Deres ref.: Vår ref.: Ronny Grøtvedt/TG/E/ Dato: Høringsuttalelse fra Tollpost Globe AS.

Transkript

1 Tollpost Globe as Oslo Kommune Plan- og byggningsetaten Postboks 364, Sentrum Vahls gate Oslo Postadresse: Postboks 6441 Etterstad N-0605 OSLO Besøksadresse: Alfaset, 3. industrivei 25 N-0668 OSLO Reg.No./VAT No.: NO Hovedkontor: Oslo Tlf. dir: Fax: rogr@tollpost.no Deres ref.: Vår ref.: Ronny Grøtvedt/TG/E/ Dato: Høringsuttalelse fra Tollpost Globe AS. Del av terminalområdet på Alnabru og gjenåpnet Alnaelv i grøntstruktur. Planforslag til offentlig ettersyn Reguleringsplan med konsekvensutredning. Gjelder: Bydel: Alna Saksnummer: , ( ) Gnr./bnr.: 114/76, 80, 117/1, Dokumentnummer: /5, 208, 233, 299, 327, 439 mfl. INNHOLD 1. Sammendrag side 2 2. Valg av alternativ sidene Kraftlinjen side 7 4. Alnaelven side 8 5. Trekanttomta side 9 6. Felles servicesenter sidene Veiløsninger side Rekkefølgebestemmelser side Tidsaspekt side 12 1

2 Sammendrag Tollpost Globe oppfatter det som uheldig at det foreligger til dels motstridende planalternativer i høringsdokumentet. Vi oppfatter at hovedkonfliktene i planalternativene knytter seg til utnyttelse av NRF-tomta, gjenåpning av Alnaelva, bruk av friområder og valg av veitraseer. Mens Statsbygg velger å følge overordnede hensyn gitt i Norsk Transportplan (NTP) og Stortingets vektlegging av Alnabruterminalen som både lokal/regional terminal og nasjonal/internasjonal Hub for godstransport, argumenterer Oslo kommune for en terminalspredning som vil føre til nedbygging av Alnabruterminalen. 1. Valg av alternativ Av de alternativene som er fremlagt mener Tollpost Globe AS at alternativ 1B fra Statsbygg er det beste alternativet for fremtidig utnyttelse av planområdet på Alnabru. Denne løsningen er også et akseptabelt kompromiss mellom de overordnede mål i NTP og Kommuneplan for Oslo samt mellom næringsinteresser og mål om blå grønn struktur i området. Figur 10, Alternativ 1B, Illustrasjon av løsning ved NRF-tomten. Ny tørrlastterminal for Bring legges på NRF-tomten not nord. Alna foreslås pumpet opp langs Nedre Kalbakkvei i en ca 250 meter lang kulvert. For å skape inntrykk av sammenhengende åpnet elveløp vises to vannspeil hvor vann føres tilbake fra kulvertåpningen. Under Alfasetveien føres elven i en ca 150 meter lang kulvert. Illustrasjon NSW Planforslaget fra Oslo kommune i alternativ 2 A og 2 B kan ikke aksepteres. Dette begrunnes med at samlasternes kapasitet på Alnabru er tilstrekkelig på kort sikt, og at fremtidig behov skal dekkes ved utflytting av terminaler til utkanten av Oslo by. Dette fører til mer transport på vei lokalt/regionalt og nasjonalt, økt miljøbelastning samt økte kostnader for samfunn og næringsliv. Dette er etter vår ikke er i samsvar med de nasjonale mål for planområdet. 2

3 Oslo kommune bygger sine vurderinger av samlasternes behov på Alnabru blant annet på et grunnlagsnotat utarbeidet av PBE om utvikling av en miljøvennlig godstransport i hovedstadsregionen konsekvenser for samlasterkapasiteten på Alnabru, datert Kort sagt er vurderingene at kapasiteten på Alnabru er tilstrekkelig på kort sikt, og at sitater: I stedet for å utvide på Alnabru kan det altså kan være miljøvennlig, i form av redusert totalt transportarbeid, å etablere supplerende samlastterminaler i utkanten av Oslo by. En slik spredning er av terminalene er også hovedbildet rundt bysentrum i Europa. Jernbanen er først og fremst konkurransedyktig på lengre distanser. Det betyr at ved lokal/regional distribusjon ut fra Alnabru, vil eventuelt lokalisering av samlasterkapasitet utenfor Alnabru ikke kunne svekke jernbanens konkurranseposisjon i forhold til vegtransporten, fordi det meste må gå ut med