0,11 0,11 0,11 Pr. ansatt 0,65 0 0 0,65 Tabell 3: Beregnet bilturproduksjon til og fra Labakken skole i morgen- og ettermiddagsrushet. Bilturer morgen Bilturer ettermiddag Labakken Antall TIL FRA TIL FRA Elever 660 71 71 71 71 Ansatte 70 46 0 0 46 SUM 730 116 71 71 116 7 (25)
Til sammen vil det produseres ca. 370 bilturer som følge av utbyggingen av skolen. Den planlagte idrettshallen vil neppe produsere biltrafikk i løpet av morgen- og ettermiddagsrushet, da vi antar at hallen brukes av elever ved skolen. Det kan forventes øvrig aktivitet i hallen på kveldstid, som er etter rushtiden. Derfor er ikke trafikk til og fra idrettshallen inkludert i beregningene. Den eksisterende trafikken til Herstad og Vestskogen skole har ikke blitt trukket fra krysset Kirkeveien x Kjærnåsveien i våre beregninger. Grunnen til dette er at det er vanskelig å anslå hvor mye av den eksisterende lokaltrafikken som går gjennom krysset. 4.1 Behov for parkering Behovet for antall parkeringsplasser vil være rundt 61-62 parkeringsplasser, noe vi i denne analysen forutsetter at det blir. Tallet er regnet ut ved å ta utgangspunkt i tall fra den tidligere analysen av Brevik skole og skalert opp til elevantallet på Labakken skole. Hvis det planlegges færre plasser enn dette, vil flere av de ansatte måtte gå, sykle, reise kollektivt eller bli kjørt til skolen. 4.2 Fordeling av trafikk på veinettet Den eneste adkomsten til og fra Labakken skole med bil er planlagt i Kjærnåsveien. I krysset Kjærnåsveien x adkomstvei (den heter også Kjærnåsveien), vil de som kjører fra skolen fordele seg mot vest og øst. 8 (25)
Figur 8: Skolekretser Nøtterøy kommune (kilde: Teknisk sektor (dli), 10.12.2012) Skolekretser i Nøtterøy kommune er vist i figur 8. Vi anslår at de som i dag bor i opptaksområdet for Vestskogen skole vil utgjøre 250 / (250 + 190) 55 % av elevmassen ved planlagt skole. Disse 55 % bor stort sett nord og vest for den planlagte skolen. På grunn av dette vil det være naturlig at elever som blir hentet av foreldre på Labakken skole, blir kjørt til hjemmet sitt i dagens skolekrets for Vestskogen skole. Bilistene kan da kjøre både mot øst og vest, men trolig vil det være mest naturlig å kjøre vestover og benytte seg av Linerleveien, en samlevei som leder til mange boligområder, se figur 9. Man kan også nå samme boligområder ved å bruke f.eks. Fasanveien øst for krysset, men det vil være en omvei for mange bilister. På grunn av dette vil de færreste trolig svinge til høyre i retning Kirkeveien, en andel vi fastslår til å være 10 %. 9 (25)
Figur 9: Antatte kjøreruter for de som tidligere gikk på Vestskogen skole. De som i dag går på Herstad skole bor syd og øst for Labakken skole og antas å utgjøre cirka 45 % av elevmassen ved den nye skolen. Fra Labakken skole vil det være naturlig å kjøre østover i Kjærnåsveien til Kirkeveien, se figur 10. Vi anslår andel som gjør dette til å være 90 % fordi denne ruten er veldig mye kortere enn å kjøre vestover. 10 (25)
Figur 10: Antatte kjøreruter for de som tidligere gikk på Herstad skole. I gjennomsnitt vil derfor 45 % kjøre mot øst og 55 % mot vest i krysset Kjærnåsveien x adkomstvei, se figur 11. I krysset Kirkeveien x Kjærnåsveien antar vi at 90 % vil kjøre sørover i Kirkeveien siden dette er veien til Herstad skole. Vi antar at retningsfordelingen for kjøring til og fra er lik i alle kryss. 11 (25)
