InterCity-prosjektet Østfoldbanen Haug Halden (grensen) Tillegg til forstudierapport Haug Halden. Optimalisering av tosporsstasjon i Råde

Transkript

1 InterCity-prosjektet Østfoldbanen Haug (grensen) Sign: Akseptert Akseptert m/kommentarer Ikke akseptert / kommentert Revider og send inn på nytt Kun for informasjon Revidert utgave VM EIRA KS 02A Revidert etter gjennomgang JBV VM KRG KS 00A Første utgave VM EIRA KS Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Sider: 19 Tittel: InterCity-prosjektet Østfoldbanen Haug (grensen) Produsert av: Prod.dok.nr: Erstatter: Erstattet av: Prosjekt: InterCity-prosjektet Dokumentnummer: Revisjon: Parsell: Haug c Drift dokumentnummer: Drift rev:

2 2 av 19 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 FORORD INNLEDNING PREMISSER, MÅL, KRAV OG METODE MÅL METODE Optimalisering Vurderingskriterier Sammenligning Framstilling AVVIK BESKRIVELSE OG VURDERING AV ALTERNATIVENE INNLEDNING ALTERNATIV 6A Beskrivelse Vurdering ALTERNATIV 6B Beskrivelse Vurdering KOBLINGSMULIGHETER OG GRENSESNITT MOT TILSTØTENDE DELPARSELLER OPPSUMMERING JERNBANEVERKETS ANBEFALING DOKUMENTINFORMASJON DOKUMENTHISTORIKK REFERANSELISTE... 19

3 3 av 19 1 FORORD Jernbaneverket har startet planarbeid for dobbeltspor på InterCity-strekningen Haug i Råde til. Prosjektet er forankret i Nasjonal transportplan [1] og konseptvalgutredningen for InterCitystrekningene [2]. InterCity-prosjektet mellom Haug og skal sørge for at den nye banen: legger til rette for et tilbud som møter etterspørselen etter transport i takt med befolkningsveksten gir korte reisetider, hyppige avganger og god regularitet bidrar til utviklingen av en flerkjernestruktur langs strekningene og avlastning av Oslo-området utvikles med velfungerende knutepunkter, og at samarbeidet med de andre aktørene i byene bidrar til at flest mulig får nytte av satsingen har nok kapasitet til å frakte mer gods på tog Innledningsvis i arbeidet med strekningen Haug ble det gjennomført en forstudie for å forberede det videre planleggings- og prosjekteringsarbeidet. Forstudierapporten [3] Haug ga en anbefaling av hvilke alternativer og korridorer det bør arbeides videre med i de neste planfasene, samt hvilke planprosesser som bør benyttes videre for de ulike parsellene Haug Seut, Fredrikstad Sarpsborg og Sarpsborg. I det videre arbeidet etter utarbeidelse av forstudierapporten er det gjort vurderinger rundt tosporsstasjon i Råde. Dette har bakgrunn i at Jernbaneverket har sett på muligheten for å samlokalisere funksjonaliteten som ligger i et tredje spor i Råde med et nytt hensettingsanlegg sør for Moss. Denne konseptuelle endringen har åpnet for muligheten med en tospors stasjon i Råde. Samtidig gir dette mulighet til en stasjonsplassering som er mer i tråd med kommunens arealplan og at ny infrastruktur på IC-strekningene skal tilrettelegges for 250 km/t. Dette dokumentet omhandler optimalisering av tosporsstasjon i Råde, og er et tillegg til forstudierapport Haug.

4 4 av 19 2 INNLEDNING Dobbeltspor på strekningen fra Haug i Råde kommune til Seut i Fredrikstad kommune er prioritert i Nasjonal transportplan med ferdigstillelse i 2024 [1]. Fremdriften bygger på en forutsetning om at neste planfase er reguleringsplan med konsekvensutredning og tilhørende teknisk detaljplan. For strekningen ble det utarbeidet teknisk hovedplan og konsekvensutredning fase II i Kommunedelplan for dobbeltspor ble vedtatt i Råde kommune i 1996 og i Fredrikstad kommune i 1997, og disse er senere blitt inkludert i Rådes og Fredrikstads kommuneplaner. I utarbeidet Jernbaneverket en forstudie for planstrekningen fra Haug til [3]. Hensikten med forstudien var å sikre sammenhengende løsninger i planleggingen av Østfoldbanen, og verifisere at korridoren som legges til grunn for videre planlegging er tilpasset nye tekniske krav og er gjennomførbar. I forstudien anbefalte Jernbaneverket at alternativ 3a i Råde kommune og alternativ 2a i Fredrikstad kommune skulle legges til grunn for videre planlegging. Anbefalingen la opp til en tresporsstasjon i Råde. Dette betinget at stasjonen måtte trekkes noe lenger unna Karlshus sentrum enn i tidligere planer. Anbefalingen innebar også at deler av korridoren i både Råde og Fredrikstad kommuner ble liggende utenfor vedtatt korridor i kommuneplanenes arealdeler. Basert på anbefalingen i forstudien utarbeidet Jernbaneverket forslag til planprogram for reguleringsplan med konsekvensutredning for dobbeltspor Haug Seut. Dette ble behandlet av formannskapet i Fredrikstad kommune og i utvalg for teknikk og miljø i Råde kommune 12. mai Begge kommuner stilte seg positive til at Jernbaneverket igangsetter reguleringsplanarbeid for nytt dobbeltspor på strekningen Haug Seut, og støttet anbefalingen om å planlegge nytt jernbanespor med utgangspunkt i delvis avvikende trasékorridor enn det kommuneplanenes arealdeler legger opp til. I Fredrikstad kommune ble det enstemmig vedtatt at det kunne varsles oppstart og at planprogrammet kunne sendes på høring. Råde kommune mente at den foreslåtte stasjonsplasseringen avviker betydelig fra kommune- og kommunedelplan og anså dette som uheldig. Følgelig ønsket Råde kommune at det også skulle vurderes andre alternativer og krevde at også alternativet med rett linje utenom Karlshus skulle tas med i arbeidet. I etterkant av den politiske behandlingen har Jernbaneverket avholdt møter med administrasjon og politisk ledelse i Råde kommune. Jernbaneverket oppfatter at kommunens primære ønske er en stasjonsplassering som er mer i tråd med kommunens arealplan. Jernbaneverket har sett på muligheten for å samlokalisere funksjonaliteten som ligger i et tredje spor i Råde med et nytt hensettingsanlegg sør for Moss. Denne konseptuelle endringen har åpnet for muligheten med en tosporsstasjon i Råde. En tresporsstasjon har sporveksler til det tredje sporet. Ved de hastigheter som legges til grunn forbi Råde stasjon skal disse legges på rettlinje. En tosporsstasjon har ikke disse sporvekslene og kan forskyves langs traseen. En stasjon med to spor har altså en annen fleksibilitet med tanke på lokalisering enn en stasjon med tre spor. Den konseptuelle endringen fra tre- til tosporsstasjon muliggjør derfor en stasjonslokalisering som er mer i tråd med kommunens arealplan. Samtidig gir endringen også mulighet for å oppfylle målet i NTP om at traseene for ny infrastruktur på ICstrekningene skal tilrettelegges for 250 km/t. Dette tilleggsnotatet til forstudien vurderer mulige alternativer for en tosporsstasjon i Råde, og gir en anbefaling av alternativ.