bil uansett innen dette området. På lengre distanser vil jernbanen derimot kunne være i en konkurransesituasjon med samlasterne. En samlokalisering av jernbane og samlastere kan her ikke være noe argument for og økt jernbaneandel av godset. CargoNet forventer vekst i containertrafikken på over jernbane på 80 %, mens den økning i kapasitet som nå planlegges av samlasterne på Alnabru vil kunne ta i mot tre ganger dagens godsvolum. Etaten vil derfor stille spørsmål ved om den kapasitetsutvidelse som nå planlegges på Alnabru vil være en overkapasitet i forhold til å ta i mot den forventede økte godsmengden med jernbane. På denne bakgrunn mener Plan- og bygningsetaten at samlasternes regional arealbehov bør søkes løst samordnet og effektivisert regionalt og at dette må avveies mot andre byutviklingshensyn i området. Dette er vurderinger som Tollpost Globe AS er sterkt uenig i, og som etter vårt syn går på tvers av de nasjonale mål i NTP. Vi begrunner vårt syn ut fra følgende: Nasjonalt logistikknutepunkt arealer for terminalutvikling Alnabruterminalen er i kombinasjon med Sydhavna, Norges viktigste logistikknutepunkt. For å oppnå nasjonale mål om mer gods på bane og båt, må det tilrettelegges for intermodale knutepunkter som Alnabruterminalen og containerhavn på Sydhavna. Det er viktig for å sikre både effektive vareleveranser for næringsliv og forbrukere og for å bidra til å nå nasjonale og internasjonale klimamål. Det er fastslått både i Kommuneplanen for Oslo og i den nylig fremlagte NTP at Alnabruterminalen og Sydhavna skal være nasjonale og regionale knutepunkter også i fremtiden. Alnabruterminalen må gis muligheter for langsiktig utvikling med tilstrekkelige arealreserver, som gjør at den kan fungere som et sentralt logistikk-knutepunkt. Staten har signalisert en meget sterk satsing på Alnabru i NTP hvor utbyggingen av Alnabru er det store terminalprosjektet i perioden. Foreløpig er det avsatt 1 mrd. kr. for å øke kapasiteten på Alnabruterminalen - herav 0,85 mrd. kr i perioden I tillegg kommer 3,8 mrd. kr. for å bygge ut krysningsspor og andre terminaler mv. for å kunne ta mer gods på bane. Det forutsetter også at kommunen følger opp med reguleringsforslag som gjør at de store brukerne av jernbanen kan utvikle seg og benytte terminalen. Dette må etter vårt syn være styrende for arealbruken, og dermed også for vedtakene i reguleringssaken. 3

4 Oslo kommune foreslår at NRF tomta (45 da) blir helt eller delvis til friområde. Dette reduserer arealene til terminalfunksjoner med inntil ca 63 da (16 %) i forhold til Statsbyggs alternativ 1B, og er begrunnet med at kapasiteten på Alnabru er tilstrekkelig på kort sikt, og at det stilles spørsmål ved om den kapasitetsutvidelse som nå planlegges på Alnabru vil være en overkapasitet i forhold til å ta i mot den forventede økte godsmengden med jernbane. Tollpost Globe AS viser til at i Jernbaneverkets godsstrategi tilsier en dobling av trafikken innen 2020 og en tredobling innen Den planlagte utvidelsen av samlastkapasiteten på Alnabru vil i første rekke gi mulighet for en samling av dagens terminalvirksomhet på Alnabru for Posten / Bring Logistic, Tollpost Globe og Schenker. Arealer til terminalformål på Alnabru er og vil være vil være en knapphetsfaktor. Tollpost Globe AS er derfor sterkt kritisk til at NRF-tomta, som hele tiden har vært forutsatt å inngå i utvidelsesplanene til Alnabruterminalen, nå foreslås omgjort til blå/grønt område. Posten / Bring Logistics kan dermed ikke samle sin terminalvirksomhet på Karihaugen og Lørenskog på NRF tomta, en tomt som Posten Norge ervervet fra Oslo Kommune for ca 10 år siden til terminalformål. Dette vil igjen kunne få konsekvenser for de øvrige