Overskrift. Planbeskrivelse Kommunedelplan E6 Håggåtunnelen- Skjerdingstad. Dato. Logo tiltakshaver

Transkript

1 Logo tiltakshaver Overskrift MAL FOR OMFATTENDE KU AV SAMFERDSELSPROSJEKT ETTER METODIKKEN I STATENS VEGVESENS HÅNDBOK 140 Metodebeskrivelsen i malen er omfattende. Denne bør reduseres i de fleste KU er, ev. settes i vedlegg el. fagrapporter. UTARBEIDET AV SEKSJON AREALPLAN OG UTREDNING I OSLO Planbeskrivelse Kommunedelplan E6 Håggåtunnelen- Skjerdingstad Dato

2

3 Planbeskrivelse med bestemmelser Oppdrag: Konsekvensutredning og kommunedelplan E6 Håggåtunnelen-Skjerdingstad Oppdragsgiver: Statens vegvesen Region midt Dato: Oppdrag / rapportnr. Tilgjengelighet For alle Utarbeidet av: Synøve Aursand, m. fl. Fag/Fagområde: Samferdsel/Arealplan Kontrollert av: Torunn Spets Storhov/Jan Olav Sivertsen Ansvarlig enhet: Plan Trondheim Godkjent av: Jan Olav Sivertsen Emneord: Kommunedelplan/ Konsekvensutredning Planbeskrivelse 31 sya tss jaos Utg. Dato Tekst Ant. Sider Utarb.av Kontr.av Godkj.av MULTICONSULT AS Sluppenvegen Trondheim Tel.:

4 Forord Statens vegvesen Region midt har, som tiltakshaver, igangsatt plan- og utredningsarbeid for ny E6 på strekningen Håggåtunnelen Skjerdingstad i Melhus kommune. Tiltaket omfattes av plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Planprogrammet for tiltaket ble fastsatt i Melhus kommune Kommunedelplan og konsekvensutredning er utarbeidet i to separate dokumenter. Forslag til Kommunedelplan og konsekvensutredning sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn i minimum seks uker. Dokumentene er tilgjengelige på Statens vegvesens nettsider og kommunens hjemmesider i høringsperioden. Høringsfristen fremgår av oversendelsesbrevet og annonser i pressen. Med bakgrunn i den samfunnsøkonomiske analysen (konsekvensutredningen), har Melhus kommune valgt å legge tre alternativer ut på høring. Denne planbeskrivelsen omfatter en beskrivelse av de tre vegalternativene, samt oppsummering av konsekvensene for disse. På grunnlag av konsekvensutredningen og innkomne høringsuttalelser vil Melhus kommune avgjøre om utredningsplikten er oppfylt, noe som er en forutsetning for vedtak av kommunedelplanen på strekningen. Arbeidet med kommunedelplanen og konsekvensutredningen er ledet av Statens vegvesen Region midt, ved planprosjektleder Ivar Berg. Prosessen i Melhus kommune med vurdering av hvilke alternativer som skal legges på høring er ledet av rådgiver Tove Hellem. Multiconsult AS har vært engasjert til å utarbeide kommunedelplan og konsekvensutredning. Oppdragsledere hos Multiconsult har vært Synøve Aursand og Jan Olav Sivertsen. Trondheim, Høringsuttalelser sendes til: Melhus kommune Rådhusveien Melhus E-post: postmottak@melhus.kommune.no Evt. spørsmål til planforslaget kan rettes til: Melhus kommune v/tove Hellem tlf: / e-post: tove.hellem@melhus.kommune.no Evt. spørsmål til konsekvensutredningen kan rettes til: Statens vegvesen Region midt v/ Ivar Berg tlf: e-post: ivar.j.berg@vegvesen.no 4

5 E6 Håggåtunnelen-Skjerdingstad. Kommunedelplan. Planbeskrivelse og bestemmelser. Innholdsfortegnelse 1 Innledning Bakgrunn for prosjektet Formelt grunnlag for planarbeidet Mål for prosjektet Planprosess, framdrift og medvirkning Forholdet til annen planlegging Eksisterende forhold Infrastruktur Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Kulturmiljø Naturmiljø Naturressurser Konsekvensutredning Om konsekvensutredningen Lokale og regionale forhold Statens vegvesens anbefaling Oppsummering fra planutvalget og anbefaling Beskrivelse av planforslagene Planområdet Aktuelle alternativer som legges på høring Alt 2a Alt 2b Alt Vegstandard Konsekvenser av planforslagene Generelt Prissatte og ikke prissatte konsekvenser Andre forhold og konsekvenser Forholdet til naturmangfoldloven ROS-analyse Avbøtende tiltak fra konsekvensutredningen Bestemmelser og retningslinjer Planforutsetninger Planbestemmelser Retningslinjer for reguleringsplanfasen Vedlegg til planbeskrivelsen som finnes på Statens vegvesens nettside, Plankart kommunedelplan, mars Konsekvensutredning, mars Sammendrag av konsekvensutredning, mars Temarapporter for Landskapsbilde, Nærmiljø og friluftsliv, Kulturmiljø, Naturmiljø og Naturressurser, september Rapport Prissatte konsekvenser, oktober Rapport Lokale og regionale forhold, oktober ROS-analyse, september 2009, tilleggsutredning 3A og 3B, september Diverse kartmateriale som er grunnlag for konsekvensutredningen Melhus kommune/statens vegvesen Region midt 5

6 1 Innledning 1.1 Bakgrunn for prosjektet Det planlegges å bygge ca 23 km ny E6 på strekningen Håggåtunnelen-Skjerdingstad i Melhus kommune. Strekningen ligger mellom Støren og Melhus og tilhører stamvegrute 6a (E6) som går fra Oslo til Trondheim. Dagens E6 er en 2-felts veg som går gjennom flere tettsteder og har stedvis nedsatt fartsgrense. Vegen er ulykkesbelastet og holder ikke kravene til stamvegstandard etter vegnormalene. Figur 1-1: Oversiktskart. ( Figur 1-2: Fotoet til venstre viser dagens E6 ved Skjerdingstad med utsikt mot sør. Fotoet til høyre viser området lengst sør, Håggåtunnelen, med utsikt mot nord. 6