Figur 11: Anslått retningsfordeling for kjøretøy i hvert kryss (kartkilde: kart.finn.no). 12 (25)
5 Trafikale konsekvenser 5.1 Kapasitetsberegning 5.1.1 Metode og kalibrering Kapasitetsberegninger har blitt utført med programmet SIDRA INTERSECTION 7 utviklet av SIDRA Solutions. Det er først gjort en beregning for dagens situasjon i morgen- og ettermiddagsrushet, og deretter en beregning for samme perioder den fremtidige situasjonen etter utbygging. Det analyserte krysset er Kirkeveien x Kjærnåsveien, som har blitt valgt pga. store trafikkmengder i dagens situasjon. Tabell 4 viser ulike belastningsgrader i kryss med tilhørende fargekoder og beskrivelser av trafikkflyten. Belastningsgrad angir forholdet mellom hvor mye trafikk det er i krysset og hvor mye krysset har kapasitet til å kunne ta unna. Dersom belastningsgraden er under 0,85 for et vikepliktsregulert kryss, regnes krysset for å ha god nok kapasitet til å kunne ta unna trafikkmengdene. Tabell 4: Fargekoder med tilhørende belastningsgrader og beskrivelser av trafikkflyten. I SIDRA har vi justert Peak Flow Factor til 95 % på Kjærnåsveien og 100 % på Kirkeveien. Grunnen til dette er at Kirkeveien har en jevn strøm av trafikk i den største timen, mens strømmen i Kjærnåsveien varierer litt mer. For å kalibrere for «Two-Way Sign Control», har vi valgt å justere «Level of Reduction with Opposing Flow Rate» til «Low», noe som betyr at bilistene godtar noe kortere tidsluker når det er mye trafikk å vike for. Denne tilpasningen er gjort for å få resultater som likner mer på den observerte situasjonen. Krysset Kirkeveien X Kjærnåsveien er i dag utformet slik at to biler kan stå ved siden av hverandre foran vikelinjen i Kjærnåsveien, men ellers er det kun ett felt i denne veien. Dette betyr at det i køen på denne armen er biler som skal til høyre i krysset, men som ikke kommer seg frem til vikelinjen. Dette er en kryssutforming som er vanskelig å modellere på en god måte i SIDRA. Det går an å angi at det ene feltet er en «short lane», men dette gir beregningsresultater som strider med vår oppfatning av situasjonen. Forsinkelse blir nemlig først beregnet for biler som allerede har klart å komme seg til feltet. Et eksempel på dette er: En bil skal til høyre i et kryss. Det er ett felt hele vegen, men ved vikelinjen kan en bil som skal til høyre, stå ved siden av en bil som skal til venstre. Før bilen kommer frem til krysset, står den i en 500 meter lang kø av biler som skal til venstre. Når bilen til slutt kommer seg frem til vikelinjen, må den vike i fem sekunder før den kan kjøre utpå vegen. SIDRA vil vise dette som 13 (25)
at bilen i høyre felt bare har blitt fem sekunder forsinket. Dette er åpenbart ikke i tråd med hva folk oppfatter som forsinkelse. Denne svakheten gjør at man må velge om Kjærnåsveien skal modelleres med enten ett eller to fullverdige felt. I resultatene som er presentert i kapittel 5.1.3-.5.1.6, har vi forutsatt at Kjærnåsveien har kun ett felt. Dette betyr at beregningsresultatene viser en for streng situasjon. Det har kommet forslag om å utvide Kjærnåsveien til to felt inn mot krysset, og i kapittel 5.1.7 har vi presentert beregninger for dette scenariet. 