samlasterne. Samlasternes arealsituasjon og utviklingsbehov er i korthet følgende: Posten / Bring Logistics har behov for å etablere m2 tørrlastterminal NRF tomta så snart som mulig, og thermoterminal på Nettlasttomta innen Dette vil gi en samordning av terminalvirksomheten fra eksisterende terminaler på Karihaugen, Skårer og Ulven, modernisering og økt kapasitet. Schenker har et utbyggingsbehov på 7000 m2 tørrlastterminal innen 2013 for å dekke vekst og flytte aktivitet fra leid terminalareal på ca 4000 m2 på Ulven. Etter dette er det prognosert et ytterligere behov frem til 2030 på ca m2 terminal. Dette er basert en økning i kapasiteten på ca 90 % frem til Utbyggingspotensialet innenfor eksiterende tomt er ca 3900 m2 terminalbygg. Schenkers vurdering er at behovet for utbygging av terminalbygg på Alnabru ikke kan dekkes i noen av planalternativene innenfor en akseptabel kostnad og tidshorisont. Konsekvensen kan bli behov for å dele driften og etablere terminal 2 utenfor Alnabru på inntil ca med og et tomteareal på ca 60 da. Tollpost Globe har fått innvilget søknad om utvidelse av sin terminal på Alnabru med 4000 m2 og iblant annet for å flytte sine terminalaktiviteter på Sofiemyr til Alnabru. Det vil være behov for ytterligere utvidelse av terminalen innen Utbyggingspotensialet innenfor eksiterende tomt er ca 1421 m2 terminalbygg. Tollpost Globe ønsker å flytte eksporten fra Strømsveien til Alfaset. Dette vil gi en samordning av terminalvirksomheten fra eksisterende terminaler på Sofiemyr og Strømsveien, modernisering og økt kapasitet. 4

5 Terminalspredning Oslo kommune foreslår at i stedet for å utvide på Alnabru kan det altså kan være miljøvennlig, i form av redusert totalt transportarbeid, å etablere supplerende samlastterminaler i utkanten av Oslo by. En slik spredning er av terminalene er også hovedbildet rundt bysentrum i Europa. Etter Tollpost Globe AS sin vurdering, vil en slik terminalspredning tvert imot føre til mer transport på vei og økt miljøbelastning lokalt/regionalt og nasjonalt. Vi viser her til følgende: Transportøkonomisk Institutt har gjennom TØI-rapport 1006/2009 gjort en detaljert vurdering av det regionale nedslagsområdet for de samlastterminalene som er lokalisert på Alnabru. Rapporten viser at godsterminalen på Alnabru har en tilnærmet perfekt lokalisering av samlastterminaler i forhold til det marked den betjener. Argumentasjonen for å videreutvikle Norges største transportklynge og en av Europas største veg / baneterminaler sentralt i Oslo, baserer seg i stor grad på betydningen av nærhet mellom transportør og transportkjøper. Fire store norske transportforetak er lokalisert i området, med kort veg til Alnabru jernbaneterminal. Rapporten konkluderer videre med at en imaginær flytting av terminalene ut av Alnabru, for eksempel til Kjeller ved Lillestrøm, vil medføre en økning i antall tonnkilometer med 58 %. En tilsvarende flytting av terminalene til Drammen, hvor det er jernbaneterminal vil medføre en økning i antall tonnkilometer med hele 236 %. Rapporten underbygger således at en beliggenhet på Alnabru er god også for det regionale transportarbeidet i tillegg til å være et nav for transport til og fra og innen Norge. Oslo kommune viser til utlandet at utflytting av logistikkbedrifter er normal byutvikling. Europeiske eksperter på bylogistikk viser til at Europeiske byers arealpolitikk for lokalisering av terminaler og lager har ført til logstics sprawl som genererer betydelige ekstra vognkilometer. De anbefaler å heve kompetansen på logistikk hos planmyndighetene og å utarbeide samordnende areal- og transportplaner for godstrafikken i byene1). 