5 5 av 19 3 PREMISSER, MÅL, KRAV OG METODE 3.1 Mål Hensikten med dette tillegget til forstudierapporten er å vurdere alternativer med tosporsstasjon i Råde som er mer i tråd med kommunens arealplan. I det ligger å undersøke konsekvenser for kjøretid, kostnader, kapasitet/funksjonalitet, gjennomførbarhet, stasjonslokalisering, ikke-prissatte konsekvenser (landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser) og sikkerhet (RAMS) som følge av optimaliseringen. Basert på disse vurderingene vil Jernbaneverket gi sin anbefaling for videreføring av alternativ til reguleringsplan med KU. 3.2 Metode Optimalisering I arbeidet med å utvikle nye alternativer med tosporsstasjon har det vært vurdert flere løsninger som er optimalisert til to alternativer, 6a og 6b. Valgt alternativ vil optimaliseres videre i senere faser. Dette vil gi mindre endringer i linjeføring og dermed plassering og lengder av f.eks. bruer, tunneler og kulverter. Stasjonsplassering skal også optimaliseres videre etter dette arbeidet. Her er stasjonene plassert der de treffer terreng godt. Denne plasseringen gir mulighet for å kunne gi en god sammenligning av alternativene, og er gjenstand for vurderingene som gjøres her. Det er imidlertid viktig å merke seg at stasjonene kan forskyves langs traseene Vurderingskriterier Alternativene er vurdert i iht. til de samme kriterier som ble brukt i forstudien. Det er: reisetid kostnader kapasitet/funksjonalitet gjennomførbarhet stasjonslokalisering (sentralitet, tilgjengelighet, arealutvikling) ikke-prissatte konsekvenser. Det er miljøtemaene landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser sikkerhet (RAMS) For grundig beskrivelse av metodikken henvises det til forstudien. Her omtales kun endringer fra forstudien. Det er ikke utført kjøretidsberegning for alternativene som vurderes her. Alternativene har omtrent samme lengde som alternativer vurdert i forstudien, og hastigheten er den samme. Dette vil ikke gi vesentlige endringer i kjøretid. Kjøretider som oppgis er derfor gjennomførte kjøretidsberegninger fra forstudien. Kostnader presenteres som en relativ sammenligning mellom alternativene. I forstudien er alternativer med tresporsstasjon vurdert som de beste for kriteriet kapasitet/ funksjonalitet. Jernbaneverket har besluttet en endring til tosporsstasjon i Råde som legges til grunn i dette notatet. I forstudien var alle stasjoner plassert i tilknytning til eksisterende etablerte veier med adkomst via disse. For begge alternativene som er beskrevet her forutsettes ny adkomstveg fra rv. 110 og eventuelt Tombveien. Det ble gjort beregninger av klimagassutslipp for de ulike alternativene som en del av forstudien. Detaljeringen av de ulike alternativene var imidlertid kommet så kort at disse beregningen var meget usikre, og ikke egnet til å skille mellom alternativer. Det er derfor ikke gjort klimagassberegninger for alternativene som er vurdert her.