5.1.2 Resultater fra beregningene Beregningene er vist for de fire trafikale situasjonene: Dagens situasjon i morgen- og ettermiddagsrushet (hhv. figur 12 og figur 13), samt fremtidig situasjon i morgen- og ettermiddagsrushet (hhv. figur 14 og figur 15). Beregningene viser situasjonen for den verste halvtimen av perioden. Våre beregninger viser derfor et høyt anslag på belastningen i krysset. 5.1.3 Dagens situasjon i morgenrushet Beregningene viser at belastningsgraden i krysset gir en tilfredsstillende trafikkflyt. Den største belastningsgraden oppnås i Kjærnåsveien, hvor bilistene må vike for kjøretøy som kommer i den sterkt trafikkerte Kirkeveien. For dem kan køene og forsinkelsen være stor. Belastningsgrad 0 m 0 m Kirkeveien nord Gj. snittlig forsinkelse 6 s 0 s Dimensjonerende kø 0,06 0,26 Kjærnåsveien k m l 37 m 43 s 0,79 0,79 j i h 0,13 0,30 9 s 0 s 4 m 0 m Kirkeveien sør Figur 12: Belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse og dimensjonerende kø i dagens situasjon i morgenrushet. 14 (25)
5.1.4 Dagens situasjon i ettermiddagsrushet I ettermiddagsrushet er belastningsgraden høyere enn i morgenrushet. Dette gir lengre køer og økt forsinkelse i Kirkeveien sør og Kjærnåsveien, mens Kirkeveien nord er nokså upåvirket. Belastningsgraden tilsier at det er en svært høy belastning i krysset. Belastningsgrad 0 m 0 m Kirkeveien nord Gj. snittlig forsinkelse 6 s 0 s Dimensjonerende kø 0,09 0,31 259 m 257 s Kjærnåsveien 1,22 k m l 1,22 0,16 0,34 10 s 0 s 4 m 0 m Kirkeveien sør Figur 13: Belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse og dimensjonerende kø i dagens situasjon i ettermiddagsrushet. 5.1.5 Fremtidig situasjon i morgenrushet I den fremtidige situasjonen i morgenrushet er belastningsgraden blitt høyere enn før på grunn av nyskapt trafikk. Krysset er høyt belastet og vil føre til betydelig køer for bilister i Kjærnåsveien. Belastningsgrad 0 m 0 m Kirkeveien nord Gj. snittlig forsinkelse 6 s 0 s Dimensjonerende kø 0,06 0,26 61 m 60 s Kjærnåsveien 0,90 k m j l j 0,90 i h i h 0,19 0,30 9 s 0 s 6 m 0 m Kirkeveien sør Figur 14: Belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse og dimensjonerende kø i fremtidig situasjon i morgenrushet. 15 (25)
5.1.6 Fremtidig situasjon i ettermiddagsrushet I ettermiddagsrushet vil krysset bli overbelastet i Kjærnåsveien, med lange køer og store forsinkelser som konsekvens under den verste halvtimen. Bilistene i Kirkeveien vil allikevel oppleve svært god trafikkavvikling. Belastningsgrad 0 m 0 m Kirkeveien nord Gj. snittlig forsinkelse 6 s 0 s Dimensjonerende kø 0,10 0,31 435 m 391 s Kjærnåsveien 1,38 k m Figur 15: Belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse og dimensjonerende kø i fremtidig situasjon i ettermiddagsrushet. 5.1.7 Ny utforming av kryss l j 1,38 i h 0,20 0,34 10 s 0 s 6 m 0 m Kirkeveien sør I mailkorrespondanser om denne trafikkanalysen har det blitt nevnt at krysset kan bli bygget om i fremtiden. I så fall vil ikke tidligere beregninger være representative for situasjonen med nytt kryss. Det har blitt foreslått å utvide Kjærnåsveien til to felt, i stedet for ett felt med utvidelse. Dette vil skille de svingende kjøretøyene, slik at venstresvingende ikke vil blokkere for høyresvingende og motsatt. Vi har valgt å endre geometrien ved å lage to felt inn til krysset fra Kjærnåsveien for å undersøke hvor stor påvirkning dette har på krysset. Resultatene