E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad

Transkript

1 MULTICONSULT Kommunedelplan med konsekvensutredning E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Temarapport Landskapsbilde Statens vegvesen Region midt September 2011

2 Side 2 av 59

3 MULTICONSULT Rapport Oppdrag: KU og kommunedelplan E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad Emne: Kommunedelplan med konsekvensutredning Rapport: Oppdragsgiver: Landskapsbilde Statens vegvesen, Region midt Dato: 02. sept 2011 Oppdrag / Rapportnr / 5 Tilgjengelighet Ikke begrenset Utarbeidet av: Torunn Spets Storhov Fag/Fagområde: Arealplan & landskap Kontrollert av: Gunnar Tørud/Silje W Fremo Ansvarlig enhet: Multiconsult Plan Godkjent av: Jan Olav Sivertsen Emneord: Landskap Revisjon med vurdering av alt 3 59 TSS SWF JOS Rapport 49 TSS GT JOS Utg. Dato Tekst Ant.sider Utarb.av Kontr.av Godkj.av MULTICONSULT AS Nedre Skøyen vei 2 P.b. 265 Skøyen 0213 Oslo Tel.: Fax:

4 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Forord Statens vegvesen Region midt utarbeider kommunedelplan med konsekvensutredning for E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad. Foreliggende temarapport dokumenterer verdier for temaet landskapsbilde, og vurderer omfang og konsekvenser av tiltaket i forhold til dette. Resultatene fra denne temarapporten vil seinere inngå i kommunedelplanens hovedrapport, som forventes framlagt høsten Arbeidet er ledet av Statens vegvesen Region midt ved planansvarlig Ivar Berg. Multiconsult AS har vært engasjert til å utarbeide kommunedelplan med konsekvensutredning. For denne temarapporten har landskapsarkitekt Torunn Spets Storhov vært fagansvarlig. Eventuelle spørsmål til temarapporten eller øvrige deler av planleggingen kan rettes til: Statens vegvesen Region midt v/ Ivar Berg tlf: e-post: ivar.j.berg@vegvesen.no Trondheim, september 2011 Side 4 av 59

5 Konsekvensutredning landskapsbilde Innholdsfortegnelse 0 Sammendrag Innledning Registreringer og verdivurderinger Omfang og konsekvenser Innledning Mål for prosjektet Dagens situasjon Beskrivelse av tiltaket Prosjektavgrensning Hva som inngår i tiltaket Alternativ 1 og Alternativ Metode Hva som skal utredes Metodikk Områdebeskrivelse og verdivurdering Influensområdet Beskrivelse av landskapet Generell vurdering av landskapsbildet Delområdenes inndeling og verdivurdering Konsekvensutredning Alternativ Delstrekning 1, Håggåtunnelen Røskaft Delstrekning 2, Røskaft Ler Delstrekning 3. Ler Skjerdingstad Alternativ Oppsummering samlede alternativer Konsekvenser i anleggsfasen Usikkerhet Avbøtende tiltak Oppfølgende undersøkelser Referanser 58 Side 5 av 59

6 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad 0 Sammendrag 0.1 Innledning Statens vegvesen planlegger ny firefelts E6 mellom Håggåtunnelen og Skjerdingstad i Melhus kommune. Strekningen er på ca. 25 km. Det foreligger tre hovedalternativer. Alternativ 1 og alternativ 2 går i dalen og er sammenfallende fra Håggåtunnelen til Røskaft, og fortsetter deretter på hver sin side av Gaula. Hovedalternativ 1 følger østsiden av Gaula, mens hovedalternativ 2 følger vestsiden av Gaula. I tillegg er det flere alternativer som har tunnel, og også koblinger som muliggjør kombinasjoner av alternativ 1 og alternativ 2 gjennom dalen. Alternativ 3 ligger lenger øst i dalføret, i hovedsak gjennom utmark, og er først og fremst begrunnet i ønske om redusert forbruk av dyrka mark. For å forenkle vurderingene er vegtraseen i dalen delt inn i tre ulike delstrekninger, mens alternativ 3 er vurdert sammenhengende. Denne rapporten dokumenterer verdier knyttet til tema landskapsbilde, og vurderer omfang og konsekvenser av tiltaket i forhold til dette. 0.2 Registreringer og verdivurderinger Influensområdet for landskapsbilde er definert som det området som kan oppleves/sees fra vegen. Influensområdet er preget av høydedragene på begge sider, og den flate dalbunnen der Gaula slynger seg og der dyrket mark og gårdsbebyggelse dominerer. Alt dette defineres som et helhetlig, overordna landskapsrom der dalsidene danner veggene. Gaula med kantvegetasjon er vurdert til å være veldig viktig i området og er gitt en egen verdi som elvekorridor. Alt 3 går øst for dalrommet, og landskapet i dette området består stort sett av et kupert og varierende skogsterreng med innslag av myrer og små vann, samt noe kuturlandskap med dyrket mark. 0.3 Omfang og konsekvenser Influensområdet for alle alternativer nede i dalen er delt inn i tre delstrekninger. Innenfor hver delstrekning foreligger flere alternativer. 0-alternativet er sammenligningsalternativet som skal angi hvordan forholdene vil utvikle seg på og langs eksisterende veg dersom tiltaket ikke blir gjennomført. 0-alternativet har pr. definisjon ingen konsekvenser. Alle nye alternativer vil ha påvirkning i negativ retning for landskapsbildet pga ulikt omfang av terrenginngrep på lange strekninger. Reiseopplevelse er også inntatt som en del av vurderingen, men er ikke vektlagt spesielt i den totale konsekvensvurderingen. Grunnen til dette er at en positiv reiseopplevelse ofte gir store landskapsinngrep og gir dermed motstridende konsekvenser Delstrekning 1, Håggåtunnelen Røskaft Med grunnlag i verdivurdering av influensområdet og omfang av de enkelte alternativer, er det alt. 1 som kommer dårligst ut på denne strekningen. Alt 1 vil gå i dagen på hele strekningen og sammen med ny lokalveg vil inngrepet totalt sett bli større enn ved alternativene med tunnel. Alt. 1 som går inn i lang tunnel T6, som utgjør nesten hele strekningen, vil naturligvis ivareta mesteparten av landskapet og medfører svært små inngrep, sammenlignet med de andre Side 6 av 59

7 Konsekvensutredning landskapsbilde alternativene. Alt 1 + T6 får minst negative konsekvenser for landskapsbildet på denne strekningen. Alternativ Konsekvens Konsekvenser Rangerin g Alt. 0 0 Ingen 1 Alt. 1 + T6 0/ Lang tunnel fra Håggåtunnelen til Røskaft vil ikke påvirke landskapsbildet bortsett fra to mindre inngrep ved portalene på begge sider. 2 Alt. 1 + T1 Alt. 1 + T1 + T2 Halve strekningen går i tunnel og sparer landskapet for store inngrep på den delen der det er trangt mellom Gaula og fjellskråningen innenfor. Videre som for alt. 1. Veglinje med to tunneler vil ha positive effekter for landskapsbildet på store deler av strekningen. Alternativet vil likevel føre til forholdsvis store inngrep med ny E6 og lokalveg i dagsonen gjennom Gyllandområdet og med planskilt kryss på jordet før tunnel T Alt. 1 + T2 Vegalternativet medfører nytt planskilt kryss ute på et åpent jordbruksparti og fører til forholdsvis store inngrep i et trangt område. Totalt sett vil ikke tunnel T2 avlaste landskapsbildet i nevneverdig grad. 5 Alt. 1 / Medfører inngrep og nærføring i elvekorridoren, samt behov for nye delstrekninger med lokalveg som fører til ytterligere inngrep Delstrekning 2, Røskaft - Ler På delstrekning 2 er det Alt. 1 + AC + T3 + Alt. 2 som vil bli best egnet mhp konsekvenser for landskapsbildet. Dette alternativet er likestilt med alt. 2 + T3, men reiseopplevelsen er vurdert til å bli noe bedre. De alternativene som er vurdert til å få de største konsekvenser for landskapsbildet er alt. 2 og alt. 2 + J + alt.1. Begge disse to alternativene vil medføre store og skjemmende skjæringer langs vestsiden av Gaula. Alternativ Konsekvens Konsekvenser Rangering Alt 0 0 Ingen 1 Alt. 1 + AC + T3 + Alt. 2 Alt. 2 + T3 Alt. 1 + AC + T4 + Alt. 2 / Alt. 2 + T4 Alt1+AC+T3+K+Alt1 Lang tunnel T3 på vestsiden som unngår store landskapsinngrep langs Gaula og som dermed vil være positivt for landskapsbildet. Noe nærføring og kryssing av Gaula lengst i sør. Ved å legge vegen i lang tunnel T3, unngås de fleste inngrep som påvirker landskapsbildet på den nordligste delen av strekningen. Den sørligste delen utgjør et inngrep i Evjen Grinni-området, men ligger langs innsiden av det definerte landskapsrommet. Denne veglinja gir forholdsvis store landskapsinngrep langs Gaula til tross for tunnel som unngår de verste skjæringene på vestsiden. Tunnel T4 blir mye kortere (ca. halvparten av T3) og en del negative / utslag for landskapsbildet med høye skjæringer og nærføring i elvekorridoren nord for tunnelen. / Koblingen vil medføre både nærføring og kryssing av Gaula lengst i sør, men lang tunnel vil spare store landskapsinngrep på store deler av strekningen Vurderes til å bli noe verre enn alt 2+T3 og sammenlignbar med alt 2+T4 pga kryssingen av Gaula lengst mot nord. Alt. 2 + T3 + K + Alt1 / Kobling K gir mulighet til å kombinere T3 med brukrysssing over Gaula sør for Ler. Bru og nærføring til Gaula på østsiden i dette området vurderes til å bli noe mer negativt enn alt 2. Alt 1+P+I + Alt 2 Alternativet er identisk med alt. 1+P på over halve strekningen og unngår de to kryssingene av Gaula som alt 1 gir lengst i sør. Mellom Lundamo og Ler krysser alternativet på skrå over Gaula og følger alt 2 et stykke vekk fra Gaula videre nordover. Denne elvekryssingen kan betraktes til å gjøre Side 7 av 59

8 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad like store landskapsinngrep som nærføringen alternativ 1 gir på denne strekningen fram til Ler. Alt P Gir noe mindre inngrep enn alt. 1 pga at de to elvekryssingene mellom Røskaft og Lundamo unngås. Alt. 1 / Samlet sett vil dette alternativet medføre store landskapsinngrep og gir spesielt mye nærføring og berøring av elvekorridoren. Alt. 1 + I + Alt. 2 / Vegalternativet medfører 3 bruer/kryssinger over Gaula. Kryssingen over Gaula mellom Lundamo og Ler vurderes landskapsmessig sett til å ha omtrent lik konsekvens som nærføring og totalinngrepet som veg og jernbanen medfører på østsiden (alt. 1). Alt. 1 + L + Alt. 2 / Koblingen medfører ny, forholdsvis lang bru over Gaula, men unngår nærføring av Gaula forbi Ler. Alt. 1 + AD + Alt. 2 / I hovedsak vil alternativet gi de samme påvirkningene på landskapsbildet som alt. 2, men noe lengre nærføring og inngripen i elvekorridoren enn alt. 2 i den sørligste delen. I tillegg vil alternativet kreve et nytt planskilt kryss på det åpne, flate jordbrukslandskapet på østsiden av elva. Alt. 2 Veglinja og inngrepet vil føre til et betydelig inngrep i et område som ellers er lite berørt av tekniske inngrep og der den naturlige sammenhengen mellom Gaula, jordbruksarealene og skogliene i bakkant er intakte. Videre nordover medfører veglinja nærføring til Gaula og berører elvekorridoren over en lang strekning, og skaper store, høye fjellskjæringer. Alt2+T4+J+Alt1 Alt1+AC+T4+J+Alt1 Alt1+AD+Alt2+J+Alt1 Alt. 2 + J +Alt. 1 / / Alternativet medfører inngrep i Evjen-Grinniområdet, men sparer store skjæringer langs Gaula vest for Lundamo. Videre nordover vil den gå langs elvekorridoren og krysse med en lang bru veldig på skrå over Gaula like sør for Ler. Denne brukryssingen antas å bli ganske dominerende i landskapet og alternativet vurderes totalt sett til få like stor negativ konsekvens for landskapsbildet som alt. 2. Alternativet sparer inngrep i Evjen-Grinni, men medfører nærføring og kryssing av Gaula lengst i sør. Tunell T4 sparer store inngrep langs Gaula ved Lundamo, men nærføring til Gaula og en lang brukryssing vil være negativt for landskapsbildet videre nordover. Koblingsalternativet vurderes totalt sett til få like stor negativ konsekvens for landskapsbildet som alt. 2. Denne koblingen går bare i dagsone og vil gi lange strekninger med nærføring og store terrenginngrep langs Gaula, samt to skrå brukryssinger både i sør og nord. Alternativet vil derimot kunne gi en flott reiseopplevelse. Kobling J gir mulighet for å kombinere alt. 2 med alt 1 med kryssing over elva sør for Ler. Dette alternativet gir store landskapsinngrep slik som beskrevet for vegalternativ 2. I tillegg medfører dette en ny, skrå brukryssing over Gaula, noe som gjør at alternativet gir et stort negativt totalinngrep på hele strekningen Delstrekning 3, Ler Skjerdingstad Det har ikke vært mulig å skille konsekvensen for de ulike alternativene her. Alle de 5 mulige alternativene vil medføre forholdsvis store landskapsinngrep på hele strekningen, uavhengig om det ligger på østsiden eller vestsiden av Gaula. Både alt. 1 på østsiden og alt. 2 på vestsiden, berører elvekorridoren stort sett på hele strekningen sør for Kvål. I rangeringen av de tre beste alternativene er det vurdert at alt. 2 + Q + alt.1 kommer best ut pga at det unngår det trange, vanskelige partiet mellom Kvål og Gaula på østsiden, samt at kobling Q + alt. 1 tilpasser seg brukryssingen over elva på en bedre måte enn alt. 2. Alternativ Konsekvens Konsekvenser Rangering Alt. 0 (dagens veg) 0 Ingen 1 Alt. 1 + M + alt. 2 / Dette alternativet unngår både fylling i Gaula på vestsiden (alt. 2) og det unngår kryssing/berøring av Gammelelva på østsiden av Gaula (alt. 1). Koblingsalternativet medfører en brukrysning der Gaula er forholdsvis smal. Inngrepet i landskapet på motsatt side av Kvål vil bli som i alt. 2. Alt. 2 + Q + alt.1 / Dette alternativet gir et inngrep i landskapet på motsatt side av Kvål som i alt. 2, men vurderes til å være bedre tilpasset med mer rettlinjet 2 3 Side 8 av 59