6 6 av 19 RAMS er en internasjonalt brukt forkortelse som står for Reliability (pålitelighet), Availability (tilgjengelighet), Maintainability (vedlikeholdbarhet) og Safety (sikkerhet). Her er det som i forstudien benyttet RAMS-metodikk for å identifisere om det er spesielle utfordringer knyttet til sikkerhet ved de ulike alternativene. For nærmere beskrivelse av de ulike vurderingskriteriene, se forstudiens kapittel Sammenligning Vurderingene som er gjort her følger samme sammenligningsmetode som i forstudien. Dette er: kjøretid sammenligning mot eksisterende bane kostnader relativ sammenligning mellom alternativene kapasitet/funksjonalitet sammenligning mot konseptdokumentet gjennomførbarhet relativ sammenligning mellom alternativene stasjonslokalisering relativ sammenligning mellom alternativene ikke-prissatte konsekvenser sammenligning mot eksisterende bane sikkerhet (RAMS) relativ sammenligning mellom alternativene Framstilling Alternativene er oppsummert i en egen tabell med alle vurderingskriterier. Metoden som benyttes for vurderingen er en forenklet konsekvensanalyse. De overordnede konsekvensene beskrives verbalt og gis en "karakter". Skala for konsekvens er femdelt fra mest negativ ( ) til mest positiv (++). Ubetydelig eller nøytral (0) betyr gjerne at helhetsinntrykket av konsekvensen ikke kan skilles fra sammenligningsgrunnlaget. For å kunne skille ytterligere er det også benyttet en finere inndeling som skiller mellom én og to minuser ( / ) og mellom én og to plusser (+/++). Det er benyttet en fargeskala for lett å kunne visualisere virkningene, se tabell 1. Her er røde farger negativ konsekvens, mens blå er positiv. Det er videre graderinger innenfor fargene, der fargene blir mørkere når konsekvensene øker. Ingen farge (hvit) indikerer ingen/ubetydelig konsekvens. Tabell 1: Skala benyttet for å vurdere konsekvenser av de ulike alternativene Positiv konsekvens Negativ konsekvens Liten positiv konsekvens (+) Liten negativ konsekvens ( ) Middels positiv konsekvens (+/+ +) Middels negativ konsekvens ( / ) Stor porsitiv konsekvens (+ +) Stor negativ konsekvens ( ) Avvik Alternativene som er presentert i dette tilleggsnotatet har ikke avvik fra Jernbaneverkets teknisk regelverk og konseptdokumentet [3].

7 7 av 19 4 BESKRIVELSE OG VURDERING AV ALTERNATIVENE 4.1 Innledning Parsellen som omtales her er første del av parsellen Haug Seut. Den går mellom Haug og Skinnerflo (Fredrikstad kommunegrense). En tosporsstasjon i Råde vil ikke ha betydning for siste del av parsellen som går mellom Skinnerflo og Seut. Dette området omtales derfor ikke her, men er behandlet i forstudierapporten. Mellom Haug og Skinnerflo ligger Østfoldbanen i et typisk jordbrukslandskap med innslag av spredt bebyggelse. Eksisterende Råde stasjon ligger i randsonen av Karlshus tettsted. Den markerer overgangen mellom tettstedet og jordbrukslandskapet som omslutter Karlshus på tre sider. Stasjonen ble modernisert med nye plattformer, overgangsbru og parkeringsarealer i 2013, og er universelt utformet. Etter Karlshus dreier jernbanen sørover, og følger samme korridor som rv Riksveien er hovedforbindelse mellom E6 og Fredrikstad sentrum fra nord. Skinnerflo er vernet som naturreservat, og her går jernbanen parallelt med rv. 110 til kommunegrensa mellom Råde og Fredrikstad. Figur 1 viser kommunedelplan for Karlshus. Her er nytt dobbeltspor med stasjon vist med grått. Nytt boligområde på Strømnesåsen vises også. Oversiktskart med vurderte alternativer er vist i figur 2. For mer informasjon om området, se forstudierapporten [3]. Mulig ny rv. 110 Strømnesåsen Figur 1: Kommunedelplan for Karlshus (vedtatt 2005) [5]. Ny jernbanetrasé og stasjon er lagt inn med grått. I sør ligger Strømnesåsen regulert som framtidig boligområde. Mulig ny rv. 110 vises med tynn rød stiplet strek

8 8 av 19 Alt. 6a Alt. 6a i tunnel Alt. 6b Stasjon Figur 2: Alternativ 6a og 6b på delparsell Haug Skinnerflo. Stasjonene kan forskyves langs traseene

9 9 av Alternativ 6a Beskrivelse Alternativ 6a er utarbeidet med bakgrunn i maksimalhastighet på 250 km/t og målsetting om å plassere ny Råde stasjon så nær stasjonslokalisering i kommunedelplan for Karlshus som mulig. Stasjonen er tilpasset terrenget, og er derfor plassert innenfor litt sørøst for arealet satt av til ny stasjon i kommuneplanen for Råde (se figur 2). Stasjonen kan imidlertid forskyves langs traseen. Alternativet går i rettlinje i eksisterende trasé fra parsellstart ved Haug der dagens dobbeltspor slutter. Linjen tar av mot venstre (nordover) ved Jonstengata. For å følge terrenget best mulig og unngå for dype skjæringer gjennom ryggen ved Elvestad er en stigning på 12,5 promille lagt til grunn (tilsvarer normalkravet til stigning). Ved Elvestad legges alternativet trolig i tunnel. Videre på en lang bru over daldraget sør for Karlshus der Tombveien går. Stasjonen er lagt rett etter brua i foten av Strømnesåsen med to gjennomgående hovedspor med sideplattformer. Adkomst og stasjonsfunksjoner til plattformene etableres på nordsiden av sporene. Det blir underganger for tilkomst til plattform fra sørøstsiden av stasjonsarealet. Videre går alternativet i skjæring gjennom Strømnesåsen før det legges langs rv Fram til Skinnerflo ligger linja stort sett på terreng. Her krysses en rekke atkomstveier til boliger/gårdsbruk. Linjens geometri tilfredsstiller kravene i Jernbaneverkets tekniske regelverk for gjennomkjøringshastighet på 250 km/t. Stasjon Figur 3: Utsnitt av plan- og profiltegning for alternativ 6a på delparsellen Haug Skinnerflo. Stasjonsplassering er vist med to tykke svarte streker som markerer plattformene. Ved optimalisering kan stasjonen forskyves langs traseen Vurdering Kjøretid Kjøretidsberegninger i forstudien viste at alternativer for 250 km/t ga kjøretider fra 3:39 til 3:50 for ICtog og fra 1:46 til 2:16 for fjerntog mellom Haug og Skinnerflo. Tilsvarende for dagens bane var hhv. 5:20 og 4:36. Fjerntog har færre stopp, og disse stopper ikke i Råde. Kjøretiden for fjerntog er derfor betydelig raskere enn IC-tog.

10 10 av 19 Kostnad Kostnadsberegning viser at alternativet er noe dyrere enn billigste alternativ i forstudien. Hovedårsaken til det er at traseen er noe lengre og inneholder en tunnel/betongkulvert på ca. 500 meter. Kapasitet/funksjonalitet Alternativene innebærer en tosporsstasjon i kurve med radius 3515 meter. Det er akseptabelt iht. kriteriene. Gjennomførbarhet Togtrafikk: Det må forventes noe driftsforstyrrelser i togtrafikken fra Haug der nytt spor bygges parallelt med dagens fram til Jonstengata. Det blir kryssing med dagens spor ved Kjellerød. Ny trasé ligger der cirka ti meter under eksisterende bane, og vil derfor bli liggende under en brukonstruksjon. Ny bane bør bygges fra begge sider mot eksisterende bane og kobles i langbrudd hvor eksisterende linje fjernes i slutten av anleggsperioden. På grunn av kryssing med eksisterende bane og veiomlegging, pluss anleggsveier som også krysser eksisterende bane, bør det planlegges med noen togfrie perioder. Veitrafikk: Alternativet krysser cirka to meter under Tesalaveien. Dette medfører noe større tiltak med å legge om veien. Alternativet krysser videre cirka ti meter over Tombveien på bru. Det er mulig veien må legges noe om. Ny Råde stasjon er plassert i god avstand fra veier og annen infrastruktur, og det er ikke nødvendig med spesielle tiltak knyttet til eksisterende infrastruktur for å bygge stasjonen med tilhørende funksjoner. Ved Skinnerflo ligger alternativet nær rv. 110, og bygging av nytt dobbeltspor vil trolig påvirke biltrafikken her. Annen infrastruktur: Det er ingen spesielle tekniske utfordringer eller omfattende omlegginger knyttet til ledninger eller kabler. Ved Augeberg krysses en 420 kv-kraftledning. Ledningen må heves i dette området og master må flyttes. Dette kan kreve anleggskonsesjon etter energiloven. En slik konsesjon behandles av NVE. Det er trolig uproblematisk å få konsesjon til flytting, men det er en prosess som vanligvis tar ett år. Geoteknikk/geologi: Fra Elvestad skjærer traseen seg inn i terreng. Her antas det mye berg samt faste morenemasser. Man må imidlertid forvente mindre partier med bløt leire til noe større dybder. Deretter kommer alternativet inn i daldraget ved Tombveien med bløte leirmasser. Alternativet skjærer seg inn i løsmasser i foten av åsen der stasjonen er plassert, og videre i bergskjæring i Strømnesåsen. Bergforholdene forventes å være gode. Videre sørover mot Skinnerflo er det leirmasser. Det kan bli behov for stabilitetsforbedrende tiltak for skråningene på parsellen. Bruk av lette masser slik at setningene blir akseptable kan bli aktuelt. Alternativet er geoteknisk gjennomførbart. Planrisiko: Traseen samsvarer ikke fullstendig med tidligere vedtatte kommunale planer, men følger samme korridor. Med hensyn til offentlig planprosess vurderes alternativet å gi forholdsvis liten risiko siden stasjonen ligger nær stasjonsplasseringen i gjeldende plan. Alternativet tar mye dyrket jord, og det er lagt gjennom et område med stort potensial for funn av automatisk fredete kulturminner. Om det avdekkes kulturminner vil frigivelse av disse ta tid. Om det oppdages svært verdifulle kulturminner er det en risiko for at disse ikke kan frigis, og traséen må endres. Stasjonsplassering/knutepunkt Stasjonen ligger sør for Karlshus mellom Tombveien og rv. 110, omtrent 500 meter i luftlinje sørvest for dagens stasjon og 1000 meter fra rådhuset (figur 4). Gangavstand til rådhuset langs Tombveien og Skråtorpveien blir omtrent 1,6 km eller 22 minutter. Tid på sykkel blir 8 minutter. Dette regnes å være en akseptabel avstand, men er noe langt for gående. Det kan være mulig å etablere ny gang- og sykkelvei i en mer direkte linje mellom Karlshus og Strømnesåsen. Dette gir en noe kortere avstand, omtrent 1,3 km mellom ny stasjon og rådhuset. Stasjonen ligger nær ny trasé for rv Dette kan gi mulighet for en kort, separat adkomstvei fra riksveien som kan muliggjøre god trafikkavvikling for bil og kollektivtrafikk. Det antas også mindre komplisert med en bilveitilknytning til Tombveien. Stasjonen ligger nær det regulerte boligområdet Strømnesåsen. Det finnes arealer for nødvendige knutepunktfunksjoner på nordsiden av stasjonen. Karlshus kan utvikles i retning stasjonen.

11 11 av 19 6astasjon 6a Figur 4: Stasjonsplassering for alternativ 6a. Røde sirkler viser avstander fra ny stasjon. Ved en forskyving av stasjon vil sirklene endres tilsvarende Miljø Landskapsbilde: Alternativet går i tosidig skjæring mellom Elvestad og kryssing av Tesalaveien. Dette gir landskapsinngrep i raet som er en viktig landskapsform. Brukryssing over Tombveien og dalsøkket langs denne skjer på høy bru med god forankring til terrenget på begge sider. Etablering av stasjonsområde med parkering, tilkomstveier, stasjonstorg, ramper/underganger vil medføre store terrenginngrep i et åpent og verdifullt kulturlandskap. Alternativet har sterk nærføring til to gårdstun på Strømnes, men går i dyp skjæring på baksiden av gårdstunene og vil derfor bli mindre eksponert i landskapet enn alternativer som ligger i forkant av gårdstunene. Alternativ 6a gir også nærføring til gårdstunet på Augeberg. Forbi Skinnerflo gir alternativet terrenginngrep mellom Revjehaugen til Hissingby. Konsekvensen er vurdert å være stor negativ. Nærmiljø og friluftsliv: Det er ingen friluftsområder innenfor området av spesiell verdi, men på sikt vil Strømnesåsen bli langt viktigere enn i dag som nærmiljøområde. Alternativet berører omtrent fem boliger/gårdsbruk direkte. Alternativet er gitt middels negativ konsekvens. Naturmangfold: Alternativet er i konflikt med fem hule eiker ved Jonstengata, hvorav tre har den høyeste verdien (A). Ved både Augeberghølen og Skinnerflo er alternativet lagt i god avstand fra naturtypene. Basert på beslag av hule eiker bør dette alternativet gis liten negativ konsekvens. Disse eikene var ikke kartlagt og beskrevet i forstudien. Flere av alternativene vurdert der er også i konflikt med disse trærne, men siden de ikke var kjent ble det ikke vurdert som en del av konsekvensbildet. De ble derfor gitt ubetydelig konsekvens.

12 12 av 19 Kulturmiljø: Området fra Elvestad til Skinnerflo inngår i et regionalt viktig kulturmiljø/kulturlandskap med en rekke automatisk fredete kulturminner, blant annet gravhauger/gravfelt og bergkunst. Alternativet kommer i direkte konflikt med flere automatisk fredete kulturminner (gravminner) samt med selve gårdstunet på Elvestad og Kjellerød. Alternativet får også sterk nærføring til gårdstunene på Strømnes og Augeberg. Det er generelt sett stort potensial for funn av automatisk fredete kulturminner i dyrka jord på denne delparsellen. Alternativet gis stor negativ konsekvens. Naturressurser: Alternativet kommer nær gårdstunet på Elvestad søndre. Det er videre konflikt med bebyggelse på Kjellerød. Alternativet legges bak bebyggelsen på Strømnes. Augeberg kan trolig bevares, men alternativet er lagt like ved gården. Arealberegninger viser at alternativet beslaglegger dekar dyrket jord. Det gis stor negativ konsekvens. RAMS (sikkerhet) RAMS-forholdene avdekket for alternativ 6a er løsbare med standard løsninger eller med enkle tiltak. Alternativet vil gi et pålitelig togtilbud. Gode løsninger må søkes for: Dårlige grunnforhold. Relevante problemstillinger er områdestabilitet, setninger, drenering, ras og utglidning, deformasjoner grunnet fundamentering på berg og så ut på løsmasser. Høy hastighet forbi plattformer ved Råde stasjon. Høy og lang bru. Sikring av personell knyttet til ettersyn og vedlikehold av bruer. Isdannelser som følge av tilsig av vann til skjæringer i berg. Lange skjæringer kan gi utfordringer for vedlikehold og behov for gode tilkomstveier. Mange tilkomstveier avskjæres. Tunnel. Usikkerhet knyttet til fjelloverdekning, økt risiko ved ulykker og tilkomstproblemer ved vedlikehold. 4.3 Alternativ 6b Beskrivelse Alternativ 6b er utarbeidet med bakgrunn i maksimalhastighet på 200 km/t og målsetting om å plassere ny Råde stasjon så nær stasjonslokalisering i kommunedelplan for Karlshus som mulig. Stasjonen er tilpasset terrenget, og er derfor ikke plassert innenfor arealet satt av til ny stasjon i kommuneplanen for Råde men mer sørøstover mot Strømnesåsen (se figur 2). Stasjonen kan forskyves langs traseen ved videre optimalisering. Alternativet går i rettlinje i eksisterende trasé fra parsellstart ved Haug der dagens dobbeltspor slutter. Linjen tar av mot venstre (nordover) ved Jonstengata, men den går ikke så langt nord som alternativ 6a. Kjellerød passeres og Tesalaveien og dagens jernbane krysses. Her ligger alternativet godt under dagens spor. Daldraget sør for Karlshus og Tombveien krysses på lang bru. Stasjonen er lagt rett etter brua i foten av Strømnesåsen med to gjennomgående hovedspor med sideplattformer. Stasjonsfunksjoner og atkomst til plattformene etableres på nordsiden av sporene. Atkomst til plattform i sør blir mest sannsynlig med undergang. Alternativet runder Strømnesåsen like i nærheten av bruk på Strømnes. Etter Strømnesåsen legges alternativet parallelt med rv.110 som alternativ 6a, men noe nærmere rv. 110 til et stykke sør for Augeberghølen. Linjens geometri tilfredsstiller kravene i Jernbaneverkets teknisk regelverk for gjennomkjøringshastighet på 200 km/t.

13 13 av 19 Stasjon Figur 5: Utsnitt av plan- og profiltegning for alternativ 6b på delparsellen Haug Skinnerflo. Stasjonsplassering er vist med to tykke svarte streker som markerer plattformene. Ved optimalisering kan stasjonen forskyves langs traseen Vurdering Kjøretid Kjøretidsberegninger i forstudien viste at alternativer for 200 km/t ga kjøretider fra 3:24 til 3:40 for ICtog og 1:46 til 2:16 for fjerntog mellom Haug og Skinnerflo. For IC-tog er dette lavere kjøretid enn alternativer med 250 km/t. Årsaken til det er togmateriellets akselerasjonsegenskaper ift. stoppende IC-200 tog. For reisetid over en litt lengre distanse vil muligheten til å kunne kjøre 250 km/t gi kortere kjøretid/reisetid. Kostnad Kostnaden er tilsvarende som alternativ 6a, altså noe dyrere enn billigste alternativ. Hovedårsaken til det er at traseen er noe lengre og at bru over Tombveien blir lang. Kapasitet/funksjonalitet Vurderingen blir tilsvarende som for alternativ 6a. Tosporsstasjon i kurve (radius 2250 meter) er akseptabelt iht. kriteriene Gjennomførbarhet Togtrafikk: Som for alternativ 6a er det ett kryssingspunkt med eksisterende bane og ett koblingspunkt i hver ende av strekningen. Ny bane bør bygges fra begge sider mot kryssingen av dagens spor ved Kjellerød og kobles i langbrudd hvor eksisterende linje fjernes i slutten av anleggsperioden. Tilsvarende alternativ 6a bør det planlegges med noen togfrie perioder på grunn av kryssing mellom eksisterende bane og veiomlegging. Vegtrafikk: Ny trasé krysser Tesalaveien på omtrent samme nivå som dagens bane krysses. Siden dette blir et langt kryssingsområdet, vil det medføre noe større tiltak ved å legge om veien. Bru over Tombveien kan kreve mindre omlegging av denne. Som for alternativ 6a er ny Råde stasjon plassert i god avstand fra veier og annen infrastruktur, og det er ikke nødvendig med spesielle tiltak knyttet til eksisterende infrastruktur for å bygge stasjonen med tilhørende funksjoner. Ved Skinnerflo ligger alternativet nær rv. 110, og bygging av nytt dobbeltspor vil trolig påvirke biltrafikken her. Annen infrastruktur: Tilsvarende som for alternativ 6a, ingen spesielle tekniske utfordringer eller omfattende omlegginger.

14 14 av 19 Geoteknikk/geologi: Innenfor dette temaet skiller ikke alternativ 6b seg nevneverdig fra alternativ 6a. Det er dårlige grunnforhold i området, men dette er løsbart med ulike metoder. Alternativet er geoteknisk gjennomførbart. Planrisiko: Som alternativ 6a samsvarer ikke dette alternativet med tidligere vedtatte kommunale planer, men følger samme korridor. Med hensyn til offentlig planprosess vurderes dette alternativet også å gi forholdsvis liten risiko siden stasjonen ligger nær stasjonsplasseringen i gjeldende plan. Som for alternativ 6a kan kulturminner og stort beslag av dyrket jord gi forsinkelser. Stasjonsplassering/knutepunkt Stasjonen ligger i samme område som stasjon for alternativ 6a, dvs. sørøst for dagens stasjon. Avstandene i luftlinje til dagens stasjon og rådhuset er de samme med hhv. ca. 500 og 1000 meter (se figur 6). Avstanden til rådhuset er ca. 1,4 km via rv Dette gir en gangtid på 20 minutter og sykkeltid på 8 minutter. Dette regnes å være en akseptabel avstand. Som for alternativ 6a er det mulig å etablere en mer direkte gang- og sykkelvei mellom Karlshus og Strømnesåsen som gir en noe kortere avstand. Som for alternativ 6a ligger stasjonen nær trasé for ny rv Dette gir mulighet for en kort, separat adkomstvei fra riksveien som kan muliggjøre god trafikkavvikling for bil og kollektivtrafikk. Det antas også mindre komplisert med en bilveitilknytning til Tombveien. Stasjonen ligger nær det regulerte boligområdet Strømnesåsen. Det er noe mer utfordrende å etablere et funksjonelt parkeringsareal og andre knutepunktfunksjoner i tilknytting til stasjonen enn for alternativ 6a. 6bstasjon Figur 6: Stasjonsplassering for alternativ 6b. Røde sirkler viser avstander fra ny stasjon. Ved en forskyving av stasjon vil sirklene endres tilsvarende 6b

15 15 av 19 Miljø Landskapsbilde: Tiltaket vest for Tombveien medfører noe mindre inngrep enn alternativ 6a i dette området, men det blir skjæringer i Elvestad-Kjellerødområdet. Brukryssing over Tombveien og dalsøkket langs denne skjer på høy bru med god forankring til terrenget på begge sider. Brulengden er omtrent 600 meter, og brua vil derfor utgjøre en visuell barriere i landskapsbildet (større enn i alternativ 6a). Ny stasjon plasseres mellom Tombveien og rv. 110, ca. 120 meter lengre mot nordøst og lavere i terrenget enn alternativ 6a. Tilsvarende som for alternativ 6a vil etablering av stasjonsområde med parkering, tilkomstveier, stasjonstorg, ramper/underganger medføre store terrenginngrep i et åpent og verdifullt kulturlandskap. Det vil være mulig å forankre tiltaket til landskapet, men stasjonsområdet i alternativ 6b vil bli mer eksponert enn alternativ 6a. Traseen føres i forkant av gårdstunene på Strømnes, og vil påvirke disse negativt. Sørover er alternativet lagt i mindre avstand fra rv. 110 enn alternativ 6a. Dette gir ikke inngrep så nær gårdstun på Augeberg. Forbi Skinnerflo vil dette alternativet som 6a gi terrenginngrep fra Revjehaugen til Hissingby. Alternativet er gitt stor negativ konsekvens. Nærmiljø og friluftsliv: Som for alternativ 6a er det ingen friluftsområder av spesiell verdi som berøres. Alternativet gir beslag av boliger og sterk nærføring til omtrent fem boliger/gårdsbruk. Dette sammen med banens barrierevirkning vil være de største negative konsekvensene. Alternativet er gitt middels negativ konsekvens. Naturmangfold: Alternativ 6b er i konflikt med tre-fire hule eiker ved Jonstengata, to av disse har den høyeste verdien. Ved skånsom anleggsgjennomføring kan disse muligens bevares. Alternativet er lagt i god avstand fra både Augeberghølen og Skinnerflo. Alternativet er marginalt bedre enn alternativ 6a, men konsekvensen bedømmes å være lik, liten negativ. Kulturmiljø: Alternativet går gjennom et område i dyrka mark med flere automatisk fredete kulturminner sør for gården Elvestad, men går klar av selve gårdstunet. Alternativet vil komme i direkte konflikt med gårdstunet Kjellerød og de automatisk fredete kulturminnene omkring dette gårdstunet. Forskjellene mellom alternativene er små, men alternativ 6b marginalt bedre enn 6a. Alternativet gis stor negativ konsekvens. Naturressurser: Alternativet gir som 6a konflikt med gården Kjellerød. Det ligger i litt større avstand fra bruk på Strømnes, men ligger foran husene. Bygninger på Augeberg berøres ikke direkte, men bruket må få ny atkomstvei. Samlet beslag av dyrket jord er beregnet til dekar dyrket jord, altså noe mindre enn alternativ 6a. Forskjellene mellom alternativene er små, men alternativ 6b bedømmes marginalt bedre enn alternativ 6a. Forskjellen er imidlertid så liten at det gis samme konsekvens, stor negativ. RAMS (sikkerhet) Identifiserte farekilder er tilsvarende som for alternativ 6a, bortsett fra at dette ikke har tunnel. Farekilder kan løses med standard løsninger Det er ingen forhold som tilsier at stasjonen og linjeføringen i alternativet ikke kan få et akseptabelt risikonivå. Alternativet vil gi et pålitelig togtilbud. 4.4 Koblingsmuligheter og grensesnitt mot tilstøtende delparseller Både alternativ 6a og alternativ 6b er koblet til eksisterende spor ved Haug og forstudiens anbefalte trasé for delparsell Skinnerflo Seut (alternativ 2a).

16 16 av Oppsummering Tabell 2 gir nøkkeldata for alternativene. Merk at videre optimalisering vil gi endringer. Tabell 2: Nøkkeldata for alternativene Alternativ Strekningshastighet Stasjonsløsning Daglinje Betongkulvert/ tunnel Bru 1 Total lengde Alt. 6a 250 km/t To spor i kurve 6015 m 500 m 990 m 7505 m Alt. 6b 200 km/t To spor i kurve 6415 m 0 m 1190 m 7605 m 1. Brulengde inngår ikke i daglinje Tabell 3 viser en sammenstilling av vurderte alternativer på delparsellen. Tabell 3: Sammenstilling av alternativer mellom Haug og Skinnerflo Alt. Kjøretid 2 Kostnad Kapasitet/ funksjonalitet Gjennomførbarhet Stasjonsplassering/knutepunkt 6a 3:39 3:50 Samme Som konseptdokumentet. 1:46 2:16 prisnivå Maks. som billigste Tosporsstasjon i hastighet kurve 250 km/t alternativ 6b 3:24 3:40 3 1:46 2:16 Maks. hastighet 200 km/t. Samme prisnivå som billigste alternativ Som konseptdokumentet. Tosporsstasjon i kurve Ingen store anleggsmessige utfordringer. Forventer mindre forstyrrelser for togtrafikken Ingen store anleggsmessige utfordringer. Forventer mindre forstyrrelser for togtrafikken Akseptabel gang- og sykkelavstand for hele Karlshus. Nær dagens rv. 110 og antatt framtidig trasé. Nær regulert boligområde Strømnesåsen. Tilstrekkelige gode arealer til knutepunktfunksjoner Akseptabel gang- og sykkelavstand for hele Karlshus. Nær dagens rv. 110 og antatt framtidig trasé. Nær regulert boligområde Strømnesåsen. 6b har mindre arealer nord for stasjonen enn 6a, og med det noe større utfordringer for å etablere et funksjonelt stasjonsområde Miljø Store negative konsekvenser for landskapsbilde, kulturmiljø og naturresurser Store negative konsekvenser for landskapsbilde, kulturmiljø og naturresurser RAMS Dårlige grunnforhold, skjæringer i berg og tunnel. Løsbart med enkle tiltak utover standard løsning Dårlige grunnforhold og skjæringer i berg. Løsbart med enkle tiltak utover standard løsning 2 I minutter og sekunder (retning ) for IC-tog og fjerntog 3 Dagens IC-tog med hastighet 200 km/t har lavere kjøretid enn IC-tog med 250 km/t. Årsaken til det er togmateriellets akselerasjonsegenskaper ift. stoppende IC-200 tog. For reisetid over en litt lengre distanse vil muligheten til å kunne kjøre 250 km/t gi kortere kjøretid/reisetid. Kjøretid Kjøretid er ikke beregnet for disse to alternativene, men de antas å være nærmest identiske for tog med maksimal hastighet 200 km/t. Ved raskere tog vil alternativ 6a gi kortere kjøretid totalt sett på Østfoldbanen. Kostnad De to alternativene ligger på samme prisnivå. De er noe dyrere enn de billigste alternativene vurdert i forstudien. Kapasitet/funksjonalitet Alternativ 6a tillater 250 km/t gjennomgående hastighet iht. bestilling fra NTP, og vurderes derfor som best av de to vurderte alternativene. Stasjonsløsning Alternativene har stasjoner som ligger i nærheten av hverandre, begge i luftlinje ca. 500 meter fra dagens stasjon og 1000 meter fra Karlshus sentrum. Begge er i akseptabel sykkel- og gangavstand fra Karlshus. Begge alternativer kan tilpasses framtidig rv Stasjonsområdet for alternativ 6a har noe bedre plass til stasjonsområdet og knutepunktfunksjoner på nordsiden enn alternativ 6b. En videre detaljering kan imidlertid endre på dette, og stasjonene bedømmes likeverdige på dette nivået.

17 17 av 19 Gjennomførbarhet Ingen av alternativene medfører spesielle problemer knyttet til gjennomførbarhet, og de har de samme utfordringene. Kryssing av veier gir behov for midlertidige omkjøringer. Dårlige grunnforhold gir behov for ulike tiltak for å oppnå tilstrekkelig sikkerhet. Ingen av alternativene ligger fullstendig innenfor jernbanekorridor i vedtatte kommunale planer, men følger samme korridor. Med hensyn til offentlig planprosess vurderes begge alternativene likevel å gi forholdsvis liten risiko siden stasjonen ligger nær stasjonsplasseringen i gjeldende plan. Miljø Som alle alternativer som er vurdert i forstudien har både alternativ 6a og 6b negative konsekvenser for miljøtemaene. De største negative konsekvensene er knyttet til landskapsbilde, kulturmiljø og naturressurser. Linjeføringen er stiv, og en dobbeltsporet jernbane med stasjon gir store inngrep som ikke er tilpasset landskapet. På samme måte gir alternativene inngrep i verdifulle kulturmiljøer, og kommer i konflikt med kulturminner. Det er mye dyrket jord i dette området, og ny jernbane gir et stort beslag. Alternativ 6a tar noe mer enn alternativ 6b, men forskjellen er så liten at begge alternativer gis stor negativ konsekvens. De medfører også konflikt med bygninger på gårdsbruk. For temaene naturmangfold og nærmiljø og friluftsliv er alternativene mindre negative, og de er knyttet til barrierevirkning, beslag av hule eiketrær og konflikt med boliger. Sikkerhet (RAMS) De to alternativene er vurdert tilnærmet likt i forhold til sikkerhet. Alternativ 6b er noe bedre da dette ikke har tunnel, og unngår dermed ulykkespotensial og utfordrende vedlikehold knyttet til tunnel. Det er ingen forhold som tilsier at stasjonen og linjeføringen i disse to alternativene ikke kan få et akseptabelt risikonivå.

18 18 av 19 5 JERNBANEVERKETS ANBEFALING Basert på en samlet vurdering av kriteriene i dette tilleggsnotatet anbefaler Jernbaneverket at alternativ 6a i Råde kommune på strekning Haug Skinnerflo legges til grunn for videre planlegging. Anbefalt alternativ 6a vil gi en hastighet på 250 km/t, en stasjonsplassering mer i tråd med kommunens arealplan og med god tilgjengelighet til Karlshus. Det presiseres at det er en korridor, basert på trasé og en prinsipiell stasjonsløsning, som anbefales videreført som grunnlag for revidering av planprogram for Haug Seut på strekningen Haug Skinnerflo. Anbefalt trasé og stasjonsløsning 6a ved Råde skal optimaliseres videre i regulerings- og detaljplanfasen. Jernbaneverket viser for øvrig til videre arbeid i henhold til anbefaling i forstudierapporten.

19 19 av 19 6 DOKUMENTINFORMASJON 6.1 Dokumenthistorikk Rev. 00A 01A 02A Dokumenthistorikk Første utgave Revidert etter høring JBV Revidert etter gjennomgang JBV Revidert utgave 6.2 Referanseliste [1] Nasjonal transportplan (NTP) Meld. St. 26 ( ), Innst. 450 S ( ) [2] Jernbaneverket Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-. POU-00-A [3] Jernbaneverket Østfoldbanen Haug (grensen). Forstudierapport Haug Forstudien. ICP-10-A-25006_ [4] Jernbaneverket Konseptdokument for IC-strekningene. ICP-00-A-00004_01A [5] Råde kommune Kommunedelplan Karlshus. Godkjent av kommunestyret