viser at belastningen, køene og forsinkelsene for de i Kjærnåsveien vil bli betydelig redusert med to kjørefelt. I den verste situasjonen vil køen bli 120 m lang, slik at det fremtidige krysset ideelt sett burde ha to felt i Kjærnåsveien med tilsvarende lengde. Et slikt felt vil kreve større arealer, noe kan være krevende å få til på det stedet, men all forlengelse av det ekstra feltet vil være til nytte. Det har blitt foreslått å flytte gangfeltet i Kjærnåsveien i krysset lengre mot vest for at bilister i krysset i mindre grad trenger å stoppe opp for kryssende fotgjengere og syklister. Dette vil dog øke avstanden som fotgjengere må gå, og kan føre til at de heller velger å krysse i gangfeltet ved Astoria bussholdeplass lenger nord i Kirkevegen. Dette kan gi noen flere luker trafikken i Kjærnåsveien kan utnytte. En mulig fare ved løsningen er at det blir noen «villkryssinger» over Kjærnåsveien fordi fotgjengerne og syklistene ikke orker å gå omvegen via det flyttede gangfeltet. 16 (25)
6 Forhold for gående og syklende Sweco var på befaring 14/6-2017 i området som dekkes av planavgrensningen. Da vi var der var det lagt ny asfalt enkelte steder, og det antas at oppmerking av gangfelt og veilinjer blir gjort på nytt der det trengs. Forholdene for gående og syklende har blitt vurdert for planavgrensningen. De følgende delkapitlene vurdere de tre «hovedveiene» til Labakken skole. 6.1 Kjærnåsveien (nr. 1) Forslaget til planavgrensningen har regulert en adkomst til planområdet fra Kjærnåsveien, se figur 16. Adkomstveien skal bestå av kjørebane for kjøretøy og GS-vei. Figur 16: GS-vei nr. 1) til Labakken skole (kilde: Nøtterøy kommune). I Kjærnåsveien eksisterer det i dag en GS-vei på nordsiden av veien, se figur 17. På sørsiden av veien er det et fortau som er ca. 200 m langt øst i Kjærnåsveien, som begynner i krysset Kirkeveien x Kjærnåsveien. For å redusere behovet for kryssing, samt for å sikre kontinuitet for fotgjengere og syklister, kan det være et godt tiltak å forlenge det eksisterende fortauet på sørsiden med en GS-vei frem til adkomsten til skolen. 17 (25)
Figur 17: Kjærnåsveien sett fra vest (bilde: Sweco). 18 (25)
6.2 Kirkeveien (nr. 2) Forslaget til planavgrensning har regulert inn en gang- og sykkelvei fra Kirkeveien til planområdet som går gjennom et jordbruksområde. Dette skal danne en vest-øst-forbindelse for elever som bor øst for Kirkeveien, se figur 18. Figur 18: Gang- og sykkelvei nr. 2) (kilde: Nøtterøy kommune). Kirkeveien består av veibane for kjøretøy og en fysisk adskilt gang- og sykkelvei, se figur 19. GS-veien brukes også av bilister som skal kjøre til sine eiendommer, noe som kan skape konflikter med gående og syklende. Den fysiske adskillelsen øker allikevel tryggheten (følelse) og sikkerheten (reelt) for de myke trafikantene. 19 (25)
Figur 19: Kirkeveien ved planavgrensningen (bilde: Sweco). Forslaget til planavgrensning har tre adkomster fra Kirkeveien, hvorav kun én av dem har et eksisterende gangfelt. De to andre adkomstene har i dag ingen gangfelt. Figur 20 viser krysningspunktet i Kirkeveien ved Guttormsen Gartneri, som er den ene adkomsten til Labakken skole. Man kan se at det mangler en gangforbindelse mellom GS-veien og gartneriet. Håndbok V127 sier følgende om gangfelt i veier med fartsgrense 50 km/t (slik den er i