1) Bestufs Position Paper regarding the Green Paper Towards a new culture for urban mobiltity. Mars 2008 Etablering av flere terminaler på Alnabru medfører redusert transport på vei og gir stor samfunnsnytte. Tre eksempler viser miljø- og samfunnsøkonomiske konsekvenser av lokalisering på Alnabru sammenlignet med andre lokaliseringer. Ved lokalisering av Posten/Bring Logistics på Alnabru er de viktigste miljøgevinstene ifølge en rapport utarbeidet av Econ Pöyry for Posten Norge AS at det vil være ca færre turer med bil (tur/retur) for omlasting det første året terminalen er i bruk. Beliggenhet på Alnabru vil medføre økt bruk av jernbane. Det vil føre til reduserte støyplager og lokale utslipp for Osloregionen, herunder reduserte utslipp av CO2 på 7250 tonn (1,1 % av samlede utslipp i Oslo). De totale samfunnsøkonomiske gevinstene vil være på ca. 130 millioner kr. pr. år Dersom Schenker AS må etablere en ny terminal 2 utenfor Alnabru, viser Schenkers analyse (prognose år 2020) at en delt drift vil føre til redusert bruk av jernbane med ca 15 % ( TEU) som gir 6300 flere trailere i langtransport på veg, ca flere turer per år med bil mellom terminalene i Oslo området. Dette fører til økning i utslipp av CO2 på ca tonn per år (ca 8 % av Schenker totale CO2 utslipp i dag) 5

6 For Tollpost Globe AS har Civitas vurdert Konsekvenser av oppføring av nytt tilbygg på Alnabru Konklusjonene er at en samling av terminalaktiviteten på Alnabru forventes å medføre at ca. 30 % av lastmengden som i dag går med bil, vil bli overført til jernbane tilsvarende 1000 vogntog pr år. Biltrafikken mellom terminalene på Alnabru og Kolbotn reduseres med turer / per år. Totalt en redusert biltrafikk på over 1,5 millioner kjørte km hver uke fordelt på lokal- regional- og fjerntrafikk. Sammenslåing av terminalaktivitetene vil derfor effektivisere driften ved at transport reduseres. Dermed reduseres biltrafikken lokalt og på hovedveinettet. Miljømessig er dette en ønskelig utvikling, både med hensyn til trafikksikkerhet, utslipp og støy. Bruk av jernbane Oslo kommune vurdering er at ved lokal/regional distribusjon ut fra Alnabru, vil eventuelt lokalisering av samlasterkapasitet utenfor Alnabru ikke kunne svekke jernbanens konkurranseposisjon. Videre at på lengre distanser vil jernbanen derimot kunne være i en konkurransesituasjon med samlasterne. En samlokalisering av jernbane og samlastere kan her ikke være noe argument for og økt jernbaneandel av godset. Dette er etter Schenker AS sin oppfatning feil og må bygge på en misforståelse av arbeidsdelingen mellom samlasterne og jernbanen. Godstransporten på jernbaneterminalen på Alnabru utgjør i dag ca TEU (1 TEU= 20 fots container). Det tilsvarer vogntog. Ca 65 % kommer fra samlasterne. I Jernbaneverkets godsstrategi er målsettingen 1 million TEU i 2020 og 1,5 million TEU i 2040, dvs. en tredobling innen Allerede i dag går mesteparten av godset fra de store samlasterne på Alnabru med jernbane til de store destinasjonene som Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Narvik på bane med en baneandel på % målt i transportarbeid. Samlasterne er av jernbanens største kunder, og samarbeider godt for økt bruk av jernbane. Vi har utfyllende roller i markedet som ikke er i konkurranse innen vårt markedssegment verken lokalt/regionalt eller på lengre distanser. Det er ikke konkurranse med jernbanen som hindrer samlasterne i økt bruk av jernbane, men i første rekke jernbanens manglende kapasitet. Dessuten påvirker lokalisering av terminaler uten nærhet til jernbanens containerterminaler jernbanens konkurransekraft av tids- og kostnadsmessig årsaker. Jernbanens rolle er å fremføre lastbærer (containere, trailere) mellom sine containerterminaler med gods som samlasterne har hentet inn / skal levere til/fra sine terminaler. Med en forventet vekst i transportvolumet må kapasiteten både ved jernbaneterminalen på Alnabru og hos samlasterne økes parallelt. En forutsetning for å få ut de ønskede effektene av dette er at også samlasterne får tilstrekkelig kapasitet ved Alnabruterminalen. 6