9 Konsekvensutredning landskapsbilde brukryssing over Gaula. Alt. 2 / Det må etableres et nytt planskilt kryss vest for Ler som også medfører ny lokalveg og ny bru over Gaula og jernbanen. Til sammen vil dette utgjøre negative landskapsinngrep i dette området. I tillegg går vegen i et landskap som har variert topografi og rygger på tvers av dalen, og den vil derfor skape til dels store fyllinger og skjæringer i elvekorridoren. Alt. 1 / Vegen berører elvekorridoren flere steder. Alternativet bryter gjennom en frodig kantsone i området ved Gammelelva og ved passering av tettstedet Kvål vil det medføre store skjæringer og fyllinger. Ny kulvert og et nytt planskilt kryss vil medføre ytterligere landskapsinngrep. Alt. 2 + O + alt. 1 / Alternativet gir et inngrep i landskapet på motsatt side av Kvål som i alt. 2. Alternativet er vurdert til å komme dårligst ut pga brukryssingen sør for Kvål og fordi det trange, forholdsvis store inngrepet mellom Kvål sentrum og elva inngår i dette alternativet Alternativ 3 Alt 3 berører en sør-nord-korridor øst for dalen. Området er i hovedsak et utmarksområde mellom Gauldalen og fjellområdene lengre øst. Alt 3A og 3B er sammenfallende lengst i sør og går i tunnel på over 6 km før det berører skogområdet øst for Lundamo. Der alt 3 går i dagen øst for Ler, består landskapet i hovedsak av dyrket mark og gårdsbebyggelse i et svakt hellende terreng mot vest. Det som skiller alt 3B fra 3A er at B-alternativet har en lengre tunell (ca 2,5km lengre enn i alt 3A) helt i nord til Skjærdingstad. Alt. 3A kommer ut av tunnel lengre sør og vil medføre større terrenginngrep langs Gaula nordover forbi Kvål til Skjerdingstad. Alternativ Konsekvens Kommentar Rangering Alt 3B / Som 3A sør for Flåbygda. Mellom Flåbygda og Skjærdingstad vil alternativet ha større negativ påvirkning på landskapet pga kortere tunell og mer veg i dagen. Alt 3A Alternativet vurderes samlet sett til å bli forholdsvis lite dominerende i det store landskapsbildet lengst i sør der vegen går i dagen øst for Lundamo. Vegen vil stort sett være tilpasset omgivelsene og landskapets form og linjer. Gjennom Flåbygda krysser vegen på tvers over et åpent jordbrukslandskap med skjæringer og fyllinger. Vegen vil her kunne bli godt synlig fra flere steder i det åpne landbruksområdet. Vegen vil bli forholdsvis dominerende på tvers gjennom denne sidedalen/landskapsrommet og vil stort sett være dårlig tilpasset omgivelsene og landskapets form og linjer Oppsummering Ny E6 gjennom Gauldalen i det aktuelle området vil naturligvis medføre negative konsekvenser for landskapsbildet. Det skiller lite mellom mange av alternativene på de tre delstrekningene gjennom dalen. Generelt kan man si at ny E6 gjennom dalrommet vil medføre store terrenginngrep, men at det store landskapsrommet vil tåle forholdsvis store inngrep. Det vil trolig være god detaljplanlegging med gode og gjennomvurderte avbøtende tiltak som vil bli avgjørende for et godt resultat. Generelt er alternativene som innebærer strekninger med tunnel den beste løsningen. Innenfor delstreking 1 er Alt. 1 + T6 å foretrekke. Alt. 1 +AC + T3 + Alt. 2 er det beste valget innenfor delstrekning 2. Innenfor delstrekning 3 medfører begge hovedalternativene middels til store negative konsekvenser, men alt. 2 er likevel å foretrekke. For alternativ 3 er det alt 3B som kommer best ut pga lengre tunnel enn alt 3A og dermed mindre inngrep i landskapet. Side 9 av 59

10 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad der alle delstrekningene er satt sammen, er vurdert til å være det beste for landskapsbildet gjennom dalrommet. Totalt sett for alle hovedalternativene, er det Alt 3B som kommer best ut. Koblingsalternativet S1 (Alt1+T6+AC+T3+O+Alt1) og 3B kommer likt ut og har begge lange tunneler som sparer store inngrep i landskapet. Samlet sett ut fra betraktninger og vurderinger i forhold til landskapsbildet, vil alt 3 B være det beste alternativet. Hovedgrunnen til denne vurderingen sammenlignet med S1 er at alt 3 gir mindre nær- og fjernvirkning fra der folk oppholder seg og bor, samt at verdien av store strekninger som berøres langs Gaula, er vurdert til å ha høyere verdi enn områdene som alt 3 berører. S6 kommer aller dårligst ut. Dette alternativet har lange strekninger med nærføring til Gaula og medfører i tillegg store, høye skjæringer langs elva på andre siden av Lundamo på delstrekning 2. Nr. Samlealternativ Lenker Alternativ Konsekvenser for hver delstrekning Delstrekning 1 Alternativ (Nummer jfr. tiltaksbeskrivelsen) Delstrekning 2 Delstrekning 3 Samlet konsekvens Rang S1 4A+8A+12 A Alt1+T6+AC+T3+O+ Alt1 0/- - --/--- / 2 S2 4+7B+12B Alt1+T1+T2+Alt2+T3+ Q+Alt /--- 4 S3 2+8B+12 Alt1+T1+AC+T4+Alt2 - -/-- --/--- 5 S4 1+6A+12 Alt1+ P+I+Alt2 --/ /--- / 6 S A Alt1+P+Alt1+M+Alt2 --/ /--- / 7 S A Alt1+AD+Alt2+O+Alt1 --/--- --/--- --/ A 3 3B / Avbøtende tiltak Planting og revegetering ved bruk av stedegne overflatemasser der dette er mulig og naturlig. Fjerning/tynning av vegetasjon for å åpne opp og skape mer utsikt (bedre reiseopplevelse) langs vegen. Ved krav om støyskjerming, må det vurderes nøye hvilken utforming og materialbruk som er best egnet mhp kjøreopplevelse og tilpasning til landskapet og de lokale omgivelser. Murer, støyskjermer, bruer, tunellportaler og andre konstruksjoner må gis en stedstilpasset og helhetlig utforming og materialbruk Konsekvenser i anleggsperioden Gaula og kantvegetasjonen (elvekorridoren) som ellers ikke vil bli berørt av det nye veganlegget må ikke berøres/ødelegges i selve anleggsfasen. Samtidig vil det være viktig at anleggsfasen gjøres så kort som mulig. I detaljplanleggingen, må adkomster både til der folk bor og til elva ivaretas, enten gjennom nye adkomster eller som midlertidige løsninger. Evt. lokalveger som må tas i bruk til gjennomgangstrafikk i deler av anleggsperioden må vurderes mhp inngrep/utvidelser. Side 10 av 59

11 Konsekvensutredning landskapsbilde Rigg- og deponiområder må planlegges på områder som minst terrenginngrep og som lett lar seg istandsette i etterkant Oppfølgende undersøkelser I reguleringsplanfasen vil det bli nødvendig å lage en grundigere vurdering og dokumentasjon av alternative brutyper og endelig plassering før den endelige løsningen velges. Det bør lages en estetisk formingsveileder og et Miljøoppfølgingsprogram for tiltaket. Side 11 av 59

12 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad 1 Innledning 1.1 Mål for prosjektet Nasjonalt nivå: Redusere reisetid og bedre forutsigbarhet for langdistansetransporter Redusere ulykkesrisiko på E6 mellom Støren og Melhus Regionalt og lokalt nivå: Legge til rette for overføring av lokal trafikk fra dagens E6 til ny E6 for å redusere ulykkesrisikoen og miljøulemper Legge til rette for overføring av lokal persontrafikk til kollektivtransport Legge til rette for god nærings og samfunnsutvikling og forutsigbar arealbruk i Melhus kommune 1.2 Dagens situasjon E6 mellom Støren og Melhus ligger på stamvegrute 6a som går fra Oslo til Trondheim. Strekningen er ca 25 km lang, Dagens E6 er en tofelts veg som går gjennom tettsteder og har stedvis nedsatt fartsgrense. Vegen er ulykkesbelastet og holder ikke kravene til stamvegstandard etter vegnormalene. Trafikk: Støren Lundamo/Ler: ÅDT 2009 = ca ÅDT 2040 = Ler Skjerdingstad: ÅDT 2009 = ca ÅDT 2040 = I perioden er det 86 registrerte ulykker hvorav 6 drepte, 21 hardt skadde og 141 lettere skadde. Side 12 av 59

13 Konsekvensutredning landskapsbilde 2 Beskrivelse av tiltaket 2.1 Prosjektavgrensning Prosjektområdet ligger i Gauldalen og strekker seg fra Håggåtunnelen ved Støren til Skjerdingstad ved Kvål. Området ligger i sin helhet i Melhus kommune. Strekningen har en lengde på ca. 24 km målt langs dagens E6. To hovedalternativer er vist i dalen, mens ett er vist i utmarksområder øst for dalen. 2.2 Hva som inngår i tiltaket Alternativ 1 og alternativ 2 går i dalen og er sammenfallende fra Håggåtunnelen til Røskaft, og fortsetter deretter på hver sin side av Gaula. Hovedalternativ 1 følger østsiden av Gaula, mens hovedalternativ 2 følger vestsiden av Gaula. Alternativ 3 ligger lenger øst i dalføret, i hovedsak gjennom utmark, og er først og fremst begrunnet i ønske om redusert forbruk av dyrka mark. Alternativet har stor andel tunnel og noe mer stigning og fall enn alternativ 1 og 2. I nordre del har alternativet to varianter med kort og lang tunnel. For å forenkle vurderingene er vegtraseen i dalen delt inn i tre ulike delstrekninger, mens alternativ 3 er vurdert sammenhengende. Oversiktstegninger og detaljtegninger finnes som vedlegg til rapporten og ligger på Statens vegvesens sine nettsider. 2.3 Alternativ 1 og Delstrekning 1, Håggåtunnelen-Røskaft Figur 2-1: Utsnitt av delstrekning 1, fra Håggåtunnelen til Røskaft. Side 13 av 59

14 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Delstrekning 1 går mellom Håggåtunnelen og Røskaft. Her forligger det fem alternative veglinjer. Det er foreslått et planskilt kryss ved Foss/Hovin. Ved alternativet med tunnel T2 vil planskilt krysset legges noe lenger sør slik at det kommer før tunnelportalen. Krysset vil koble E6 sammen med lokalvegnettet i området. Ved utløpet av tunnel T6 i nord kan det etableres nordvendte ramper for på -og avkjøring til Hovin. Ved Røskaft kan det være mulig å etablere kryss for alternativ 1 uten tunnel. Denne kryssplasseringen er ikke vist på tegninger, men kan være aktuell som erstatning for kryss på Hovin og Lundamo. Lokalvegen på delstrekningen vil delvis følge eksisterende veg, og enkelte steder legges om eller fjernes. Det er ikke planlagt vesentlige endringer av eksisterende kryss ved Håggåtunnelen, men ny lokalveg må tilknyttes krysset. Tabell 2-1: Oversikt over alternativer innenfor delstrekning 1. Delstrekning 1, fra Håggåtunnelen til Røskaft. Nr. Alternativ Kommentar 1 Alt 1/Alt 2 Alternativ 1 følger i hovedsak eksisterende trasé med parallellført lokalveg. Det planlegges å legge vegen i betongtunnel ved Horg bygdetun for å få god nok sikkerhet mot ras, og for å minske inngrep i bygdetunet. 2 Alt. 1/Alt. 2+T1 Alternativet går i tunnel mellom Håggåtunnelen og Gylland. Dagens E6 blir delvis lokalveg. Hensikten er å begrense forbruk av dyrket mark og nærføring til Gaula på strekningen. 3 Alt. 1/Alt. 2+T2 Alternativet går i tunnel fra litt etter Gylland til Røskaft. Dagens E6 blir delvis lokalveg. Hensikten er å unngå stort terrenginngrep i bakketoppen på Foss og riving av ca. 4 hus. 4 Alt. 1/Alt. 2 +T1+T2 Alternativet går stort sett i tunnel, men vegen går i dagen med nærføring til Gaula nord for Gylland. Dagens E6 blir i hovedsak lokalveg. 4A Alt. 1/Alt 2+T6 Det etableres en lang tunnel fram til Røskaft for å oppnå fordelene med både T1 og T2. Tunnelen blir ca. 5,3 km lang. Dagens E6 blir i hovedsak lokalveg. Man unngår ulemper ved nærføring til elva, problempunkter ved veg i dagen ved Gylland og sparer noe dyrket mark. Strekning blir også kortere Delstrekning 2, Røskaft-Ler Side 14 av 59