Kirkeveien): «Generelt gjelder at gangfelt kan vurderes etablert dersom kriteriet om mer enn 20 kryssinger i makstimen er oppfylt og ÅDT er > 2000». I Kirkeveien i nærheten av adkomstene er ÅDT mye høyere enn 2000 og antall kryssinger antas å være høyere enn 20 i makstimen, ettersom det går 180 elever på Herstad skole. Gangfelt bør derfor vurderes etablert. For å sikre gangfelt i 50 km/t kan følgende tiltak være av typen: 1 - Opphøyd gangfelt - Trafikkøy på min. 2 m bredde - Signalregulering 1 Statens vegvesen: Håndbok V127 Gangfeltkriterier. s. 18. 20 (25)
Et annet tiltak er å skilte ned hastigheten til 30 eller 40 km/t. Vanligvis er ikke dette en anbefalt løsning ettersom varierende fartsgrenser på relativt korte strekninger kan skape forvirring hos bilister. På spesielle steder, f.eks. ved skole, kan slike tiltak allikevel være en akseptabel løsning. Det anbefales derfor at det etableres gangfelt ved begge adkomster hvor det ikke er eksisterende gangfelt, se figur 21. Gangfeltet bør sikres med en eller flere av tiltakene som ble listet over. Figur 20: Adkomsten til gartneriet hvor det er behov for gangfelt (bilde: Sweco). En annen mulighet er å opprette en GS-vei på motsatt side av veien. Det minsker noe av behovet for gangfelt ved at man kan krysse Kirkeveien der hvor det allerede eksisterer gangfelt. Denne løsningen kan derimot gi lang omvei for enkelte, som av den grunn krysser veien på steder uten eksisterende gangfelt. 21 (25)
Figur 21: Steder hvor det er behov for etablering av gangfelt (kilde: Nøtterøy kommune). 22 (25)
6.3 Skogstjerneveien (nr. 3) Gang- og sykkelvei nr. 3) begynner i Skogstjerneveien vest for planområdet og er vist i figur 22. Adkomstveien går på grusvei og stier i et lite skogsområde, se figur 23. På stiene kan det være hensiktsmessig å legge et bærekraftig topplag for å gjøre sykling mer behagelig og for å unngå gjørmehull og naturslitasje etter store nedbørsmengder. Figur 22: Gang- og sykkelvei nr. 3) (kilde: Nøtterøy kommune). 23 (25)
Figur 23: Bilde av stiene i skogen (bilde: Sweco). 24 (25)
7 Oppsummering Sweco har blitt engasjert for å utføre en trafikkanalyse i forbindelse med et planforslag for en ny skole og idrettshall. Det er utført en trafikktelling for å beregne den trafikale situasjonen i krysset Kirkeveien x Kjærnåsveien, ettersom dette krysset var det som kunne bli påvirket mest av utbyggingen. Våre utregninger viser at utbyggingen vil produsere rundt 180 bilturer til og fra skolen i rushtiden, som besto av foreldrene som kjørte barna til skolen, samt ansatte med bil. Beregningene viser at krysset i dag er høyt belastet, med tidvis store forsinkelser på Kjærnåsveien pga. vikeplikt. Kjøretøyene på forkjørsveien Kirkeveien opplevde generelt lite køer og forsinkelser. I en fremtidig situasjon med utbygging vil belastningen i krysset øke, med fare for at det vil bli overbelastet i ettermiddagsrushet. Gang- og sykkelveiene til den planlagte skolen har også blitt undersøkt. Det ble vurdert at det bør etableres gangfelt i Kirkeveien på enkelte steder for å danne et sikkert krysningspunkt for elevene. Det må sørges for at gangfeltene får en trafikksikker utforming, for eksempel ved at de utformes som opphøyd gangfelt. I tillegg ble det vurdert at å bygge og forlenge gang- og sykkelveier vil være et godt tiltak. 25 (25)