7 E6 Håggåtunnelen-Skjerdingstad. Kommunedelplan. Planbeskrivelse og bestemmelser. 1.2 Formelt grunnlag for planarbeidet Melhus kommune og Statens vegvesen har utarbeidet foreliggende Kommunedelplan for E6 mellom Håggåtunnelen og Skjerdingstad. Kommunen er planmyndighet og Statens vegvesen Region midt er tiltakshaver for vegplanen. Forskrift om konsekvensutredninger av 26. juni 2009 krever at det skal utarbeides konsekvensutredning for planen. Planen kommer inn under forskriftens 2 Planer og tiltak som alltid skal behandles etter forskriften. Krav om konsekvensutredning innebærer at det må utarbeides planprogram. Planprogrammet ble fastsatt av Melhus kommune I møte vedtok formannskapet å ta ut ett alternativ (alternativ 3) for videre utredning på grunn av for høy risiko for kvikkleireskred. Bakgrunnen for vedtaket var anbefalingene i ROS-analysen. I møte ble det vedtatt at veglinje benevnt alternativ 3 OB utredes på lik linje med de andre veglinjene. Alternativet ble foreslått av Norges bondelag. Konsekvensutredningen ble ferdigstilt november Gjennom konsekvensutredningen har Statens vegvesen gitt kommunen sin anbefaling til trasé. 1.3 Mål for prosjektet Nasjonalt nivå: Redusere reisetid og bedre forutsigbarhet for langdistansetransporter Redusere ulykkesrisiko på E6 mellom Støren og Melhus Regionalt og lokalt nivå: Legge til rette for overføring av lokal trafikk fra dagens E6 til ny E6 for å redusere ulykkesrisikoen og miljøulemper Legge til rette for overføring av lokal persontrafikk til kollektivtransport Legge til rette for god nærings og samfunnsutvikling og forutsigbar arealbruk i Melhus kommune 1.4 Planprosess, framdrift og medvirkning Samrådsgruppe I planprogrammet, som ble fastsatt , ble det bestemt at det skulle opprettes en samrådsgruppe med deltagelse fra Statens vegvesen, Melhus kommune, Midtre Gauldal kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune, Fylkesmannen, Norges vassdrags- og energidirektorat og Jernbaneverket. Samrådsgruppens rolle skulle være å sikre kvalitet på planleggingen og at den skjer etter fastsatt planprogram. Samrådsgruppen skulle ikke ha beslutningsmyndighet, men forholde seg til planmyndigheten, som i Melhus kommune er formannskapet. Det har vært avholdt 1-2 møter årlig i samrådsgruppen siden Fra kommunen har ordfører og planlegger deltatt. Melhus kommune/statens vegvesen Region midt 7

8 1.4.2 Planprosess og medvirkning Totalt er tre hovedalternativer utredet, men med ulike koblingsmuligheter er det samlet sett over 200 ulike traséløsninger. Statens vegvesen overleverte konsekvensutredning og anbefaling om trasé til Melhus kommune i november Etter at konsekvensutredningen var ferdigstilt ble det gjennomført en egen prosess i kommunen. Formålet med prosessen har vært å få synspunkter på valg av trasé. Prosessen bestod i folkemøter, samt bruk av tid politisk på å finne fram til den beste traseen sett fra kommunens ståsted. De regionale myndighetene har vært trukket inn i prosessen gjennom egne samrådsmøter, orienteringsmøter og deltagelse i de politiske arbeidsmøtene. De regionale myndighetene har ulike nasjonale interesser de skal ivareta. Kommunen har derfor lagt stor vekt på å finne fram til en trasé som balanserer konsekvensene for de ulike interessene/hensynene de ulike myndighetene er satt til å ivareta. Figuren under viser prosessen i kommunen fra konsekvensutredningen ble ferdigstilt til 1. gangs behandling i planutvalget, samt forslag til prosess mot kommunestyrevedtak. Gul markerer politiske møter, grønn representerer folkemøter, mens blå illustrerer egne møter i samrådsgruppen. I tillegg har, som nevnt, deler av samrådsgruppen deltatt i to av de politiske arbeidsmøtene. Figur 1-3: Figuren viser prosessen i kommunen fra konsekvensutredningen ble ferdigstilt til 1. gangs behandling i planutvalget, samt forslag til prosess mot kommunestyrevedtak. I løpet av prosessen har en rekke private aktører tatt kontakt med kommunen med synspunkter på trasé som bør velges. Omtrent 230 personer møtte fram på folkemøtene og ga sine innspill til representanter fra planutvalget som deltok på alle møtene. Kommunedelplan med konsekvensutredning legges ut til offentlig ettersyn i 6 uker. Oppsummering av planutvalgets arbeid er beskrevet i kapittel

9 E6 Håggåtunnelen-Skjerdingstad. Kommunedelplan. Planbeskrivelse og bestemmelser. 2 Forholdet til annen planlegging Kommuneplan for Melhus kommune Samfunnsdelen av kommuneplanen ble vedtatt og peker ut kommunens mål og strategier. Arealdelen til kommuneplanen ble vedtatt i to omganger i 2011: og Samfunnsdelen peker bl.a. på følgende strategier: Melhus kommune skal delta aktivt i regionalt samarbeid om disponeringen av areal til fremtidig utbygging og økt satsing på kollektivtransport, både buss og tog Sentrum i tettstedene skal utvikles ved bruk av universell utforming og ved å tilrettelegge for gode møteplasser samt gode bo - og servicetilbud til innbyggerne. Kommunen skal fremstå som estetisk ryddig og innbydende Det skal arbeides aktivt for at utbygging av E6 gjennom Melhus blir prioritert i nasjonal transportplan Det skal legges til rette for et godt kollektivtilbud tilpasset alle brukergrupper bl.a. ved å tilrettelegge for Park & Ride i alle tettsteder i kommunen Føre et aktivt jordvern og samordne jordvernpolitikken i Trondheimsregionen. Kommunen har som mål å stoppe avgangen av den mest verdifulle dyrkajorda (jfr. delmål 1.6) Gaula med sidevassdrag som viktig ressurs for Gauldalen skal ivaretas på en god måte. Utviklingen rundt vassdraget må ivareta elvas særpreg. Samtidig må det være mulighet til å drive næring og annen aktivitet i tilknytning til elva i tråd med kommunedelplan Gaula. Som følge av at E6 planlegges flyttet ut av sentrum har arealdelen til kommuneplanen synliggjort behovet for tettstedsplanlegging på Lundamo, Ler og Kvål. I dag går E6 gjennom alle disse tettstedene og legger sterke begrensninger på videre tettstedsutvikling. Når ny E6- trasé er valgt og videre reguleringsarbeid er under oppstart, er det naturlig at også disse tettstedene blir gjenstand for eget reguleringsarbeid/planarbeid. Kommunedelplan for Gaula Gaulavassdraget er et sentralt element i forvaltning av kommunens arealer. Gaulavassdraget er underlagt Rikspolitiske retningslinjer for verna vassdrag (RPR VV) gitt ved kongelig resolusjon av Med bakgrunn i dette har Melhus kommune vedtatt en Forvaltningsplan for Gaula den Med denne som utgangspunkt vedtok Melhus kommune Kommundelplan for Gaula Forvaltningsplanen består av et plankart med tilhørende tekstdel med retningslinjer som er innarbeidet i Kommundelplanen som juridisk fastsetter arealbruken langs vassdraget. Berørte reguleringsplaner Reguleringsplaner som berøres av de tre traseene som legges ut på høring er vist i kap. 10 Bestemmelser og retningslinjer. Avhengig av hvilket alternativ som velges kan et sted mellom 5-10 reguleringsplaner bli berørt. Melhus kommune/statens vegvesen Region midt 9