15 Konsekvensutredning landskapsbilde Figur 2-2: Utsnitt av delstrekning 2, fra Røskaft til Ler. Mellom Røskaft og Ler er det to hovedalternativer, ett på hver side av Gaula. Alt.1 går i sin helhet i dagsone på østsiden av elva, mens alt. 2 på vestsiden har varianter med tunnel. Ved alt. 1 kan det være aktuelt med omlegging av jernbanen. Det er lagt opp til plassering av et planskilt kryss ved Lundamo uansett valg av alternativ. Tabell 2-2: Oversikt over alternativer innenfor delstrekning 2. Delstrekning 2, fra Røskaft til Ler. Alternativ Kommentar 5 Alt. 1 Alternativ 1 følger østsiden av Gaula med unntak av en overgang via to bruer til vestsiden mellom Røskaft og Lundamo. Alternativet går i kulvert under jernbanen ved Røskaft. Alternativet krever omlegging av jernbanen på deler av strekningen sør for Ler. Det foreslås planskilt kryss ved dagens fylkesveg til Valdøyan. 5A 5B Alt 1+I+ Alt 2 Alt. 1+L+ Alt. 2 Alternativ 1 i retning nordover kan gå over til vestsiden av Gaula ca. 2,5 km sør for Ler for å unngå omlegging av jernbanen samt unngå konflikt med Gammelelva (lenger nord, på delstrekning 3). Det vanskelige partiet på vestsiden av Gaula, der T3 og T4 ligger, unngås. Sammenlignet med alternativ 1 spares et gårdsbruk. Kobling L gir noen av de samme fordelene som kobling I, men Gaula krysses litt lenger nord. Gir vesentlig lengre bru enn kobling I. Jernbanen må legges om. Man unngår nærføring til Gaula vest for Ler. 6 Alt. 1+P Dovrebanen må flyttes over en strekning på ca. 300 m, og ca. 10 hus må rives. Bygging av 2 bruer over Gaula unngås. 6A Alt.1+P+I+Alt.2 Alternativet blir som 6 beskrevet ovenfor, men krysser Gaula i kobling I og ender opp i alternativ 2 på vestsida av Gaula. 7 Alt. 2 Alternativet krysser Gaula, og ligger på vestsiden av elva i nærføring til denne på store deler av strekningen. Alternativet medfører riving av all bebyggelse ved Valdøyan camping. Store inngrep i sidebratt skråning vest for Gaula. Like sør for Lundamo, på vestsiden av Gaula, etableres et planskilt kryss og ny bru for lokalvegen over Gaula og jernbanen for å betjene tettstedet. 7A Alt. 2+J+ Alt. 1 Alternativ 2 i retning nordover kan krysse til østsiden av Gaula, og kobles sammen med alt.1. Kryssingen medfører forholdsvis lang og skrå bru over elva. Koblingen gir mulighet til å unngå vestsiden av Gaula nord for Ler og unngå østsiden av Gaula sør for Ler. 7B Alt. 2+T3 Tunnel T3 gir 700 m kortere veglengde enn alternativ 2 uten tunnel. Inngrep i usikker skråning samt nærføring til elva og store terrenginngrep unngås. Planskilt kryss etableres sør for tunnelmunningen, vest for Gaula. 7C Alt. 2+T4 Tunnel T4 medfører at vi kommer bort fra usikker skråning samt unngår nærføring til Gaula. Planskilt kryss etableres som ved tunnel T3. 7D Alt. 2 + T3+K+Alt.1 7E Alt.2+T4+J +Alt.1 Alternativ 2 med T3 i retning nordover kan krysse til østsiden av Gaula, og kobles sammen med alt.1. Gir noe kortere bru enn kobling J. Ellers samme muligheter som kobling J. Som 7C, men med kryssing via kobling J over til alt. 1 ved Ler 8 Alt.1+AD+Alt.2 Kobling A mellom alternativ 1 og 2 krysser Gaula ca. 1,8 km lengre nord enn alternativ 2. Alternativet går i kulvert under jernbanen ved Røskaft. Området Evjen-Grinni, som har stor kulturminneverdi unngås, men alternativet tar mer dyrket mark. Kobling A gjør alternativ 2 ca. 400 m kortere enn Side 15 av 59

16 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad 8A 8B 8C 8D 8E Alt. 1+AC +T3+Alt. 2 Alt 1.+AC+ T4+Alt. 2 Alt.1+AC+T4 +J+Alt.1 Alt1+AC+T3 +K+Alt.1 Alt1+AD+Alt.2 +J+Alt.1 hovedalternativet. Etablering av planskilt kryss øst for Gaula før vegen går i bru over elva. Det etableres ny bru over jernbanen for ny lokalveg. Alternativet kan også kobles mot T3 eller T4 via AC. (Jfr. koblingsalternativ 8A og 8b). Som for 8 og 7B Som for 8 og 7C Som 8B, men med kryssing via kobling J over til alt. 1 ved Ler Som 8A, men med kryssing via kobling K over til alt. 1 ved Ler Som 8, men med kryssing via kobling J over til alt. 1 ved Ler Delstrekning 3, Ler-Skjerdingstad Mellom Ler og Skjerdingstad fortsetter alternativene på hver sin side av Gaula. Begge alternativene legger opp til planskilt kryss ved Ler. Ved Skjerdingstad forutsettes det at eksisterende kryss blir utvidet med ramper til/fra E6 på nordsiden av krysset. Dette betinger omlegging av jernbanen på en strekning. Figur 2-3: Utsnitt av delstrekning 3, fra Ler til Skjerdingstad. Side 16 av 59

17 Konsekvensutredning landskapsbilde Tabell 2-3: Oversikt over alternativer innenfor delstrekning 3. Delstrekning 3, fra Ler til Skjerdingstad. Alternativ Kommentar 11 Alt. 1 Alternativ 1 følger østsiden av Gaula. Ved Gammelelva har Gaula en kurve som nødvendiggjør bru for god linjeføring på vegen. Det etableres et planskilt kryss like nord for Ler med ny lokalveg som går i bru over jernbanen for å betjene tettstedet. Ny E6 vil gå i kulvert under lokalveg til Kvålsbrua. Overgangsbru over E6 for lokalvegen må etableres nord for Øya Landbruksskole. 11A Alt 1+M+ Alt 2 Kobling ca. 2 km sør Kvål som medfører ei ekstra bru. Gammelelva i alternativ 1 samt nærføringen til bebyggelse/gaula i Kvål sentrum unngås. 12 Alt. 2 Alternativ 2 følger vestsiden av elva, men krysser over til østsiden med ny bru like ved Kvål. Like nord for Ler etableres et nytt planskilt kryss på vestsiden av elva med tilhørende ny lokalveg i ny bru over elva og over jernbanen. Lokalveg til Kvålsbrua vil gå i kulvert under ny E6. Overgangsbru over E6 må etableres like sør for Øya Landbruksskole. 12A 12B Alt 2+O+ Alt 1 Alt 2+Q+ Alt 1 Kobling fra vest til øst for Gaula ca. 1,3 km sør for Kvål. Varianten medfører ingen ekstra bru i retning nordover i og med at alternativ 2 må krysse Gaula mot Skjerdingstad lenger nord i alternativ 2. Brua blir imidlertid vesentlig lenger. Varianten unngår nærføring til Rosmælen skole og idrettsanlegg på vestsiden av elva. Kobling mellom alt.1 og 2 ved Kvål slik at det blir mulig å gå på vestsiden av elva og i tillegg på vestsiden av Øya Landbruksskole. Gir litt lengre bru enn i alt Alternativ 3 Etter nytt kryss like nord for Håggåtunnelen går alternativet inn i en tunnel på ca. 6,3 km som vil få en stigning på ca. 2,5 %. Videre nordover går traseen i en dagsone i utmark og friluftsområder på ca. 7 km med varierende stigningsforhold. Maksimal stigning vil være ca. 6%. Det vil her bli behov for 3 større bruer. Alternativet går deretter inn i en tunnel på ca. 1,3 km før det kommer ut i en dagsone i jordbruksområdene i Flåbygda ved Fremo. Her vil det bli etablert et kryss med fv Tiltaket kan medføre nærføring og mulig innløsing av 3 boliger/gårdsbruk i dette området. Traseen går videre nordover i tunnel og deler seg i alt. 3A og 3B. Alt. 3A går i en tunnel på ca. 2,9 km til Kvål. Herfra følger alternativet hovedalternativ 1 fram til Skjerdingstad. Alt A gir en total tunnellengde på ca. 10,5 km. Alt. 3B går i en tunnel på ca. 5,4 km fram til Skjerdingstad og tilknyttes eks. E6 i et nytt kryss ved Skjerdingstad. Alt B gir en total tunnellengde på ca. 13,0 km. Side 17 av 59

18 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Figur 2-4: Alternativ 3. Side 18 av 59

19 Konsekvensutredning landskapsbilde 3 Metode 3.1 Hva som skal utredes I planprogrammet heter det under tema Landskapsbilde: Temaet omhandler estetiske verdier i landskapet og menneskers visuelle opplevelse (bilde) av omgivelsene, og hvordan de visuelle aspektene ved omgivelsene endres som følge av et vegtiltak. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen (reiseopplevelse). Vegens lokalisering og utforming i forhold til dalrommet står sentralt. 3.2 Metodikk Metodikken i Statens vegvesens håndbok 140 legges til grunn. I denne defineres landskapsbilde slik: Landskap er et område som er formet under påvirkningen fra og samspillet mellom naturlige og menneskelige faktorer. Byen er i denne betydning en type landskap. Begrepene landskapsbilde eller bybilde brukes i denne sammenheng om de visuelle omgivelsene. For å unngå dobbeltvekting ved at de samme aspekter konsekvensvurderes innenfor flere tema, er landskapsbilde avgrenset til å omfatte de visuelle kvalitetene i omgivelsene. For å tydeliggjøre dette er det definert følgende avgrensinger: De visuelle forhold knyttet til kulturlandskapet, kulturminner og kulturmiljø omtales og vektlegges under landskapsbilde. Landskapets historiske innhold, forståelsen av historien, vektlegges under tema kulturmiljø. Byens/stedets sosiale liv og betydning for de som bor i eller er brukere av et område er behandlet under temaet nærmiljø og friluftsliv. I tema landskapsbilde/bybilde er det områdenes visuelle kvaliteter som blir behandlet. De visuelle virkningene av for eksempel et støyskjermingstiltak sett fra vegen og fra vegens omgivelser omtales under landskapsbilde. Reduksjon av utearealenes funksjonelle kvaliteter som følge av støy, støv, luftforurensning og lokalklimatiske endringer, omtales under nærmiljø og friluftsliv. De visuelle forhold knyttet til naturlandskap og vegetasjon som visuelt element i landskapet behandles under tema landskapsbilde, mens artenes betydning i et økologisk perspektiv behandles under tema naturmiljø. På bakgrunn av registreringer inndeles influensområdet i enhetlige delområder. Følgende registreringskategorier ligger til grunn: landform/terrengform (daldrag, lier, skrenter, fjell, rygger m.m.) vegetasjon (sammenhengende vegetasjonsdekker, skogsarealer, vegetasjonsbelter, parker, alleer m.m.) vann (vann, vassdrag, fjorder m.m.) bebyggelse (bebyggelsestyper, bebyggelsesstruktur, samt rommene mellom bygningene m.m.) andre elementer (veger, gater, kraftlinjer, akser, utsiktspunkter, siktakser, landemerker, monumentalbygg m.m.) Side 19 av 59

20 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Hvert element skal kartfestes og beskrives i korte trekk. Det kan bl.a. redegjøres for skalaforhold, retninger, romvirkninger, strukturer. Verdi Håndbok 140 har kriterier for verdisetting av områder i forhold til landskapsbildet. Kriteriene er gitt i figur 3-1. Figur 3-1: Kriterier for vurderinger av landskapets verdi. LITEN VERDI MIDDELS VERDI STOR VERDI OMRÅDER DER NATURLANDSKAPET ER DOMINERENDE - Områder som har reduserte visuelle kvaliteter - Områder med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i et større område/region - Områder med visuelle kvaliteter som utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder med spesielt gode visuelle kvaliteter, som er uvanlige i et større område/region - Områder der landskapet er unikt i nasjonal sammenheng OMRÅDER I SPREDTBYGDE STRØK - Områder med reduserte visuelle kvaliteter - Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen utgjør et mindre godt totalinntrykk - Områder med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i et større område/region - Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder med spesielt gode visuelle kvaliteter, som er uvanlige i et større område/region - Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen utgjør et spesielt godt eller unikt totalinntrykk OMRÅDER I BY OG TETTBYGDE STRØK - Områder som bryter med byformen og utgjør et mindre godt totalinntrykk - Områder som har reduserte eller dårlige visuelle kvaliteter eller utgjør et mindre godt totalinntrykk. - Områder som er tilpasset byformen og utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder med visuelle kvaliteter som er vanlige eller utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder som forsterker byformen og utgjør et spesielt godt totalinntrykk - Områder som har spesielt gode visuelle kvaliteter eller utgjør et spesielt godt totalinntrykk Omfang og konsekvens Konsekvensen framkommer ved å sammenholde landskapets verdi og omfanget, se figur 3-2. Side 20 av 59

21 Konsekvensutredning landskapsbilde Figur 3-2: Kriterier for å vurdere omfang for tema landskapsbilde. STORT POSITIVT MIDDELS POSITIVT LITE/INTET MIDDELS NEGATIVT STORT NEGATIVT OMFANG OMFANG OMFANG OMFANG OMFANG TILTAKETS LOKALISERING OG LINJEFØRING Neppe aktuell Tiltaket vil stedvis framheve landskapets/stedets form og elementer, og tilføre landskapet nye kvaliteter Tiltaket vil stort sett være tilpasset/ha visuell forankring i landskapets/ste dets form og elementer Tiltaket er stedvis dårlig tilpasset/har stedvis dårlig visuell forankring i landskapets/sted ets form og elementer Tiltaket vil være dårlig tilpasset til/forankret i landskapets/sted ets form og elementer TILTAKETS DIMENSJON/SKALA Tiltaket vil erstatte eller endre eksisterende veger eller anlegg slik at tiltaket vil stå i et harmonisk forhold til landskapets/ omgivelsenes skala Tiltaket vil erstatte/endre eksisterende veger eller anlegg slik at tiltaket vil stå i et noe mer harmonisk forhold til landskapets/ omgivelsenes skala Tiltakets dimensjon vil stort sett stå i et harmonisk forhold til landskapets/ omgivelsenes skala Tiltakets dimensjon vil stå i et lite harmonisk forhold til landskapets/ omgivelsenes skala Tiltakets dimensjon vil sprenge landskapets/ omgivelsenes skala TILTAKETS UTFORMING Tiltakets utforming vil framheve omgivelsenes kvaliteter/særpreg Tiltakets utforming vil styrke omgivelsenes kvaliteter/særpreg Tiltakets utforming vil stort sett være tilpasset omgivelsene Tiltakets utforming vil stedvis være dårlig tilpasset omgivelsene Tiltakets utforming vil være dårlig tilpasset omgivelsene Reiseopplevelse Reiseopplevelsen kan defineres som den reisendes opplevelse sett fra vegen. Det er mest hensiktsmessig at reiseopplevelsen vurderes i forhold til strekningen som helhet, ikke for de enkelte delstrekningene. Det skal vurderes om den nye strekningen totalt sett vil gi bedre eller dårligere reiseopplevelse enn avlastet veg, og hvor mye bedre eller dårligere reiseopplevelsen blir samlet sett. Dette betyr at det må gjøres en registrering og vurdering av dagens veg i forhold til alternativ 0. Deretter skal det gjøres en vurdering av reiseopplevelsen på de nye alternativene. Den samlete reiseopplevelsen for alternativet vil da være en vurdering av om den har blitt dårligere eller bedre i forhold til alternativ 0. Reiseopplevelsen skal karakteriseres som: meget god, god eller mindre god. For at reiseopplevelsen skal kunne karakteriseres som meget god, bør følgende være oppfylt: Vegens linjeføring skal gi trafikanten en bedre opplevelse av vegens omgivelser, og den skal være tilpasset både trafikant og landskap. Sekvensene skal ha god opplevelseskvalitet. Reisens sekvenser bør ha omgivelser som er lette å lese og som samtidig gir god stimulans. Reisen skal inneholde et tilstrekkelig antall referansepunkter som skal fungere som orienteringspunkter og høydepunkter, og skape en forventning. Reisen skal ha en rytme. Rytmen vurderes mellom sekvenser og referansepunkter i hovedsekvensen. Det bør være gode overganger mellom disse. Det optimale rytmeforløpet vil ha en tidsramme på 3-8 minutter. Side 21 av 59