7 Tollpost Globe AS sin virksomhet på Alnabru er tredelt: 1. Lokal/regional distribusjon, dvs. gods som hentes og leveres innen Oslo og Akershus med bil. Dette utgjør ca 15 % av vårt totale terminalbehandlede gods Alnabru. Her vil ikke endret lokalisering ha betydning for vår bruk av jernbane, men vil gi økt kjørelengde, større miljøbelastning og økte kostnader næringsliv og samfunn, ref. avsnittet Terminalspredning foran. 2. Landsdekkende distribusjon, dvs. gods som hentes / leveres i Oslo og Akershus og som skal til / kommer fra en av våre andre 30 terminaler i Norge. Dette utgjør ca 65 % av terminalbehandlet gods på Alnabru. 3. Import, hvor Alnabru er Hub for gods som kommer fra utlandet for lokal/regional og landsdekkende distribusjon, og gods som hentes inn lokalt/regionalt for eksport som står for ca. 20 % godsmengden over terminalen. Dette godset kjøres til Strømsveien, hvor utenlandsbilene laster dette. For ca 85 % av vårt terminalbehandlede gods (pkt 2 og 3) vil en samlokalisering av jernbane og samlastere ha stor betydning for bruk av og økt jernbaneandel av godset. Det viser dagens høye jernbaneandel for de samlasterne som er lokalisert på Alnabru. Konsekvensene av ikke å være samlokalisert er redusert jernbaneandel som vist i avsnittet Terminalspredning foran. 2. Kraftlinjen Kraftlinjen som går gjennom Alnabruområdet hindrer effektiv arealbruk og er miljøbelastende, og båndlegger for bygging 70 da - 95 da i de ulike alternativene. En nedgraving av kraftlinjen vil gi store arealgevinster (60 da brutto pr. km kraftlinje) og gi bedre miljø på Alnabruterminalen og i Groruddalen. Alle planforslagene foreslår at et kabelalternativ bør utredes nærmere. Det er gitt strenge regler for hva slags aktiviteter man kan ha på områder med høyspentkabler i luftspenn. Dette gjelder avstand i meter og type aktiviteter. Slike ledningsnett oppfattes som visuell støy og kan være direkte helsefarlig pga stråling. Ved nedgraving blir risikobeltet sterkt redusert. Dybden på grøften avgjør størrelsen på risikobeltet, mens en normal grøft ikke er til hinder for at arealer benyttes til oppstilling av vogntog. Tiltaket må finansieres som en del av opparbeidelsen av de offentlige arealene i området. 7

8 3. Alnaelven Selv med de positive kvaliteter en gjenåpning av Alnaelva medfører, stiller Tollpost Globe AS seg negativt til å etablere en trase for gjenåpning av Alnaelva gjennom terminalområdet. Dette begrunnes først og fremst med at det kommer i direkte konflikt med terminalfunksjonene og den tungtrafikken som er på Alnabru, og at det vil være uegnet som rekreasjonsområde. Det er heller ikke usannsynlig at Alnabruterminalen blir underlagt tilsvarende kontrollregime som de internasjonale havnene (ISPS). Dette kan medføre at tilgangen til de blågrønne områdene vil bli begrenset. Vi tror derfor at beboerne i Groruddalen vil ha langt større nytte av at skattebetalernes midler benyttes på andre hensiktsmessige og ønskede miljøtiltak i dalen. Plan- og bygningsetaten opererer med kostnader til etablering av elv og turvei til mellom 100 og 119 mill. kr (+/- 25 %). Kostnadene Oslo kommune får bare ved utkjøp av tomter vil langt overstige disse kostnadene alene. Statsbygg beregner kostnaden for elv til ca. 215 mill. kr. Her er heller ikke tomteerverv tatt med i kostnaden. Posten Norge AS mener at selv Statsbyggs estimater er for lave. Dette er spesielt knyttet til det enormt store masseuttaket mellom NRF-tomta og Nettlast-eiendommen og til sikring mot masseutglidninger. I Plan- og bygningsetatens forslag mener vi at det vil påløpe betydelige ekstrakostnader med etablering av broer og kulverter for atkomst fra riksvei inn på terminalområdet. Dette kan derfor medføre at kommunen regulerer viktige deler av terminalområdet til en plan som ikke lar seg gjennomføre økonomisk. Kostnadene for eventuelle tiltak vil ikke stå i forhold til nytteverdien og Tollpost Globe AS mener at finansieringen må være en del av opparbeidelsen av de offentlige arealene i området, og ikke belastes brukerne i området. Ingen av de alternative planforslagene har gjenåpning av Alnaelva i historisk elveløp som vedtatt i bystyret i sak 272 av Utdrag fra vedtak i Sak 272 i Oslo bystyre av Helhetlig utviklingsplan for Groruddalen Byrådet bes fremme sak om fremdrift knyttet til arbeidet med å gjenåpne og tilbakeføre Alnaelvas historiske elveløp, herunder etablering av et mest mulig sammenhengende grøntområde langs elven og vurderinger knyttet til muligheten for også å tilbakeføre elvens nedre del til sitt opprinnelige løp gjennom Lodalen med utløp ved middelalderparken i Gamlebyen. Det bemerkes at historisk elveløp ikke har gått gjennom reguleringsområdet, med unntak av ytterkant av trekanttomta. Det skisserte elveløpet medfører begrensninger i bruken av området og vil legge hindringer i veien for å oppnå målsettingen om Europas mest miljøvennlige senter for logistikk. 8

9 4. Trekanttomta Tollpost Globe AS er enig i at det er behov for en mer effektiv arealutnyttelse på trekanttomta, og at det ligger en arealreserve i denne også etter at Jernbaneverkets adkomstsone er etablert, nytt veisystem og servicesenter er på plass. Utbygging i flere plan på trekanttomta er vurdert og forkastet på grunn av grunnforhold på tomtene, vanskelige eierforhold og ikke minst den meget høye byggekostnaden en slik type utbygging medfører (over fire ganger så dyrt som vanlig bygg). En geoteknisk undersøkelse fra Statens vegvesen viser at grunnforholdene på trekanttomta er usikre og det må antas at en løsning med lokk vil bli vesentlig fordyret på grunn av dette. Denne informasjonen er tidligere gitt i referansemøter med Statsbygg og Plan- og bygningsetaten. Eksisterende bygningsmasse på trekanttomta har også en stor verdi og sammen med rivningskostnader forsterker dette at en flerplansløsning på trekanttomta ikke er aktuell på nåværende tidspunkt. Vår oppfatning er derfor at en utbygging må skje i et mer begrenset omfang på færre plan, og at planforslaget bør legge dette til grunn. Det er fortsatt mange uavklarte forhold knyttet til mulig bruk og utforming trekanttomta, blant annet Jernbanenes atkomstområde og veiløsninger. Samlasterne, ROM Eiendom, Statens vegvesen og Jernbaneverket foreslår derfor: a) Omregulering. Det foreslås en omregulering av hele trekanttomta til Kombinert formål for ikke å låse avgrensningen mellom områdene før det er utarbeidet en bebyggelsesplan. (K1- k3, B5, B8, OT, OTAJ) b) Hovedfunksjoner innen trekanttomta. Partene er enig om hvilke hovedfunksjoner og prioriteringsrekkefølge som vist under for funksjoner pkt 1-4. Underpunkter (bokstaver) er å forstå innspill til en utbyggingsrekkefølge på trekanttomta som skal innpasses på området 1. Stamvei til adkomstområdet og internvei system a. Tverrvei mellom Alfasetveien og Terminalveien (tidspunkt tidligst mulig) b. Siste del av stamvei til adkomstområdet (tidligst mulig, utfordring høyder) 2. Adkomstområde (ACA) a. Etappe 1 samtidig med/etter bygging av siste del av stamvei 3. Felles servicesenter til erstatning helt eller delvis av servicefunksjoner som utføres på Volla Eiendom og hos de andre aktørene på området (se også pkt 5) a. Må være etablert før ACA etappe 1. (sammen eller før siste del av stamvei) 4. Terminalfunksjoner for samlastere c) Bebyggelsesplan for Trekanttomta Statens vegvesen og Jernbaneverket ønsker å igangsette et prosjekt som ivaretar hovedfunksjonene i området inkludert et felles servicesenter. Enighet om å utarbeide mandat for et oppdrag og avklare deltagende parter, SVRØ, JBV, Samlastere, ROM, KLP. 9

10 5. Felles servicesenter Ingen av planalternativene dekker behovet til et fullverdig felles servicesenter for de ulike aktørene på Alnabru. Ut fra samlasternes syn må dette prioriteres innenfor trekanttomta. Servicesenteret har flere funksjoner, herunder verksted for reparasjon av lastebærere (containere, trailere mv.) og dekkservice, hvilemuligheter og sanitæranlegg for sjåfører, tankanlegg og vaskehall med min 6 pumper. Et servicesenter krever oppstillingsplass både til biler som står på grunn av kjøre- og hviletidslovgivningen og til trailere/containere som skal repareres og vaskes. Det vises også til at Alnabru også i dag har ett av de tankanleggene som omsetter mest diesel i Norge. Det er ulike tilbud innenfor Alnabruområdet i dag som legger beslag på minst 50 da tomteareal som vist nedenfor. En samling av aktivitetene vil gi arealgevinst og bedre utnyttelse av samlastarealene, og redusere kjøring til og fra Alnabru. For eksempel vil en trailer som skal ha EU-kontroll få dette utført på området. og må ikke kjøres ut til et verksted utenfor Alnabru og så tilbake til Alnabru igjen. Et slikt servicesenter er meget ønskelig også fra sjåførenes side. Utdrag fra: Tungtransportnett i Groruddalen, Fase 2: Forslag til tiltak/ : Døgnhvileplasser for tungtransportsjåfører (F) Lastebilsjåførene er gjennom lovverket pålagt å ta regelmessige pauser og hvileperioder. Det er behov for en mer helhetlig politikk for hvileplasser i Osloområdet, både generelt langs hovedveinettet og i tilknytning til terminaler og næringsarealer i Groruddalen. Spørreundersøkelsen til industri-, engros- og transportbedriftene i Groruddalen avdekker noe ulike behov og syn på hva som er beste lokalisering. Produksjonsbedriftene etterspør plasser langs innfartsårene, mens engrosbedriftene etterspør plasser nær Oslo havn og i Groruddalen. Speditørene er opptatt av hvileplasser i nærområdet, eventuelt også i Lørenskog. Statens vegvesen arbeider med strategier og virkemidler for flere hvileplasser, men arbeidet er særlig vanskelig i Oslo på grunn av arealkonfliktene. Forslag: Det foreslås at Oslo kommune, nabokommunene langs innfartsårene, Akershus fylkeskommune og Statens vegvesen samarbeider om etablering av flere hvileplasser, i tråd med signaler fra Samferdselsdepartementet. Næringslivet og de berørte organisasjonene trekkes inn i arbeidet. Ansvarlig: Statens vegvesen, Samferdselsetaten, (Trafikketaten) 10

11 Eksiterende servicefunksjoner: Volla Eiendom: Ca 11 tomt lokalisert innen trekanttomta, hvor Veøy AS har servicefunksjoner tilknyttet Schenker som vask og reparasjon av kjøretøy / containere, ca 30 hybler for sjåfører, pall lager og ca 70 oppstillingsplasser for biler og containere Schenker AS: Ca 5 da av tomtearealet disponeres til reparasjon og vask av biler, containere og trailere samt oppstillingsplass for ca 40 oppstillingsplasser knyttet til dette. Nettlasttomta: Ca 20 da tomt hvor Posten / Bring Logistics har servicefunksjoner som vaskehall, tankanlegg med 4 pumper, 30 hybler for sjåfører og ca 50 biloppstillingsplasser. Her utføres også service for Tollpost Globe. Postens Transportsenter: Ca 20 da tomt hvor Posten utfører reparasjon og service blant annet for bilparken tilknyttet Postens godsenter Thermo King: Leier areal av ROM Eiendom innen trekanttomta hvor det utføres service og reparasjon av termolastbærer (containere / trailere). 