10 3 Eksisterende forhold 3.1 Infrastruktur Dagens E6 er en 2-felts veg som går gjennom tettsteder og har stedvis nedsatt fartsgrense. Vegen er ulykkesbelastet og holder ikke kravene til stamvegstandard etter vegnormalene. Tabell 3-1: Beregnet ÅDT i 2005 og ÅDT 2005 ÅDT 2040 Støren-Lundamo/Ler Ca Melhus Ca I perioden var det 62 ulykker totalt på strekningen. Foredeling på alvorlighetsgrad er vist i tabellen nedenfor. Tabell 3-2: Antall ulykker og alvorlighetsgrad. Delstrekning Totalt Antall ulykker 62 Drepte 4 Meget alvorlig skadde 1 Alvorlig skadde 17 Lettere skadde 108 Det kan være flere drepte eller skadde i en ulykke, så antall drepte og skadde er høyere enn totalt antall ulykker. 3.2 Om Gauldalen Gauldalen er et av Norges lengste dalfører, fra Røros i sør til Gaulosen ved Trondheimsfjorden i nord. Dalføret følger Gaula, Midt-Norges største vassdrag med verneverdier innen både landskapsbilde, biologisk mangfold, kulturminner og friluftsliv. Strekningen fra Hovin til Skjerdingstad er preget av natur- og kulturpåvirkning gjennom flere tusen år, og er i dag et rikt jordbrukslandskap. Laksefiske i Gaula er viktig for friluftslivet, og det er godt lagt til rette for det bostedsnære friluftslivet nær tettstedene. Melhus kommune er en betydelig landbrukskommune, der særlig de nordre delene av kommunen har kornjord av høy kvalitet. Det er et betydelig press fra grunneiere og entreprenører om å legge til rette for feltutbygginger av boliger og mange boligsøkere ønsker spredte tomter i kommunen. Det er allerede en god del spredt bebyggelse i dalbunnen, og langs E6 og jernbanen er det flere tettsteder. På denne aktuelle strekningen ligger Hovin i sør, Lundamo, Ler og Kvål lengst nord. Hovin ligger på vestsida av Gaula og ikke langs dagens E6, så dette tettstedet blir mindre berørt av tiltaket. Alle tettstedene har et lite sentrum med servicefunksjoner som butikk og bensinstasjon, og det er også skoler og samfunnshus i tilknytning til sentrumsområdene. Det bor mellom 500 og 1100 på hvert av tettstedene i hht tall fra SSB. Det er varierte virksomheter og typer arbeidsplasser på tettstedene, fra servise, helse og utdanning til industri, produksjon og handel. 10

11 Figur 3-1: Deler av Gauldalen, sett nordover fra Horg. 3.3 Landskapsbilde Influensområdet for landskapsbilde er definert som det området som kan oppleves/sees fra vegen. Influensområdet er preget av høydedragene på begge sider av dalen. På den flate dalbunnen slynger Gaula seg, og dyrka mark og gårdsbebyggelse dominerer. Alt dette defineres som et helhetlig, overordna landskapsrom der dalsidene danner veggene. Gaula med kantvegetasjon er vurdert til å være veldig viktig i området. Figur 3-2: Bildene viser noen typiske særtrekk av influensområdet gjennom det store dalrommet. 3.4 Nærmiljø og friluftsliv Influensområdet består av dalen med Gaula, landbruksområder og spredt bebyggelse og tettsteder. Gaula med areal nær elva, Horg bygdetun og skoler har stor betydning for nærmiljøet og friluftslivet. Tettstedene Lundamo, Ler og Kvål har boligområder og viktige funksjoner for nærmiljøet. Resterende areal er stort sett landbruksområder med spredt bebyggelse uten spesielle verdier for dette temaet. Dagens E6 utgjør en belastning for mange av nærmiljøene og den spredte bebyggelsen. Gaula er varig vernet. Den er en av landets beste lakseelver og et nasjonalt viktig friluftsområde, samt at den har et stort potensial for ytterligere bruk. Melhus kommune/statens vegvesen Region midt 11

12 Figur 3-3: Alle de tre foreslåtte alternativene som legges ut til offentlig ettersyn unngår området ved Rosmælen skole og idrettsanlegg på vestsiden av Gaula sør for Kvål. 3.5 Kulturmiljø Det er registrert 57 kulturminner/-miljøer i planområdet i forbindelse med utredningsarbeidet. Kulturmiljøer av stor kulturhistorisk verdi innenfor tiltaksområdet utgjør Håggån, Dulluflotten, Fossgrenda og Horg på østsiden av Gaulavassdraget, samt kulturmiljøet Evjen-Grinni på vestsiden av Gaulavassdraget. I tillegg kommer det tekniske kulturminnet E6 Røskaft Gylland som er oppført i Statens vegvesens nasjonale verneplan. Det er definert 14 kulturmiljøer av middels verdi. Kulturmiljøene Røskaft, Stokkan og Nygard er av liten til middels verdi. De øvrige 34 kulturmiljøene er av liten kulturhistorisk verdi. Figur 3-4: Bildet viser Evjen Utigard på vestsiden av Gaula. 12

13 3.6 Naturmiljø Influensområdet er sterkt preget av landbruk, tettsteder og infrastruktur. Det er likevel store naturverdier i området, spesielt i tilknytning til Gaula og sidevassdragene og vegetasjonen som vokser langs disse. Alternativene for ny E6 vil medføre inngrep i flere av disse områdene. Figur 3-5. Utsikt mot nordøstre del av naturreservatet Gammelelva med elveører utenfor. Alt.2b er planlagt å krysse utenfor reservatgrensen. 3.7 Naturressurser Det er store naturressurser i Gauldalen. Den viktigste og dominerende ressursen er dyrka jord. All jord som blir berørt nord for Røskaft er av matjordkvalitet, og av de mest verdifulle jordbruksressursene vi har i landet. På grunn av sentral beliggenhet i forhold til befolkning (Trondheim) er dette med på å øke verdien. Laksefiske i Gaula er også en meget viktig del av næringsgrunnlaget for flere grunneiere og rettighetshavere. Andre naturressurser som skog, løsmasser, overflate- og grunnvann finnes også, men disse er ikke så viktige som dyrka jord og laksefiske. Figur 3-6: Bildet viser jordbrukskvaliteten i området Røskaft Fornes. Melhus kommune/statens vegvesen Region midt 13