22 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Reisen skal ha god veksling og variasjon mellom ulike sekvenser. sekvenser er områder med visse fellestrekk. Disse kan være karakterisert ved åpenhet, karaktertrekk ved landskapet o.l. Den reisende skal kunne oppleve landskapets særpreg eller spesielle karaktertrekk. Egen betraktning av reiseopplevelse For lettere å kunne beskrive omfanget av reiseopplevelsen under hver delstrekning har vi med grunnlag i det nevnte (fra håndbok 140) valgt følgende definisjon på reiseopplevelse her: REISEOPPLEVELSE (Den kjørendes opplevelse langs vegen) Tiltaket vil være lokalisert og utformet slik at reiseopplevelsen stort sett blir veldig god Tiltaket vil være lokalisert og utformet slik at reiseopplevelsen blir god på lange strekninger Tiltaket vil være lokalisert og utformet slik at reiseopplevelsen blir omtrent tilsvarende eksisterende situasjon Tiltaket vil være lokalisert og utformet slik at reiseopplevelsen blir dårlig på lange delstrekninger Tiltaket vil være lokalisert og utformet slik at reiseopplevelsen stort sett blir veldig dårlig MEGET GOD GOD MINDRE GOD Reiseopplevelsen vurderes etter dette som en del av konsekvensvurderingen av de enkelte alternativer, men det er valgt å ikke heve eller senke den totale konsekvensen for det enkelte alternativ pga god eller dårlig reiseopplevelse. Grunnen til dette er at dette kan medføre forskjeller mellom alternativene som ikke blir riktig mhp inngrepet/omfanget i landskapet. I tillegg mener vi at reiseopplevelse vil være nokså subjektivt i forhold til hvem som kjører eller opplever omgivelsene. For eksempel vil opplevelsen av å kjøre i tunnel være svært negativt for enkelte, mens for andre vil følelsen av å komme inn i en opplyst tunnel med tørr veibane og godt veggrep oppleves som veldig positivt, spesielt i vinterhalvåret. Reiseopplevelsen er med i en totalvurdering og er spesielt vektlagt som en del av rangeringen der ulike alternativer har fått lik konsekvens for å skille alternativer som ellers ville fått lik konsekvens. Grunnlagsmateriale som er benyttet kartmateriale kommuneplan egne befaringer 27.august 2008, 10. mars 2010 og 24. mai 2011 bruk av tilgjengelig litteratur og relevante nettsteder for å finne informasjon om temaet kontakt med kommunen og oppdragsgiver Side 22 av 59

23 Konsekvensutredning landskapsbilde Konsekvenser Konsekvensvurderingen framkommer ved å sammenholdes verdien av et område/forekomst med omfanget av inngrepet. Dette gjøres på bakgrunn av figur 3-3. På nåværende stadium er de ulike alternativene ikke planlagt i detalj. Uansett hvilket alternativ som velges, vil det optimaliseres og justeres i den videre prosessen. Konsekvensen av et endelig valgt alternativ på detaljnivå kan derfor avvike noe fra konsekvensene angitt her. Figur 3-3: Konsekvensvifta fra H 140 Side 23 av 59

24 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad 4 Områdebeskrivelse og verdivurdering 4.1 Influensområdet Influensområde for landskapsbilde defineres som det området som kan oppleves/sees fra vegen, og som dermed kan strekke seg til dels langt ut over planområdet. Influensområdet er arealer som ligger utenfor det definerte planområdet og kan bli påvirket av tiltaket pga fjernvirkning fra ulike steder i omgivelsene. Influensområdet avgrenses derfor til det området som oppleves fra dalrommet der alt 1 og 2 går. I tillegg blir influensområdet et avgrenset område langs alt 3. på østsiden av dalen der den går i dagsone. Verdi og konsekvens vurderes i hovedsak kun innenfor planområdet, selv om hele influensområde er gitt en verdi. Influensområdet er vist med stipling på figur 4.12 og figur 4.13 (verdikart landskapsbilde). På verdikartet er det også vist viktige landskapselementer. Figur 4-1: Bildet viser et typisk utsnitt av dalrommet. 4.2 Beskrivelse av landskapet Planområdet omfatter den midtre delen av Gauldalen som er ett av de store dalførene i Sør- Trøndelag fylke. Gauldalen strekker seg fra Aursunden ved Røros ned til Gaulosen i Trondheimsfjorden. Gjennom Gauldalen renner Gaula, 145 km lang. Iht NIJOS sitt nasjonale referansesystem for landskap, er Gauldalen definert som landskapsregion 27; dal- og fjellbygder i Trøndelag. Gaula og kantvegetasjonen danner et karakteristisk og viktig landskapselement i dalrommet. Fra Støren og videre nordover bøyer dalen mot nordlig retning, og vider seg ut. Ved Røskaft er det to tversgående rygger på begge sider av elva som gjør at dalrommet akkurat her oppleves som nokså trangt. Fra Røskaft og nordover utvides dalrommet ytterligere. Dalen har i dette området også veldyrkede områder i dalsidene og mange store gårder. De øvre deler av sidene i rommet er bratte og skogkledde, bunnen er dominert av elva, og det finnes store, flate sammenhengende jorder, på begge sider av elva. I et mellomsjikt, mellom dalbunnen og de Side 24 av 59

25 Konsekvensutredning landskapsbilde øvre dalsidene, er det et variert og sammensatt landskap med veksling mellom skog og åpne områder. Figur 4-2: Bildene viser sommer- og vintersituasjonen der samspillet mellom dyrka mark, skog og gårdsbebyggelse dominerer. Ved Hovin inntraff i 1345 et av de største leirras i Norge i historisk tid, et ras man ennå kan se sporene av. Raset begravde flere kirker og gårder og kostet 250 menneskeliv. Det regnes som den alvorligste kjente naturkatastrofe i Norge. Landskapet slik vi ser det i dag har blitt til gjennom istid, landheving og elve-erosjon som har resultert i et komplekst landskap med mange terrasser, raviner, sidedaler og noen frittliggende høyder. Landskapet i Gauldalen er sterkt preget av menneskelig aktivitet. Jord og skogbruk har vært drevet gjennom uminnelige tider. Dagens E6 og jernbane går gjennom hele planområdets lengderetning. E6 går på østsiden av Gaula gjennom hele planområdet og jernbanen krysser over fra vestsiden av Gaula til østsiden ved Hovin. Videre går den på østsiden av elva, mellom dagens E6 og elva, til like nord for Ler. Herfra og gjennom resten av planområdet går jernbanen øst for dagens E6. Figur 4-3: Bildet viser den norligste delen av boligområdet på Hovin, samt der jernbanen krysser Gaula fra vest- til østsiden. Mindre og middelsstore tettsteder fins i tilknytning til jernbanestasjoner og sentrale vegkryss gjennom dalen. Dette er fra sør mot nord: Hovin, Lundamo, Ler og Kvål. Typisk i, og inn mot Side 25 av 59

26 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad disse, finnes ulike typer næringsbygg i blanding med spredtliggende boligfelt. Øvrig bosetning domineres av gårdsbebyggelse eller spredte eneboliger. 4.3 Generell vurdering av landskapsbildet I kap. 4.2 er det gjort en overordnet beskrivelse av landskapet. Høydedragene på begge sider og den flate dalbunnen der Gaula slynger seg, binder det hele sammen til et helhetlig, overordna landskapsrom der dalsidene danner veggene. I dette kap. blir det gjort en noe mer detaljert beskrivelse av de viktigste landskapselementene innenfor influensområdet. For nærmere kartfesting av de ulike landskapselementer og steder henvises det til verdikartet, fig og Landskapsformer og gårdsbebyggelse På begge sider av Gaula dominerer dyrket mark og spredt gårsbebyggelse. Gårdstunene ligger forholdsvis tett og spesielt iøynefallende er gårdene som ligger med nærhet til dagens E6 eller på åpne sletter i dalbunnen. Granskogen dominerer liene på begge sider, men stedvis danner dyrka mark og beitelandskap små, lysåpne vinduer oppe i de bratte skogsliene. Her ligger også spredte li- og hyllegårder, svært ofte med brattlendt innmark og beiter. Gårdsbebyggelsen er med på å prege landskapsbildet med sin beliggenhet på naturlige terrasser i landskapet. Oftest er gårdsanleggene trukket fram på terrassene, slik at de blir iøynefallende fra de laveste delene av dalen. Firkanttun med trønderlånet er vanlig og karakteriserer gårdsanleggene. Gårdsanleggene bidrar til en positiv visuell opplevelse av kulturlandskapet. Figur 4-4: Trønderlån (t.v) og gårdsbebyggelse på terrasser(t.h) preger landskapet i Gauldalen. Ved Hovin vises tydelig flere terrasser som er formet av elva i morenemassene etter hvert som landet har hevet seg. Disse terrassene har gitt godt grunnlag for jordbruk i skråninga, på vestsida av Gaula. Sammen med de mellomliggende skogkledde skråningene, utgjør de viktige landskapselement. Side 26 av 59

27 Konsekvensutredning landskapsbilde Figur 4-5: Fra dagens E6 ved Hovin/Foss vises de tydelige terrassene i skråningen på andre siden av elva. Like øst for Lundamo finnes et par karakteristiske landskapsformasjoner som gir et spesielt uttrykk fra flere steder i dalrommet, spesielt fra nord. Dette er bratte høydedrag/åser som kan karakteriseres som store steiner og som bidrar til å gi variasjon i dalrommet og samtidig gi Lundamo en egen identitet. Disse to høydene kalles henholdsvis Høgsteinen og Litjsteinen. Figur 4-6: Fra dagens E6 nord for Lundamo sees de to karakteristiske landskapsformasjonene veldig tydelig. Side 27 av 59

28 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Gaula Gaula med kantvegetasjon er et viktig landskapselement gjennom hele dalen. Elvas vannspeil er for det meste skjult av kantskogen når man beveger seg på de flate arealene på begge sider av elva, men oppleves sterkere jo høyere i dalrommet man kommer. Elva med kantvegetasjon oppleves som et positivt og karakteristisk landskapselement og er svært viktig for dalens identitet. Kantvegetasjonen er stort sett sammenhengende, men varierer noe i bredde, høyde og omfang. Likevel er det en høy og kraftig kantvegetasjon som dominerer og danner en tydelig innramming av elvekorridoren i dalrommet. Kantskogen blir spesielt tydelig der den danner avgrensningen mellom elva og de åpne, dyrkede arealene. Elva deler på en måte dalen i to samtidig som den er med på å binde sammen begge sider av dalen. Elvas kroksjøer kan også ses i området og kan betraktes som visuelle elementer som bidrar til positiv opplevelsesverdi. Figur 4-7: Gaula med kantvegetasjon varierer både i bredde og form og er med på å gi dalrommet en egen identitet. Tettsteder/bebyggelse/infrastruktur Jernbanen markerer seg lite i landskapet. E6 virker på sine steder nokså dominerende i forhold til landskapets skala. Tettstedene består bl.a av industribygg, bensinstasjoner, butikker, skoler og boligområder. Det fysiske og visuelle miljøet i tettstedene er ofte negativt preget av E6 og den store gjennomgangstrafikken. Boligområdene preges av eneboliger av ulike størrelser og med ulike særpreg. Et forholdsvis stort og dominerende boligfelt ligger ved Hovin, på vestsida av elva. I tillegg er det boligfelt både på Kvål, Ler og Lundamo. Industribygg og massetak, dagens E6, sideveier og jernbanen påvirker landskapsbildet, men likevel ikke i en slik grad at det blir vesentlig forringet. Side 28 av 59

29 Konsekvensutredning landskapsbilde Figur 4-8: Bildet tv viser en liten strekning av dagens jernbanelinje gjennom dalen og bildet th viser noe av tettstedet på Lundamo med ulike nærings- og forretningsbygg på begge sider av dagens E6. Skogsområdene og åsene øst for dalrommet (alt 3) Alt 3 berører en sør-nord-korridor øst for dalen. Området er i hovedsak et utmarksområde mellom Gauldalen og fjellområdene lengre øst. Området som alt 3 går gjennom i dagsone lengst i sør, er et typisk grovkupert skoglandskap med myrer, åser og små vann. I tillegg går en del grusveger/skogsbilveger i øst-vestlig retning mellom gårdsbebyggelsen i dalrommet og skog- og fjellområdene i øst. Elva Sokna renner også på tvers i dette området og danner et stort og djupt juv gjennom området øst for Lundamo. Der alt 3 går i dagen lengst mot nord, består landskapet i hovedsak av dyrket mark og gårdsbebyggelse i et svakt hellende terreng mot vest. Dette jordbrukslandskapet strekker seg fra vest til øst og er en sidedal til Gauldalensom delvis henger sammen med jordbrukslandskapet i dalrommet forøvrig. Figur 4-9: Bildet viser det typiske skogslandskapet som alt 3 går gjennom i søndre del av strekningen. Side 29 av 59