6. Veiløsninger Det er viktig å få gode tilførselsveier inn til Alnabruterminalen. Vi støtter derfor Statsbyggs plan om ny Alfasetvei i 4-felt med riksveistatus inn til hovedport jernbane, og at det fremover må utredes direkteadkomst fra E6. Videre støttes også forslaget til en ny vei i Alfasetveiens forlengelse fram til Terminalveien med atkomst til Schenkers område fra sydvest. Denne må ha status kommunal vei helt frem til Schenker som vist i Statsbyggs forlaget, og ikke privat vei som Oslo kommune foreslår. Det er viktig at det legges til rette for kjøring på svarte skilter i det interne veisystemet, og at dagens direkte atkomst til jernbanens containerterminal opprettholdes for Tollpost Globe og Schenker samt at også Posten og Bring Logistics får slik atkomst. 11

12 7. Rekkefølgebestemmelser Statsbyggs planforslag er utformet uten rekkefølgebestemmelser, noe som også er nevnt i saksfremstillingen. Oslo Kommune har imidlertid ved utleggelsen til offentlig ettersyn valgt å knytte rekkefølgebestemmelsene fra sitt eget planforslag også til Statsbyggs forslag, med identisk ordlyd. Tollpost Globe AS kan ikke godta rekkefølgebestemmelsene slik de er foreslått av kommunen. Hvis det ikke samtidig med at reguleringsplanen vedtas, også bevilges midler fra Oslo kommune eller staten til å dekke opp tiltakene i disse bestemmelsene, vil kostnadene i realiteten falle på utviklerne i området slik rekkefølgebestemmelse er utformet. Dette kommer i tillegg til opparbeidelse av nødvendig teknisk infrastruktur i området. Vi mener at disse rekkefølgebestemmelsene i realiteten betyr medfører byggeforbud på grunn av, da ingen av samlasterne hver for seg eller samlet har økonomi til å bære de høye kostnadene dette medfører. Dette fører til at samlasterne etablerer seg utenfor Alnabruterminalen for å dekke sitt utviklingsbehov, noe som igjen vil medføre økt trafikk på veiene og økt miljøbelastning. Modernisering og kapasitetsøkning på Alnabruterminalen er et umiddelbart behov. Elveløsningen og friområdet derimot er, også slik Oslo kommune fremstiller det, sterkt knyttet til realisering av ny byutvikling på transformasjonsområdet sør for det foreliggende planområdet. Dette er en byutvikling som ligger langt frem i tid. Disse svært ulike tidsaspektene er også et argument mot å gjøre terminalutbyggingen finansielt avhengig av grønnstruktur og elv, slik de formulerte rekkefølgebestemmelsene gjør. Tollpost Globe AS krever derfor at rekkefølgebestemmelsene må utgå. For å ivareta etablering av friområde, teknisk infrastruktur og nye kommunale/private veier innenfor planområdet, og for å sikre at dette økonomisk blir riktig fordelt mellom aktørene (kommunen, staten og de private), må kommunen ta initiativ til utarbeidelse av utbyggingsavtale for disse tiltak. En prosess for å etablere en utbyggingsavtale med nødvendige forhandlinger og varslinger vil være en langvarig prosess. Det er derfor viktig at kommunen tar initiativ til dette så raskt som mulig for å unngå en forsinkelse i fremdriften for byggesakene. 8. Tidsaspekt Både av hensyn til de samfunnsmessige og miljømessige gevinster planforslagets alternativ 1 B medfører, og for de bedriftene som ønsker å etablere og utvikle seg på området, må alle statlige og kommunale myndigheter bidra til en rask fremdrift i reguleringsplanbehandlingen. Vi vil anbefale at kommunen snarest mulig går i dialog med Statsbygg og samlasterne samt øvrige statlige myndigheter for å videreutvikle 1B. Med vennlig hilsen TOLLPOST GLOBE AS 12