14 4 Konsekvensutredning 4.1 Om konsekvensutredningen Det er gjennomført en omfattende konsekvensutredning iht. Statens vegvesens håndbok 140, Konsekvensutredninger. Metodikken består av en samfunnsøkonomisk analyse og en vurdering av lokal og regional utvikling. Den samfunnsøkonomiske analysen deles i prissatte og ikkeprissatte konsekvenser, og er en systematisk avveining av relevante fordeler og ulemper. Målet er å velge løsninger der samlede fordeler overstiger ulempene. Den samfunnsøkonomiske analysen er bygget opp slik at: hver konsekvens behandles bare under ett tema konsekvenser som skyldes andre årsaker enn prosjektet vektes ikke det tas hensyn til at konsekvenser oppstår og utvikles over tid bare ett ledd i konsekvenskjeden vektes, slik at en unngår å vurdere samme konsekvens to ganger Planprogrammet har fastsatt aktuelle utredningstema. Utredning av lokal og regional utvikling tar for seg indirekte og langsiktige konsekvenser for lokalsamfunn eller region. Gjennom slike utredninger kan en synliggjøre hvordan prosjektets virkninger fordeler seg på grupper eller områder. Konsekvensutredning for E6 Håggåtunnelen-Skjerdingstad er utarbeidet som et eget dokument. Det henvises til denne rapporten for en utdypende beskrivelse av alle mulige kombinasjoner av alternativer som er utredet. Hovedalternativ 1 går på østsida av Gaula, delvis i dagens trasé. Hovedalternativ 2 går på vestsiden av elva nord for Hovin, mens hovedalternativ 3 er trukket lengre unna selve elvekorridoren og ligger øst for dalrommet, mye i utmark. Det er svært mange ulike kombinasjoner mellom alternativ 1 og 2, og til sammen utgjør dette over 200 mulige løsninger. 4.2 Lokale og regionale forhold Om utredede alternativer Lokale og regionale forhold er utredet i en egen temarapport samt oppsummert i hovedrapport for konsekvensutredningen. Enkelte forhold er oppsummert nedenfor. For tema lokale og regionale forhold er ikke alle de ulke kombinasjoner av alternativer vurdert, men de tre hovedalternativene er sammenlignet. Det gjelder hovedalternativ 1, øst for Gaula, hovedalternativ 2, vest for Gaula og alternativ 3 i utmark lenger øst (bondelagets alternativ). I forhold til de tre alternativene som legges på høring er Alt 1 nesten identisk med hovedalternativ 1, med unntak av I og O som fører vegen over til vestsiden nord for Ler og deretter tilbake til østsiden rett sør for Kvål. Alt 2a og 2b er mest lik hovedalternativ 2, men 2b ligger på østsiden lengst nord, fra Ler til Skjerdingstad. Alternativ 3 legges ikke på høring, men er gjengitt her i oppsummeringen Ulykker Utbygging av ny E6 vil gi en bedre og mer trafikksikker veg, spesielt som følge av midtrekkverk/ adskilte kjøreretninger på strekningen. Dette vil eliminere møteulykker og forbikjøringsulykker, som ofte er ulykkestyper med høy alvorlighetsgrad. Midtdeler vil derfor bidra til en stor reduksjon i ulykkeskostnadene. 14

15 Tabell 4-1: Tabellen viser antall personskadeulykker, som omfatter drepte, hardt skadde og lettere skadde, og reduksjon i antall ulykker for de ulike alternativene. Tall hentet fra tabell 3-7 i rapport for prissatte konsekvenser. Dagens vegnett 459 Antall personskadeulykker (beregningsperiode ) Ulykker totalt Reduksjon i antall Alternativ 1 (øst for Gaula) % Alternativ 2 (vest for Gaula) % Alternativ 3 (i utmark mot vest) % Reduksjon i % Alternativ 1 kommer best ut i forhold til ulykker, og alternativ 3 kommer dårligst ut Oppsummering lokale og regionale forhold På neste side er oppsummeringstabell for temaet lokale og regionale forhold vist. Tabell 4-2: Tabellen oppsummerer aktuelle temas virkninger for lokale og regionale forhold Alt. Fordelingsvirkninger Transportkostnader Alternativ 1 (øst for Gaula) Areal-bruk Tettstedene Stor positiv Stor positiv Hele strekning Samlet kons. Kollektiv -trafikk Arealbruk/ samordna areal- og transportplanlegging Arbeidsmarked Private og offentlige virksomheter Stor positiv Negativ Ubetydelig Negativ Ubetydelig Stor positiv Positiv Stor negativ Negativ Ubetydelig Negativ Ubetydelig Stor positiv Positiv Motstridend e/ negativ Alternativ 2 (vest for Gaula) Negativ Ubetydelig Negativ Ubetydelig Tettstedene Stor positiv Positiv Positiv Negativ Ubetydelig Negativ Ubetydelig Hele strekning Samlet kons. Stor positiv Positiv Stor negativ Negativ Ubetydelig Negativ Ubetydelig Stor positiv Positiv Motstridende/ negativ Alternativ 3 (i utmark mot vest) Tettstedene Positiv Ubetydelig Ubetydelig Stor negativ Hele strekning Samlet kons. Negativ Ubetydelig Negativ Ubetydelig Ubetydelig Negativ Ubetydelig Positiv Ubetydelig Negativ Negativ Ubetydelig Stor negativ Positiv Ubetydelig Ubet/ Negativ Negativ Ubetydelig Stor negativ Negativ Ubetydelig Fritids- og handelsmønster Rangering Mulighetene for å legge til rette for kollektivtrafikk er mye bedre for alternativ 1 enn for alternativ 2 og 3. Alternativ 3 kommer spesielt dårlig ut, siden vegen går langt unna de fleste tettstedene, og man vil ikke kunne nyttiggjøre seg den nye vegen på samme måte som nede i dalen. Melhus kommune/statens vegvesen Region midt 15

16 7.2 Statens vegvesens anbefaling I konsekvensutredningen anbefaler Statens vegvesen alternativ 1 på østsiden av Gaula fram til like sør for Ler, hvor alternativet går i bru over elva (kobling I), følger videre vestsida og krysser elva sør for Kvål (kobling O), og ligger på østsida frem til Skjerdingstad. Figur 4-1: Statens vegvesens anbefalte linje er vist med hvit farge, alternativ 1. I sin anbefaling i konsekvensutredningen, datert mars 2012, varsler Statens vegvesen innsigelse mot følgende alternativer grunnet høye anleggskostnader og svært høy negativ netto nytte samt dårlig måloppnåelse (det siste gjelder alternativ 3A og 3B): Alternativ 3A og 3B Tunnel T6 (lang tunnel fra Håggåtunnelen til Røskaft) Kombinasjon med både tunnel T1 og T2 mellom Håggåtunnelen og Røskaft 7.3 Oppsummering fra planutvalget og anbefaling I kapittel 8 er de tre forslagene som legges ut til offentlig ettersyn nærmere beskrevet. Nedenfor følger en kort oppsummering fra arbeidet i planutvalget. Alle alternativene som er utredet er i større eller mindre grad utfordrende, spesielt med tanke på Gaula, geoteknikk, landskap, dyrka mark og kulturmiljø. Uansett hvilket alternativ kommunen velger, vil det skape interessekonflikter, og være krevende både å gjennomføre og akseptere. Alternativ 1 er Statens vegvesens foretrukne alternativ med stor vekt på økonomiske fordeler, mens alternativ 3 er et alternativ ønsket av Bondelaget, først og fremst med vekt på å bevare dyrka jord. Alternativ 2a og 2b kan betegnes som kompromissalternativene. I prosessen er det tydeliggjort at alternativ 3 er et utfordrende alternativ både for Statens vegvesen og Sør-Trøndelag fylkeskommune. Statens vegvesen kan ikke forsvare en utbygging med de negative samfunnsøkonomiske konsekvensene som er vist i konsekvensutredningen. Fylkeskommunen er kritisk bl.a. til mulighet for tettstedsutvikling og overføring av trafikk, samt til at gode løsninger for kollektivtrafikken er vanskelig å oppnå med alternativ 3. I forhold til kollektivtrafikk er alternativ 1 det beste, da vegen ligger nærmest tettstedene. Statens vegvesen har i prosessen varslet innsigelse til alternativ 3. Alternativ 1, Statens vegvesens foretrukne alternativ, er vanskelig å akseptere for Fylkesmannen i Sør-Trøndelag med tanke på konsekvenser for miljø og landbruk. Samtidig er dette alternativet det beste med tanke på reduksjon av ulykker. Alternativ 2a og 2b er til dels utfordrende for Statens vegvesen, Fylkesmannen i Sør-Trøndelag og Norges vassdrags og energidirektorat. Planutvalget har, på deler av strekningen, ønsket en annen trasé enn det Statens vegvesen anbefaler. Foreliggende Kommunedelplan med konsekvensutredning har derfor ett 16