30 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Andre elementer Horg kirke er et godt synlig landemerke og et sterkt identitetsskapende element i dalrommet. Spesielt oppleves kirken godt fra dagens E6 og fra høyereliggende partier i dalrommet. Figur 4-10: Horg kirke er et godt synlig landemerke når man beveger seg gjennom dalen. I tillegg til særpregede gårdstun og bygninger i dalen, må grenda Evjen Grinni framheves der gammel, tradisjonell bebyggelse danner en rekke med gårdstun der alle elementer er i samme skala og der gamleveien (fv 672) går gjennom tunene. Bebyggelsen ligger i et jordbrukslandskap, uberørt av tekniske inngrep og danner et godt definert landskapsrom mellom Gaula og den skogbevokste, bratte åslia på innsiden. Dette er et av de få områdene i dalen hvor den naturlige sammenhengen mellom elva, jordbruksarealene og skogsliene er intakt, og ikke er brutt av jernbane eller sterkt trafikkerte veger. Side 30 av 59

31 Konsekvensutredning landskapsbilde Figur 4-11: Bildet viser noe av den gamle gårdsbebyggelsen i området Evjen- Grinni som ligger på begge sider av fylkesvegen. 4.4 Delområdenes inndeling og verdivurdering Det aktuelle hovedlandskapsrommet består av, som beskrevet tidligere, av mange ulike landskapselementer og kan i prinsippet deles opp i nesten ubegrensa mange mindre landskapsrom, som alle ville ha sine små særtrekk. Det er vanskelig å skille ut enkeltområder eller enkeltelementer framfor andre når det gjelder verdisetting i influensområdet. På grunn av den helheten som alle de nevnte formene og elementene i landskapet gir i et samspill med alle de flotte gårdsanleggene, er det valgt å gi nesten hele dette overordnede landskapsrommet (influensområdet) en felles verdi basert på de særtrekk og samspill som er beskrevet over. Disse visuelle kvalitetene danner det aktuelle områdets karakteristiske trekk og uttrykk, og gir området dets verdi basert på figur 3.1 under kap Figur 4-12: Bildene viser noen typiske særtrekk av influensområdet gjennom det store dalrommet. Side 31 av 59

32 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad I tillegg gis Gaula med den markante kantvegetasjonen en egen verdi basert på dens betydning for dalens identitet som en elvekorridor. Samt at det nevnte landskapsrommet Evjen Grinni på vestsiden av Gaula, gis en egen verdi basert på dens egenart som omtalt foran. På grunnlag av beskrivelsen av sammensatte landskapselementer som danner en helhet og samspillet mellom disse, vurderes det til at tre områder gis verdier gjennom selve dalrommet. I tillegg vil alt 3 i hovedsak gå i dagen bare gjennom to delområder som ikke blir berørt av de andre alternativene. Dette er to soner/områder øst for dalrommet, som begge gis middels verdi. Området lengst i sør er et variert skogsområde med variert topografi, bestående av skogkledde åser, daler, bekker/elver, myrområder og små vann. I tillegg krysser elva Sokna i et stort juv på tvers av områder. Der alt 3 går i dagen litt lengre nord (Flåbygda), består landskapet i hovedsak av dyrket mark og gårdstun oppdelt av små skogteiger mellom. Begge områdene har visuelle kvaliteter som gir fin variasjon og som er typiske for landskapet i regionen. Begge områdene gis middels verdi. Figur 4-13: Bildet viser et typiske særtrekk av området der alt 3 krysser over elva Sokna. Tabell 4-1: Oppsummering verdier for landskapsbildet Nr. Beskrivelse Verdi 1 Dalrommet: Middels verdi Liten Middels Stor 2 Landskapsrommet rundt Evjen-Grinni Liten Middels Stor 3 Gaula med kantvegetasjon: Middels/høy verdi Liten Middels Stor 4 Skog- og landsbruksområdet øst for dalrommet (alt 3) Liten Middels Stor Side 32 av 59

33 Konsekvensutredning landskapsbilde Figur 4-14: Verdikart landskapsbilde, sør. Side 33 av 59

34 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Figur 4-15: Verdikart landskapsbilde, nord. Side 34 av 59

35 Konsekvensutredning landskapsbilde 5 Konsekvensutredning Når det gjelder omfang av inngrepene, er det følgende elementer/tiltak som gir størst utslag: store skjæringer (spesielt fjellskjæringer, fordi løsmasseskråninger lettere kan revegeteres) firefeltsveg i små, trange landskapsrom planskilte kryss i åpent, flatt terreng bruer, spesielt når de krysser på skrå mange ulike elementer/inngrep nært hverandre fjerning av kantskog og/eller annen viktig vegetasjon som ikke kan erstattes pga for lite plass Et tunnelinnslag vil ofte påvirke landskapsbildet mindre enn krysset som binder sammen den nye vegen med lokalvegnettet. Tunneler er bra for landskapsbildet, de skaper ikke noen synlige inngrep bortsett fra forskjæringer og påhugg/portal. Derimot er tunnelene negative for trafikantens reiseopplevelser. I denne utredningen er reiseopplevelse inntatt som en del av konsekvensvurderingen og blir vektlagt sammen med vegens påvirkning i landskapsbildet. Reiseopplevelsen vil kunne trekke den totale konsekvensen for vegalternativet i positiv eller negativ retning, etter en nærmere totalvurdering. Når det gjelder konsekvensen som gis til de ulike vegalternativene, er det valgt å gi èn felles omfangs- og konsekvensvurdering for den enkelte delstrekning. Dvs at det ikke er skilt på eget omfang og konsekvens for det enkelte vegalternativ der det berører eller krysser elvekorridoren eller for dalrommet for øvrig. Det er det totale omfanget av vegalternativet på den bestemte delstrekning som vurderes. 5.1 Alternativ 0 0-alternativet er et sammenligningsalternativ og skal beskrive og analysere hvordan forholdene vil utvikle seg på og langs eksisterende veg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. 0-alternativet innebærer en betydelig trafikkøkning langs dagens E6, men vil ikke medføre større omfang eller konsekvens for landskapsbilde enn det som er kjent pr. idag. 0-alternativet har pr. definisjon ingen konsekvenser. Økt trafikk på dagens veg vil ikke gi noen nevneverdige konsekvenser for landskapsbildet. Side 35 av 59

36 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Figur5-1:Bildet viser dagens E6 mellom Lundamo og Ler. 5.2 Delstrekning 1, Håggåtunnelen Røskaft Alternativ 1 På hele denne strekningen følger alternativet i store trekk dagens E6 men bygges om til 4 felts veg. I tillegg må det bygges lokalveg der dette ikke er etablert, noe som vil føre til ytterligere landskapsinngrep i eksisterende terreng lengst sør og gjennom boligområdet ved Rostad. Totalt sett vil dette beslaglegge store arealer og føre til endrede arealinngrep. Ved Foss bygges det et planskilt kryss for å koble ny E6 med lokalvegnettet. Dette krysset vil bli liggende på det høyeste punktet i terrenget på denne strekningen og vil trolig bli nokså dominerende i landskapsbildet, spesielt sett fra boligområdet på Hovin (andre siden av Gaula). Veglinja kommer nærmere Gaula enn i dag på to strekninger og vil berøre kantvegetasjonen og elvekorridoren både sør og nord for Hage og ved Gylland. I disse områdene er det svært trangt mellom eksisterende fjellskjæring og Gaula, det vil derfor bli vanskelig å gi plass for ny kantvegetasjon. Vegalternativet gir til dels store fyllinger i jordbrukslandskapet sør for Hovin, men med god arrondering og tilpasning vil ikke disse bli skjemmende i dette området. Nord for krysset må vegen legges i en overbygd miljøkulvert for å ivareta Horg bygdetun på en best mulig måte. Det forutsettes at lokalvegen i dette området da kan ligge som i dag. Kulverten vil ha en lengde på ca. 250m som gjør at utsikten mot nord over Gaula og dalrommet kan bli ekstra spennende idet man kommer ut av kulverten. Omfang for veglinje 1 vurderes til å være middels til stort negativt. Konsekvensen blir middels til stor negativ (- -/- - - ). Side 36 av 59

37 Konsekvensutredning landskapsbilde Figur5-2: Dagens E6 forbi det trange området ved Gylland Alternativ 1 + T1 Alternativet går i tunnel mellom Håggåtunnelen og Gylland, og belaster ikke landskapsbildet på denne strekningen. For resterende del av alternativet videre nordover vil omfaget bli som for alt. 1. Ettersom det vil bli etablert tunnel på omtrent halvparten av strekningen med ubetydelig inngrep, vurderes omfanget totalt sett til å bli noe mindre enn alt 1. Omfang for veglinje 1 + T1 vurderes til å være lite/middels negativt. Konsekvensen blir liten negativ (-) Alternativ 1 + T2 Vegalternativet går inn i tunnel litt før Foss og frem til Røskaft. Det må likevel bygges et nytt planskilt kryss ute på et åpent jordbruksparti før tunnelen, noe som antas å bli nokså dominerende i landskapet her. Med tunnel videre nordover vil man unngå ytterligere inngrep i området forbi Horg bygdetun, men totalt sett vil ikke denne linja avlaste landskapsbildet i nevneverdig grad pga tunnel T2. Omfang for veglinje 1 + T2 vurderes til å være middels negativt. Konsekvensen blir middels negativ (- -) Alternativ 1 + T1 + T2 Veglinje med to tunneler vil ha positive effekter for landskapsbildet på store deler av strekningen. Alternativet vil likevel føre til forholdsvis store inngrep med ny E6 og lokalveg i dagsonen gjennom Gyllandområdet og med planskilt kryss på jordet før tunnel T2. Omfang for veglinje 1+T1+T2 vurderes til å være lite/middels negativt Konsekvensen blir liten negativ (-). Side 37 av 59

38 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Alternativ 1 + T6 Lang tunnel helt fra Håggåtunnelen til Røskaft vil ikke påvirke landskapsbildet bortsett fra to mindre inngrep ved portalene på begge sider. Omfang for veglinje T6 vurderes til å være lite til lite negativt omfang. Konsekvensen blir ubetydelig til lite negativ (0/-). Figur5-3:Bildet viserplanområdets start i sør ved Håggåtunnelen. Tunnelpåhugg for T1 og T6 planlegges bakenfor husene til høyre i bildet Reiseopplevelse Alternativene vil gi ulike reiseopplevelser på strekningen Håggåtunnelen Røskaft. Alt. 1 vil gi noe redusert reiseopplevelse som følge av store terrenginngrep langs hele strekningen samtidig som vegen legges i kulvert ved Foss. Likevel vurderes reiseopplevelsen til å tilsvare dagens situasjon. (tilsv eksist sit = 0) Alt. 1 + T1vil gi redusert reiseopplevelse på nesten halve strekningen pga tunnel T1. Alternativet beholder derimot opplevelsen/utsikten man vil få utover dalrommet og Gaula nordover idet man kommer ut av kulverten ved Foss. Dårlig på lange strekninger (dårlig = -) Alt. 1 + T2 vil gi redusert reiseopplevelse på omtrent en tredjedel av strekningen pga tunnel T2. Man vil heller ikke oppleve skuet man kan ha utover dalrommet nordover ved utgangen av kulverten ved Foss. (dårlig= -) Alt.1 + T1 + T2 vil gi lite veg i dagen på strekningen og dermed veldig redusert opplevelse for den reisende. Før tunnel T2 vil man også måtte forholde seg til et nytt planskilt kryss, noe som gjør at man også må holde veldig fokus pga at det skjer mye på den forholdsvis korte strekningen man er ute av tunnelene. (veldig dårlig = - -) Side 38 av 59

39 Konsekvensutredning landskapsbilde Alt. 1 + T6 består av en lang tunnel omtrent på hele den aktuelle strekningen og reiseopplevelsen karakteriseres som veldig dårlig sammenlignet med dagens veg. (veldig dårlig = - -) Figur 5-4: Utsikt og skue over Gaula vil variere for de ulike alternativer langs de ulike strekningene Oppsummering delstrekning 1 Håggåtunnelen Røskaft Med grunnlag i verdivurdering av influensområdet og omfang av de enkelte alternativer, er det alt. 1 som kommer dårligst ut på denne strekningen. Alt 1 vil gå i dagen på hele strekningen, og sammen med ny lokalveg vil inngrepet totalt sett bli større enn de andre. Alt. 1 som går inn i tunnel T6, som utgjør nesten hele strekningen, vil naturligvis ivareta mesteparten av landskapet og medfører svært små inngrep sammenlignet med de andre alternativene. Alt. 1 Alt. 1. med T1 Alt. 1. med T2 Alt. 1. med T1 + T2 Alt. 1. med T6 Delområde Verdi Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Dalrommet Elvekorridoren Middels Middels/ Stor Middels til stor negativ / Lite til middels negativ Middels negativ Lite til middels negativ Lite eller intet neg. 0/ Reise-opplevelse God (0) Mindre god (-) Mindre god (-) Mindre god (- -) Mindre god (- -) Rangering Tabell 5-1: Omfang og konsekvens av hovedalternativene. Alt. 0 er ikke vist i tabellen. Det har ingen konsekvens og rangeres som nr. 1. Side 39 av 59

40 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad 5.3 Delstrekning 2, Røskaft Ler Alternativ 1 Fra Søndre Røskaft går alternativet langs Gaula og berører elvekorridoren forbi Horg, en strekning på ca. 1,5 km. Videre krysser vegen Gaula to ganger og man vil få to inngrep i Gaula og kantvegetasjonen med kort mellomrom. Ved Lundamo vil man også få et nytt, stort planfritt kryss som krever plass og inngrep, men det kan antas at dette samtidig vil signalisere at man passerer et tettsted. Vegen vil videre ligge fint i landskapet ved passering av sideelva Lundesokna og videre langs og nært inntil dagens jernbanetrasè. Ny nærføring til Gaula og elvekorridoren med omlegging/flytting av jernbanen som totalt sett vil medføre landskapsinngrep vil utgjøre en bred sone. Samlet sett vil dette alternativet føre til forholdsvis mye nærføring til Gaula og vil måtte ødelegge mye av dagens kantvegetasjon langs elva, noe som igjen vil være negativt for landskapsbildet i området. Omfang for veglinje 1 vurderes til å være middels til stort negativt. Konsekvensen blir middels til stor negativ (- -/- - - ) Alternativ 1 + P Alternativet er identisk med alt. 1 bortsett fra at det legges parallelt med jernbanen mellom Røskaft og Lundamo. De to kryssingene av Gaula unngås, og selv om både ny E6, jernbane og lokalveg til sammen vil utgjøre et stort inngrep i dette området, anses det som en bedre landskapstilpasning enn å krysse elva to ganger og lage brudd i kantsonen på begge sider. Området ved Horg kirke blir ikke direkte berørt, men det blir flere tekniske inngrep nær kirka enn tidligere. Kirka som landemerke og sterkt identitetsskapende element i dalrommet beholdes. Fra Lundamo og nordover er alternativet identisk med alt. 1. Omfang for veglinje 1+P vurderes til å være middels negativt. Konsekvensen blir middels negativ (- -) Alternativ 2 Vegen krysser over til vestsida av Gaula ved Røskaft og følger innsiden av landskapsrommet mellom Evjen og Grinni. Veglinja ligger her forholdsvis høyt i landskapsrommet sammenlignet med jordbrukslandskapet rundt, og veglinja kan bli forholdsvis dominerende langs innsiden av landskapsrommet. Kantvegetasjonen langs Gaula, jordbruksarealene sammen med bygningsmiljøet og skogliene i bakkant, danner likevel et helhetlig landskapsrom som fortsatt er intakt og lite berørt av tekniske inngrep. Videre nordover medfører veglinja nærføring til Gaula og berører elvekorridoren over en lang strekning, og skaper store fjellskjæringer. De høye skjæringene, vil bli svært eksponerte fra østsiden av elva og spesielt fra Lundamo-området. I tillegg må det bygges en ny bru for lokalvegnettet over Gaula sør for Lundamo. Omfang for veglinje 2 vurderes til å være stort negativt. Konsekvensen blir stor negativ (- - -). Side 40 av 59

41 Konsekvensutredning landskapsbilde Figur 5-5: Bildet viser området der alt. 2 krysser Gaula ved Røskaft (sett fra vestsiden mot østsiden) Alternativ 1 + AD + alternativ 2 Alternativet følger alt. 1 fram til kryssing av Gaula nord for Evjen Grinni. Her krysser alternativet på tvers av landskapsrommet og videre nordover vil det gi de samme påvirkningene på landskapsbildet som alt. 2. Alternativet gir noe lengre nærføring og inngripen i elvekorridoren enn alt. 2 i den sørligste delen. I tillegg vil alternativet kreve et nytt planskilt kryss på det åpne, flate jordbrukslandskapet på østsiden av elva, noe som også vil bli eksponert i landskapet her. Omfang for veglinje 1 + AD + alt 2. vurderes til å være noe mindre enn alt. 2 pga at området Evjen- Grinni ikke berøres på samme måte; dvs middels til stort negativt. Konsekvensen blir middels til stor negativ (- -/ - - -) Alternativ 2 + T3 Ved å legge vegen i lang tunnel T3, unngås de fleste inngrep som påvirker landskapsbildet på den nordligste delen av strekningen. Den ene elvekryssingen og tunnellpåhuggene antas å få liten innvirkning i det store og hele, men den sørligste delen utgjør et inngrep i Evjen Grinni. Inngrepet her følger landskapsrommet langs innsiden og den gamle bebyggelsen vil fortsatt kunne være intakt. Totalt sett med en tunell som dekker 2/3 av strekningen, vurderes omfanget til å bli lite negativt. Omfang for veglinje 2 + T3 vurderes til å være lite negativt. Konsekvensen blir liten negativ (-). Side 41 av 59

42 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Alternativ 2 + T4 Tunnelen blir mye kortere (ca. halvparten av T3) og en del negative utslag for landskapsbildet blir likevel igjen med høye skjæringer og nærføring i elvekorridoren nord for tunnelen. Omfang for veglinje 2 + T4 vurderes til å være lite til middels negativt. Konsekvensen blir liten til middels negativ (-/--). Figur 5-6:Bildet viser Gaula og landskapet som nordre tunnelpåhugg T3 (høyre terrengformasjon) og T4 (venstre formasjon) vil komme Reiseopplevelse Alternativene vil gi ulike reiseopplevelser på strekningen Røskaft Ler. Alt. 1 vil gi en bedre reiseopplevelse som følge av at en større del av strekningen legges i nærføring med Gaula, samt at elva krysses to ganger mellom Røskaft og Lundamo. Det antas at med en god bruutforming vil både kryssing og nærføring til elva gi en bedret og mer variert reiseopplevelse gjennom dalrommet. Man vil få et flott skue over vannspeilet ved kryssing både nordover og sørover. Reiseopplevelsen vurderes til å bli bedre enn dagens situasjon. (veldig god= ++) Alt. 1 + P vil som alt 1 gi bedre reiseopplevelse enn dagens veg, men unngår kryssinga av Gaula og vil derfor kunne betraktes til å gi litt dårligere reiseopplevelse enn alt. 1. (god = +) Alt. 2 vil også kunne gi en flott og variert reiseopplevelse på strekningen. Først krysser man Gaula og følger innerkanten av et avgrenset landskapsrom hvor man også kan oppleve gammel gårdsbebyggelse mellom vegen og elva. Utforming og type støyskjermingstiltak langs denne delstrekningen vil være viktig for hvordan dette landskapsrommet oppleves. Videre nordover vil alternativet ligge i god høyde over Side 42 av 59

43 Konsekvensutredning landskapsbilde elvas nivå, og man vil trolig se elva innimellom kantvegetasjonen når man kjører i begge retninger. I tillegg vil man ha god utsikt over til andre siden av dalrommet hvor både Horg kirke, Litj-steinen og Stor-steinen vil kunne ses i landskapet. Den store vegskjæringen på innsiden av vegen kan medføre negativ innvirkning på kjøreopplevelsen, men det antas at skuet over dalrommet og elverommet på andre siden vil ta det meste av oppmerksomheten. (veldig god= ++) Alt.1 + AD + 2 vurderes til å gi en litt dårligere opplevelse enn alt. 2. Alternativet krysser elva noe lengre nord og vil ikke følge innsiden av landskapsrommet Evjen Grinni. Alternativet medfører også et planfritt kryss midt ute på jordet ved elva på østsiden, noe som vil kunne oppleves som dårlig innpasset i landskapet i dette området. (god= +) Alt. 2 +T3 består av en lang tunnel omtrent på 2/3 av den aktuelle strekningen og reiseopplevelsen kan karakteriseres som dårlig sammenlignet med dagens veg. (dårlig = - -) Alt. 2 +T4 består av en kortere tunnel og man vil både få oppleve landskapsrommet Evjen- Grinni, samt landskapsopplevelsen og variasjonen som veglinja vil gi langs vestsiden av Gaula. Reiseopplevelsen kan karakteriseres som god på lange strekninger og vil ikke gi noen dårligere kjøreopplevelse enn dagens veg totalt sett på strekningen. (god =0 ) Sammenstilling delstrekning 2 Alt. 1 Alt P Alt. 1+AD+alt.2 Alt. 2. Alt. 2 + T3 Alt. 2 + T4 Delområde Verdi Omfang Omfang Omfang Omfang Konsekvens Konsekvens Konsekvens Konsekvens Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Dalrommet Middels Elvekorridoren + Evjen - Grinni Middels/ Stor Middels til stort neg. / Middels neg. Middels til stort neg. / Stort neg. Lite neg Lite til middels neg. / Reiseopplevelse Meget god (++) Meget god (+) Meget god (+) Meget god (++) Mindre god (- -) God (0) Tabell 5-2: Omfang og konsekvens av hovedalternativene fordelt på kartlagte delområder innenfor delstrekning, Røskaft Ler Koblinger Alternativ 1 + AC+ T3 + alternativ 2 Nærføring og kryssing av Gaula lengst i sør. Lang tunnel på vestsiden som unngår store landskapsinngrep langs Gaula og som dermed vil være positivt for landskapsbildet. Langtunnelen vil derimot føre til en redusert og dårlig reiseopplevelse. Konsekvensen vurderes som liten negativ (-). Alternativ 1 + AC + T4 + alternativ 2 Denne veglinja gir forholdsvis store landskapsinngrep langs Gaula til tross for tunnel som unngår de verste skjæringene på vestsiden. Side 43 av 59

44 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Reiseopplevelsen antas å kunne bli både spennende og variert, da Gaula og dalrommet vil åpne seg i begge kjøreretningene ut av tunnelen og kryssing av Gaula og nærføringen lengst nord vil kunne gi en flott opplevelse. Konsekvensen vurderes som liten til middels negativ (- / - -). Alternativ 1 + I + alternativ 2 Vegalternativet medfører 3 bruer/kryssinger over Gaula, men det antas at koblingen mellom alt. 1 og alt. 2 vil bidra til større variasjon i reiseopplevelsen enn alt. 1 videre nordover. Kryssingen over Gaula mellom Lundamo og Ler vurderes landskapsmessig sett til å ha omtrent lik konsekvens som nærføring og totalinngrepet som veg og jernbanen medfører på østsiden (alt. 1). Konsekvensen vurderes som alt 1, dvs. middels til stor negativ (- -/- - -). Alternativ 2 + J + alternativ 1 Kobling J gir mulighet for å kombinere alt. 2 med alt 1 med kryssing over elva sør for Ler. Dette alternativet gir forholdsvis store landskapsinngrep slik som beskrevet for vegalternativ 2. I tillegg medfører dette en ny brukryssing over Gaula, noe som gjør at alternativet gir et negativt totalinngrep. Alternativet vil gi en flott og variert reiseopplevelse. Konsekvensen vurderes til å bli noe verre enn alt 2, dvs. stor til meget stor negativ (- - - / ) Alternativ 2 + T3 + K + alternativ 1 Kobling K gir mulighet til å kombinere langtunnelen med brukrysssing over Gaula sør for Ler. Bru og nærføring til Gaula på østsiden i dette området vurderes til å bli noe mer negativt enn alt 2+T3. Langtunnelen vil medføre en dårlig reiseopplevelse på strekningen. Konsekvensen vurderes som liten til middels negativ ( -/- - ). Alternativ 1 + L + alternativ 2 Kobling L gir mulighet til å koble alt. 1 med alt. 2 rett sør for Ler. Koblingen medfører ny, forholdsvis lang bru over Gaula, men unngår nærføring av Gaula forbi Ler. Brukryssingen antas og gi en flott reiseopplevelse i begge retninger. Konsekvensen vurderes som alt. 1, dvs middels til stor negativ (- -/- - -). Alternativ 2 + T4 + J+ alternativ 1 Koblingsalternativet medfører inngrep i Evjen-Grinniområdet, men sparer nærføring med store skjæringer langs Gaula vest for Lundamo. Videre nordover vil den likevel gå langs elvekorridoren og krysse med en lang bru veldig på skrå over Gaula like sør for Ler. Denne brukryssingen antas å bli ganske dominerende i landskapet her og alternativet vurderes totalt sett til få like stor negativ konsekvens for landskapsbildet som alt. 2. Konsekvensen blir stor negativ (- - -). Alternativ 1+AC+T4+J+alternativ 1 Dette koblingsalternativet sparer inngrep i Evjen-Grinni, men medfører nærføring og kryssing av Gaula lengst i sør, og disse områdene er gitt like stor verdi. Tunell T4 sparer også her den Side 44 av 59

45 Konsekvensutredning landskapsbilde store skjæringen langs Gaula ved Lundamo, men nærføring til Gaula og en lang brukryssing vil være negativt for landskapsbildet lengst i nord. Koblingsalternativet vurderes totalt sett til få like stor negativ konsekvens for landskapsbildet som alt. 2 + T4 + J+ alternativ 1. Konsekvensen blir stor negativ (- - -). Alt 1+AC+T3+K+Alt1 Koblingen vil medføre både nærføring og kryssing av Gaula lengst i sør. Lang tunell vil derimot spare store landskapsinngrep på store deler av strekningen langs Gaula, men vil lengst i nord medføre skrå kryssing av elva på en forholdsvis lang bru. Koblingsalternativet vurderes totalt sett til få like stor negativ konsekvens for landskapsbildet som alt. 2 + T3 + K + alternativ 1. Lang tunell medfører en dårligere kjøreopplevelse enn koblingsalternativ 1+AC+T4+J+alt1. Konsekvensen blir liten til middels negativ (- / - -). Alt1+AD+Alt2+J+Alt1 Denne koblingen går bare i dagsone og berører mye av elvesonen og vil gi lange strekninger med nærføring og store terrenginngrep langs Gaula, samt to skrå brukryssinger både i sør og nord. Alternativet vil derimot kunne gi en flott reiseopplevelse. Konsekvensen vurderes til å bli verre enn alt 2 pga skråkryssingen (J) over elva sør for Ler. Konsekvensen blir stor til meget stor negativ (- - - / ). Alt1 + P + I + Alt 2 Alternativet er identisk med alt. 1+P på over halve strekningen og unngår de to kryssingene av Gaula som alt 1 gir lengst i sør. Mellom Lundamo og Ler krysser alternativet på skrå over Gaula og følger alt 2 et stykke vekk fra Gaula videre nordover. Denne elvekryssingen kan betraktes til å gjøre like store landskapsinngrep som nærføringen alternativ 1 gir på denne strekningen fram til Ler. 1+P+I + alt 2 vil gi sammenlignet reiseopplevelse som Alt. 1 + P, men kryssingen over på vestsiden kan betraktes til å gi en noe bedre opplevelse på den siste delen av strekningen. Konsekvensen blir middels negativ (- -) Oppsummering delstrekning 2 med koblinger og rangering Med grunnlag i verdivurdering av influensområdet og omfang av de enkelte alternativer er det også 0-alternativet som kommer best ut på denne strekningen. Når det gjelder de nye alternativene, er det alt. 1 + AC + T3 + Alt. 2 som vil bli best egnet mhp konsekvenser for landskapsbildet. Dette alternativet er likestilt med alt. 2 + T3, men reiseopplevelsen er vurdert til å bli noe bedre for alt. 1 + AC + T3 + Alt. 2 bl.a pga næheten til Gaula på østsiden og fordi man unngår området som må støyskjermes på innsiden av Evjen-Grinni. De to alternativene som er vurdert til å få de største konsekvensene for landskapsbildet er Alt1+AD+Alt2+J+Alt1 og Alt. 2 + J +Alt. 1. Alt1+AD+Alt2+J+Alt1 vil medføre både Side 45 av 59