17 hovedalternativ, videre benevnt som alternativ 2a. Dette er Melhus kommunes anbefalte linje for ny E6 mellom Håggåtunnelen og Skjerdingstad. Hovedalternativ 2a inneholder kort tunnel med ett løp for nordgående trafikk på delstrekning 1. Utover dette anbefales Statens vegvesens forslag til løsning videre nordover på delstrekningen. På delstrekning 2 foreslås trasé bak Evjengrenda og over i lang tunnel (T3) på vestsiden av elva. Traseen beholdes på vestsiden til delstrekning 3 fram mot Kvål hvor den krysser elva og føres mellom elva og Kvål sentrum. Anbefalt trasé på delstrekning 3 samsvarer i stor grad med Statens vegvesen sin anbefaling. Kommunens alternativ er nærmere beskrevet i kapittel 5. Figur 4-2: Oversiktstegningen viser med grønt Melhus kommunes hovedalternativ, alternativ 2a. Melhus kommune/statens vegvesen Region midt 17

18 8 Beskrivelse av planforslagene 8.1 Planområdet Planen er begrenset til å omfatte kun selve vegen. Arealbruk utover dette er ikke inntatt innenfor plangrensen. 8.2 Aktuelle alternativer som legges på høring Melhus kommune anbefaler alternativ 2a og legger denne ut til offentlig ettersyn. Sammen med dette alternativet har også planutvalget vedtatt å høre alternativ 2b og Statens vegvesens anbefalte alternativ, alternativ 1. Hovedalternativ: Alt 2a. Melhus kommunes anbefalte linje: Fra konsekvensutredning: Alt 1+tunnel T1 (kun ett løp)+alt 2 + Tunnel T3 + Kobling O+Alt 1 Sekundære alternativ: Alt 2b. Fra konsekvensutredning: Alt 1+tunnel T1 (kun ett løp)+alt 2 + Tunnel T3 + Kobling K+Alt 1 Alt 1. Statens vegvesens anbefalte linje: Fra konsekvensutredning: Alt 1+P (veglinje langs dagens E6 sør for Lundamo)+kobling I+Alt 2+kobling O+Alt 1 På neste side vises oversiktstegning for de tre alternativene. 8.3 Alt 2a Alt 2a er Melhus kommunes hovedalternativ. Etter 2-planskryss ved Håggåtunnellen følger sørgående kjørefelt dagens veg, mens nordgående kjørefelt legges i tunnel T1 fram til Gylland. Lokalveg legges parallelt med ny veg i dagen. Ved Horg bygdetun planlegges vegen i betongtunnel for å få god nok sikkerhet mot ras, og for å unngå inngrep i bygdetunet. Det etableres et 2-planskryss ved Hovin. Ved Røskaft krysser ny E6 i betongtunnel under jernbanen. Etter Røskaft krysser veglinja elva og fortsetter langs skogkanten ved området Evjen-Grinni. Det etableres 2-planskryss på vestsida av Gaula ved, som knyttes til Lundamo med lokalveg og ny bru. Deretter går vegen videre i tunnel T3. Tunnel T3 er ca m lang. Rett sør for Ler etableres et 2-planskryss. Nord for Ler går Alt 2a langs vestsiden av elva fram til like før Kvål hvor vegen krysser elva over til østsiden for å unngå området ved Rosmælen skole og idrettsanlegget. 18

19 E6 Håggåtunnelen-Skjerdingstad, Kommunedelplan. Planbeskrivelse og bestemmelser. Figur 8-1: Oversiktstegning over alternativ 1 (oransje farge), alternativ 2a (grønn farge Melhus kommunes hovedalternativ) og alternativ 2b (rød og grønn farge). Melhus kommune/statens vegvesen Region midt 19

20 8.4 Alt 2b Alt 2b følger Alt 2a fram til tunnel T3. Det etableres 2-planskryss ved Hovin og på Lundamo, vest for Gaula. Tunnel T3 blir noe kortere i dette alternativet, ca m. Alternativet går via kobling K, og krysser over Gaula til østsiden rett nord for T3. Kobling K er en lang bru som går skrått over Gaula. Det planlegges 2-planskryss rett sør for tettstedet Ler. Etter dette følger alternativet østsiden av Gaula fram til Skjerdingstad. Det må etableres bru over Gammelelva. 8.5 Alt 1 Statens vegvesens anbefalte alternativ går hovedsakelig på østsida av Gaula. Ved Håggåtunnelen etableres 2-planskryss. Fra Håggåtunnelen går vegen i dagens trasé med parallellført lokalveg. Det planlegges å legge vegen i betongtunnel ved Horg bygdetun for å få god nok sikkerhet mot ras, og for å unngå inngrep i bygdetunet. Ved Hovin etableres 2-planskryss. Ved Røskaft krysser ny E6 i betongtunnel under jernbanen. Mellom Røskaft og Lundamo må jernbanen flyttes over en strekning på ca 300 meter. Ca 10 hus må rives. Vegen går her nær dagens trasé. Det etableres 2-planskryss ved Lundamo. Alternativet krysser Gaula mellom Lundamo og Ler og passerer Ler på vestsida. Det planlegges et 2-planskryss på vestsida av elva like sør for Ler, og det etableres tverrforbindelse til Ler sentrum med ny lokalveg og bru over elva. Vegen krysser igjen tilbake til østsida for å unngå området ved Rosmælen skole og idrettsanlegget ved Kvål. 8.6 Vegstandard For alle tre alternativer gjelder samme vegstandard Dimensjoneringsklasse I følge Håndbok 017, Veg- og gateutforming, Statens vegvesen 2008, skal stamveger og andre hovedveger med ÅDT ha fartsgrense 100 km/t. Vegen har motorvegstandard, dimensjoneringsklasse S8. Vegen skal bygges som 4-feltsveg med vegbredde 19 m og med 3,5m brede kjørefelt og 1,5 m brede skuldre. Minimum horisontalkurveradius er 700 m. Midtdeleren skal ha en bredde på minimum 2 m inklusive bredden på indre skuldre, og det skal være midtrekkverk. Velges rekkverkstype som krever større bredde enn 1 m, økes bredden tilsvarende. Det er laget plan- og profiltegninger for alle alternativene. 20

21 Figur 8-2: Figur C.11 fra Håndbok 017: Tverrprofil S8, 19 m vegbredde (mål i m). For om lag hver 1,5 km skal midtdeleren kunne krysses av vedlikeholdsmaskiner og utrykningskjøretøy. Krysningspunktene kan benyttes ved midlertidige trafikkomlegginger, men er normalt avstengt. Vegens høyde er lagt slik at man har tatt hensyn til 200-årsflom i Gaula Tunnelstandard Ut i fra forventet trafikkmengde 20 år etter åpning er tunnelene plassert i tunnelklasse E. Det vil si to separate tunnelløp, ett i hver retning, med tunnelprofil T9,5. Figur 8-3: Figur 4.12 fra Håndbok 021: Tunnelprofil T9,5 (mål i m) Kryss Det skal etableres planskilte kryss med tilkobling til lokalvegnettet. Se Figur 5-1 for plassering. Figur 8-4: Ruterkryss er en aktuell krysstype på ny E6. Dagens kryss ved Håggåtunnelen er tenkt utvidet slik at det i tillegg til avkjøring fra nord og påkjøring mot nord vil bli en lokalvegtilknytning nordover mot dagens E6. Dagens lokalvegtilknytning mot sør vil bli opprettholdt. Det vil bli lagt til rette for park&ride (overgang bil/buss) ved alle kryssene bortsett fra ved Håggåtunnelen. Melhus kommune/statens vegvesen Region midt 21

22 Ved kryssplassering vest for Gaula på Ler vil det bli behov for etablering av ny lokalveg med bru over Gaula inn mot tettstedet. Ved Skjerdingstad er dagens kryss planlagt utvidet med nordgående ramper. Dette vil medføre behov for omlegging av jernbanen på en kortere strekning Etappevis utbygging Ny E6 fra Håggåtunnelen til Skjerdingstad skal bygges over en strekning på ca. 23 km. Dette blir en betydelig investering, og det kan derfor være aktuelt med etappevis utbygging. Alt 1 og Alt 2 kan bygges i flere etapper fra Skjerdingstad med midlertidig tilkobling til eksisterende E6 ved for eksempel Ler, Lundamo eller Røskaft Lokalt vegnett og gang- og sykkelvegnett Det forutsettes et sammenhengende lokalt vegnett, samleveg, gjennom planområdet. I forbindelse med tettstedene bygges planskilte kryss for å sikre tilkobling mellom ny E6 og samlevegen. Funksjon og standard for lokalvegnettet må avklares gjennom den videre planleggingen. Med ny E6 forutsettes nedklassifisering av dagens E6 til fylkeskommunal evt. kommunal veg, som vil få funksjon som samleveg. Der hvor det er planlagt ny samleveg vil det også bli bygget gang og sykkelveg. Ny samleveg bygges der det er behov (vist på detaljtegninger) med 7,5 meter bredde. På øvrige deler av strekningen kan gående og syklende benytte eksisterende gang og sykkelveg. Det er blant annet vedtatt en reguleringsplan for ny gang- og sykkelveg mellom Håggåtunnelen og Gylland. Denne vil bli bygget før ny E6. Underganger for landbruk er vurdert og avmerket på C-tegninger (se Statens vegvesens hjemmesider). Disse blir regulert i neste planfase som er reguleringsplan. Trafikksikkerhetstiltak inngår som en naturlig del når ny E6 og ny samleveg planlegges Miljøtiltak Det vil være aktuelt med støyskjerming langs ny E6 og stedvis i forbindelse med bygging av ny lokalveg. Støyskjermingstiltak vil bli planlagt i forbindelse med reguleringsplanen. Det vil være behov for noe opprydding/miljøtiltak i sentrum av tettstedene Lundamo og Kvål. Kostnader i forbindelse med dette vil tas med i kostnadsberegninger for prosjektet. Detaljering rundt hvilke tiltak som er aktuelle vil vurderes på reguleringsplannivå. 22

23 9 Konsekvenser av planforslagene 9.1 Generelt Gjennom konsekvensutredningen er det gjort en grundig vurdering av konsekvenser av det nye vegtiltaket. Det er nedenfor kort oppsummert konsekvenser for de tre planforslagene som legges ut til offentlig ettersyn. 9.2 Prissatte og ikke prissatte konsekvenser Tabell 9-1: Oppsummering av anleggskostnader, Netto Nytte, beslag av dyrka mark samt innløsning av boliger for hvert av planforslagene. Alternativ Anleggskostnad (mill kroner) Netto Nytte (mill kr) Beslag av dyrka mark (dekar) Innløsning/ riving Alt / boliger, 1 hytte, 3 gårdsbruk Alt 2a boliger, 1 hytte, 2 gårdsbruk, 1 småbruk Alt 2b boliger, 1 hytte, 2 gårdsbruk, 1 småbruk Kommentarer til tabellen: Alternativ 2a og 2b avviker fra det som er utredet i foreliggende konsekvensutredning med 1-løps tunnel mellom Håggåtunnelen og Gylland. Anleggskostnaden i tabellen er justert med ca 265 mill som følge av dette. Netto nytte som oppgitt i tabellen fra konsekvensutredningen vil endres med nye forutsetninger, spesielt på grunn av redusert anleggskostnad. Beslaget av dyrka mark er gitt i forhold til dagens situasjon, siden det er dette som ligger til grunn i konsekvensutredningen. Arealbeslaget for alt 2a og 2b vil bli noe større på delstrekning 1 fra Håggåtunnelen til Gylland. Det er ikke gjort beregninger for 1-løps tunnel kombinert med ny 2-felts veg i dagen på strekningen Håggåtunnelen Gylland. Det som ligger i tallet er derfor 2 tunnelløp og ingen tiltak i dagen på strekningen. Innløsning av hus er vurdert på bakgrunn av foreløpige tekniske tegninger. Det tas forbehold om at andre løsninger og også konsekvenser kan komme fram i den videre detaljeringen av den nye vegen i reguleringsplanen. Tallene i tabellen er derfor svært usikre. Konsekvenser for samfunnet forøvrig, ulykker, støy og luftforurensning er beregnet under prissatte konsekvenser. Noe av dette er oppsummert under lokale og regionale forhold. Se 4.2. For støy og luftforurensning er ikke forskjellene så store mellom alternativene. Generelt bidrar ny veg til reduksjon av støy og luftforurensing. På neste side er de ikke-prissatte konsekvensene kort oppsummert fra konsekvensutredningen for hver av de tre planforslagene. 1 Dersom det for alternativ 1 også blir aktuelt å bygge kun et løp tunnel (T1) vil arealbeslaget blir redusert. Anleggskostnaden vil øke. Melhus kommune/statens vegvesen Region midt 23

24 9.2.1 Alt 1 Med grunnlag i verdivurdering av influensområdet og omfang av de enkelte alternativene, er det Alt 1 som kommer dårligst ut for alle ikke-prissatte tema. Alt 1 går i dagsone på hele strekningen, og sammen med ny lokalveg vil inngrepet totalt sett bli større enn for alternativene med tunnel. For landskapsbilde er selve inngrepet med en 4-felts motorveg stort. Siden vegen i stor grad følger dagens trasé er det i forbindelse med bruene over elva, og der vegen ligger i skjæring med fjellet og nær elva at de negative konsekvensene er størst. For nærmiljø og friluftsliv vil vegen skape en økt barriere og belastning på nærmiljøet. Mellom Røskaft og Lundamo vil omlegging av jernbanen og samling av veg og jernbane i en korridor medføre en del innløsning av boliger, men det er samtidig positivt at denne barrieren samles i en felles korridor. Muligheten med kryss på Lundamo er positivt for tettstedet i forhold til utvikling for næringslivet, og gir god tilknytning til E6 for trafikk til/fra Lundamo. Det er positivt for nærmiljøet at Rosmælen skole unngås. Det medfører imidlertid innløsning av flere boliger på Kvål, noe som er negativt. For kulturmiljøet vil den nye vegen generelt ha noe negativ innvirkning på bygningsmiljøer og og kulturhistoriske verdier. Ved Gylland og Fossgrenda er det viktig at ny lokalveg tilpasses for å skåne kulturmiljøet mest mulig. På delstrekningen mellom Røskaft og Ler kommer alternativet generelt godt ut for kulturmiljøet sammenlignet med øvrige alternativer. Det samme gjelder på delstrekningen mellom Ler og Skjerdingstad der få kulturmiljøer berøres. Naturmiljøet berøres fordi den nye vegen går nærmere Gaula. Dette medfører et større inngrep i naturtypelokalitet og kantsonen til Gaula. Det er spesielt fra området sør for Ler hvor vegen krysser elva og nordover mot Skjerdingstad at nærføringen og konfliktene er størst. Som vist i Tabell 9-1 er det Alt 1 som har det største beslaget av dyrka mark på ca 790 dekar. Dette alternativet medfører store negative konsekvenser for tema naturressurser Alt 2a Fra Håggåtunnelen til Gylland planlegges bygging av tunnel T1 i ett løp. Dagens veg på strekningen benyttes til sørgående trafikk, og det bygges lokal veg på østsiden av denne. Inngrepet reduseres dermed sammenlignet med Alt 1 på strekningen mellom Håggåtunnelen og Gylland hvor det bygges fire felt i dagen i tillegg til lokal veg. Fra Gylland til Røskaft er alternativet lik Alt 1. Nord for Røskaft krysser vegen elva og ligger på vestsiden av Gaula ved området Evjen-Grinni. Dette området er vurdert å ha stor verdi for kulturmiljø. Usikkerheten rundt arkeologiske funn er vurdert å veie tungt slik at konsekvensen ved å legge alternativene her er vurdert som svært negativt. Avbøtende tiltak vil være nødvendig i dette området. Kryss til Lundamo vil etableres på vestsiden av elva, og det vil ikke være så tilgjengelig for tettstedet som i Alt 1. Det er likevel fordelaktig å ha kryss her mot å ta krysset helt ut, noe som har vært vurdert. Lang tunnel T3 i Alt 2a bidrar i stor grad til å minske de negative konsekvensene med inngrep langs Gaula både i forhold til naturmiljøet og landskapsbilde. Også for kulturmiljøet er dette positivt. Beslaget av dyrka mark reduseres mye sammenlignet med Alt 1 på østsiden av elva. På siste del av strekningen mellom Ler og Skjerdingstad er alternativet likt Alt Alt 2b Fra sør er alternativet identisk med Alt 2a fram til et stykke inn i tunnel T3. Tunnelen er noe kortere før den går over i kobling K som krysser Gaula over til østsiden. I forhold til landskapsbildet vil kobling K være noe mer negativ enn Alt 2a hvor traseen fortsetter et lengre stykke på vestsiden. Brua vil være lang, og skrår over elva på en uheldig måte. Den vil representere et inngrep ved Gaula som er negativt. 24

25 For nærmiljø og friluftsliv samt kulturmiljø har ikke alternativ med Kobling K stor innvirkning, og alt 2a og 2b er likeverdige for disse temaene. Kobling K er noe mer negativ enn alt 2a for naturmiljøet. Kryssing av Gaula medfører inngrep i en viktig naturtypelokalitet samt at det viktige bekkedraget Møsta krysses. Gammelelva vil også måtte krysses med bru. Nord for gammelelva er alternativet identisk med 2a. Alt 2b gir et større beslag av dyrka mark enn alt 2a, ca 80 dekar. 9.3 Andre forhold og konsekvenser Flom Konsekvensene for omgivelsene av ny E6 vil være små i forhold til flom. Enkelte områder vil antakeligvis bli noe mindre flomutsatt da ny E6 kan fungere som et flomvern. Veglinjer og tunnelåpninger er langs hele utbyggingsstrekningen planlagt ut fra vannlinjen for 200-års flom med et tillegg på 0,5 meter. På enkelte delstrekninger kan en da få fullt vanntrykk på elvesiden av vegen og lufttrykk på landsida. Dette er en situasjon som vegen må dimensjoneres etter med tanke på oppbygging og drenering for å unngå utvasking av materiale eller utglidninger/fullt sammenbrudd. Flere steder på strekningen, primært for hovedalternativ 1, vil vegen ligge i flomutsatt område og vil bli utsatt for vannstrømning langs vegen. Vegen kan enkelte steder bli utsatt for noe vannstandsforskjell mellom vannside og landside. Dette må håndteres på en god måte. Det bør tas hensyn til redusert flomdempingskapasitet i planleggingen av tiltaket, fortrinnsvis gjennom gjennomføring av avbøtende tiltak Grunnforhold Geologi Bergartene er for det meste av sedimentær- eller vulkansk opprinnelse med varierende grad av metamorfose. Det er stedvis gjennomgående og tydelige søkk i terrenget som trolig representerer svakere bergartslag. Bergkvaliteten ventes å være stedvis noe dårlig, men vil ikke påvirke gjennomførbarheten av vegtiltaket. Nye undersøkelser av tunnelene og påhuggene er påkrevet i neste planfase, og det kan bli nødvendig med justeringer av traseene som følge av dette. Geoteknikk Ny E6 vil til dels berøre kvikkleireområder, og områdestabiliteten må derfor utredes. Sikringstiltak er skjønnsmessig medtatt i kostnadsoverslagene på alle alternativer. For alternativ 1 og 2 er områdestabiliteten på Kvål utredet, og rapporten viser at det må iverksettes stabiliserende tiltak. Også på Ler og på Lundamo, samt på noen andre plasser, er det påvist kvikkleire. På Ler og Lundamo er stabiliteten utredet, og det er allerede iverksatt noen stabiliserende tiltak. Aktuelle stabiliseringstiltak er motfyllinger, nedplaneringer og heving av bunnivå i bekker. Foreløpig konklusjon er at alle alternativene er gjennomførbare, og at ytterligere utredninger kan vente til neste plannivå når veglinje er valgt Konsekvenser i anleggsperioden Som del av detaljplanleggingen må det lages en plan for ytre miljø, iht Statens vegvesens håndbok 151, for å ivareta konsekvenser i anleggsfasen. Anleggsvirksomheten skal foregå på dagtid, men det kan i perioder også bli nødvendig med virksomhet om kvelden og natten. Arbeider som berører Gaula vil unngås i perioden med laksefiske. Melhus kommune/statens vegvesen Region midt 25

26 All anleggsvirksomhet medfører belastninger på omgivelsene som støy og rystelser, forstyrrelser fra anleggsdrift, som beslag av arealer, trafikkavviklingsproblemer m.m. Det er spesielt viktig at skolevegen sikres, men all trafikksikkerhet må ivaretas gjennom anleggsfasen. Gaula og kantvegetasjonen (elvekorridoren) som ellers ikke vil bli berørt av det nye veganlegget må ikke berøres/ødelegges i selve anleggsfasen. Rigg- og deponiområder må planlegges på områder som gir minst terrenginngrep, og som lett lar seg istandsette i etterkant. Anleggsfasen medfører fare for forurensning av jord og vassdrag. Det må være spesielt fokus på automatisk fredete kulturminner og mulige skader på eksisterende bygninger. 9.4 Forholdet til naturmangfoldloven Stortingsmelding nr. 42 ( ), plan- og bygningsloven og naturmangfoldloven pålegger den enkelte sektor å gjennomføre kartlegging av biologisk mangfold innenfor sine ansvarsområder og ha et oppdatert kunnskapsgrunnlag i forvaltningssammenheng. Naturmangfoldloven har som formål at naturen med dens biologiske, landskapsmessige og geologiske mangfold og økologiske prosesser tas vare på ved bærekraftig bruk og vern. Blant annet er tiltakshaver gjennom naturmangfoldloven pålagt å etablere et tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag til å gjennomføre tiltaket på en best mulig måte i tråd med lovens prinsipper. Det er gjennomført befaringer og innhentet foreliggende informasjon om biologisk og geologisk mangfold, og en konsekvensutredning er lagt fram som kunnskapsgrunnlag for de alternative vegtraseene for bruk i forvaltnings- og beslutningsprosesser relevant for utbyggingen. Det er ikke registrert naturtyper i influensområdet som er utvalgt i henhold til forskrift om prioriterte arter og utvalgte naturtyper fastsatt ved kongelig resolusjon av 12. mai På sikt vil trolig listene med utvalgte arter og naturtyper bli markant utvidet. Den prioriterte arten elvesandjeger er imidlertid registrert langs Gaula. Dette betyr at en evt. bygging av ny veg gjennom området må ta spesielt hensyn til arten, hvilket også betyr at leveområdet ikke må bli negativt berørt i en slik grad at arten skades eller ødelegges. Alt. 1 medfører inngrep innenfor lokaliteten Megarden-Leberg på vestsiden av Gaula, mens Alt 2b krysser elva rett nord for lokaliteten. Det er potensial for arten her, men den er ikke registrert. Med hensyn på naturmangfoldlovens 9 om føre var -prinsippet bør det gjøres en ytterligere kartlegging før tiltak igangsettes og som grunnlag for eventuelle avbøtende tiltak. Alt 1 og Alt 2a gir videre kryssing av Gaula ca en kilometer oppstrøms sandbankene innenfor lokaliteten Kregnesteigen. I anleggsfasen vil arbeid langs elvebredder og i elvebunnen medføre oppvirvling av sedimenter i elvevannet, men ikke endre utformingen på sandbankene. Selve brukonstruksjonen kommer i såpass stor avstand fra sandbankene at det vurderes som lite sannsynlig at pilarene vil medføre strømningsendringer som påvirker lokaliteten negativt. Problemstillingen bør likevel følges opp i videre detaljplanlegging i forbindelse med prosjektering av bru og reguleringsplan for ny veg, og tiltak iverksettes for å unngå skade på lokaliteten dersom dette er en mulig konsekvens av brubyggingen. Den planlagte utbyggingen vil trolig ikke utløse behov for tiltak etter naturmangfoldloven ut over dette. 26

27 9.5 ROS-analyse ROS-analyse er gjennomført av Safetec, datert med en tilleggsrapport for alternativ 3A og 3B fra Rapportene ligger som et eget vedlegg på Statens vegvesens nettsider. ( Det vises til rapportene for fullstendig oversikt over analysen. For ny E6 er analysen gjennomført for å kunne sammenligne de alternative veglinjene med hensyn på hendelser som kan redusere verdi og sikkerhet med hensyn på natur, miljø og samfunn Flom og kvikkleireskred Det er alternativ 1 som er mest flomutsatt ettersom dette alternativet har desidert størst strekning som vil bli berørt av en evt. 200-årsflom i Gaula. Dette alternativet har i tillegg 7 bekker i kvikkleireområder. Alternativ 2 er nest mest utsatt med hensyn til samlet flomfare, og alternativ 3 er minst direkte utsatt for flom. Alternativ 2 vurderes til å være mindre utsatt både med hensyn på faren for kvikkleireskred og faren for flom sammenlignet med alternativ Trafikksikkerhet Ny E6 vil bli bygd som 4-felts motorveg med midtdeler, planskilte kryss og to-løpstunneler. Dette er en trafikksikkerhetsmessig god løsning. Samlevegen vil i all hovedsak være dagens E6 med noe ny veg. Ved bygging av ny E6 vil samlevegen bli tilpasset mindre trafikkmengde. Vurdering av trafikksikkerheten på samlevegen forutsetter at allerede etablerte og planlagte trafikksikkerhetstiltak på dagens E6 ikke blir endret. Totalt sett ansees samlevegen å ha et akseptabelt risikonivå, forutsatt at de foreslåtte tiltakene for de hendelsene som er identifisert med betydelig risiko blir iverksatt. Melhus kommune/statens vegvesen Region midt 27

28 9.6 Avbøtende tiltak fra konsekvensutredningen Nedenfor er forslag til avbøtende tiltak fra konsekvensutredningen oppsummert. Informasjon til berørte grunneiere i god tid før anleggsstart. Begrense tapet av dyrket jord samt vurdere nydyrking gjennom videre detaljplanlegging Vurdere behovet for kryss. De gir både direkte beslag av dyrket jord, samtidig som framtidig arealutvikling kan medføre større beslag i kryssområder. Planting og revegetering ved bruk av stedegne overflatemasser (bunnvegetasjon) der dette er mulig og naturlig. Fjerning/tynning av vegetasjon for å åpne opp og skape mer utsikt (bedre reiseopplevelse) langs vegen. Dette må vurderes i forhold til andre behov (se neste punkt). Bred kant- /buffersone/støyvoll langs ny E6 for å skjerme elva (naturmiljøet her samt laksenæringen), friluftsområder og viltområder samt områder for andre viktige arter slik at disse beskyttes i størst mulig grad mot innsyn, støy og støv. I tillegg må verdifull vegetasjon bl.a. mot Gaula og sidebekker sikres. Murer, støyskjermer, bruer, tunnelportaler og andre konstruksjoner må gis en stedstilpasset og helhetlig utforming og materialbruk og tilpasses landskapet og de lokale omgivelsene. Generelt må omlegging eller justering av lokalvegnettet vurderes for å skåne kulturmiljøet. Dette gjelder spesielt bygningsmiljøet/kulturmiljøet Gyllsaga, Røskaftbrauta og Evjen- Grinni. Kulvert bør også vurderes for Evjen-Grinni. Avbøtende tiltak ved Kvålsbrua må vurderes. Lysarmatur, farge og styrke på lys må avveies mot friluftsinteressene, og jakt- og fiskeinteresser. Åpning av gjengrodde områder som er potensielle habitater for ripare arter Brupilarer som ikke endrer strømningsforhold i Gaula Godt synlige bruer uten kabler og andre vedheng som kan medføre kollisjon med fugler. Oppsøke hekkelokaliteter for rovfugl langs traseen og jage bort individer som evt. kan hekke her før eggene er lagt og hekkingen kan mislykkes. Makeskifte for å gjøre eiendommer som splittes av ny veg mer rasjonelle Etablere faunapassasjer og kulverter for husdyrkryssing der ny veg skaper en barriere mellom fjøs og beiter og jorder som benyttes som beite. For å unngå problemer med ensidig vanntrykk på vegfylling og redusert flomdempingsareal, vil det være aktuelt å se på muligheter for å få god vanngjennomstrømning inn bak vegfyllinga. De mest aktuelle tiltakene er redusert høyde på vegen og ekstra dreneringstiltak, dvs økt antall stikkrenner, samt å planlegge eventuelle jordbruksunderganger slik at disse også fungerer som flomavledning. 28