46 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad nærføring og berøring av kantvegetasjonen langs Gaula på hele strekningen, store og skjemmende skjæringer langs elva på vestsiden over en strekning på ca. 2 km, samt to skrå brukryssinger. Alt. 2 + J +Alt. 1 går langs landskapsrommet til Evjen-Grinni og kan betraktes til å bli noe verre enn kryssingen på skrå gjennom landskapsrommet og nærføringen til Gaula lengst i sør (1+AD). Flere av alternativene som inkluderer alt 2 langs Gaula med stor skjæring forbi Lundamo gir stor negativ konsekvens og er rangert som dårlige alternativer. Rangeringen mellom disse er gjort med betraktning i reiseopplevelsen, der meget god reiseopplevelse bidrar til en bedre rangering enn god reiseopplevelse.. Alternativ Konsekvens Reiseopplevelse Rangering Alt Alt. 1 + AC + T3 + Alt. 2 Mindre god (-) 2 Alt. 2 + T3 Mindre god (- -) 3 Alt. 1 + AC + T4 + Alt. 2 / God (0) 4 Alt. 2 + T4 / God (0) 5 Alt1+AC+T3+K+Alt1 / Mindre god (- -) 6 Alt. 2 + T3 + K + Alt1 / Mindre god (- -) 7 Alt 1+P+I + Alt 2 Meget god (+) 8 Alt P Meget god (+) 9 Alt. 1 / Meget god (++) 10 Alt. 1 + I + Alt. 2 / Meget god (++) 11 Alt. 1 + L + Alt. 2 / Meget god (++) 12 Alt. 1 + AD + Alt. 2 / Meget god (+) 13 Alt. 2 Meget god (++) 14 Alt2+T4+J+Alt1 God (0) 15 Alt1+AC+T4+J+Alt1 God (0) 16 Alt1+AD+Alt2+J+Alt1 / Meget god (++) 17 Alt. 2 + J +Alt. 1 / Meget god (++) 18 Tabell 5-3: Oppsummering av konsekvenser for alle aktuelle alternativer innenfor delstrekning 2 Røskaft Ler. 5.4 Delstrekning 3. Ler Skjerdingstad Alternativ 1 Vegen ligger på østsiden av Gaula og berører elvekorridoren flere steder. Alternativet legges i bru over Gammelelva naturreservat og bryter gjennom en frodig kantsone i dette området.ved passering av tettstedet Kvål, legges vegen i den bratte elveskrenten langs elva og vil medføre til dels store skjæringer og fyllinger i dette området som antas kan bli godt synlig fra motsatt side. I tillegg må det bygges en kulvert under lokalvegen like sør for Kvål. Et nytt planskilt kryss i det flate jordbrukslandskapet like ved Gaula må etableres like nord for Ler og kan bli dominerende i landskapet her. Omfang for veglinje 1 vurderes til å være middels til stort negativt. Side 46 av 59

47 Konsekvensutredning landskapsbilde Konsekvensen blir middels til stor negativ (- -/- - - ) Alternativ 2 Alternativet ligger på vestsiden av Gaula fram til like nord for Kvål, hvor vegen krysser Gaula. Det må etableres et nytt planskilt kryss vest for Ler som også medfører ny lokalveg og ny bru over Gaula og jernbanen. Til sammen vil dette utgjøre negative landskapsinngrep i dette området. I tillegg går vegen i et landskap som har variert topografi og rygger på tvers av dalen i dette området, den vil derfor skape til dels store fyllinger og skjæringer i elvekorridoren. Vegen legges også på en fylling ute i kantsonen til Gaula. Inngrepene og vegen antas og bli dominerende i landskapet sett fra østsiden av elva ved Kvål. Omfang for veglinje 2 vurderes til å være middels til stort negativt. Konsekvensen blir middels til stor negativ (- -/- - - ). Figur 5-7:Bildet viser området der dagens E6 avsluttes med 4-felts veg ved Skjerdingstad og hvor ny E6 skal påkobles i nord. Midt i bildet skimtes Øya landbruksskole Reiseopplevelse Alternativene vil gi ulike reiseopplevelser på strekningen Røskaft Ler. Alt. 1 vil gi en litt bedre reiseopplevelse enn dagens veg som følge av at en større del av strekningen legges i nærføring med Gaula og man vil oppleve vannspeilet og elva ved passering av Kvålsområdet. Reiseopplevelsen vurderes til å bli noe bedre enn dagens situasjon. (god= +) Alt. 2 antas å gi en noe mer variert kjøreopplevelse enn alt. 1 pga variasjonen i topografi på vestsiden av elva. I tillegg anses det som en bedre linjeføring (enn alt. 1) med tilkoblingen på dagens veg ved Skjerdingstad når vegen legges på innsiden av Side 47 av 59

48 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Øya landbruksskole og krysser i bru over Gaula sør for denne. Alternativet gir en lengre rettstrekning i dette området og kryssing i bru over Gaula nord for Kvål vil gi en bedre reiseopplevelse spesielt i sørgående kjøreretning. (veldig god =++) Sammenstilling delstrekning 3 Alt. 1 Alt. 2 Delområde Verdi Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Dalrommet Elvekorridoren Midd els Middels/ Høy Middels til stort neg. / Middels til stort neg. / Reiseopplevelse Meget god (+) Meget god (++) Tabell 5-4: Omfang og konsekvens av hovedalternativene fordelt på kartlagte delområder innenfor strekning 3, Ler Skjerdingstad, samt samlet konsekvens. Figur 5-8:Dalens nordlige del (strekning 3) sett fra vest mot øst. Side 48 av 59

49 Konsekvensutredning landskapsbilde Koblinger Alternativ 1 + kobling M + alternativ 2 Dette alternativet unngår både fylling i Gaula på vestsiden (alt. 2) og det unngår kryssing/berøring av Gammelelva på østsiden av Gaula (alt. 1). Koblingsalternativet medfører en brukrysning der Gaula er forholdsvis smal. Inngrepet i landskapet på motsatt side av Kvål vil bli som i alt. 2, men totalt sett vil dette alternativet gi både en litt bedre landskapstilpasning og en bedre kjøreopplevelse forbi Kvål enn alt. 1. I forhold til alt. 2 vurderes denne kombinasjonen å gi en sammenlignbar reiseopplevelse, men en noe bedre tilpasning til landskapet. Konsekvensen vurderes som middels til stor negativ (- -/ - - -). Alternativ 2 + kobling O + alternativ 1 Denne koblingen gir ny bru over Gaula like sør for Kvål. Man unngår bru over Gaula ved Gammelelva, men landskapsinngrepene langs elva forbi Kvål og i ryggene på vestsiden av elva med fylling delvis uti elva, vil bli som i alt. 1 og alt 2. Reiseopplevelsen anses å bli noe dårligere enn alt. 2 pga at alt. 1 anses som dårligere enn alt. 2 i de nordligste deler av strekningen. Konsekvensen vurderes som middels til stor negativ (- -/- - - ). Alternativ 2 + kobling Q + alternativ 1 Dette alternativet gir et inngrep i landskapet på motsatt side av Kvål som i alt. 2. I forhold til alt. 2 vurderes denne kombinasjonen å gi en sammenlignbar reiseopplevelse, men er litt bedre tilpasset brukryssingen og landskapet nord for Gaula. Konsekvensen vurderes som middels til stor negativ (- -/ - - -) Oppsummering delstrekning 3 Ler Skjerdingstad Med grunnlag i verdivurdering av influensområdet og omfang av de enkelte alternativer på denne strekningen, har det ikke vært mulig å skille konsekvensen for de ulike alternativene her. Alle de 5 mulige alternativene vil medføre forholdsvis store landskapsinngrep på hele strekningen, uavhengig om det ligger på østsiden eller vestsiden av Gaula. Både alt. 1 på østsiden og alt. 2 på vestsiden, berører elvekorridoren stort sett på hele strekningen sør for Kvål. Selv om alt. 1 + M + alt. 2 medfører to kryssinger av Gaula, vurderes dette til ikke å medføre større negativ konsekvens enn de andre alternativer pga nærføringen til Gaula for alle de andre. Tre av alternativene vurderes til å gi en noe bedre reiseopplevelse enn de to andre. Grunnen til dette er at alt. 2 vil ligge noe høyere i landskapet og gi noe mer variasjon i kjøreopplevelse sammenlignet med alt. 1 på østsiden. I selve rangeringen av de tre beste alternativene er det vurdert at alt. 1 + M + alt.2 kommer best ut pga at det unngår nærføring og inngrep i partiet med stor topografi på vestsiden, samt unngår gammelelva og det trange, vanskelige partiet mellom Kvål og Gaula på østsiden. Alt. 2 + O + alt. 1 er vurdert til å komme dårligst ut pga den lange, skrå brukryssingen sør for Kvål og fordi det trange, forholdsvis store inngrepet mellom Kvål sentrum og elva inngår i dette alternativet. Lengst mot sør kan alternativet sammenlignes med alt. 1, der begge gjør store inngrep langs Gaula, uavhengig av om det er på vest- eller østsiden av elva. Side 49 av 59

50 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Alternativ Konsekvens Reiseopplevelse Rangering Alt. 0 (dagens veg) Alt. 1 + M + alt. 2 / Meget god (++) 2 Alt. 2 + Q + alt.1 / Meget god (++) 3 Alt. 2 / Meget god (++) 4 Alt. 1 / Meget god (+) 5 Alt. 2 + O + alt. 1 / Meget god (+) 6 Tabell 5-5: Oppsummering av konsekvenser for alle alternativer innenfor delstrekning 3 Ler Skjerdingstad. 5.5 Alternativ Dagsone 1. Litjvassmyra - Valderåsen Vegen går i en ca. 6, 5 km lang tunnel fra like nord for Håggåtunellen og til Litjvassmyra. Her kommer vegen ut i et område som ligger godt skjermet i landskapet. Videre nordover går veglinja gjennom et småkupert skogsterreng med knoller og knauser før den krysser Sokna på en ca 300 m lang bru. Sokna går i en djup dal (ca 80m dyp) i dette området. Videre nordover vil veglinja gå gjennom et variert skogsterreng og noe kulturlandskap og ligge fint i landskapet nordover til Fallan. På denne strekningen vil det i tillegg til den store brua over Sokna, være nødvendig med små bruer over mindre elver/bekker og kulverter under vegen for ivaretakelse av driftsveger til utmarka. Fallan-området består av et åpent beitelandskap/dyrket mark med små gårdsbruk. Området ligger i en fordypning bak en åsrygg som skjermer området fra hoveddalen. Dette området er veldig kupert og består mange rygger, åser og daler, noe som fører til at vegen gjennom dette området medfører til dels store skjæringer og fyllinger før den går inn i ny tunell i Valderåsen. Ellers vil den ikke bli dominerende eller godt synlig fra viktige ståsteder i nærheten. Figur 5-9: Alternativ 3 krysser gjennom dette åpne, kuperte beitelandskapet rett før det går inn i tunnel i Valderåsen, omtrent midt i bildet. Omfanget for alt. 3, dagsone 1, vil medføre en del fjell- og jordskjæringer, fyllinger og inngrep i et naturområde som er mer eller mindre uberørt. Alternativet vurderes samlet sett likevel til å bli forholdsvis lite dominerende i det store landskapsbildet og vil stort sett være tilpasset omgivelsene og landskapets form og linjer. Omfang for alt. 3, dagsone 1, vurderes til å være lite negativt. Konsekvensen blir liten til middels negativ ( - / - - ). Side 50 av 59

51 Konsekvensutredning landskapsbilde Dagsone 2. Flåbygda Tunellstrekningen gjennom Valderåsen er på ca 1,7 km og kommer ut av i et åpent landbruksområde midt i Flåbygda. Her krysser vegen på tvers over et åpent jordbrukslandskap med skjæringer og fyllinger. I tillegg vil det være nødvendig med to bruer for kryssing av eksisterende veger i området, samt etablering av nytt vegkryss. Vegen vil her bli godt synlig fra flere steder i det åpne landbruksområdet, spesielt fra deler høyere opp, dvs lengre øst. I tillegg vil vegen også bli godt synlig fra Pilegrimsleden som går like nord for tunnelåpningen. Vegen vil også skape en ny barriere på tvers gjennom landskapsrommet her. Omfanget for alt. 3, dagsone 2 vurderes til å bli forholdsvis dominerende på tvers gjennom denne sidedalen/landskapsrommet og vil stort sett være dårlig tilpasset omgivelsene og landskapets form og linjer. Omfang for alt. 3, dagsone 2, vurderes til å være middels negativ. Konsekvensen blir middels negativ ( - - ). Figur 5-10: Alternativ 3 krysser fra venstre til høyre gjennom dette åpne, jordbrukslandskapet tvers over Flåbygd, omtrent midt i bildet Alt. 3 A Vegen går i en ca 2,9 km lang tunnel før den kommer ut ved Gammelelva, går på bru over jernbanen og deretter blir liggende på en stor fylling over dyrket mark før den går i samme trasè som alt. 1 videre nordover forbi Kvål til Skjerdingstad. Omfang for alt. 3 A vurderes til å være middels negativ. Konsekvensen blir middels negativ ( - - ) Alt 3. B Vegen går i en ca 5,5 km lang tunnel før den kommer ut i et eksisterende grustak like sør for krysset på Skjerdingstad. Vegen vil på strekningen mellom grustaket og påkoblingen til dagens E6 ved Skjerdingstad skjære gjennom en framtredende rygg i landskapet og krysse i bru over jernbanen. Området er fra før berørt av mange store tekniske inngrep, samt at det er planlagt (regulert) inn et stort næringsareal vest for E6 her. Ny veg og tunellportal i området ved grustaket vil bidra til å gjøre dette området bedre enn i dag. Omfanget for alt. 3 B vurderes derfor til å være ubetydelig. Konsekvensen blir ubetydelig ( 0 ). Side 51 av 59

52 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Figur 5-11: Alternativ 3B vil komme ut av tunellportal i nedre del av grustaket ved Skjerdingstad. Vegføring inn i dette området vil kunne medføre opprydding og bedring av landskapet akkurat på dette stedet Sammenstilling alternativ 3 Tabell 5-6: Omfang og konsekvens av hovedalternativ 3 fordelt på kartlagte delområder mellom Håggåtunellen og Skjerdingstad. Alt. 3. Dagsone 1 Alt. 3. Dagsone 2 Alt. 3A Alt. 3B Delområde Verdi Omfang Omfang Omfang Omfang Konsekvens Konsekvens Konsekvens Konsekvens Skogsområdet øst for Lundamo Middels Lite negativt / Middels negativt Middels negativt Ubetydelig 0 Jordbrukslandskapet Flåbygda Reiseopplevelse Mindre god (-) God (0) God (+) Mindre god (-) Samlet konsekvens for alt 3A Samlet konsekvens for alt 3B / Side 52 av 59

53 Konsekvensutredning landskapsbilde Reiseopplevelse Alternativet vil gi ulik reiseopplevelse på strekningen mellom Håggåtunellen og Skjerdingstad. Dagsone 1 går gjennom et grovkupert skoglandskap og kjøreopplevelsen vil by på lite utsikt over områder som ligger langt unna. Ved passering av dagsone 2 vil man kunne få opplevelsen av et flott jordbrukslandskap, opplevelsen vil kunne sammenlignes med delstrekninger langs dagens veg gjennom Gauldalen. 3A gir en svært kort kjøreopplevelse etter man kommer ut av tunellen og må betraktes som mindre god. 3B gir en lengre vegstrekning i dagen og man vil oppleve vannspeilet og elva ved passering av Kvålsområdet. Reiseopplevelsen vurderes til å bli noe bedre enn dagens situasjon. Totalt sett vurderes alt. 3 til å gi en dårligere reiseopplevelse enn dagens veg som følge av at en større del av strekningen legges i tunell. Ca. 1/3 av hele strekningen vil bli tunellkjøring og kjøreopplevelsen i dagsonene vurderes til å bli tilnærmet lik dagens veg. 5.6 Oppsummering samlede alternativer De siste alternativene som er utredet, 3A og 3B er gjennomgående for hele strekningen Håggåtunnelen - Skjerdingstad. For å kunne sammenlikne disse med ulike alternativer på begge sider av Gaula er det satt sammen seks kombinasjoner av delstrekning 1, 2 og 3. De tre beste alternativene for prissatte konsekvenser og de tre beste alternativene for ikke-prissatte konsekvenser for hovedalternativ 1 og 2 er valgt ut av i alt 205 mulige kombinasjoner. De gjennomgående alternativene for hovedalternativ 1 og 2 er kalt S1-S6. Det er så gjort en rangering av disse alternativene sammen med alt. 3A og 3B. S1 Dette alternativet har to lange tunneler (både på delstrekning 1 og 2) og to kryssinger av Gaula og sparer mye inngrep i landskapet som dermed er positivt for landskapsbildet. Samlet konsekvens vurderes å være liten til middels negativ ( / ). S2 Tre korte tunneler (to på delstrekning 1 og en på delstrekning 2) begrenser inngrepet i landskapet. To brukryssinger. Samlet konsekvens vurderes å være middels negativ ( ). S3 Tunnel T1 sparer landskapsinngrep på østsiden og langtunnel T4 sparer store inngrep på vestsiden forbi Lundamo. Totalt to brukryssinger. Samlet konsekvens vurderes å være middels negativ ( ). S4 Ingen tunneler, går bare langs østsiden av Gaula til midtveis på delstrekning 2. To brukryssinger. Side 53 av 59

54 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Samlet konsekvens vurderes å være middels til stor negativ ( / ). S5 Ingen tunneler, går bare langs østsiden av Gaula til midtveis på delstrekning 3. To brukryssinger. Samlet konsekvens vurderes å være middels til stor negativ ( / ). S6 Ingen tunneler, medfører høye og dominerende skjæringer langs Gaula på andre siden av Lundamo på delstrekning 2. To brukryssinger. Samlet konsekvens vurderes å være stor negativ ( ). 3A Lange tunneler og dagsoner i skogsområder begrenser de negative konsekvensens av dette alternativet fram til Flåbygda. Her og langs dagens E6 mellom Gammelelva og Skjerdingstad gir alternativet imidlertid et merkbart inngrep i landskapet. Samlet konsekvens vurderes å være middels negativ ( ). 3B Som 3A til og med Flåbygda. Videre i lang tunnel som skåner både Gaula og landskapet mellom Gammelelva og Skjerdingstad. Samlet konsekvens vurderes å være liten til middels negativ ( / ). Nr. Samlealternativ Lenker Alternativ Konsekvenser for hver delstrekning Delstrekning 1 Alternativ (Nummer jfr. tiltaksbeskrivelsen) Delstrekning 2 Delstrekning 3 Samlet konsekvens Rang S1 4A+8A+12 A Alt1+T6+AC+T3+O+ Alt1 0/- - --/--- / 2 S2 4+7B+12B Alt1+T1+T2+Alt2+T3+ Q+Alt /--- 4 S3 2+8B+12 Alt1+T1+AC+T4+Alt2 - -/-- --/--- 5 S4 1+6A+12 Alt1+ P+I+Alt2 --/ /--- / 6 S A Alt1+P+Alt1+M+Alt2 --/ /--- / 7 S A Alt1+AD+Alt2+O+Alt1 --/--- --/--- --/ A 3 3B / 1 Både S1 og 3B kommer likt ut og har begge lange tunneler som sparer store inngrep i landskapet. Samlet sett ut fra betraktninger og vurderinger i forhold til landskapsbildet, vil alt Side 54 av 59

55 Konsekvensutredning landskapsbilde 3 B være det beste alternativet. Hovedgrunnen til denne vurderingen sammenlignet med S1 er at alt 3 gir mindre nær- og fjernvirkning fra der folk oppholder seg og bor, samt at verdien av store strekninger som berøres langs Gaula, er vurdert til å ha høyere verdi enn områdene som alt 3 berører. Ny veg gjennom Gauldalen vil bli mer markant fra mange ståsteder sammenlignet med alt 3 som i store trekk går gjennom naturområder. S2 rangeres til å være noe bedre enn S3 først og fremst pga lengre tunell på delstrekning 2. Som de dårligste og mest sårbare alternativer for landskapsbildet, er det S4, S5 og S6 som kommer verst ut. Ingen av disse alternativene har tunneler som sparer landskapet for inngrep. S6 kommer aller dårligst ut. Dette alternativet har lange strekninger med nærføring til Gaula og medfører i tillegg store, høye skjæringer langs elva på andre siden av Lundamo på delstrekning Konsekvenser i anleggsfasen Landskapsinngrep I anleggsfasen vil naturlig nok landskapsbildet bli sterkt og negativt påvirket av inngrepene og det vil her være vanskelig å si at ett alternativ vil påvirke landskapsbildet mer enn ett annet. Den negative påvirkningen på landskapsbildet vil oppleves av både beboerne og trafikkantene i planområdet og av dem som har innsyn til området fra spesielle punkter i omgivelsene (fjernvirkning). Hvem som påvirkes mest vil være avhengig av hvilket alternativ som blir valgt. Generelt må det være et mål at elva og kantvegetasjonen (elvekorridoren) som ellers ikke vil bli berørt av det nye veganlegget, ikke berøres/ødelegges i selve anleggsfasen. Det vil oppleves spesielt negativt at landskapsverdier ødelegges uten at det er tvingende nødvendig. Disse må derfor sikres og merkes godt på forhånd gjennom marksikringsplaner for byggefasen. I forbindelse med reguleringsplan må utforming av tunnelportaler, bruer, vegskråninger (fyllinger og skjæringer) planlegges og vurderes spesielt mhp å tilpasse veganlegget best mulig i landskapet, og samtidig ivareta evt jordbrukslandskap der dette er mulig og relevant. Type bruer og kulverter, bruk av murer og andre tiltak som vil bidra til forming av sideterreng må detaljvurderes. Samtidig vil det være viktig at anleggsfasen gjøres så kort som mulig. Figur 5-12:Vintersituasjonen viser her en karakteristisk og ensartet del av kantvegetasjonen langs Gaula. Side 55 av 59

56 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad Barriere Den nye vegen kan bli en barriere for beboere i området i anleggsperioden. Spesielt er det mange alternativer som går i nærføring til Gaula, og adkomsten til elva kan bli vanskeligere. I detaljplanleggingen, må adkomster både til der folk bor og til elva ivaretas, både permanent og i anleggsperioden, enten gjennom nye adkomster eller som midlertidige løsninger. Lokalveger i planområdet må trolig tas i bruk til gjennomgangstrafikk i deler av anleggsperioden. Dette kan føre til ytterligere inngrep i og langs disse vegene pga behov for en bedring i vegstandard. Også denne type inngrep på eksiternde veger må vurders og planlegges i detalj for å bevare landskapet best mulig Rigg- og massedeponiområder I anleggsfasen vil det være behov for flere rigg- og deponiområder. Det er viktig at disse planlegges på områder som gir minst mulig inngrep, som er best mulig egnet og som lett lar seg istandsette i etterkant. Rigg- og deponiområder bør ikke legges til sårbare områder der vegetasjon og landskap er viktig å bevare. Varige deponiområder bør vurderes spesielt med grunnlag i konsekvensanalysen som foreligger. Lokalisering av slike områder må hensynta temautredningene og verdien på områdene. Evt overskuddsmasser bør vurderes brukt der det kan være behov for bakkeplanering og gjenfylling av områder for å gi bedre overganger til omkringliggende terreng. 5.8 Usikkerhet Usikkerhet knyttet til konsekvensene for landskapsbilde vil være avhengig av hvilke løsninger som er teknisk og økonomisk mulig å gjennomføre. Store deler av planområdet er preget av Gaula, det flate jordbrukslandskapet og de skogkledde liene i veksel med åpent kulturlandskap. Bortsett fra planene om å bygge ny veg er området også attraktiv for utbygging av ny jernbane gjennom dalen og av annen utbygging til bla.bolig og næring. Det vil bli behov for bruer for kryssing av Gaula og evt Sokna ved alt 3. Her vil bruenes utforming og konstruksjon være avgjørende både for reiseopplevelsen og for det visuelle uttrykket bruene gir i landskapet sett fra omgivelsene. Utforming av evt tunnelportaler, bruk av støttemurer, støyskjermer og andre nødvendige konstruksjoner bl.a tilknyttet planskilt kryss, vil også i varierende grad påvirke landskapsbildet. 5.9 Avbøtende tiltak I reguleringsplanfasen kreves det at det gjennomføres detaljert prosjektering og vurdering av terrenginngrepene, slik at man kan ivareta elvekorridoren langs Gaula på en best mulig måte. Da bør både hensynet til bevaring, utvidelse, reetablering og utforming av kantvegetasjonssonen vurderes nøye. Eksisterende kantvegetasjon bør innmåles på forhånd og veglinja bør så langt det er mulig hensynta en størst mulig bevaring av denne kantvegetasjonen. Behovet for bl.a støttemurer og konstruksjoner skal dokumenteres så tidlig som mulig som grunnlag for god utforming og materialbruk. Det blir viktig å vurdere veglinja nøye for å tilpasse den best mulig til landskapets former og topografi. Der det er mulig bør man unngå å skjære tvers gjennom fjellknauser og mindre åsrygger, men heller søke å finne naturlige linjer i landskapet som gjør at inngrep og store fjellskjæringer minimaliseres. Revegetering vil være et viktig avbøtende tiltak i løsmasseskråninger og i andre arealer som egner seg. I deler av planområdet kan det være riktig å satse på revegetering ved gjenbruk av Side 56 av 59

57 Konsekvensutredning landskapsbilde stedegne overflatemasser. Det bør unngås å innføre frø- og plantemateriale fra andre regioner og land. Revegetering og skjerming/neddemping av store fjellskjæringer mhp fjernvirkning må også vurderes. Utforming av fjellskjæring med hyller i kombinasjon med bruk av vegetasjon bør vurderes på reguleringsplannivå. Fjerning/tynning av vegetasjon, kan også være et avbøtende tiltak for å åpne opp for å skape mer utsikt (bedre reiseopplevelse) langs vegen. Mange steder kan utsynet over Gaula og dalrommet være hindret pga eksisterende vegetasjon. Dette må vurderes nøye i detaljplanfasen, samtidig som det må vurderes og vektes opp mot natur- og friluftskvaliteter. God belysning og evt andre visuelle elementer i tunnelene er viktig for best mulig kjøreopplevelse. Der flere tekniske inngrep, bl.a ny E6, jernbane og lokalveg går parallelt og utgjør en bred sone med landskapsinngrep, bør det tilstrebes planlegging av vegetasjon, voller eller andre tiltak i mellom for at ikke de tekniske inngrepene skal utgjøre så store, dominerende arealer. Ved krav om støyskjerming må det vurderes nøye hvilken utforming og materialbruk som er best egnet mhp kjøreopplevelse og tilpasning til landskapet og de lokale omgivelser. Dette kan vareiere langs strekningen. Det er viktig at bruer og andre tekniske løsninger og konstruksjoner får en så optimal løsning som mulig, både mhp kjøreopplevelse og tilpasning i landskapet. Alle tekniske løsninger må gis estetisk god utforming og materialbruk tilpasset stedet. Det bør lages en estetisk formingsveileder som skal ligge til grunn for detaljprosjektering Oppfølgende undersøkelser I forbindelse med konsekvensvurdering og valg av vegalternativer inngår det ikke å ta stilling til type bruer som skal velges, men dette kan være avgjørende for valg av vegalternativ. Uansett hvilket alternativ som velges, vil det optimaliseres og justeres i den videre prosessen. I reguleringsplanfasen vil det bli nødvendig å lage en grundigere vurdering og dokumentasjon av alternative brutyper og endelig plassering før den endelige løsningen velges. For å få et godt nok beslutningsgrunnlag må både reiseopplevelse, terrengtilpasning og fjern- /nærvirkning av brua i landskapet vurderes nøye og visualiseres. Før detaljprosjekteringen settes i gang bør det utarbeides en formingsveileder som skal ligge til grunn for konsulentenes arbeid med utforming og valg av materialer for hele den valgte veglinja med tilstøtende arealer der det må gjøres inngrep som følge av ny E6. Formingsveilederen bør utformes i et samarbeid mellom prosjekterende for bruer og konstruksjoner og prosjekterende landskapsarkitekter. Marksikringsplaner som skal sikre at verdifulle områder og kantvegetasjon ikke må berøres som følge av gjennomføring av tiltaket, må også utarbeides. Side 57 av 59

58 E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad 6 Referanser NIJOS-rapport 10/2005 Statens vegvesen Vegdirektoratet Håndbok 140. Konsekvensanalyser. Veiledning. Melhus kommune Forvaltningsplan for Gaula. Høringsdokument med retningslinjer og plankart. Muligheter og utfordringer innefor landskap og miljø. Multiconsult for Statens vegvesen Side 58 av 59

59 Alternativ S1-S6 mellom Håggåtunnelen og Skjærdingstad. MULTICONSULT AS Nedre Skøyen vei 2 P.b. 265 Skøyen 0213 Oslo Tel.: Fax: