InterCity-prosjektet ØSTFOLDBANEN HAUG-SEUT OPTIMALISERING AV TRASÉ

Transkript

1 Sign: Akseptert Akseptert m/kommentarer Ikke akseptert / kommentert Revider og send inn på nytt Kun for informasjon Revidert etter kommentarer JOLA BC KS 01A Revidert etter kommentarer JOLA BC KS 00A Første utkast JOLA EIRA KS Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Tittel: InterCity-prosjektet Sider: vedlegg Produsert av: Prod.dok.nr.: Erstatter: Erstattet av: Prosjekt: InterCity-prosjektet Dokumentnummer: Revisjon: Parsell: 14 Haug-Seut Drift dokumentnummer: Drift rev.:

2 2 av 130 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 SAMMENDRAG INNLEDNING RAMMER OG FØRINGER METODIKK NYE FØRENDE DOKUMENTER DELOMRÅDE 1 HAUG SKINNERFLO, INKLUDERT KOBLING HAUG OG RÅDE STASJON DELOMRÅDE 2 SKINNERFLO SEUTELVA DELOMRÅDE 3 SEUTELVA SKOGSTRAND DELOMRÅDE 4 SKOGSTRAND GLUPPE DELOMRÅDE 5 GLUPPE SEUT, INKLUDERT KOBLING SEUT OMRÅDEOVERGRIPENDE TEMAER OPPSUMMERING OG VIDERE ARBEID INNLEDNING BAKGRUNN HENSIKT TIDLIGERE PLANER OG UTREDNINGER PLANPROGRAMMET RAMMER OG FØRINGER NASJONAL TRANSPORTPLAN (NTP) INTERCITY-PROSJEKTET MÅL OG KRAV SENTRALE DIMENSJONERINGSKRITERIER OVERORDNEDE KOMMUNALE AREALPLANER ANDRE PLANER METODIKK OPTIMALISERINGS- OG VURDERINGSMETODIKK NÆRMERE OM OPTIMALISERINGS- OG VURDERINGSKRITERIER ARBEIDSPROSESS OG MEDVIRKNING AVGRENSNING AV OPTIMALISERINGSARBEID GENERELLE PROSJEKTERINGSFORUTSETNINGER I OPTIMALISERINGSPROSESSEN ILLUSTRASJONER AVVIK NYE GRUNNLAGSDOKUMENTER I OPTIMALISERINGSPROSESSEN GEOTEKNIKK INGENIØRGEOLOGI LANDSKAP TRAFIKK LANDMÅLING DELOMRÅDE 1 HAUG SKINNERFLO, INKLUDERT KOBLING HAUG OG RÅDE STASJON BESKRIVELSE AV EKSISTERENDE SITUASJON ALTERNATIV 6A FRA FORSTUDIEN FOKUS I OPTIMALISERINGSARBEIDET BESKRIVELSE AV OPTIMALISERINGSPROSESS FORHOLDET TIL FORSTUDIEN DELOMRÅDE 2 SKINNERFLO SEUTELVA BESKRIVELSE AV EKSISTERENDE SITUASJON ALTERNATIV 6A/2A FRA FORSTUDIEN FOKUS I OPTIMALISERINGSARBEIDET BESKRIVELSE AV OPTIMALISERINGSPROSESS... 80

3 3 av FORHOLDET TIL FORSTUDIEN DELOMRÅDE 3 SEUTELVA SKOGSTRAND BESKRIVELSE AV EKSISTERENDE SITUASJON ALTERNATIV 2A FRA FORSTUDIEN FOKUS I OPTIMALISERINGSARBEIDET BESKRIVELSE AV OPTIMALISERINGSPROSESS FORHOLDET TIL FORSTUDIEN DELOMRÅDE 4 SKOGSTRAND GLUPPE BESKRIVELSE AV EKSISTERENDE SITUASJON ALTERNATIV 2A FRA FORSTUDIEN FOKUS I OPTIMALISERINGSARBEIDET BESKRIVELSE AV OPTIMALISERINGSPROSESS FORHOLDET TIL FORSTUDIEN DELOMRÅDE 5 GLUPPE SEUT, INKLUDERT KOBLING SEUT BESKRIVELSE AV EKSISTERENDE SITUASJON ALTERNATIV 2A FRA FORSTUDIEN FOKUS I OPTIMALISERINGSARBEIDET BESKRIVELSE AV OPTIMALISERINGSPROSESS OMRÅDEOVERGRIPENDE TEMAER FORHOLD TIL EFFEKTMÅL RAMS SIGNAL STØY OPPSUMMERING OG VIDERE ARBEID NØKKELTALL OVERSIKT OVER ANLEGGSELEMENTER OG GRUNNFORHOLD VIDERE ARBEID DOKUMENTINFORMASJON DOKUMENTHISTORIKK REFERANSELISTE AVVIKSLOGG VEDLEGG

4 4 av SAMMENDRAG 1.1 Innledning Bane NOR har igangsatt planarbeid for dobbeltspor på InterCity-strekningen Haug i Råde til Seut i Fredrikstad. Prosjektet er forankret i Nasjonal transportplan (NTP) [1] og konseptvalgutredningen for InterCity-strekningene [3]. Innledningsvis i dette arbeidet ble det gjennomført en forstudie [11] og tillegg til forstudie [12]. Hovedhensikten med forstudien var å foreta en vurdering av om korridoren for nytt dobbeltspor fastsatt gjennom KVU Østfoldbanen [3] var gjennomførbar. Etter forstudien er det gjennomført ytterligere optimalisering av jernbanetraseen fra forstudien. Hensikten med optimaliseringsarbeidet er å låse trasé for konsekvensutredning og detaljering, etablere beslutningsgrunnlag for valg av stasjonsplassering i Råde og kobling ved Seut, foreta utsjekk mot effektmål, inkludert gjennomførbarhet av tilbudskonseptet T2024IC (to IC-tog per time i grunnrute til Fredrikstad, hvorav ett tog per time til Halden) samt trekke fram og avklare spesielt viktige tema/problemstillinger. Denne optimaliseringsrapporten oppsummerer og dokumenterer det optimaliseringsarbeidet som er gjennomført. Flere varianter er skissert og vurdert med hensyn til tekniske forhold, kostnader (forskjeller mellom varianter) og konsekvenser av tiltaket. 1.2 Rammer og føringer Teknisk regelverk [5], konseptdokumentet for IC-strekningene [6], Teknisk Designbasis [7], Strategisk rammeverk for stoppesteder [8], Planforutsetninger for strekningen Moss-Halden, konkretisering av Jernbaneverkets parkeringsstrategi [9] er de mest sentrale, jernbanefaglige føringene for optimaliseringsarbeidet. Mål og krav fra konseptvalgutredningen for InterCity-strekningen Oslo Halden (KVU) [3] er videreført for parsell Haug Seut. Samfunnsmålet gjelder for hele InterCity-prosjektet og angir den virkningen investeringstiltaket skal gi samfunnet. Samfunnsmålet er: InterCity-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen. Samfunnsmålets ambisjoner uttrykkes gjennom effektmål. Effektmålene beskriver hvilke effekter tiltaket skal gi brukerne av transportsystemet og er knyttet til «Pålitelig togtilbud uten forsinkelser», «Kort reisetid mellom byer/tettsteder og med kort overgangstid mellom transportmidler i sentralt lokaliserte trafikknutepunkt», «Miljøvennlig transportsystem», «Regionforstørrelse og byutvikling», «Trafikksikkert transportsystem» og «Arealinngrep». Eventuelle behov for midlertidige tiltak for på eksisterende Fredrikstad stasjon for å avvikle tilbudskonseptet T2024IC avklares i egen prosess. 1.3 Metodikk Hensikten med optimaliseringsarbeidet i denne fasen av prosjektet har vært ytterligere å forbedre løsningene for, og virkningene av, forstudiens [12], [13] anbefalte trasé og korridor. Optimaliseringsarbeidet er i hovedsak gjennomført og vurdert med utgangspunkt i kriteriene som ble brukt i forstudien. Kriteriene som ble brukt i forstudien var: kjøretid, kostnader, kapasitet/funksjonalitet, gjennomførbarhet, stasjonslokalisering, (sentralitet, tilgjengelighet, arealutvikling), ikke-prissatte konsekvenser (miljøtemaene landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser) og sikkerhet (RAMS). Kriteriet «kapasitet/funksjonalitet», som ble brukt i forstudien, er endret til «funksjonalitet og sporgeometri» i optimaliseringsarbeidet. For å lette framstilling av optimaliseringsarbeidet er parsellen delt inn i fem delområder. Dette er delområde 1 (Haug-Skinnerflo, inkludert kobling Haug og Råde stasjon), delområde 2 (Skinnerflo Seutelva), delområde 3 (Seutelva Skogstrand), delområde 4 (Skogstrand Gluppe) og delområde 5 (Gluppe Seut, inkludert kobling Seut). Parallelt med, og som en integrert del av optimaliseringsarbeidet, har det vært gjennomført flere møteserier og særmøter med eksterne, berørte aktører.

5 5 av 130 Figur 1: Overordnet oversikt over delområder for parsell Haug Seut Innenfor hvert delområde er det på bakgrunn av de aktuelle forholdene og problemstillingene som omtalt i forstudien [11], [12] identifisert flere fokuskriterier eller fokusfag. Disse fokuskriteriene har så vært førende for optimaliseringsarbeidet. Innenfor delområde 1 (Haug Skinnerflo, inkludert Råde Stasjon) og delområde 5 (Gluppe Seut, inkludert kobling Seut) er det utviklet varianter av henholdsvis stasjonslokalisering og midlertidig kobling mellom ny og eksisterende bane. Variantene av Råde stasjon og kobling Seut blir gjenstand for individuell faglig vurdering uten anbefaling. Endelig låsing av trasé beskrives og begrunnes tekstlig. Den låste traseen blir så gjenstand for sammenligning mot det anbefalte alternativet fra forstudien. Hensikten med sammenligningen er å belyse om optimaliseringen har medført vesentlige endringer i konsekvenser for de vektlagte kriteriene. 1.4 Nye førende dokumenter Det er utført supplerende grunnundersøkelser på parsellen. Dette er del av grunnlag til en områdestabilitetsrapport [19], hvor eksisterende faresoner innenfor planområdet er kartlagt for eksisterende terreng etter Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) sin veileder for sikkerhet mot kvikkleireskred (7/2014) [29]. Det er utført ingeniørgeologisk kartlegging og tolkning på parsell, og det er utarbeidet en ingeniørgeologisk rapport [27]. Det er utarbeidet en veileder for arkitektonisk utforming av jernbaneanlegget [18]. Det er utarbeidet en trafikkrapport, som omhandler eksisterende og forventet framtidig situasjon rundt framtidig Råde stasjon [16]. Det er gjennomført supplerende innmålinger på parsellen. To delrapporter dokumenterer dette [21], [22]. 1.5 Delområde 1 Haug Skinnerflo, inkludert kobling Haug og Råde stasjon Delområde 1 går fra km 73,8 til km 79,9. For delområdet mellom Haug og Skinnerflo har det i optimaliseringsarbeidet vært spesielt fokus på stasjonslokalisering og knutepunktutvikling, spor, geoteknikk, kostnader, anleggsgjennomføring og landskap. Opprinnelig alternativ 6a, dimensjonert for hastighet 250 km/t med mulighet for tospors-stasjon, er videreutviklet i en bred, tverrfaglig prosess med spor som ledende disiplin. Mulighetsrommet for stasjonsplassering utgjør ca meter langs

6 6 av 130 traseen og er utforsket med knutepunkt/arkitektur som ledende disiplin. Råde stasjon er forutsatt etablert med to gjennomgående hovedspor og 350 meter lange sideplattformer etter føringer fra konseptdokumentet [6]. Råde stasjon er forutsatt etablert med stasjonstorg og bilparkeringsplasser plassert på den siden av stasjonen som vender mot nord/nordvest, mot Karlshus sentrum og rv. 110 / fv. 353 (Tesalaveien/Stasjonsveien). Tabell 1 gir en oversikt trasé og stasjonsvarianter utviklet i forbindelse med optimaliseringsarbeidet for Haug-Skinnerflo. Tabell 1: Oversikt over varianter Variant Stasjon i nord Stasjon i sør Trasévariant 1 Stasjonsvariant 1 nord Stasjonsvariant 1 sør Trasévariant 2 Stasjonsvariant 2 nord Stasjonsvariant 2 sør Stasjonsvariantene utforsker og dekker nordvestre og sørøstre begrensninger av mulighetsrommet, henholdsvis fv. 353 (Tesalaveien) i nordvest og Strømnes i sørøst. Etter etablering av de fire stasjonsvariantene for stasjonsplassering ble det gjennomført et arbeidsmøte mellom Bane NOR og rådgiver for gjennomgang og eventuell grovsiling. Det ble satt ned arbeidsgrupper for henholdsvis knutepunkt, ikke-prissatte konsekvenser, kostnader og gjennomførbarhet/rams bemannet av fagpersoner fra prosjektet. Resultatet av arbeidsmøtet var at stasjonsvariant 2 nord og stasjonsvariant 2 sør ble lagt til side og videre optimaliseringsarbeid fokusert på stasjonsvariant 1 nord og stasjonsvariant 1 sør. Begge hovedprinsipper for stasjonsplassering ble dermed videreført. Etter arbeidsmøtet er det jobbet videre med kartlegging og analyse av grunnforhold og med anleggsgjennomføring, noe som har medført nærmere optimalisering av trasévariant 1. Forskyvning av trasé mot sør mellom Elvestad og Strømnes gir bedre kontakt med berg og mindre omfattende geoteknisk stabiliseringstiltak, redusert nærføring til Elvestad- og Strømnesgårdene og redusert lengde på brukonstruksjon over daldraget sør for Karlshus. Senking av trasé fra Elvestad til Strømnes gir bedre kontakt med berg og mindre omfattende geotekniske stabiliseringstiltak samt redusert lengde på brukonstruksjon. Heving av trasé ved Skinnerflo gir forutsetninger for å håndtere tekniske krav for ny samleveis kryssing under ny bane. Fv. 353 (Tesalaveien) brytes av nytt dobbeltspor og må legges om over en strekning på ca. 1 km. Omlegging av fv. 353 (Tesalaveien) er like for begge stasjonsplasseringene med unntak av påkobling i øst, enten mot ny atkomstvei til stasjonsvariant 1 nord eller eksisterende fv. 353 (Tesalaveien) ved stasjonsvariant 1 sør. Fra ca. km 77,8 til ca. km 81,0 går nytt dobbeltspor parallelt med rv. 110 og bryter en rekke private atkomstveier til bolig- og gårdsbebyggelse vest for traseen. Det er planlagt en ca. 2,5 km lang langsgående samlevei for å samle flest mulig atkomstveier. Det er gjennomført en analyse av stasjonsvariant 1 nord og stasjonsvariant 1 sør. Oppsummert gir begge varianter i forhold til forstudien [11], [12] forbedring av sporgeometri/funksjonalitet og sikkerhet/rams. Trasévariant 1 med stasjonsvariant 1 nord gir i tillegg forbedring for landskapsbilde og stasjonslokalisering, men forverring for kostnader og gjennomførbarhet. For øvrige kriterier er det små eller ubetydelige endringer. Trasévariant 1 med stasjonsvariant 1 sør gir forbedring for kostnader og gjennomførbarhet (grunnforhold). 1.6 Delområde 2 Skinnerflo Seutelva Delområde 2 går fra km 79,9 til km 84,0. For delområdet mellom Skinnerflo og Seutelva har det i optimaliseringsarbeidet vært spesielt fokus på geoteknikk, ingeniørgeologi, konstruksjon, vei, kostnader og landskap. Omlegging av rv. 110 ved Ørmen er en sentral problemstilling innenfor delområdet. Opprinnelig alternativ 2a og 6a fra forstudien [11], [12] er videreutviklet i en bred, tverrfaglig prosess med spor og geoteknikk som ledende disipliner. I optimaliseringsarbeidet er det søkt å finne områdene med sikrest grunnforhold og kortest avstand til berg. Gjennom optimaliseringsarbeidet er det utviklet tre trasévarianter. Trasévariant 1 er opprinnelig trasé fra forstudien. Trasévariant 2 er utviklet med to hovedformål, henholdsvis redusere omfang av tunnel gjennom Ørmenåsen av hensyn til kostnad og unngå dype løsmasseskjæringer i dårlige grunnforhold sør for Ørmenåsen. Trasévariant 3 er utviklet for å oppnå bedre kontakt med berg med hensikt å redusere omfang av geotekniske stabiliseringstiltak og redusere risiko for setninger sør for Ørmenåsen. Etter etablering av de tre trasévariantene er det gjennomført en nærmere analyse av disse, hvor en rekke fag/kriterier var involvert. En samlet vurdering av variantene viser at trasévariant

7 7 av med bru over Kihlsbekken og åpen bergskjæring gjennom Ørmenåsen kommer bedre ut enn trasévariant 1 i forhold til SHA, RAMS og ytre miljø samtidig som kostnader forbundet med tunnelalternativ unngås. Trasévariant 3 kommer dårligere ut enn trasévariant 1 i forhold til geotekniske forhold med dyp skjæring i bløte masser sør for Ørmenåsen samt forhold relatert til RAMS, SHA og ytre miljø. Etter innledende vurderinger er det jobbet videre med kartlegging og analyse av grunnforhold, noe som har medført en nærmere optimalisering av trasévariant 2. Ved ca. km 82,6 på Ørmen bryter traseen eksisterende rv Rv. 110 senkes for å krysse under nytt dobbeltspor som går over på lav bru. Oppsummert har optimaliseringsarbeidet i forhold til forstudien [11], [12] medført forbedringer for gjennomføring (grunnforhold) samt sikkerhet/rams, men situasjonen for landskap er noe forverret. For øvrige kriterier er det små eller ubetydelige endringer. 1.7 Delområde 3 Seutelva Skogstrand Delområde 3 går fra km 84,0 til km 87,7. For delområdet fra Seutelva til Skogstrand har det i optimaliseringsarbeidet vært spesielt fokus på geoteknikk, ingeniørgeologi, konstruksjon, vei, kostnader og landskap. Opprinnelig alternativ 2a fra forstudien [11], [12] er videreutviklet i en bred, tverrfaglig prosess med spor som ledende disiplin. Forskyvning av trasé mot øst etter kryssing av Seutelva gir en bedre terrengtilpasning og reduserer total brulengde. Heving av trasé gjennom Veumneset vil medføre vesentlig økning i omfang av brukonstruksjoner, samtidig som det medfører dårligere stabilitet med fyllinger i områder med bløte masser og er ikke gjennomført. Forskyvning av trasé mot øst over jordet nord for Kjevelsrødåsen gir bedre bergkontakt og redusere behov for fylling i bløte masser og dyrka mark. Heving av traseen over jordet sør for Kjevelsrødåsen reduserer dype skjæringer i bløte masser. Forskyvning mot øst og heving av traseen ved Strand gård gir bedre bergkontakt og redusere behov for fylling i bløte masser og dyrka mark. Ved ca. km 87,1 bryter traseen eksisterende fv. 409 (Skogstrandveien). Fv. 409 (Skogstrandveien) er en viktig ferdselsåre mellom vestre og sentrale Fredrikstad. Fra vest er ny fv. 409 (Skogstrandveien) planlagt lagt om rundt vestsiden av kollen. Den følger terrenget opp til toppen av kollen, før den krysser vinkelrett over nytt dobbeltspor på toppen av dobbeltsporets skjæring. Etter kryssingen føres den inn på eksisterende veitrasé uten store endringer av geometrien. Ny veitrasé er ca. 600 meter lang. Oppsummert har optimaliseringsarbeidet i forhold til forstudien [11], [12] medført forbedringer for kostnader, gjennomføring (grunnforhold), kulturmiljø og naturressurser samt sikkerhet/rams. Situasjonen for landskapsbildet er forverret. For øvrige kriterier er det små eller ubetydelige endringer. 1.8 Delområde 4 Skogstrand Gluppe Delområde 4 går fra km 87,7 til km 89,4. For delområdet mellom Skogstrand og Gluppe har det i optimaliseringsarbeidet vært spesielt fokus på geoteknikk, ingeniørgeologi, kostnader, kulturmiljø og naturmangfold. Opprinnelig alternativ 2a fra forstudien [11], [12] er videreutviklet i en bred, tverrfaglig prosess med spor som ledende disiplin. Traseen er søkt optimalisert med en trasévariant lenger øst for å begrense omfang av tunnel av hensyn til kostnad og oppnå større avstand til bygdeborgen på Korpeknotten. Varianten er avgrenset fra ca. km 87,2 til km 89,4 og berører et boligområde ved Skogstrand. Gjennom optimaliseringsarbeidet er det utviklet to trasévarianter. Trasévariant 1 er opprinnelig trasé fra forstudie. Trasévariant 2 er trukket lenger øst i landskapet mellom fv. 409 (Skogstrandveien) og Mikkelsbærveien. Avstand mellom trasévariant 1 og trasévariant 2 er opptil ca. 90 meter. Etter etablering av de to variantene ble det gjennomført en nærmere analyse av disse, hvor en rekke fag/kriterier var involvert. Det er ikke påvist forhold der trasévariant 2 er bedre enn trasévariant 1. Etter innledende vurderinger er det jobbet videre med kartlegging og analyse av grunnforhold, noe som har medført en nærmere optimalisering av trasévariant 1. Traseen er trukket ca. 20 meter øst og hevet ca. fem meter ved Strand gård.

8 8 av 130 Forskyvning av trasé mot øst nord i delområdet gir bedre kontakt med berg i delområde 3. Forskyvning av trasé mot øst og senkning sør i delområdet gir redusert inngrep i terreng og bebyggelse samt bedre tilpasning til eksisterende bane i delområde Delområde 5 Gluppe Seut, inkludert kobling Seut Delområde 5 går fra km 89,4 til km 90,5. For delområdet mellom Gluppe og Seut har det i optimaliseringsarbeidet vært spesielt fokus på spor, geoteknikk, kostnader, anleggsgjennomføring, nærmiljø og naturmangfold. Forstudiens trasé 2a justeres mot vest og senkes for å redusere konflikt med landskap og eksisterende bebyggelse samt forenkle kobling og anleggsgjennomføring. Med utgangspunkt i opprinnelig alternativ 2a fra forstudien [11], [12] er det utviklet tre ulike varianter av midlertidig kobling mellom nytt dobbeltspor og eksisterende bane. For de midlertidige koblingene er minstekrav til geometri i Bane NORs Teknisk regelverk [5] lagt til grunn. Kobling nord er utviklet fra ca. km 89,1 til ca. km 90,0 grunnet rettlinje. Kobling avsluttes før Seut bru. Kobling midt er utviklet ved ca. km 90,5 grunnet rettlinje. Kobling føres ut fra fremtidig dobbeltspor etter rettlinjen med fremtidig sporsløyfe til Fredrikstad stasjon. Kobling sør er utviklet fra ca. km 91,0 til ca. km 91,3 grunnet rettlinje. Kobling sør kobler nytt dobbeltspor til eksisterende spor ved ca. km 91,3 (Merkurbanen). Ved ca. km 90,1 bryter traseen eksisterende lokalvei Gluppeveien. Gluppeveien må legges om ved at eksisterende kurve rettes ut og flyttes mot øst. Ved ca. km 90,2 krysser traseen eksisterende gang- og sykkelvei ved Industriveien. Denne føres i kulvert under nytt dobbeltspor i eksisterende trasé og kobler seg mot eksisterende gang- og sykkelveisystem på vestre og østre side. Det er utfordringer med stigningsforhold for denne. Omlegging av Gluppeveien og gang- og sykkelvei er ikke nødvendig ved gjennomføring av kobling nord. Innledningsvis i analysearbeidet ble det foretatt en overordnet gjennomgang og grovsiling av de tre utviklede variantene. Kobling sør ble ikke videreført grunnet hensyn knyttet til arealplan og grensesnitt mot parsell Fredrikstad-Sarpsborg. Det er deretter gjennomført en analyse av kobling nord og kobling midt. Oppsummert har optimaliseringsarbeidet i forhold til forstudien [11], [12] medført forbedringer for grunnforhold, landskap og nærmiljø/friluftsliv. For øvrige kriterier er det små eller ubetydelige endringer Områdeovergripende temaer I optimaliseringsfasen har RAMS-aktivitetene vært begrenset til å utføre en fareidentifisering [24], som er starten på risikovurderingen av parsell Haug Seut i detaljplanen, og en overordnet risikovurdering av tunnel [25] for å kartlegge risikonivået på tunnelen på strekningen på et overordnet nivå. Fareidentifiseringen vil også være grunnlag for å etablere tiltak og systemkrav til den videre prosjekteringen. Basert på de RAMS-aktivitetene som er utført i optimaliseringsfasen er det ikke funnet farer som skulle tilsi at risikoen på parsell Haug Seut ikke vil møte Bane NORs akseptkriterier. Det er ikke gjennomført signal-aktiviteter direkte til optimaliseringsarbeidet, men det er gjennomført signal-aktiviteter parallelt med optimaliseringsarbeidet. Det er gjennomført oppstartsaktiviteter i henhold til arbeidsprosessen for signal, som omfatter etablering av styrende dokumenter, innhenting av grunnlag og kontroll av grunnlag for signalprosjektering.

9 9 av Oppsummering og videre arbeid Nøkkeltall Tabell 2a: Nøkkeltall for forstudie-trasé og optimalisert trasé (fram til km 90,5) Alternativ Strekningshastighet Total lengde Bergtunnel Betongkulvert Bru Forstudiens 250 km/t-130/km/t m 1714 m 500 m 2115 m 6a/2a Optimalisert 250 km/t-130 km/t m m 62 m m 6a/2a Endring Ingen -52 m -477 m -438 m m Det gjøres spesielt oppmerksom på at nøkkeltallene er hentet direkte fra modell og fremstår mer nøyaktige enn de egentlig er. Det må påregnes endringer i tallene når tiltakene detaljeres i videre planleggingsarbeid. Usikkerheten i tallene for optimalisert trasé er tilsvarende eller lavere enn for forstudie-trasé. Optimaliseringsarbeidet har medført enkelte nye, mindre konstruksjoner som følge av økt detaljering. For å gi korrekt sammenligningsgrunnlag er disse ikke inkludert i nøkkeltallene Oversikt over anleggselementer og grunnforhold Oversikt over anleggselementer og grunnforhold for optimalisert trasé er vist i Tabell 2b og Figur 2. Tabell 2b: Oversikt over anleggselementer og grunnforhold (tall i meter) Anleggselement Farge Delområde 1 Delområde Delområde Delområde Delområde 5 Total lengde Daglinje (på løsmasser) Bru Bergtunnel Løsmassekulvert Daglinje (på berg) Sum Figur 2: Oversikt over anleggselementer og grunnforhold

10 10 av Videre arbeid Optimalisert sportrasé som beskrives i rapport skal legges til grunn i det videre arbeidet med teknisk detaljplan og reguleringsplaner med konsekvensutredning. Vertikalkurvaturen på hele parsellen bør kontrolleres for å sikre at det ikke er ytterligere optimalisering som bør gjennomføres før videre detaljering. For eksempel mulighet for senking av traseen på ca. km for å unngå høy og lang brukonstruksjon og heving av traseen ca. km for å redusere lengde på skjæring og tunnel. Horisontalkurvatur ved ca. km 86 bør kontrolleres, blant annet for å begrense tunnellengde. Se liste nedenfor. Det er i denne rapporten ikke konkludert med valg av stasjonsvariant i Råde (nord eller sør) eller koblingsvariant ved Seut (nord eller midt). De to stasjonsvarianter i Råde og de to koblingsvarianter ved Seut som foreligger, blir tatt videre i anbefalingsprosess i Bane NOR. Optimalisert trasé ligger innenfor korridor avsatt i planprogrammet [14] med unntak av kobling midt ved Seut. Dersom kobling midt legges til grunn for videre arbeid, må det gjennomføres varsling av en mindre utvidelse av planområdet. Gjennom optimalisering er det avdekket generelle forhold og problemstillinger som det er viktig å fokusere på i videre planleggingsarbeid. Dette omfatter: Revidere kostnadsestimatet for hele parsell Haug-Seut. Supplere kunnskapsgrunnlag om grunnforhold Detaljere og sikre god stasjonsutforming, herunder tilgjengelighet til/fra stasjon. Detaljere og sikre god anleggsgjennomføring, herunder kryssinger av dagens bane, koblinger, faseplanlegging, lengde/omfang av brudd og anleggsveier. Detaljere og sikre god landskapstilpasning. Prosjektering av offentlige og private lokalveier, landbrukskryssinger, etc. Begrense omfang av geotekniske stabiliseringstiltak. Begrense negative konsekvenser for bebyggelse. Begrense negative konsekvenser for ikke-prissatte verdier knyttet til landskapsbilde, kulturmiljø, naturmangfold, nærmiljø/friluftsliv og naturressurser (dyrka mark) og sikre avbøtende tiltak der det er nødvendig. Gjennom optimalisering er det avdekket konkrete forhold og problemstillinger som er viktige å fokusere på i videre planleggingsarbeid. Dette omfatter: Km 73,8: Teknisk grensesnitt ved Haug (eksisterende bane og parsell Sandbukta-Moss- Såstad). Km 73,8-90,5: Mulighet for å redusere antall R=3400-kurver, forlenge overgangskurver og trekke vertikalkurver ut fra overgangskurver, hvor dette ikke medfører økte kostnader eller andre vesentlige, negative konsekvenser. Km 76,0: Vurdere justering av kryssing mellom fv. 353 (Tesalaveien) og bane ved Kjellerød ved ny kunnskap om grunnforholdene i området. Km 81,2-82,2: Vurdere senking av spor for å begrense lengde og høyde på bru ved Ørmen. Km 82,0: Vurdere justering av kryssing av rv. 110 ved Ørmen. Km 84,0: Vurdere justering av kryssing av eksisterende bane ved Svirød. Km 84,7-85,0: Vurdere heving av spor for å fjerne/redusere lengde på tunnel. Km 86,4-86,7: Vurdere plassering i plan øst for Kjevelsrødåsen. Km 90,5: Teknisk grensesnitt ved Seut (eksisterende bane og parsell Fredrikstad-Sarpsborg). Eventuelt avvik fra Teknisk regelverk [5] for krav til avstand M mellom SS og OB for sporveksel 2. Følgende forhold anses å være kritiske for framdrift for videre planleggingsarbeid: Arkeologiske feltundersøkelser. Geotekniske feltundersøkelser.

11 11 av 130 Medvirkning med - og forankring mot planmyndighet og andre eksterne aktører.

12 12 av INNLEDNING 2.1 Bakgrunn InterCity-prosjektets oppgave er, med utgangspunkt i bestillingen gitt i Nasjonal transportplan [1], å planlegge et moderne dobbeltsporet jernbanenett for høy hastighet med tilhørende stasjoner og driftsanlegg, der det fortsatt er enkeltsporet jernbane mellom Oslo og Lillehammer, Skien og Halden. InterCity-prosjektet skal også planlegge framtidig ny jernbane med tilhørende fasiliteter mellom Sandvika og Hønefoss. I dag er det dobbeltspor mellom Oslo og fram til Sandbukta nord for Moss og på en kort strekning mellom Såstad og Haug rett sør for Moss. Resten av strekningen er enkeltsporet. Følgende investeringsprosjekter på Østfoldbanen er med i InterCity-prosjektet: Follobanen: nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski. Under bygging. Sandbukta Moss Såstad Haug (Råde) Seut (Fredrikstad) Seut Sarpsborg Sarpsborg Halden De fire siste er under planlegging. I Nasjonal transportplan legges det til grunn at InterCitystrekningen mellom Oslo og Seut ved Fredrikstad skal være ferdig utbygd innen Anbefalt konsept fra Konseptvalgutredningen for IC Østfoldbanen [3] (ØB 4B) legges til grunn for bane. Dette innebærer sammenhengende dobbeltspor med stopp i Østfoldbyene Moss, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden. 2.2 Hensikt Reguleringsplanene med tilhørende teknisk detaljplan for parsell Haug Seut har som formål å avklare tekniske løsningsvalg og arealbehov til det nye dobbeltsporet med stasjon og tilhørende system og tiltak. Innledningsvis i arbeidet med InterCity Haug Halden gjennomførte Jernbaneverket (nå Bane NOR) en forstudie [11], [12]. Hensikten var å foreta en kvalitetssikring av KVU-korridoren, og med det undersøke om korridoren som legges til grunn for videre planlegging er gjennomførbar. Forstudien konkluderte med én anbefalt korridor. Etter forstudien er det gjennomført ytterligere optimalisering av jernbanetraseen fra forstudien. Hensikten med optimaliseringsarbeidet er å: Låse trasé for konsekvensutredning og videre detaljering. Etablere beslutningsgrunnlag for valg av stasjonsplassering i Råde og kobling ved Seut. Foreta utsjekk mot effektmål, inkludert gjennomførbarhet av tilbudskonseptet T2024IC (to ICtog per time i grunnrute til Fredrikstad, hvorav ett tog per time til Halden). Trekke fram og avklare spesielt viktige tema/problemstillinger. Denne optimaliseringsrapporten oppsummerer og dokumenterer det optimaliseringsarbeidet som er gjennomført. Flere varianter av trasé og stasjonsplassering er skissert og vurdert med hensyn til tekniske forhold, kostnader (forskjeller mellom varianter) og konsekvenser av tiltaket. Rapporten gir en overordnet oppsummering av variantene som er vurdert innenfor korridoren og utgjør et beslutningsgrunnlag for videre planleggingsarbeid. 2.3 Tidligere planer og utredninger Planlegging av nytt dobbeltspor fra Haug til Seut, med ny stasjon i Råde, har pågått i flere faser og gjennom flere ulike prosjekter. Nedenfor gjøres det kort rede for prosessen og konklusjonene i de tidligere utredningene Tidligere tekniske planer og kommunedelplaner På 1990-tallet ble det utarbeidet tekniske planer og kommunedelplaner med konsekvensutredning for nytt dobbeltspor på strekningen Haug Seut: Konsekvensutredning (KU) fase II, 1996 Teknisk hovedplan, 1996

13 13 av 130 Kommunedelplan (KDP) for dobbeltspor vedtatt i Råde kommune i 1996 (senterlinje) og i Fredrikstad kommune i 1997 (korridor med bredde 60 meter). Løsningen som nå utredes avviker noe fra fastlagt trasé på deler av parsellen og stasjonsplassering i gjeldende kommunedelplan. Konsekvensutredningene fra kan på en del områder antas å være utdaterte, for eksempel med hensyn til utredninger av naturmangfold Mulighetsstudie utbyggingskonsepter for InterCity Østfoldbanen Mulighetsstudien [2], som forelå i januar 2011, ble utarbeidet av Jernbaneverket med sikte på å analysere helhetlige utbyggingskonsepter for Østfoldbanen for strekninger som ikke allerede lå inne i gjeldende NTP. To ulike hovedalternativer for strekningen Haug Halden ble vurdert: Hovedalternativ 1 der dimensjonerende hastighet er 200 km/t, men hvor lavere hastighetsstandard om nødvendig aksepteres gjennom byene. Hovedalternativ 2 der dimensjonerende hastighet er 250 km/t eller høyere gjennomgående. Mulighetsstudien viste at det ikke er mulig å finne felles korridor for begge hovedalternativer. Det ble videre konkludert med at det er lite aktuelt å bygge ut Østfoldbanen etter hovedalternativ 2 dersom det besluttes enten at det ikke skal satses på høyhastighetstog i denne korridoren eller at det skal bygges separat høyhastighetstrasé Konseptvalgutredning (KVU) Jernbaneverket gjennomførte i en konseptvalgutredning (KVU) [3] for InterCity-området. Konseptene ble da vurdert i forhold til pålitelig togtilbud, kort reisetid, høy kapasitet og frekvens. Vurderte konseptløsninger Gjennom KVU-arbeidet ble det vurdert en rekke ulike løsningskonsepter for Østfoldbanen. Arbeidet omfattet innledningsvis vurdering av ulike konsepter uten full utbygging av nytt dobbeltspor. Det ble blant annet vurdert konsept med redusert transportbehov, mer effektiv bruk av dagens infrastruktur, mindre omfattende investeringer i forbindelse med utbygging av ekspressbussnettet og mindre omfattende investeringer i forbindelse med utbedring av jernbanenettet. Videre ble det utredet sju konsepter, basert på full utbygging av dobbeltsporet fram til Halden, dvs. utbygging mellom Haug i Råde og Halden stasjon. Konseptene baserte seg i hovedsak på de to prinsipielle alternativene fra mulighetsstudien [2]. På bakgrunn av analyse av måloppnåelsen av de definerte kravene (pålitelig togtilbud, kort reisetid, høy kapasitet og frekvens, miljøvennlig, regionforstørrelse og byutvikling, færre trafikkulykker, andre miljøkrav/arealinngrep) anbefalte Jernbaneverket i KVU-en konsept ØB 4B. Dvs. et InterCity-tilbud basert på sammenhengende dobbeltspor med stopp i Moss, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden. Resterende konsepter ble ikke videreført. Anbefalt konsept ØB 4B Konsept ØB 4B beskrives på følgende måte (sitat fra KVU): Konseptet innebærer utbygging av dobbeltspor på strekningen mellom Haug i Råde og Halden. Denne traseen følger i hovedsak dagens korridor mellom Råde og Fredrikstad og med kurveutretting inn mot Sarpsborg for å øke hastigheten. Sør for Sarpsborg følger den foreslåtte traseen en ny korridor tilpasset en eventuell fremtidig høyhastighetstrasé. Innføringen til Halden følger eksisterende bane. Konseptet sier følgende om stasjonslokaliseringer i Råde og Fredrikstad: Dagens InterCity-stasjoner opprettholdes med mulighet for stopp. Ny plassering av stasjon i Fredrikstad (Grønli) og Råde. I etterkant av at KVU-en ble utarbeidet, er det besluttet at tiltak langs Østre linje skal stilles i bero inntil utredninger om godsstrategi for Bane NOR er ferdigstilt. Konseptet er videre forankret gjennom Stortingets behandling av Nasjonal transportplan (NTP) for [1].

14 14 av 130 Vurdering av stasjons- og knutepunktutvikling Som en del av KVU-en [3] ble det utarbeidet en egen rapport knyttet til stasjons- og knutepunktutvikling [4]. Hensikten med rapporten var å gi et grunnlag for alternativanalysen. Det konkluderes med at en flytting av Råde stasjon vil kunne legge bedre til rette for en knutepunktutvikling i Karlshus, men tilgjengeligheten til dette forutsetter en langt bedre tilrettelegging for syklister og fotgjengere enn i dagens situasjon. Videre understrekes det at eksisterende Råde stasjon er benyttet som innfartsparkering i dag, og at det bør tas høyde for dette ved dimensjonering av parkeringsarealer ved ny stasjon. I etterkant av denne vurderingen er det foretatt en betydelig oppgradering av Råde stasjon Forstudien Som en forberedelse til det formelle plan- og utredningsarbeidet etter plan- og bygningsloven gjennomførte Jernbaneverket i 2015/2016 en forstudie [11] og en tilleggsrapport til forstudie [12]. Hensikten med disse var å kvalitetssikre og optimalisere KVU-korridoren, samt vurdere behov og mulighet for koordinering mot interessenter og andre pågående planprosesser. I tillegg ble det lagt vekt på å identifisere spesielle utfordringer og viktige områder for det videre planleggingsarbeidet. Delparsell Haug Skinnerflo På denne delparsellen ble det tatt utgangspunkt i dagens korridor fra KVU med kurveutretting. Det ble også sett på et alternativ (5a), som retter ut kurven ved dagens stasjonsområde og går i rett linje forbi Karlshus. Ny stasjon i Råde ligger sørvest eller vest for dagens stasjon og noe lengre unna bebyggelsen i Karlshus enn dagens stasjon. Se forstudien [11] for visualisering av de åtte alternativene på strekningen Haug Skinnerflo. Alle alternativer med stasjon på rettlinje hadde mulighet for både to- og tre-sporsstasjon, men hastigheten varierte. Delparsell Skinnerflo Seut Innenfor denne delparsellen ble det skissert tre ulike alternativer som alle lå i korridoren fra KVU [3]. Det ene alternativet var tilnærmet identisk med KVU-løsningen, mens de to andre ble lagt lenger øst, der det er bedre grunnforhold (berg). Se forstudien [11] for de vurderte alternativene på delparsellen. I forstudien gikk denne delparsellen lenger enn til Seut for å kunne sammenligne de vurderte alternativene. Parselldelet ble derfor lagt ved Merkurbanen, ca. 1,5 km nærmere Fredrikstad stasjon enn Seut. Optimalisering av tosporsstasjon i Råde Våren 2016 ble forslag til planprogram politisk behandlet i Råde og Fredrikstad kommuner i forkant av varsling av oppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogram [14]. Råde kommune mente at den foreslåtte stasjonsplasseringen avvek betydelig fra kommune- og kommunedelplanen og anså dette som uheldig. Følgelig ønsket Råde kommune at det også skulle vurderes andre alternativer og krevde at også alternativ 5a skulle tas med i arbeidet, i tillegg til Jernbaneverkets anbefalte alternativ. I etterkant av den politiske behandlingen avholdt Jernbaneverket møter med administrasjon og politisk ledelse i Råde kommune. Jernbaneverket oppfattet at kommunens primære ønske er en stasjonsplassering som er mer i tråd med kommunens arealplan. Kommunens innspill ble noe lettere å innfri da konseptet ble endret fra tre- til tospors-stasjon, noe som medførte muligheter for å optimalisere stasjonen i Råde, og det ble utarbeidet et tillegg til forstudien [12]. Endringen fra tre- til tospors-stasjon muliggjorde en stasjon som kunne forskyves langs traseen, og dermed en stasjonslokalisering som er mer i tråd med kommunens arealplan. Etter en fornyet og endelig vurdering anbefalte Jernbaneverket at alternativ 6a på strekningen Haug Skinnerflo og 2a på strekningen Skinnerflo Seut ble lagt til grunn for det videre planarbeidet. Når det videre i dette dokumentet refereres til forstudien, refereres det til både opprinnelig forstudie [11] og tilleggsrapport [12]. 2.4 Planprogrammet Som grunnlag for planleggingsarbeidet på parsell Haug Seut er det utarbeidet et planprogram [14]. Planprogrammet gir en beskrivelse av bakgrunn for, og hensikten med, planarbeidet og tiltaket. Forslaget viser også til gjeldende rammer og premisser og dagens situasjon i planområdet. I tillegg omfattes ulike utredningsalternativer og utredningsprogram samt prosess og medvirkning.

15 15 av 130 I henhold til planprogram skal plan- og utredningsarbeidet kun omfatte det anbefalte alternativet fra forstudien [11] og tillegg til forstudien [12]. Det er i planprogrammet følgende krav til teknisk grunnlag for plan- og utredningsarbeid. Teknisk grunnlag for konsekvensutredning Som teknisk grunnlag for konsekvensutredning skal det som et minimum utarbeides forenklet teknisk detaljplan for jernbane med tilhørende, relevante sideanlegg, Råde stasjon samt for nødvendige omlegginger av offentlige veier. Teknisk grunnlag for planproduksjon Som teknisk grunnlag for produksjon av plankart, planbestemmelser og planbeskrivelse skal det utarbeides teknisk detaljplan for jernbane og tilhørende sideanlegg i henhold til Jernbaneverkets prosedyrer. Det skal utarbeides teknisk detaljplan for nye eller endrede offentlige veianlegg i henhold til Statens vegvesens håndbok N100 (veg- og gateutforming).

16 16 av RAMMER OG FØRINGER 3.1 Nasjonal transportplan (NTP) Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er beskrevet i Nasjonal transportplan (NTP) [1] og er: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Regjeringens InterCity-satsning er et ledd i dette, samt et ledd i oppfølging av Klimaforliket. I Klimaforliket er det satt som mål at veksten i persontransporten i storbyene skal tas med kollektiv-transport, sykkel og gange. Regjeringen har i NTP sagt at satsningen på kollektivtransport, sykkel og gange, særlig i storbyområdene, skal styrkes samt at utvikling av jernbanesystemet i disse områdene også skal prioriteres. 3.2 InterCity-prosjektet Konseptdokumentet Konseptdokumentet for IC-strekningene [5] er et strategisk dokument i planleggingen av ny infrastruktur i IC-området. Dokumentet ivaretar samspillet mellom togtilbud, infrastruktur og funksjonalitet med hensyn til togframføring, drift og vedlikehold og danner et helhetlig konsept for ICstrekningene. IC-prosjektet legger stor vekt på standardisering i planleggingen. Figur 1 viser anbefalt sporplan fra Konseptdokumentet for strekningen Moss Halden i Dette er en overordnet fremstilling av stasjonsplanene på strekningen. Enkelte detaljer fremkommer ikke. Figur 3: Anbefalt skjematisk sporplan Østfoldbanen I2031IC-1. Hentet fra konseptdokumentet [5] Beskrivelse av Råde stasjon i konseptdokumentet Råde stasjon er en typisk undervegsstasjon med kun ordinær passasjerutveksling for IC-tog til Fredrikstad og Halden samt passering av fjerntog og godstog. Råde stasjon etableres med plattform til begge hovedspor. Figur 4 viser anbefalt skjematisk sporplan for stasjonen.

17 17 av 130 Figur 4: Anbefalt skjematisk sporplan Østfoldbanen I2031IC-1. Hentet fra konseptdokumentet [5] Beskrivelse av parsell Haug-Seut i T2024IC Den skjematiske sporplanen i Figur 5 viser nytt dobbeltspor mellom Haug og Seut med parsellgrense ved Seut. Det er tilrettelagt med rettlinjer for framtidig fleksibilitet for sporforbindelser ved Skinnerflo og Seut. Figur 5: Anbefalt skjematisk sporplan for parsell Haug-Seut i Teknisk Designbasis Teknisk designbasis [7] for InterCity er et retningsgivende dokument som skal gi føringer for foretrukne teknologiske valg for systemene som danner jernbanen. I Teknisk designbasis er jernbanen delt inn i fem systemer etter funksjon: Linjen Konstruksjoner Stoppesteder Elkraft Teknisk trafikkstyring og IKT-infrastruktur I tillegg er det egne kapitler som omhandler miljø og arkitektur. Teknisk designbasis skal være en felles plattform som sikrer at IC-prosjektene tar sine beslutninger på samme grunnlag og med lik vekting av relevante parametre før endelig løsning velges. Teknisk designbasis skal forenkle beslutningsprosessen i tilfeller der Teknisk regelverk [5] enten beskriver flere alternativer for tekniske løsninger eller ikke er dekkende Strategisk rammeverk for stoppesteder Formålet med Strategisk rammeverk for stoppesteder [8] er å fremme valg av standardiserte tekniske løsninger som samlet vurderes å være de mest optimale med hensyn til togframføring og kostnader, inklusive bygging, drift og vedlikehold av de tekniske anleggene. Strategisk rammeverk er en beskrivelse av standardiserte løsninger og beslutningsprosesser for teknologiske valg.

18 18 av Planforutsetninger for strekningen Moss Halden, konkretisering av Jernbaneverkets parkeringsstrategi Formålet med konkretisering av Bane NORs parkeringsstrategi [9] er å gi føringer for videre planlegging av knutepunktene Moss, Råde, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden. For Råde gis det følgende føringer: Fram mot 2024 Innføre oblatordning i Råde. Innføre tekniske løsninger som gir bedre informasjon til de reisende og utnytter kapasitet på flere parkeringsplasser. Fra 2024 Vurdere økt parkeringskapasitet i Råde. I tillegg skal kommune, fylkeskommune, Statens vegvesen og NSB gjøre det mer attraktivt å velge alternativer til å kjøre Planprogram for reguleringsplan med konsekvensutredning, Haug Seut Planprogram for reguleringsplan med konsekvensutredning for parsell Haug Seut [14] er fastsatt i medhold av plan- og bygningsloven og definerer rammer og føringer for planleggingsarbeidet, inkludert premisser, metode, medvirkning og informasjon. Planprogrammet ble fastsatt ved politisk vedtak i Bystyret i Fredrikstad kommune 4. mai 2017 og Kommunestyret i Råde kommune 11. mai Mål og krav Mål og krav fra KVU for InterCity-strekningen Oslo Halden [3] er videreført for parsell Haug Seut. Samfunnsmålet gjelder for hele InterCity-prosjektet, og angir den virkningen investeringstiltaket skal gi samfunnet. Samfunnsmålet er: InterCity-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter boog arbeidsområdene godt sammen. Et «miljøvennlig» transportsystem: er arealeffektivt gir lavest mulig forurensende utslipp gir minst mulig inngrep i verdifulle natur-, kultur-, landbruksinteresser muliggjør en utvikling av kompakte byer og tettsteder som minimaliserer transportbehovet. Et transportsystem av «høy kvalitet» betyr at det: er pålitelig robust nok til å tåle ytre påkjenninger på grunn av klima og andre uforutsette hendelser er effektivt har kort reisetid, høy frekvens og høy punktlighet har tilstrekkelig kapasitet kapasitet for person- og godstransport som både takler avvikshåndtering og framtidig etterspørsel er trafikksikkert med færrest mulig trafikkulykker med drepte og alvorlig skadde. Et transportsystem som «knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen» kjennetegnes ved at det: bidrar til å styrke bo- og arbeidsplassregionens attraktivitet øker tilgjengeligheten mellom bysentra og tettsteder i korridoren og styrker kollektivtilbudet mellom hovedstadsområdet og regionen, og dermed avlaster Oslo. Samfunnsmålets ambisjoner uttrykkes gjennom effektmål. Effektmålene beskriver hvilke effekter tiltaket skal gi brukerne av transportsystemet. Som brukere regnes både de som reiser og transporterer varer i systemet og de som bruker transportsystemets omgivelser. I KVU-en ble det også

19 19 av 130 definert noen indikatorer for måloppnåelse. Bane NOR har i sitt konseptdokument supplert med ytterligere indikatorer. Tabell 3 nedenfor gir en samlet oversikt. Effektmålene gjelder for hele InterCity-strekningen Oslo Halden. Måloppnåelse avhenger av den samlede effekten av valg som gjøres på flere planstrekninger og kan ikke evalueres på bakgrunn av utredningen for parsell Haug Seut alene. Det anbefales likevel at målene for hele strekningen defineres som mål for Haug Halden, og videre for delstrekningene Haug Seut, Seut Sarpsborg og Sarpsborg Halden. Alternativene bør evalueres utfra hvilket bidrag hver av dem gir til måloppnåelse for InterCity-prosjektet og InterCity-strekningen Oslo Halden. Tabell 3: Effektmål for InterCity-strekningen Oslo Halden Pålitelig togtilbud uten forsinkelser Minst 95 % av alle persontog kommer fram i rett tid (= mindre enn 3:59 min forsinkelse) Minst 95 % av alle godstog kommer fram i rett tid (= mindre enn 5:59 min forsinkelse) Regularitet for banestrekningen skal være 99,2 % Oppetid for banestrekningen skal være 99,6 % 1 times responstid fra feilmelding til driftsvakt til relevant mannskap har ankommet feilstedet Kort reisetid mellom byer/tettsteder 45 minutter Oslo Fredrikstad og med kort overgangstid 1 time Oslo Halden mellom transportmidler i sentralt lokaliserte trafikknutepunkt Høy kapasitet og frekvens for både person- og godstog, slik at det tilbys tilstrekkelig Fire IC-tog per time til Fredrikstad/ Sarpsborg hvorav to tog per time fortsetter til Halden, ett fjerntog per time per retning (forlengelse av tog til/fra Halden) transportkapasitet 21 godstog per døgn per retning (fordeling for togtyper gitt i Konseptdokument). Tilsvarer ett godstog per time hver retning. Transportkapasitet: Infrastruktur som kan møte gradvis økning av transportetterspørsel som vist i tilbudskonsept i Konseptdokument 2023 (T2024IC), 2026 (T2027IC), 2030 (T2031IC) og 2050 (T2050IC): T2024IC: to IC-tog per time i grunnrute til Fredrikstad, hvorav ett tog per time til Halden T2027IC: to IC-tog per time i grunnrute til Sarpsborg, hvorav ett tog per time til Halden, samt økt godskapasitet Miljøvennlig transportsystem Redusere utslipp av klimagasser målt i CO2-ekvivalenter. Avlaste hovedstadsområdet og byregionene for biltrafikk og minske behovet for ny veiutbygging. Regionforstørrelse og byutvikling Styrke regionens attraktivitet som bo- og arbeidsplassregion gjennom utvikling av kompakte by- og tettsteder og økt tilgjengelighet mellom byene langs IC-korridoren og mot Osloområdet. Trafikksikkert transportsystem Redusere antall ulykker med drepte og alvorlig skadde. Arealinngrep Begrense inngrep i viktige områder for naturmiljø, naturressurser, nærmiljø og friluftsliv, landskaps-/bybilde og kulturmiljø. 3.4 Sentrale dimensjoneringskriterier Optimaliseringsarbeidet skal forholde seg til et stort antall krav og anbefalinger for en rekke fagområder. Krav og anbefalinger for spor, geoteknikk og anleggsgjennomføring er blant de som gir sterkest føringer for optimalisering av trasé, og de mest sentrale er derfor trukket fram i det påfølgende.

20 20 av Spor Traseen (horisontal- og vertikalgeometri) skal dimensjoneres for 250 km/t der dette ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenliknet med en hastighet på 200 km/t og med unntak for å treffe markeder, i henhold til krav i Teknisk designbasis [7]. Dimensjonerende hastighet for godstog er 100 km/t. Dette innebærer at det ved reduksjon i hastighetskravet, eksempelvis ved stasjoner for å treffe markeder, skal opprettholdes en minstehastighet på 100 km/t for gjennomgående godstog, i henhold til krav i Teknisk designbasis [7]. Teknisk regelverk [5] gir føringer for hvordan jernbanesystemet skal utformes. I denne optimaliseringsfasen har det vært fokusert på optimalisering av sporets horisontal- og vertikalgeometri. For linjestrekningene mellom stasjonene innebærer dette en høy hastighet, med tilhørende stiv geometri. Teknisk regelverks normalkrav er lagt til grunn, se Tabell 4. Tabell 4: Normalkrav fra Teknisk regelverk [5] Normale krav 250 km/t Normale krav 200 km/t Minste radius (Rmin) 3400 m 2000 m Stigning/fall 12,5 12,5 Vertikal radius (Rv) m m Råde stasjon skal ha 350 meter lange plattformer tilrettelagt for lange fjerntog og IC-tog (triple togsett). Minste sporavstand på stasjoner er 4,7 meter med tilpasninger på stasjonsområder med mange spor og sporveksler for plass til objekter og føringsveier mellom spor. Det samme er brukt på strekningen mellom stasjonene, blant annet på grunn av flere lange tunneler. Sideplattformen har en bredde på 5 meter, inkludert 0,2 meter for fysisk barriere. Møbleringssone og plass for trapper og ramper kommer i tillegg. Det er i de faglige vurderingene av variantene hensyntatt en mulig økning av plattformbredde opp til 10 meter. I enden av plattform er det vurdert at det ikke er behov for 10 meter bredde Stabilitet For InterCity-prosjektene skal alle bruddflater som berører spor med persontrafikk ha en materialkoeffisient som tilfredsstiller verdiene gitt i Figur 6 nedenfor, i henhold til krav i Teknisk regelverk [5]. Verdiene avviker fra Eurokode-standarden. Figur 6: Materialkoeffisienter ved stabilitetsberegninger fra Teknisk regelverk [5] Norges vassdrags- og energidirektorats (NVE) rapport «Grense mellom lokal- og områdestabilitet» (8/2016) [29] skal således ikke benyttes og prosentvis forbedring i henhold til NVEs retningslinjer for bygging i områder med kvikkleire anses ikke tilstrekkelig for stabilitet av personførende jernbanespor i InterCity-prosjektene.

21 21 av Anleggsgjennomføring Det finnes ingen spesifikke krav til anleggsgjennomføring, som for eksempel lengde på bruddperiode, i Teknisk regelverk [5], konseptdokument [6] eller Teknisk designbasis [7]. Det finnes imidlertid krav til spor, geoteknikk og andre fag, som virker tilbake på anleggsgjennomføring. Det er i tillegg angitt i konseptdokumentet [6] at bygging av nytt dobbeltspor skal skje med minst mulig påvirkning på drift av eksisterende bane. 3.5 Overordnede kommunale arealplaner Råde Kommuneplanens arealdel for Råde kommune ( ) I kommuneplanens arealdel for Råde kommune ( ) [31] er nytt dobbeltspor vist som en gjennomgående senterlinje. Ellers er det meste av planområdet for nytt dobbeltspor mellom Haug og Skinnerflo avsatt til landbruks-, natur- og friluftsformål (LNF-områder). Unntaket er områdene i Karlshus og på Strømnesåsen, som er avsatt til byggeformål. Figur 7: Utsnitt fra kommuneplanens arealdel for Råde. Nytt dobbeltspor er vist som rød linje og grått areal hhv. utenfor og innenfor kommunedelplan for Karlshus (kilde: Kommunedelplan for Karlshus ( ) Kommunedelplanen for Karlshus [32] legger til grunn en utviklingsstrategi der sentrum utvikles i retning sør mot framtidig nytt stasjonsområde og nye store boligområder i Strømnesåsen. Stensrød-området er vist som framtidig utviklingsområde for boliger. Kommunedelplanen viser trasé for nytt dobbeltspor med ny Råde stasjon (grå farge samt markering med "J"), basert på godkjent kommunedelplan fra Det er også vist mulig trasé for omlegging av rv Figur 8: Plankart for kommunedelplan for Karlshus (kilde: Fredrikstad Kommuneplanens arealdel for Fredrikstad kommune ( ) I kommuneplanen for Fredrikstad [33] er det meste av planområdet for nytt dobbeltspor mellom Skinnerflo og Labråten / Seut avsatt til landbruks-, natur- og friluftsformål (LNF-områder). Det meste av denne strekningen omfattes i tillegg av hensynssoner for natur-/ kulturmiljø og friluftsliv. Mellom

22 22 av 130 Labråten og Seut er arealene avsatt til byggeformål. Kommuneplanen viser trasé for nytt dobbeltspor, basert på godkjent kommunedelplan fra Traséen er vist som en 60 meter bred korridor. Figur 9: Utsnitt fra kommunedelplanen, Fredrikstad. ( 3.6 Andre planer Parsell Sandbukta-Moss-Såstad Parsell Haug-Seut har teknisk grensesnitt mot parsell Sandbukta-Moss-Såstad. Status for planlegging for nytt dobbeltspor, inkludert ny Moss stasjon, på parsell Sandbukta-Moss-Såstad er at det er utarbeidet teknisk detaljplan og reguleringsplan med konsekvensutredning. Reguleringsplan med konsekvensutredning er vedtatt av Bystyret i Moss og Kommunestyret i Rygge Parsell Fredrikstad-Sarpsborg Parsell Haug-Seut har teknisk grensesnitt mot parsell Fredrikstad-Sarpsborg. Status for planleggingsarbeidet for nytt dobbeltspor, inkludert nye Fredrikstad og Sarpsborg stasjoner, på parsell Fredrikstad-Sarpsborg, er at arbeid med teknisk hovedplan og kommunedelplan med konsekvensutredning er startet opp. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning er fastsatt i Bystyrene i Fredrikstad og Sarpsborg Rv. 110 Rv. 110 er hovedinnfartsåre fra E6 til Fredrikstad fra nord. Veien er i dag en tofeltsvei og har en ÅDT på ca ved Ørmen [37]. ÅDT varierer på ulike deler av strekningen. Det betyr at det er sannsynlig at veien mellom Ørebekk og Råde i framtiden vil bli utvidet, trolig til en firefeltsvei. Foreløpig foreligger det ingen framdriftsplaner for en slik utvidelse, men en mulig utvidelse er likevel søkt hensyntatt i planleggingsarbeidet for nytt dobbeltspor. Rv. 110 er i kommunedelplan for Karlshus planlagt i ny trasé sør for Karlshus. I Nasjonal transportplan [1] er det ikke avsatt midler til planlegging eller bygging av ny rv I optimaliseringsarbeidet er det

23 23 av 130 lagt til grunn at ny rv. 110 i framtiden skal etableres sør for Karlshus, i henhold til prinsipp gitt i kommuneplanens arealdel for Karlshus. Det er forutsatt at nytt dobbeltspor ikke skal hindre en eventuelle framtidig realisering av dette prosjektet. Ny rv. 110 har ikke lagt vesentlige føringer for planleggingsarbeidet ved Karlshus utover dette. Rv. 110 mellom Ørebekk og Simo ved Seut er under utvidelse fra to til fire felt og planlegges ferdigstilt i Ny vei går parallelt med nytt dobbeltspor fra Seutelva til Simo-rundkjøringen ved Trosviktoppen Nasjonal signalplan Nasjonal signalplan [15] er førende for fornyelse og investering i jernbanens signalanlegg. I henhold til Nasjonal signalplan skal parsell Haug-Seut bygges med Klasse B inntil strekningen bygges ut med ERTMS. Klasse B-anlegg gir en maksimal hastighet på 200 km/t inntil ERTMS er utrullet.

24 24 av METODIKK 4.1 Optimaliserings- og vurderingsmetodikk Generelt Optimaliseringsarbeidet i denne fasen av prosjektet skal danne grunnlag for hvilken trasé og stasjonslokalisering som skal legges til grunn for det videre arbeidet med teknisk detaljplan, konsekvensutredning og reguleringsplaner for henholdsvis Råde og Fredrikstad kommuner. I forstudien [11], [12] ble det utviklet flere ulike alternativer på parsellen, som ledd i å optimalisere og kvalitetssikre KVU-korridoren. Disse alternativene ble vurdert opp mot et sett med kriterier, og det ble gitt en anbefaling for valg av alternativ med en tilhørende korridor. Utgangspunktet for dette optimaliseringsarbeidet er at det anbefalte alternativet fra forstudien er vurdert i henhold til gitte kriterier og funnet best i en helhetlig vurdering. I anbefalingen ligger også at virkningene er funnet akseptable. Hensikten med optimaliseringsarbeidet i denne fasen av prosjektet har vært ytterligere å forbedre løsningene for, og virkningene av, det anbefalte alternativet innenfor den anbefalte korridoren. Optimaliseringsarbeidet er i hovedsak gjennomført og vurdert med utgangspunkt i de samme kriteriene som ble brukt i forstudien. Kriteriene som ble brukt i forstudien var: kjøretid kostnader kapasitet/funksjonalitet gjennomførbarhet stasjonslokalisering (sentralitet, tilgjengelighet, arealutvikling) ikke-prissatte konsekvenser (miljøtemaene landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser) sikkerhet (RAMS) Kriteriet «kapasitet/funksjonalitet», som ble brukt i forstudien, er endret til «funksjonalitet og sporgeometri» i optimaliseringsarbeidet. I forstudien ble ulike korridorer vurdert med tanke på kjøretid/kapasitet, mens det for jernbanefagene i optimaliseringsarbeidet har vært fokusert på å optimalisere forstudiens utgangspunkt for sporgeometri. Det er ikke utført nye kapasitets- eller kjøretidsberegninger i optimaliseringsarbeidet, så det er derfor ikke grunnlag for å vurdere traseene med bakgrunn i det opprinnelige kriteriet. Metode og avgrensning for det enkelte optimaliserings- og vurderingskriterie er nærmere beskrevet i de påfølgende kapitlene. Innenfor de ulike delområdene er det ulike problemstillinger, noe som gjenspeiles i optimaliserings- og vurderingsmetodikken. Innenfor hvert delområde er det på bakgrunn av de aktuelle forholdene og problemstillingene som omtalt i forstudien [11], [12] identifisert flere fokuskriterier eller fokusfag. Disse fokuskriteriene har så vært førende for optimaliseringsarbeidet. Generelt har kostnader, funksjonalitet/sporgeometri og gjennomførbarhet (geoteknikk) vært viktige, gjennomgående fokuskriterier. Områdespesifikke fokuskriterier er nærmere beskrevet i kapitlene 5 til 10. Spor har vært en sentral bidragsyter i optimaliseringsarbeidet for alle delområder Delområder For å lette framstilling av optimaliseringsarbeidet er parsellen delt inn i fem delområder, se Figur 10: Delområde 1 Haug Skinnerflo, inkluder kobling Haug og Råde stasjon Delområde 2 Skinnerflo Seutelva Delområde 3 Seutelva Skogstrand Delområde 4 Skogstrand Gluppe Delområde 5 Gluppe Seut, inkludert kobling Seut Bakgrunnen for overnevnte inndeling var at det i forstudien ble identifisert ulike fokusområder på strekningen, og de ulike områdene hadde varierende utfordringer og faglige problemstillinger. For å kunne ha arbeidsgrupper som jobbet parallelt med de ulike utfordringene og vurderingene på ulike deler av strekningen, ble det besluttet å dele inn strekningen. Bakgrunn for inndeling var også at de

25 25 av 130 ulike områdene skulle ha minst mulig avhengigheter, slik at eventuelle forsinkelser i prosjekteringsarbeid i ett delområde skulle få minst mulig konsekvenser for resterende områder på strekningen. Strekningsledelsen hos Bane NORs rådgiver 2G har hatt den overordnede koordineringen mellom arbeidsgrupper innenfor delområdene for å sikre helheten i optimaliseringsarbeidet. Figur 10: Overordnet oversikt over delområder for parsell Haug Seut I tillegg ble det tidlig identifisert at det var viktig at de enkelte fagene kom inn i optimaliseringsprosessen på riktig tidspunkt for å sikre en så rasjonell arbeidsinnsats som mulig. Av den grunn ble alle fag som skulle bidra i denne fasen kategorisert som «trinn 1»- eller «trinn 2-fag». «Trinn 1- fagene» var de fagene som var mest premissgivende for geometri og som måtte starte optimaliseringsarbeidet. Etter at «trinn 1-fagene» hadde jobbet frem en foreløpig løsning, kom «trinn 2-fagene» inn for å se på konsekvenser for sine fag. Innenfor delområdene er det koordinering mot eksisterende infrastruktur og håndtering av grensesnitt mot andre pågående prosjekter som har vært hovedfokus. For å avvikle tilbudskonseptet T2024IC kan det være behov for midlertidige tiltak på eksisterende Fredrikstad stasjon fram til nye Fredrikstad stasjon på Grønli er ferdigstilt. Sistnevnte er en del av parsell Fredrikstad-Sarpsborg. Dette utredes og besluttes i en separat prosess. I vurderingene i denne rapporten forutsettes det at den nødvendige vendefunksjonaliteten for å gjennomføre tilbudskonseptet T2024IC, realiseres i henhold til konseptdokumentet [6] Metode Optimaliseringsarbeidet, inkludert utvikling og vurdering av varianter innenfor de ulike delområdene, beskrives tekstlig. Innenfor delområde 1 (Haug-Skinnerflo, inkludert Råde Stasjon) og delområde 5 (Gluppe-Seut, inkludert kobling Seut) er det utviklet varianter av henholdsvis stasjonslokalisering og midlertidig kobling mellom ny og eksisterende bane. For Råde stasjon og kobling Seut blir variantene gjenstand

26 26 av 130 for individuell faglig vurdering. Vurderingene utgjør del av beslutningsgrunnlaget for senere valg av variant. Endelig låsing av trasé for videre detaljering i teknisk detaljplan og konsekvensutredning beskrives og begrunnes tekstlig. Den låste traseen blir så gjenstand for sammenligning mot det anbefalte alternativet fra forstudien [11], [12]. Hensikten med sammenligningen er å belyse om optimaliseringen har medført vesentlige endringer i konsekvenser for de vektlagte kriteriene sett i forhold til forstudien Framstilling Vurdering av låst trasé mot de definerte optimaliserings- og vurderingskriteriene utføres i en egen tabell. For avsluttende vurdering av låst trasé er forstudie sammenligningsalternativ (referansealternativ). De overordnede konsekvensene/resultatene beskrives tekstlig og gis en «karakter». Skala for konsekvens er tredelt fra «dårligere» ( ) til «bedre» (+) vurdert opp mot sammenligningsalternativet. «Ubetydelig» (0) betyr at helhetsinntrykket av konsekvensen ikke kan skilles fra sammenligningsalternativet eller at det internt for vurderingskriteriet er vurderinger som opphever eller nøytraliserer hverandre. Det er benyttet en fargeskala for lett å kunne visualisere virkningene, se tabell 5. Her er rød farge «dårligere», mens blå er «bedre». Ingen farge (hvit) indikerer ubetydelig konsekvens. Tabell 5: Skala benyttet for å vurdere konsekvenser av varianter og optimalisert trasé Positiv konsekvens Negativ konsekvens Bedre (+) Dårligere ( ) Ubetydelig (0) 4.2 Nærmere om optimaliserings- og vurderingskriterier Kjøretid Kravet til reisetid er i henhold til KVU [3]: 45 minutters kjøretid mellom Oslo og Fredrikstad. 3-5 minutters overgangstid mellom transportmidler på stasjoner. Det er ikke gjort nye kjøretidsberegninger i forbindelse med optimaliseringsarbeidet, da optimaliseringsarbeidet ikke forventes å gi vesentlige endringer i forhold til beregninger utført i forstudien. Samlet reisetid for Oslo Fredrikstad er avhengig av andre infrastrukturtiltak nord for Haug. De viktigste er Follobanen, nytt dobbeltspor Sandbukta Moss Såstad og teknisk oppgradering av eksisterende bane Kostnader I forbindelse med forstudien er det utarbeidet kostnadsestimat for det anbefalte alternativet for parsell Haug Seut. For dette kostnadsestimatet er «Byggekloss-modellen» for IC-strekninger og supplerende vurderinger knyttet til store kostnadsbærere som grunnerverv, geotekniske stabiliseringstiltak og store omlegginger av veier og teknisk infrastruktur grunnlag. I optimaliseringsarbeidet er det gjort overordnede vurderinger av kostnadsutvikling ved å beregne utvikling i omfang av de kostnadsdrivende elementene brukonstruksjon, tunnel og geotekniske stabiliseringstiltak. Det er i tillegg estimert kostnadsforskjeller mellom varianter i delområde 1 (Haug Skinnerflo, inkludert Råde Stasjon) og kostnadsforskjeller mellom varianter samt absolutte kostnader for deler av delområde 5 (Gluppe Seut, inkludert kobling Seut). Metoden som er lagt til grunn for kostnadsforskjeller er estimering av «deltakostnader», som omfatter beregning av relativ kostnadsforskjell med utgangspunkt i én variant. Beregningene baseres på prosjektkostnad samt grunnerverv. Grunnerverv er bare innledningsvis vurdert og beheftet med stor usikkerhet. Kostnadselementer og mengder er identifisert og estimert gjennom innspill fra disiplinledere fra fagene spor, geoteknikk, veg og anleggsgjennomføring. Enhetspriser lagt til grunn er rådgivers interne erfaringstall, med unntak av underbygning og overbygning for spor. For kostnader av underbygning og overbygning for spor er det sett på erfaringstall fra Bane NORs byggeklossmodell. Underlaget for

27 27 av 130 kostnadselementer fra modellen er detaljert vurdert og justert til relevante enhetspriser i forhold til teknisk løsning. 15 % påslag på grunnkalkyle for uspesifiserte kostnader er lagt til grunn. I henhold til Bane NORs byggeklossmodell er i tillegg følgende påslag lagt til grunn: Rigg og drift estimert til 25 %, felles byggherrekostnader (administrasjon, byggeledelse) estimert til 18 % av produksjons- og felles entreprisekostnader, samt planlegging og prosjektering estimert til 12 % av produksjons- og felles entreprisekostnader. Usikkerhetspåslag og MVA er ikke beregnet. Usikkerhetsmargin er anslått til+/ 30 %. Dette er noe lavere enn forstudien [11], [12], der usikkerheten var +/-40%. Årsaken til at usikkerheten i tallene er vurdert noe lavere nå, er at det i optimaliseringsarbeidet er sett mer detaljert på de spesifikke løsningene. Den største usikkerheten ligger omfang av geotekniske stabiliseringstiltak grunnet vanskelige grunnforhold samt omfang og kostnad grunnerverv, som har usikkerhet langt over +/ 30 % og bør vurderes nærmere i videre planleggingsarbeid. Kostnader for midlertidige koblinger ved Seut er estimert med ulike delementer grunnet muligheter for ulike løsningsvalg for anleggsgjennomføring. Hver av de to koblingene kan kombineres med to ulike konsepter for anleggsatkomst/anleggsvei, henholdsvis Onsøyveien gjennom Trosvik og framtidig trasé fram til Onsøyveien ved Merkurbanen. Total kostnad ved valg av kobling får man ved å summere kostnad for kobling med kostnad for anleggsatkomst/anleggsvei Funksjonalitet og sporgeometri Kriteriet innebærer en sammenligning av traseen mot Teknisk regelverk [5], konseptdokument [6] og Teknisk designbasis [7]. Hensikten med kriteriet er å dokumentere hvorvidt traseen oppfyller konseptet samt få frem forskjeller mellom varianter. Varianter er vurdert med fokus på: Sporkapasitet Tekniske krav Funksjonalitet Gjennomførbarhet Gjennomførbarhet er delt i teknisk gjennomførbarhet og planmessig gjennomførbarhet. I begrepet teknisk gjennomførbarhet vurderes følgende forhold: Dårlige grunnforhold. Kan medføre lang byggeperiode og/eller togstans på dagens spor i lengre perioder. Nærhet til dagens bane i drift. Kan gi kostnadsøkning, forlenget byggeperiode, planlagte og ikke-planlagte forstyrrelser for togdriften. Mulighet for å opprettholde drift på eksisterende bane i byggeperioden. Nærhet til bilveier med stor trafikk. Kan gi forlenget byggeperiode. Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA). Stor teknisk risiko (utfordrende geologiske forhold, infrastruktur i bakken, flomutsatte områder). I begrepet planmessig gjennomførbarhet vurderes følgende forhold: Forhold som kan forsinke planprosesser (store negative effekter, fare for innsigelser fra offentlige myndigheter, planrisiko). Antall berørte boligeiendommer. Kan forsinke planprosessene. Grunnerverv. Kan forsinke (adgang til eiendommer). Forutsetningen er at traseen skal være teknisk gjennomførbar og kunne gjennomføres planmessig gitt en normal offentlig planprosess Stasjonslokalisering Det er gjort vurderinger av stasjonslokaliseringer. I kriteriet ligger underkriteriene tilgjengelighet og arealutvikling. Underkriteriene omfatter følgende:

28 28 av 130 Tilgjengelighet Tilgjengelighet til plattform. Gangavstand til stasjon fra Karlshus. Sykkelavstand til stasjon fra Karlshus. Tilgjengelighet for bil og buss, inkludert tilknytning til hovedvei. Arealutvikling Muligheten til å utvikle en moderne stasjon med effektivt bytte mellom ulike reisemidler. Hvordan stasjonsalternativet legger til rette for langsiktig tettsteds-/stedsutvikling Ikke-prissatte konsekvenser Det er foretatt egne vurderinger for de ikke-prissatte miljøtemaene landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser. Metoden som er benyttet er forenklet konsekvensanalyse basert på Statens vegvesens Håndbok V712 [36]. Arbeidet er basert på tilgjengelig informasjon og befaringer, og det er bare i begrenset grad utført egne feltundersøkelser. Veianlegg og midlertidige anleggs- og riggområder inngikk ikke i vurderingene av prissatte konsekvenser i forstudien [11], [12]. For at vurderingen opp mot den anbefalte traseen fra forstudien skal være sammenlignbare, er veianlegg og midlertidige anleggs- og riggområder også utelatt fra vurderingene i denne rapporten. Støyskjermer inngår heller ikke i grunnlaget for vurderingene Sikkerhet (RAMS) Det er gjort ulike vurderinger for RAMS underveis i optimaliseringen fra forstudien [11], [12] til dagens trasé i optimaliseringsfasen. RAMS-vurderinger har vært gjort på overordnet nivå i ulike arbeidsmøter og RAMS-rådgiver har vært med på arbeidsmøter. Dette gjelder blant annet optimalisering av trasé og stasjonsplassering ved Råde. Disse vurderingene ble gjort i små grupper, hvor det ble identifisert RAMS-forhold på overordnet nivå, og ulike alternativer ble vurdert mot disse. Disse vurderingene har vært en del av beslutningsgrunnlaget for valg som er tatt underveis. For å få fram forskjeller mellom dagens trasé og den videreførte traseen fra forstudien samt hva som er fokusområder for den videre planleggingen og prosjekteringen etter optimaliseringen, er det gjort tre ulike aktiviteter: Det er gjort en gjennomgang av farer i fareloggen for å se hvordan optimaliseringen har forholdt seg til disse og hvordan dagens situasjon enten har blitt bedre eller dårligere. Det er gjort en ny fareidentifisering for å identifisere nye farer forbundet med optimalisert trasé, for å se om optimaliseringen har introdusert noe nytt samt å ha et grunnlag for sikkerhetsarbeidet i den videre planleggingen og prosjekteringen. Fareidentifiseringen vil også danne en del av grunnlaget for risikovurderingen som skal gjøres i neste steg. De deler av strekningen hvor det fortsatt finnes varianter, stasjonsplassering og kobling til eksisterende bane, ble det gjort en generell vurdering av forskjell i RAMS-ytelse på de ulike alternativene. For nærmere beskrivelse av metodikken benyttet i fareidentifiseringen henvises det til rapport fareidentifikasjon [24]. Det er gjort en overordnet risikovurdering av tunneler på strekningen for å kartlegge eventuelle særegenheter ved disse og hvilke tunneler som da krever ekstra tiltak utover forskriftskrav og videre risikovurderinger. Den har også vært med på å påvise om den optimaliserte traseen vil få tunneler som vanskelig vil tilfredsstille forskriftskrav. For nærmere beskrivelse av metodikken benyttet i tunnelanalysen henvises det til overordnet tunnelsikkerhetsanalyse [25]. 4.3 Arbeidsprosess og medvirkning Prosjektintern arbeidsprosess Den prosjektinterne arbeidsprosessen for optimaliseringsarbeidet har forenklet sett bestått av følgende trinn:

29 29 av 130 Utarbeidelse av fagmodeller (spor, vei og store konstruksjoner) og skisser (arkitektur/knutepunkt, anleggsgjennomføring) og beskrivelser, inkludert tverrfaglig dialog. Arbeidsmøter med prosjekteier. Workshops med deltakere fra prosjekteier og Bane NORs rådgiver 2G. Vurderinger av konsekvens. Tverrfaglig kontroll. Låsing av sportrasé og stasjonslokalisering. Kostnadsberegning. Fagene spor, knutepunkt/arkitektur, vei, konstruksjon, geoteknikk, landskap, ingeniørgeologi, anleggsgjennomføring, RAMS, SHA og plan har vært involvert i de tverrfaglige arbeidsprosessene i de ulike delområdene. Utarbeidelse av fagmodeller/skisser og vurderinger av konsekvens har vært et dynamisk arbeid. Det har foregått løpende i optimaliseringsarbeidet, slik at man har oppnådd tverrfaglig dialog og gjensidig påvirkning mellom fagene for å sikre gode og kvalitetssikrede løsninger Ekstern medvirkning Parallelt med, og som en integrert del av optimaliseringsarbeidet, har det vært gjennomført flere møteserier og særmøter med eksterne, berørte aktører. Dialogmøter med planmyndighetene Råde og Fredrikstad kommuner (generelt). Dialogmøter med Statens vegvesen (vei). Dialogmøter med Østfold fylkeskommune v/fylkeskonservator (kulturminner). Utvidete dialogmøter med Råde og Fredrikstad kommuner, Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune, Fylkesmannen i Østfold, Norges vassdrags- og energidirektorat, m.fl. Koordineringsmøter Råde stasjon (Råde kommune, Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune, Østfold Kollektivtrafikk). Særmøter med Norges vassdrags- og energidirektorat (områdestabilitet). Det har vært et mål å drøfte og forankre sentrale, tekniske løsninger i optimaliseringsarbeidet hos plan- og sektormyndighetene underveis i optimaliseringsarbeidet. I tillegg er det gjennomført to åpne kontordager. 4.4 Avgrensning av optimaliseringsarbeid Jernbane Optimaliseringsarbeidet omfatter utarbeidelse og analyse av varianter av spor innenfor mulighetsrommet definert i planprogrammet [14]. Optimaliseringsarbeidet omfatter kun sporfaglig vurdering og prosjektering og ikke vurdering og prosjektering av andre jernbanefag Knutepunkt Optimaliseringsarbeidet omfatter utarbeidelse og analyse av konsepter for stasjonsplassering innenfor mulighetsrommet definert i planprogrammet [14] samt foreløpige skisser for overordnet utforming av stasjonsområdet Vei Optimaliseringsarbeidet omfatter kun etablering og omlegging av større og sentrale veier og er begrenset til: Ny atkomstvei til stasjonsområdet Ny samlevei langs rv. 110 ved Skinnerflo Rv. 110 Fv. 353 (Tesalaveien) Fv. 409 (Skogstrandveien) Gluppeveien Alle veiløsninger anses som konseptuelle og vil detaljeres i videre planleggingsarbeid. Prosjektering er gjort på et overordnet nivå. Det er ikke gjort vurderinger og tilpasninger av for eksempel

30 30 av 130 skråningsutslag. Sikkerhetsavstand mellom bane og vei, avstanden mellom spormidt og ytterkant veiskulder, er generelt 9 meter, men med justeringer for forhold til høydeforskjeller mellom bane og vei. Utgangspunktet i denne fasen har vært at ingen løsninger skal planlegges med behov for avvik fra veinormalen. I videre planleggingsarbeid vil små samleveier, atkomstveier og driftsveier vurderes og detaljeres. Utgangspunktet vil da være at veier som brytes av ny bane skal reetableres i eller i nærheten av eksisterende trasé Konstruksjon Optimaliseringsarbeidet omfatter utarbeidelse av fagmodeller for større konstruksjoner, begrenset til: Bru over fv. 354 (Tombveien) Bru over Kihlsbekken Bru over rv. 110 ved Ørmen Bru over Seutelva I tillegg er det gjort en overordnet og foreløpig vurdering av antall og type konstruksjoner på og langs traseen basert på foreliggende informasjon. Konstruksjoner er kun identifisert for å dokumentere byggbarhet og ikke optimalisert. Støttekonstruksjoner og konstruksjoner som ikke ligger i tilknytning til jernbanen blir vurdert i videre planleggingsarbeid Vann og avløp Det er utført overordnede vurderinger knyttet til påvirkning på Gluppetunnelen, som er en overvannstunnel mellom Veum og Seut samt overvannshåndtering ved Korpeknotten. Det er ikke utført andre vurderinger av vann- og avløpsfaglige forhold, da det vurderes ikke å ha innvirkning på løsningsvalg på planleggingsnivået i optimaliseringsarbeidet. Det er registrert et antall kryssinger av vann- og avløpsledninger langs traseen. Det er ikke utført innmålinger av slike i optimaliseringsarbeidet for å avdekke det nøyaktige omfanget av konflikter og behov for omlegging. Dette håndteres i videre planleggingsarbeid Geoteknikk Det er parallelt med optimaliseringsarbeidet utført supplerende grunnundersøkelser for å få et bedre grunnlag for å vurdere geotekniske forhold, inkludert områdestabilitet. Suppleringer har også vært nødvendig på grunn av optimaliseringssøk for trasé og Råde stasjon. Bergflatemodell er supplert og bearbeidet vesentlig siden forstudien [11], [12]. Det foreligger nå en kontinuerlig bergflatemodell med tilhørende skjæringer. Det er fremdeles beheftet en god del usikkerheter ved foreliggende bergoverflate grunnet varierende tetthet mellom borpunkter til berg og annen berginformasjon. Det er i tillegg utført befaringer med registrering av berg i dagen samt seismiske undersøkelser i utvalgte områder. Områdestabilitetsvurderinger [19], dvs. kartlegging av aktsomhetsområder og faregradsevaluering for kvikkleire, har gått parallelt med de supplerende grunnundersøkelsene. Det er ikke gjennomført stabilitetsberegninger i forbindelse med områdestabilitetsvurderinger. Arbeidet med områdestabilitet er avsluttet med faregradsevaluering av de faresonene som er blitt registrert, der det har vært tilstrekkelig undersøkelsesgrunnlag for faregradsevaluering. Stabilitetsberegninger for områdestabilitet vil gjennomføres i videre planleggingsarbeid. Skjæringer og fyllinger i områder med sprøbruddmaterialer kan introdusere nye faresoner. Alle områder med terrengendringer, der det er registrert sprøbruddmaterialer, vil også vurderes med tanke på områdestabilitet i videre planleggingsarbeid. Geotekniske tiltak vurderes med tanke på både stabilitet og deformasjoner. Fokus på deformasjoner er viktig grunnet høy toghastighet. I områder der man har faste installasjoner, som plattformer og sporveksler, er det spesielt viktig å sørge for at det ikke påløper uheldige deformasjoner da det ikke er mulig å pakke opp sporet i disse områdene. Videre er det viktig å unngå deformasjoner inn mot bruer og andre konstruksjoner i traseen og inn mot overgang berg løsmasser. Siden berget ofte står steilt, og det er påvist poreovertrykk, høyt vanninnhold og tilnærmet normalkonsoliderte masser i flere områder, kan setningsproblematikk i seg selv kreve egne tiltak, også der man ikke har tilleggslast på terreng inn mot slike overganger på grunn av krypdeformasjoner i løsmassene.

31 31 av 130 Det er utført overordnede geotekniske vurderinger basert på det grunnlaget som er tilgjengelig for å sikre at sporgeometrien er geoteknisk gjennomførbar og fornuftig med tanke på både stabilitet og deformasjoner. I flere områder vil det bli behov for geotekniske tiltak. Detaljering og valg av geotekniske tiltak vil gjennomføres i videre planleggingsarbeid. Det forventes at det kan bli behov for tildels svært kostbare tiltak i enkelte områder. Det er utført geotekniske vurderinger av spor og stasjonsområder for hele traseen for permanent situasjon. Siden det fremdeles pågår geotekniske grunnundersøkelser, og det er flere områder der det er begrenset med undersøkelser, vil det generelt hefte usikkerhet til omfanget og utformingen av de geotekniske tiltakene. Det er ikke utført geotekniske vurderinger av anleggsveier, riggområder og deponier eller på eksisterende bane, vei eller annen infrastruktur annet enn i områder der det er kritisk for plassering av ny trasé. Kompletterende geotekniske vurderinger og beregninger for alle elementer vil utføres i videre planleggingsarbeid. Det må påregnes behov for stabilisering av gravemasser og for kjøring på traubunn i bløte og kvikke leirmasser utover behovet for overordnet sikkerhetsmessig stabilisering for anleggsarbeidet. Omfanget av slik stabilisering er ikke spesielt vurdert, men kan få stor påvirkning på kostnader Ingeniørgeologi Det er parallelt med optimaliseringsarbeidet utført supplerende bergundersøkelser for å få et bedre grunnlag for å vurdere bergtekniske forhold. Det ingeniørgeologiske arbeidet er for øvrig begrenset til overordnede ingeniørgeologiske vurderinger, basert på foreliggende grunnlagsinformasjon, befaring (ingeniørgeologisk kartlegging) og seismiske undersøkelser Landskap Optimaliseringsarbeidet omfatter utarbeidelse av prinsippsnitt for skjæring/fylling samt for øvrig innspill til tverrfaglige diskusjoner basert på landskapsanalyse [18] Anleggsgjennomføring Optimaliseringsarbeidet omfatter utarbeidelse av tidligfasevurderinger av anleggsgjennomføring ved kritiske punkter, som koblingspunkter, midlertidige og permanente omlegginger av hoved- og samleveier samt foreløpige skisser for faseplaner (koblinger) Kostnader Optimaliseringsarbeidet er for kostnad begrenset til kostnadsberegning av varianter for Råde stasjon (kun differanse mellom varianter) og kobling Seut (differanse mellom varianter og absolutte kostnader), samt enkle betraktninger knyttet til omfang av bru, tunnel og geotekniske tiltak på resterende deler av parsellen. 4.5 Generelle prosjekteringsforutsetninger i optimaliseringsprosessen Geotekniske tiltak vises ikke i fagmodeller. Geometri i figurer fra fagmodell spor vises gjennomgående med skjæring med helning 1:3 i løsmasser og 5:1 i berg samt med fyllinger med skråning på 1:2. Geometri i fagmodell vei vises gjennomgående med skjæring med helning 1:2 i løsmasser og 10:1 berg samt fylling med skråning 1:2.

32 32 av 130 Figur 11: Typisk snitt for tosidig bergskjæring Figur 12: Typisk snitt for tosidig fylling Som et eksempel på detaljeringsnivået kan man se på opptegningen i Figur 13 og Figur 14. Skjæring i bløt, sensitiv leire på ca. 4 meter høyde er vist med skråningsutslag. I dette eksempelet kan det bli et skråningsutslag omlag som vist, eller det kan bli andre tiltak. Her er det flere muligheter, blant annet stabilisering av undergrunnen med kalksement-peler, støttekonstruksjoner, masseutskifting, geokonstruksjoner som gabioner, jordarmering eller lignende eller kombinasjoner av flere løsninger.

33 33 av 130 Figur 13: Utsnitt av spormodell fra ca. km 75,2 med eksempel på standard skjæring i løsmasser Figur 14: Utsnitt fra profil med standard opptegning av skjæring For fyllinger er skråningsutslag vist på tilsvarende måte, bortsett fra der det finnes store bruer. Bruene vises i traseen. Utstrekning av bruene er ikke endelig bestemt. Dette vil detaljeres i videre planleggingsarbeid. I Figur 15 og Figur 16 vises en typisk opptegning av fylling med standard skråningsutslag 1:2 (fylling) over et jorde med et bekkedrag midt på jordet. Det forventes her at vil bli behov for geotekniske tiltak, men det reelle tiltaket er heller ikke her bestemt. Geotekniske tiltak som er aktuelle i slike situasjoner er lette eller superlette masser i fyllingen, stabilisering av undergrunnen med kalksement-peler, fundamentering av fyllingen på peler/myrbru, kulvert/støttemurer for bekkeløpet, arrondering av terreng for å sikre stabilitet av fyllingen eller kombinasjoner av flere løsninger.

34 34 av 130 Figur 15: Utsnitt av spormodell fra ca. km 87,0 med eksempel på standard fylling på løsmasser Figur 16: Utsnitt fra profil med standard opptegning av fylling I alle områder med dype avsetninger av bløt leire i undergrunnen, hvor belastningen på terreng økes med fyllinger, må det også vurderes behov for geotekniske tiltak for å unngå skadelige setninger på sporet. I tilsvarende områder med dype skjæringer, der det er fare for at poretrykket i løsmassene senkes, må konsekvensene av dette vurderes slik at man ikke får skadelige setninger på omgivelsene eller sporet. Disse forholdene vil bli detaljert i videre planleggingsarbeid.

35 35 av 130 Det er søkt å begrense antall tunneler og lengde på tunneler av hensyn til kostnader samt oppetid. Det er ikke ønskelig å etablere bergskjæringer med høyde opp mot meter eller høyere. Slike løsninger medfører uforholdsmessig store bergmasseuttak, omfattende sikringstiltak, samt store naturinngrep (landskapsmessig ugunstig). Det er vurdert at tunnel bør velges der alternativ med åpen bergskjæring gir skjæringshøyde på 20 meter eller mer over strekninger på mer enn ca. 100 meter. I slike tilfeller plasseres tunnelpåhugg der bergoverdekning i påhuggene blir ca. 10 meter (nødvendig bergoverdekning i tunnelpåhugg ligger vanligvis på rundt 5 meter). Med dette begrenses tunnelenes lengde, samtidig som de uheldige konsekvensene av høye tosidige bergskjæringer unngås. For veier som krysser ny jernbane, er det generelt lagt til grunn følgende minimumshøyder mellom bane og vei: Ve1 over bane: 9 meter fra skinneoverkant (SOK) til topp vei. Bane over ve1: 7 meter fra topp vei til skinneoverkant (SOK). Bane over gang- og sykkelvei: 5 meter fra topp vei til skinneoverkant (SOK). Disse høydene er gitt av en foreløpig antatt tverrsnittshøyde basert på erfaringstall og nødvendig frihøyde. Dette må videre detaljeres i videre planleggingsarbeid. Estimert flomnivå gitt i forstudiens fagnotat flom og havnivå [13] er lagt til grunn for optimaliseringsarbeidet. Nøkkeldata for trasé (antall meter dagsone, brukonstruksjon, løsmassekulvert og bergtunnel) inkluderer ikke vegbruer som krysser over jernbane og skiller ikke mellom bru og kulvert. Tunnellengder og brulengder er gitt ut fra hvordan skråningsutslaget er kuttet i fagmodell spor med forutsetning om maksimalt 3 meter fylling og minimum 10 meter fjelloverdekning. 4.6 Illustrasjoner I optimaliseringsrapporten er det benyttet ulike typer illustrasjoner for å illustrere ulike typer forhold i optimaliseringsarbeidet. I hovedsak er følgende typer illustrasjoner benyttet: Ortofoto med påtegnet tiltak. Perspektiv («skjermdump») fra modelleringsverktøy (Novapoint/Navisworks). Utsnitt fra C-tegning. I perspektivene fra modelleringsverktøy er nye/omlagte traseer vist hvitt og skrånings-/skjæringsutslag normalt vist med mørkegul farge. Målestokk og perspektivretning varierer og er tilpasset hver enkelt situasjon. I tillegg er det benyttet spesielle illustrasjoner for området ved Råde stasjon, for å fremheve ulike forhold, for eksempel planstatus, gang- og sykkelavstander. 4.7 Avvik Avvik fra Teknisk regelverk [5], konseptdokument [6] eller Teknisk designbasis [7] er oppsummert under hvert delområde og oppsummert i en egen avvikslogg til slutt i dokumentet.

36 InterCity-prosjektet 36 av NYE GRUNNLAGSDOKUMENTER I OPTIMALISERINGSPROSESSEN 5.1 Geoteknikk Det er utført supplerende grunnundersøkelser på parsellen, og det er utarbeidet en områdestabilitetsrapport [19], hvor faresoner i eksisterende situasjon innenfor planområdet er kartlagt etter Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) sin veileder for sikkerhet mot kvikkleireskred (7/2014) [29]. I tillegg er det utarbeidet et kartgrunnlag, som viser utstrekning av sprøbruddmaterialer i planområdet basert på eksisterende grunnlagsmateriale. Kartmaterialet er vedlagt områdestabilitetsrapporten. Figur 17: Eksempel på kart som viser eksisterende faresoner ved Karlshus og Strømnesåsen Den geotekniske optimaliseringen har i hovedsak bestått i å sikre at man har en trasé som unngår de geoteknisk mest kompliserte områdene ved å legge sporet på berg eller nær berg så godt som mulig. Det er i størst mulig grad søkt å unngå å påvirke eksisterende faresoner negativt. I flere av områdene ligger traseen med tildels høye skjæringer og fyllinger gjennom områder med berg i dagen, eller der det er grunt til berg, for å begrense inngrepene i bløte, dype leiravsetninger. Det har allikevel ikke alle steder vært mulig å unngå tildels høye skjæringer og fyllinger i løsmasseområder. 5.2 Ingeniørgeologi Det er utført ingeniørgeologisk kartlegging og tolkning på parsellen, og det er utarbeidet en ingeniørgeologisk rapport [27]. Ingeniørgeologisk feltkartlegging er gjennomført i de områdene der det er aktuelt å etablere tunneler og høye bergskjæringer. Hensikten med befaringene var å registrere oppsprekking, bergmassekvalitet, bergarter og mulige svakhetssoner. Påhuggsområdene for tunnelene ble også vurdert. Alle feltregistreringer er koordinatfestet ved bruk av ArcGIS Collector. Strøk- og fallmålinger er utført. I området nær og over de antatte tunneltraseene er det utført fysiske grunnundersøkelser i form av fjellkontrollboringer og totalsonderinger, hvor hensikten med boringene

37 37 av 130 er å kartlegge type løsmasser, løsmassemektighet og å lokalisere bergoverflaten. Totalsonderingene kartlegger også eventuelle lagdelinger i løsmassene. I tillegg er det utført refraksjonsseismiske undersøkelser. Til sammen er det målt ca meter med seismikk for å kartlegge dybde til berg og bergmassekvalitet [26]. 5.3 Landskap Det er utarbeidet en veileder for arkitektonisk utforming av jernbaneanlegget [18]. Veilederen omfatter bakgrunn, mål og føringer, beskrivelse av landskapstyper og landskapskarakter, verdier for landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, naturressurser og kulturmiljø, reiseopplevelse samt utfordringer og viktige hensyn for optimaliseringsfasen. Dokumentet er lagt til grunn for optimaliseringsarbeidet og skal også legges til grunn for videre planleggingsarbeid etter optimalisering. 5.4 Trafikk Det er utarbeidet en trafikkrapport, som omhandler eksisterende og forventet framtidig situasjon rundt framtidig Råde stasjon [17]. Rapporten behandler temaene kollektiv, sykkel, gange, veitrafikk og parkering og utgjør en del av grunnlaget for utvikling og vurdering av stasjonsvarianter, herunder atkomst for gående og syklende, kollektiv, etc. I rapporten finnes også flere illustrasjoner. 5.5 Landmåling Det er gjennomført supplerende innmålinger på parsellen, og det er utarbeidet to delrapporter som dokumenterer dette [21], [22]. Eksempler på innmålte anlegg er bekker, eksisterende spor ved Haug og Seut, fjell i dagen ved Ambjørnrød og Seut samt Gluppetunnelen ved ca. km 89,7. Innmålinger er lagt til grunn for prosjektering i optimaliseringsarbeidet.

38 38 av DELOMRÅDE 1 HAUG SKINNERFLO, INKLUDERT KOBLING HAUG OG RÅDE STASJON 6.1 Beskrivelse av eksisterende situasjon Mellom Haug og Skinnerflo ligger Østfoldbanen i et typisk jordbrukslandskap med innslag av spredt bebyggelse. Området inngår i et prioritert kulturmiljø av regional verdi, hvor Skinnerflo og Råde kirke er viktige elementer. Eksisterende Råde stasjon ligger i randsonen av Karlshus tettsted. Den markerer overgangen mellom tettstedet og jordbrukslandskapet som omslutter Karlshus på tre sider. Stasjonen ble modernisert med nye plattformer, overgangsbru og parkeringsarealer i 2013 og er universelt utformet. Fv. 353 (Stasjonsveien og Tesalaveien), som i stor grad ligger parallelt med dagens bane, og fv. 354 (Tombveien), ligger sør for Karlshus tettsted og knytter sentrale og ytre deler av Råde sammen. Fylkesveiene er smale og har en forholdsvis lav standard. Langs fv. 353 (Stasjonsveien) er det også kort avstand til eksisterende bebyggelse ved dagens stasjonsområde. Gang- og sykkelveisystemet er i begrenset grad utbygd, men det finnes gang- og sykkelvei parallelt med rv. 110 fra Karlshus til krysset rv. 110 x fv. 353 (Stasjonsveien), og det er planlagt ny gang- og sykkelvei fra Strømnesåsen til fv. 353 (Stasjonsveien). Etter Karlshus dreier Østfoldbanen sørover og følger samme korridor som rv Riksveien er hovedforbindelse mellom E6 og Fredrikstad sentrum fra nord. Strømnesåsen er et viktig natur- og friluftsområde. Skinnerflo med tilgrensende områder er et viktig og historisk kulturlandskap med et høyt antall automatisk fredete kulturminner, som også inkluderer flere gravminner og bergkunst. Skinnerflo er vernet som naturreservat, og her går eksisterende bane parallelt med rv. 110 til kommunegrensa mellom Råde og Fredrikstad. 6.2 Alternativ 6a fra forstudien Traseen går i rettlinje fra eksisterende bane ved parsellgrense på Haug, der eksisterende dobbeltspor Såstad Haug slutter. Traseen tar av mot venstre (nordover) ved Jonstengata. For å følge terrenget best mulig og unngå for dype skjæringer gjennom ryggen ved Elvestad er en stigning på 12,5 promille lagt til grunn. Figur 18: Forstudie-trasé med planområde og mulighetsrom på ortofoto

39 39 av 130 Videre går traseen på en lang bru over daldraget sør for Karlshus, hvor den krysser fv. 354 (Tombveien), så i skjæring gjennom Strømnesåsen, før den legges langs rv Fram til Skinnerflo ligger traseen stort sett på eller noe over terreng. Utgangspunktet for optimaliseringsarbeidet er anbefaling om alternativ 6a i Tillegg til forstudierapport Haug Halden [12]. Anbefalingen var stasjon i Råde med to gjennomgående hovedspor med sideplattformer. I forstudien ble stasjonsplassering midlertidig låst for sammenligning av alternativene. I planprogrammet [13] er det definert et planområde og et mulighetsrom for stasjonsplassering, grovt sett avgrenset av fv. 353 (Tesalaveien) i nordvest og Strømnes-gårdene i sørøst. Planområdet danner rammene for optimalisering av trasé og mulighetsrommet danner rammene for optimalisering av stasjonsplassering. 6.3 Fokus i optimaliseringsarbeidet Delområde 1 går fra km 73,8 til km 79,9. Se C-tegninger for detaljert plan og profil av den aktuelle strekningen. For delområdet mellom Haug og Skinnerflo har det i optimaliseringsarbeidet vært spesielt fokus på: Stasjonslokalisering og knutepunktutvikling Spor Geoteknikk Kostnader Anleggsgjennomføring Landskap For stasjonslokalisering har tilgjengelighet for kollektiv, syklende, gående og bil, arealeffektivitet og arealutvikling vært sentrale forhold. For spor har det vært ønskelig å søke mest mulig optimal funksjonalitet og sporgeometri innenfor prosjektets rammer og føringer. For geoteknikk har det vært fokus på å begrense omfang av stabiliseringstiltak, som igjen påvirker arealbeslag og kostnader. Kostnader påvirkes av alle deler av tiltaket. I tillegg til geotekniske stabiliseringstiltak har omfang av bru og tunnel hatt størst fokus. For anleggsgjennomføring har det vært arbeidet spesielt med traseer for anleggstrafikk samt midlertidige og permanente omlegginger av bane og vei. For landskap har det vært arbeidet med å sikre traseen og stasjonsområdet en god plassering i terrenget i et åpent og verdifullt kulturlandskap uten dominerende visuelle uttrykk. God terrengtilpasning, opprettholdelse av viktige siktlinjer og forbindelseslinjer, helhetlig utforming med gode overganger i terrengformer og begrensning av inngrep i dyrka mark er blant de mest sentrale føringene. 6.4 Beskrivelse av optimaliseringsprosess Nye eller supplerende grunnlagsdata Geoteknikk Området er karakterisert av oppstikkende bergpartier med liten eller ingen løsmasseoverdekning. Mellom disse er det slake eller tilnærmet flate områder med bløt, stedvis sensitiv eller kvikk leire til stor dybde. Under leirmassene er det stedvis morene mot berg. Det er utført supplerende grunnundersøkelser i delområdet, og det er utarbeidet en områdestabiliseringsrapport [19]. Delområdet omfatter helt eller delvis områdene: «Kobling Haug» - Faresone 1-1. «Råde stasjon» - Faresone 2-1 til 2-6. «Skinnerflo» - Faresone 3-1 til 3-2. Se tegninger tilhørende områdestabiliseringsrapport [19] for detaljer, inkludert avgrensning av faresonene etter Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) sin veileder for sikkerhet mot kvikkleireskred (7/2014) [29]. Det spesifiseres spesielt at identifisering av faresonene gjelder eksisterende situasjon, og at endring av terrenget ved etablering av nytt dobbeltspor vil medføre endring av faresonenes plassering og størrelse.

40 40 av Ingeniørgeologi Fastlandet i Østfold og øyene i sør hører i sin helhet til grunnfjellet med granitt og gneis. Både gneis og granitt i intakt form er ansett som sterke bergarter, som egner seg godt i anleggsteknisk sammenheng. Lokalt vil det imidlertid forekomme svakhetssoner i berggrunnen. Området mellom Haug og Seut består av grunnfjell fra førkambrisk tid. Landskapet består av et skogkledd, småkupert åslandskap. Forsenkninger i terrenget følger hovedsakelig strøkretning nordøst-sørvest, noe som har sammenheng med tidligere foldinger av grunnfjellet. Åsene har normalt slakere fall mot nord og noe brattere fall mot sør, som følge av isens bevegelse. Planlagt trasé mellom Haug og Seut går i sin helhet gjennom områder der berggrunnen består av Iddefjordsgranitt. Det er utført supplerende bergundersøkelser i delområdet [26], [27]. Det er identifisert en bred svakhetssone ved km 75,4, som følger hovedsprekkesettet og stryker omtrent nord-nordøst/sørsørvest. Sonen er observert i felt i form av et åpent område mellom to koller med berg i dagen. Ved Elvestad er dybden til berg langs seismikkprofilene [26] varierende mellom ca. 2,5 til 7,0 meter under terreng. Under løsmassene er det antatt forvitret berg med mektighet ca. 5 meter. Dypere ned indikerer seismikken godt berg. Dette er i overensstemmelse med observasjoner gjort ved befaring, der det ble antatt grunt til berg, grunnet berg i dagen på begge sier av forsenkningen, samt vegetasjon som indikerte tynt løsmassedekke. Det henvises for øvrig til datarapport fra seismiske undersøkelser, samt ingeniørgeologisk rapport. Ved feltkartlegging ble bergmassekvaliteten anslått ved flere lokaliteter for hvert av de kartlagte områdene. Spenningsfaktoren (SRF) er tilpasset hvor i den antatte tunnelen bergmasskvaliteten er anslått, den er altså oppjustert i områder nær de antatte påhuggene. Det er estimert fem Q-verdier (klassifisering av bergmassekvalitet) i området ved Elvestad, hvor tunnel er aktuelt. Gjennomsnittlig Q- verdi for området er 17,13, hvilket indikerer at det er godt til meget godt berg i området. Laveste Q- verdi er 3, som indikerer at det kan være dårlig bergmasse over deler av strekningen. Den laveste Q- verdien ble registrert lengst nord i området. Se [27] for detaljer Vei Statens vegvesen detaljplan for ny rv. 110 sør for Karlshus er digitalisert. Tegningene viser at det er avvik mellom trasé i detaljplan og trasé vist i kommunedelplan for Karlshus sentrum Traséoptimalisering Opprinnelig alternativ 6a, dimensjonert for hastighet 250 km/t med mulighet for tospors-stasjon, er videreutviklet i en bred, tverrfaglig prosess med spor som ledende disiplin. En hastighet på 250 km/t forutsetter minste horisontalradius på meter (ved plattform 3515 meter) og vertikalradius på meter, som gir sterke begrensninger for traseens fleksibilitet. I konseptdokumentet [6] er det for Råde stasjon forutsatt sporforbindelser i begge retninger nordvest for stasjonen. Det finnes i dag ikke sporforbindelser mellom Råde stasjon og Seut, og det er ønskelig med en tilstrekkelig lang rettlinje for sporforbindelser ved Skinnerflo, for å gi mulighet for bygging av eventuelle nye sporforbindelser i fremtiden. Dette er ikke et krav i henhold til konseptdokumentet, men et tillegg som gir framtidig fleksibilitet. Krav til kurvatur som nevnt i avsnittet ovenfor og forhold til bebyggelse ved Elvestad og Strømnes gjør at traseen er optimalisert mot sørvest, og krav til kurvatur og terrenget ved Strømnesåsen er begrensninger mot sørvest. Optimalisering av opprinnelig trasé har utforsket hele mulighetsrommet i korridoren og resultert i tre ulike trasévarianter: Opprinnelig trasé 6A Trasévariant 1 Trasévariant 2

41 41 av 130 Figur 19: Skisse av opprinnelig trasé og nye trasévarianter i plan Trasévariant 1 (grønn) Trasévariant 1 er utviklet i hovedsak for i større grad å hensynta Elvestad gård, begrense lengde på brukonstruksjon over daldraget sør for Karlshus og forsøke å oppnå kortere avstand til berg ved Strømnesåsen. Trasévariant 1 går i rettlinje i eksisterende trasé fra parsellstart ved Haug, der dagens dobbeltspor slutter og tar av mot nordvest ved ca. km 74,2. Jonstengata krysser over traseen ved ca. km 74,6, hvor traseen ligger ca. 17 meter lenger mot sør enn forstudie-traseen. For å følge terrenget best mulig og unngå dype skjæringer gjennom ryggen ved Elvestad, er maksimal stigning på 12,5 lagt til grunn. Ved Elvestad ved ca. km 75,4 til ca. km 75,5 går traseen gjennom to koller med bergoverdekning på ca. 20 meter over skinneoverkant (SOK). Mellom kollene er det løsmasser. Avstand til berg er ca. 2,5 til 7,0 meter. I området finnes det verdier knyttet til kulturmiljø (gravhauger) og landskap, samtidig som det også er et grøntdrag med en potensiell viltkorridor. Det er i optimaliseringsarbeidet lagt til grunn tunnel gjennom kollene med en «cut and cover»-løsning gjennom løsmassene imellom, men skjæring kan også være en aktuell løsning. Gjennom tunnelen har traseen et jevnt fall på 12,5 retning Fredrikstad. Sammenlignet med forstudie-trasé er varianten forskjøvet ca. 31 meter mot sør ved ca. km 75,3. Etter tunnelen ved Elvestad går traseen videre i en berg- og løsmasseskjæring med høyde opptil ca. 12 meter, før den går ut på en lav fylling med høyde opptil ca. 3,5 meter, og videre ut på bru over daldraget sør for Karlshus. Traseen krysser fv. 353 (Tesalaveien) ved ca. km 76,0, noe som vil kreve omlegging av veien. Sammenlignet med forstudie-trasé er varianten skjøvet ca. 25 meter mot sør ved kryssing av eksisterende fv. 353 (Tesalaveien). Brua ligger i trasévariant 1 fra ca. km 76,3 til ca. km 76,7 noe som gir en konstruksjonslengde på ca. 400 meter. Geoteknisk anbefaling om å etablere konstruksjon ved fylling over tre meter høyde er lagt til grunn. Sporet (SOK) ligger på ca. kote +14 over fv. 354 (Tombveien), som igjen ligger på kote +3. Gitt en tverrsnittshøyde på 2,5 meter, vil dette resultere i frihøyde for veien på ca. 7,5 meter. Ved nordre og søndre brukar blir avstand til berg henholdsvis ca. 10 og ca. 0-2 meter. Ulike høyder på traseen over daldraget er vurdert. Lavere trasé vil gi dypere skjæring ved Elvestad og Strømnesåsen, men vil også redusere de visuelle virkningene av brukonstruksjonen. En høyere trasé vil redusere skjæring ved Elvestad og Strømnesåsen, men samtidig øke det visuelle inntrykket av brukonstruksjonen. Høyde er optimalisert og tilpasset geotekniske føringer for å begrense omfanget av geotekniske stabiliseringstiltak. Sammenlignet med forstudie-trasé er varianten horisontalt forskjøvet ca. 23 meter sørover ved km 76,1 og ca. 18 meter sørover ved km 76,7. Vertikalt ligger trasévarianten tilnærmet lik forstudie-trasé før brua ved ca. km 76,3, men ettersom den horisontalt ligger noe lenger sør i skråningen sør for Karlshus, ligger traseen ca. 1 meter høyere i terrenget. Vertikalt er trasévarianten etter brua ved ca. km 76,6 hevet ca. 1,4 meter. Ettersom trasévarianten er plassert høyere i Strømnesåsen, reduseres avstand til terrenget med ca. 0,5 meter. Videre mot Fredrikstad går traseen i kombinert berg- og løsmasseskjæring, med høyde opptil ca. 9 meter ved ca. km 77,2, øst for Strømnesåsen og vest for Strømnesgårdene, før traseen går over på

42 42 av 130 fylling med høyde opptil ca. 5 meter på dyrka mark langs rv. 110 ved Skinnerflo. Ved ca. km 77,8 og ca. km 80,4 er det planlagt underganger for ny samlevei og kobling mot rv Parallelt med rv. 110 er traseen søkt lagt opp mot veien for å minimere omfang av restareal for dyrka mark, samtidig som en eventuell framtidig utvidelse av rv. 110 fra to til fire felt og/eller eventuell framtidig gang- og sykkelvei er hensyntatt. Fra spormidt nærmeste spor til veiskulder på eksisterende rv. 110 er minste avstand ca. 30 meter Trasévariant 2 (gul) Trasévariant 2 er utviklet for i større grad å hensynta Elvestad gård, redusere høydeforskjell mellom spor og terreng ved Elvestad, oppnå kortere avstand til berg ved Strømnesåsen og i større grad å hensynta Strømnesgårdene. Trasévariant 2 går 500 meter lenger langs eksisterende bane enn trasévariant 1, før den ved ca. km 74,5 bryter mot nord for å unngå tunnel gjennom Strømnesåsen. Ved ca. km 74,6 ligger traseen ca. 39 meter lenger sør enn forstudie-trasé. Fra Haug er traseen lagt med en stigning opptil 7 frem til ca. km 75,3. Sammenlignet med forstudie-trasé er trasévarianten skjøvet ca. 95 meter mot sør ved km ca. 75,3 for å unngå kollene ved Elvestad. Traseen er lagt i skjæring med opptil ca. 15 meter høyde sør for kollene ved Elvestad ved km 74,4. Der terrenget faller mot daldraget, ligger traseen opptil ca. 10 meter over terreng. Geoteknisk anbefaling for maksimal fyllingshøyde på 3 meter medfører en brukonstruksjon fra fylling ved Kjellerød og over til Strømnesåsen. Traseen krysser fv. 353 (Tesalaveien) ved ca. km 75,8, noe som vil kreve omlegging av veien. Sammenlignet med forstudie-trasé er traseen forskjøvet ca. 85 meter mot sør ved ca. km 75,8 der traseen krysser fv. 353 (Tesalaveien). Fra km 75,3 faller traseen med ca. 12,5, før den slaker ut i forkant av brua ved ca. km 75,8 for å begrense høyde på denne. Brua ligger fra ca. km 75,9 til ca. km 76,6 og den totale konstruksjonslengden over daldraget ved Karlshus er på ca. 720 meter. Sporet (SOK) ligger på kote +20 over fv. 354 (Tombveien), som ligger på kote +3. Gitt tverrsnittshøyde på 2,5 meter, vil dette gi en frihøyde over fv. 354 (Tombveien) på 14,5 meter, dvs. 3 meter mer frihøyde enn variant 1. Ved vestre og østre brukar er avstand til berg henholdsvis ca meter og ca. 0-2 meter. Videre mot Fredrikstad går traseen i skjæring på opptil 6 meter øst for Strømnesåsen og vest for Strømnesgårdene, før den går over i fylling opptil 5 meter på dyrka mark langs rv. 110 ved Skinnerflo. Fra Strømnesgårdene faller traseen opptil 12,5 til ca. km 77,8, deretter flater den ut før den igjen stiger med 4,44 mot Revjehaugen. Langs Skinnerflo er det planlagt underganger for en ny samlevei, lik som for trasévariant 1. Parallelt med rv. 110 er traseen søkt lagt opp mot veien for å minimere omfang av restareal for dyrka mark mellom banen og rv. 110, men på grunn av den stive horisontalgeometrien, havner trasévariant 2 lenger sør enn både trasé fra forstudie og trasévariant 1. Dette etterlater noe mer restareal mellom bane og rv Ved Strømnesgata ved km 77,7 ligger traseen ca. 37 meter sørvest for forstudie-trasé, 31 meter lengre enn trasévariant 1. Sammenlignet med forstudie-trasé ligger traseen på samme høyde, men sideforskjøvet mot sørvest, der terrenget er noe høyere. De vesentligste ulikhetene mellom trasévariant 1 og trasévariant 2 er: Ulik plassering i plan fra ca. km 74,0 til ca. km 80,4, hvor største differanse er 64 meter ved ca. km 75,3. Ulik plassering i høyde fra ca. km 74,0 til ca. km 80,4, hvor største differanse er 6,5 meter ved ca. km 76,1 (ved fv. 353 (Tesalaveien)). Trasévariant 2 (kote +20) ligger i tillegg lenger sør, der terrenget faller ytterligere 4 meter. Dette gjør at trasévariant 2 blir liggende uhensiktsmessig høyt i terrenget sammenlignet med trasévariant 1 (kote +17). Største forskjell i terrenginngrep er ved km 75,4, hvor trasévariant 1 ligger i tunnel, mens trasévariant 2 ligger lenger sør, uten tunnel og i dyp skjæring. Lengde og høyde (over terreng) på brukonstruksjonen over daldraget sør for Karlshus, hvor trasévariant 1 er ca. 300 meter kortere og 3 meter lavere enn trasévariant 2 (sistnevnte målt ved kryssing av fv. 354 (Tombveien)).

43 InterCity-prosjektet av 130 Stasjonsplassering Overordnet situasjon for gående, syklende, kollektiv og bil Det finnes i eksisterende situasjon et begrenset gang- og sykkelveinett i området, men det er regulert gang- og sykkelvei parallelt med fv. 354 (Tombveien) fra Strømnesåsen til fv. 353 (Stasjonsveien). Denne skal realiseres parallelt med Strømnesåsen boligområde og inngår i utbyggingsavtale mellom Råde kommune og utbygger. Oppstart og ferdigstillelse er ikke avklart. Langs rv. 110 i øst er det ikke regulert eller planlagt gang- og sykkelvei mot sør, men det finnes en eksisterende gang- og sykkelvei parallelt med rv. 110 fra Karlshus til eksisterende Råde stasjon. Figur 20: Tilrettelegging for gange og sykkel i og ved Karlshus i eksisterende situasjon Dagens kollektivtilbud i tilknytning til Råde stasjon er også begrenset og er som følger: Buss 211 starter i Skjeberg og går via Sarpsborg og sykehuset på Kalnes på E6, før den stopper og snur på Råde stasjon. Denne bussen har timesfrekvens store deler av dagen og avganger som korresponderer med toget i begge retninger. Bussen venter inntil 10 minutter ved forsinkelser av toget. Bus 373 starter i Fredrikstad og går via rv. 110 og fv. 116 via Engelsviken og Saltnes, før den kjører opp fv. 354 (Tombveien) og inn på Råde stasjon i Stasjonsveien. Bussen kjører kun i morgen- og ettermiddagsrush med timesfrekvens. Flexx 717 er et nytt rutetilbud, som korresponderer med toget fra Oslo i ettermiddagsrushet. Tilbudet må bestilles i forkant (Flexx-ordningen), senest én time før avgang. Ruten kjører fra Råde til Manstad via Tomb og Saltnes.

44 InterCity-prosjektet 44 av 130 Figur 21: Dagens bussrutetilbud i nærheten av Råde stasjon Andre lokale og regionale bussforbindelser stopper ikke ved eksisterende situasjon. Bussforbindelser fra Fredrikstad mot Moss (100 Halden Fredrikstad Moss og TE6 Hvaler Fredrikstad Råde Oslo) går langs rv. 110 og nærmeste stopp er seks minutters gange fra stasjonen, mens bussforbindelser fra Sarpsborg i retning Moss går langs med fv. 118 med nærmeste stopp i Karlshus sentrum, som er over 10 minutters gange unna. Foreløpig foreligger det ingen konkrete planer om hvordan kollektivtilbudet skal utvikles i framtiden. Figur 22 viser befolkningskonsentrasjoner og hvilke veivalg som er sannsynlig at folk fra disse områdene gjør dersom de skal til Råde stasjon med bil. Det er viktig å presisere at størstedelen av befolkningen i Sarpsborg og Fredrikstad likevel benytter togstasjonene lokalt. Således er dette kun en illustrasjon som viser veivalg dersom de forskjellige befolkningskonsentrasjonene skal til Råde. Nord for stasjonen er det forutsatt at beboere i større befolkningskonsentrasjoner velger Rygge eller Moss stasjon.

45 45 av 130 Figur 22: Kart som viser sannsynlig veivalg til Råde stasjon med bil. Rv. 110 er raskeste og mest naturlig veivalg for å nå E6 i retning Oslo fra store deler av Fredrikstad. Karlshus har høy andel gjennomgangstrafikk på grunn av dette, og rv. 110 gjennom Karlshus har en gjennomsnittlig trafikkmengde på mellom og kjøretøy per døgn ifølge Nasjonal vegdatabank (NVDB). Fartsgrensen på rv. 110 gjennom Karlshus varierer mellom 40 og 60 km/t. Dagens kryss med fv. 353 (Stasjonsveien) (parkering på sørsiden av jernbanesporet) avviker fra normert utforming og er vikepliktsregulert med stoppskilt på grunn av dårlig sikt. Krysset med Karlshusjordet (parkering på nordsiden av jernbanesporet) er regulert som et forkjørsregulert kryss og er utformet med en trafikkøy/refuge for fotgjengere som går langs rv Begge kryssene møter rv. 110 i en 50-sone.

46 InterCity-prosjektet 46 av 130 Figur 23: Årsdøgntrafikk (ÅDT) i Karlshus (kilde: NVDB, 2017) Overordnet vurdering av plassering av stasjonsområdet Mulighetsrommet for stasjonsplassering utgjør ca meter langs traseen og er utforsket i en bred, tverrfaglig prosess med knutepunkt/arkitektur som ledende disiplin. Råde stasjon er forutsatt etablert med to gjennomgående hovedspor og 350 meter lange sideplattformer etter føringer fra konseptdokumentet [6]. Råde stasjon er både en pendlerstasjon samt en stasjon for lokalmarkedet i og ved Karlshus [9]. Stasjonstorget er plassrommet koblet til hovedatkomsten til stasjonen, som skal være et naturlig koblingspunkt mot kollektivtransport, sykkel og gange. Stasjonstorget bør ha en hinderfri og naturlig forbindelse til plattformene og er derfor nært knyttet til heis, trapp og ramper, en overgang eller undergang. Stasjonsfunksjoner som sykkelparkering, HC-parkering, bussholdeplass, «kiss and ride»plasser og servicebygg burde ligge på, eller nært knyttet til stasjonstorget. For en pendlerstasjon som Råde er det også en fordel at stasjonstorget ligger sentralt og lett tilgjengelig fra bilparkeringsplassene. Råde stasjon foreslås etablert med et stasjonstorg med kollektivholdeplasser, sykkelparkering, «kiss and ride» og atkomst til plattform med nærhet til bilparkeringsplasser. Råde stasjon foreslås etablert med stasjonstorg og bilparkeringsplasser plassert på den siden av stasjonen som vender mot nord/nordvest, mot Karlshus sentrum og rv. 110/fv. 353 (Tesalaveien/Stasjonsveien). Stasjonstorg og bilparkeringsplasser blir da knyttet til nordre plattform, som vil betjene tog i retning Oslo, som er dominerende retning for ankommende reisende i morgenrushet. Dette gir best tilgjengelighet for dagens og framtidige reisende på morgenavgangene. En fordeling av stasjonsarealet langs plattformene gir et oversiktlig, enhetlig og tilgjengelig stasjonsareal med god fordeling av reisende. Det er ønskelig at stasjonstorget er sentralt plassert mot plattformene, slik at best mulig oversikt og fordeling av gående, syklende, kollektivbrukere samt bilbrukere langs plattformen muliggjøres. En stasjon med to sideplattformer og stasjonstorg plassert på den ene siden av traseen fører også til etablering av atkomst til plattform på motsatt side av stasjonstorget. Undergang vurderes faglig sett

47 47 av 130 som beste løsning der plattformene ligger på eller over terreng. Overgang vurderes som beste løsning der plattformene ligger under terreng. En primær undergang sentralt i stasjonsområdet kan fordele reisende til begge retninger på plattformen. Dette er viktig for å minimere tidsbruk internt på stasjonsområdet ved lange plattformer. Foreløpige vurderinger anbefaler at Råde stasjon dimensjoneres for fire kollektivholdeplasser, 100 sykkelparkeringsplasser, fire drosjeholdeplasser/«kiss and ride»-plasser og 500 bilparkeringsplasser (400 i første byggetrinn og mulighet for ytterligere 100 på sikt) [17]. Det er i optimaliseringsarbeidet forutsatt at alle stasjonsvarianter kan løses med én avkjørsel fra overordnet vegnett, men det må i videre planleggingsarbeid gjøres kapasitetsvurderinger for å kvalitetssikre dette og gi føringer for detaljutforming av kryss. Stasjon på bru Det er vurdert å plassere hele stasjonen på bru over fv. 354 (Tombveien). Stasjon på bru vil gi opptil 14 meter høydeforskjell mellom terreng og plattform (målt med trasévariant 2). I henhold til fagnotat stasjonsutforming [10] kan stasjon på bru gi det optimale knutepunkt, men dette forutsetter mer urbane strøk og at byens gatenett kan passere under stasjonen, samtidig som høyde er avgjørende. En høydeforskjell mellom plattform og terreng på ca. 5-6 meter anses som gunstig, da det gir tilstrekkelig frihøyde under bru, men samtidig ikke for mange høydemeter å forsere for reisende. Stasjon på bru vil gi en større og bredere konstruksjon for hele brua for å hensynta arealer til plattformer og tilkomst. På Råde er det kun passasjerer som kommer eller skal på den søndre plattformen (den som ikke vender seg mot Karlshus) som har behov for å krysse under eller over stasjonen. Det er også, som tidligere beskrevet, en fordel med god tilgjengelighet til den nordre plattformen (den som vender seg mot sentrum) som vil betjene tog i retning Oslo, som er den dominerende retning for ankommende reisende i morgenrushet. Dette gir best tilgjengelighet for dagens og framtidige reisende på morgenavgangene. Denne plattformen får best tilgjengelighet ved å ligge på terreng/bakkeplan. Større og bredere bru vil også gi en større negativ konsekvens for landskapsbilde med en sterkere nær- og fjernvirkning. Optimalisering av stasjonsplassering med utgangspunkt i dette har resultert i to ulike hovedprinsipper for plassering illustrert gjennom følgende fire varianter: Trasévariant 1 med stasjonsvariant 1 nord Trasévariant 1 med stasjonsvariant 1 sør Trasévariant 2 med stasjonsvariant 2 nord Trasévariant 2 med stasjonsvariant 2 sør

48 48 av 130 Figur 24: Skisse i plan for prinsipper for stasjonsvarianter Tabell 6 gir en oversikt varianter utviklet i forbindelse med optimaliseringsarbeidet for Råde stasjon. Tabell 6: Oversikt over varianter Variant Stasjon i nord Stasjon i sør Trasévariant 1 (grønn) Stasjonsvariant 1 nord Stasjonsvariant 1 sør Trasévariant 2 (gul) Stasjonsvariant 2 nord Stasjonsvariant 2 sør Stasjonsvariantene utforsker og dekker nordvestre og sørøstre deler av mulighetsrommet. Midtre del av mulighetsrommet forutsetter stasjon på bru for både trasévariant 1 og trasévariant 2. Muligheter og begrensninger ved hovedprinsippet om en stasjon på bru er illustrert ved stasjonsvariant 2 nord, og det er ikke ansett nødvendig å definere ytterligere en slik stasjonsvariant i midtre del av mulighetsrommet. Figur 25 viser trasévariant 1 og 2 med en nordlig og sørlig stasjonsvariant tilknyttet hver trasé på ortofoto.

49 49 av 130 Figur 25: Trasévariant 1 og 2 med en nordlig og sørlig stasjonsvariant tilknyttet hver trasé Figur 26 illustrerer gangen i optimaliseringsprosessen for stasjonsvarianter, fra mulighetsrom for stasjonsplassering i planprogrammet [14] til stasjonsvarianter som videreføres til endelig beslutning.

50 50 av 130 Figur 26: Illustrasjon av optimaliseringsprosess for stasjon Trasévariant 1 med stasjonsvariant 1 nord Stasjonsvariant 1 nord begynner ved ca. km 76,0 avsluttes ved ca. km 76,4 og ligger nordvest for brukonstruksjon over daldraget sør for Karlshus. Stasjonsområdet ligger i helning mot sør, som krever terrassering for å unngå for store terrenginngrep. Det naturlige terrenget inn mot den nordlige plattformen faller langsmed plattformens lengde. Varianten ligger sørvest for eksisterende tettbebyggelse i Karlshus og sør for et planlagt boligutviklingsområde (Skråtorp). Stasjonsområdet ligger hovedsakelig på eller over terreng, og det etableres undergang for tilgjengelighet til begge sider av trasé. Et stasjonstorg etableres nordøst for traseen, sentralt på stasjonsområdet. Se figur 1 til 3 i vedlegg 1 for illustrasjoner. Det spesifiseres at arealene som er markert i skissene for stasjonsområdet for alle stasjonsvarianter viser arealer som er brukbare og disponible for stasjonsfunksjoner. Arealene er betydelig større enn det endelige arealbehovet etter videre optimalisering og detaljering. Stasjonsvariant 1 nord ligger vest for rv. 110 og fv. 354 (Tombveien) og i umiddelbar nærhet av fv. 353 (Tesalaveien). Eksisterende atkomst til stasjonsområdet fra rv. 110 er via fv. 353 (Stasjonsveien), som har lav standard. Andre aktuelle veitraseer er ny trasé nord for eksisterende bane med utgangspunkt i eksisterende kryss rv. 110 x Karlshusjordet, ny trasé sør for eksisterende bane med utgangspunkt i nytt kryss med rv. 110 sørøst for Råde mølle eller ny trasé nord for eksisterende bane med utgangspunkt i eksisterende kryss rv. 110 x E6 ved Jonsten Trasévariant 1 med stasjonsvariant 1 sør Stasjonsvariant 1 sør begynner ved ca. km 76,8, avsluttes ved ca. km 77,1 og ligger sørøst for brukonstruksjon over daldraget sør for Karlshus. Stasjonsområdet ligger i skjæring i den nordvendte skråningen i Strømnesåsen, i aksen mellom det framtidige boligområdet i Strømnesåsen og Karlshus. Terrengsituasjonen gir god tilgjengelighet til sideplattform langs hele plattformlengden og krever lite terrassering for parkeringsarealet. I likhet med stasjonsvariant 1 nord, vil et stasjonstorg etableres sentralt på stasjonen for å fordele reisende ut i begge retninger og under til motsatt plattform. Stasjonsområdet ligger hovedsakelig på terreng eller over terreng, og det foreslås derfor etablert en undergang til motsatt plattform. Se figur 4 og 5 i vedlegg 1 for illustrasjoner. Stasjonsvariant 1 sør ligger vest for rv. 110 og øst for fv. 353 (Tesalaveien) og fv. 354 (Tombveien). Det finnes ikke eksisterende atkomst til stasjonsområdet, og det må etableres en ny atkomstvei.

51 51 av 130 Aktuelle veitraseer er fra rv. 110 i øst, fra fv. 354 (Tombveien) i vest eller en gjennomgående atkomstvei mellom rv. 110 og fv. 354 (Tombveien) Trasévariant 2 med stasjonsvariant 2 nord Stasjonsvariant 2 nord begynner ved ca. km 76,0 og avsluttes ved ca. km 76,3 og ligger nordvest for, og på, brukonstruksjon over daldraget sør for Karlshus. Stasjonsområdet ligger i helning mot sør, som krever terrassering for å begrense terrenginngrep. Det naturlige terrenget inn mot den nordlige plattformen faller langsmed plattformens lengde. Varianten ligger sørvest for eksisterende tettbebyggelse i Karlshus og sør for et planlagt boligutviklingsområde (Skråtorp). Stasjonsområdet ligger hovedsakelig på eller over terreng, og med stasjon på bru gis fri atkomst til begge sider av trasé. Et stasjonstorg etableres nordøst for traseen, sentralt på stasjonsområdet. En løsning med stasjon på bru vil gi betydelig mer omfattende konstruksjoner, både for jernbanen og plattformområdet, men også for gang- og kjøreatkomst til plattformene. Avstand fra terreng til plattform vil bli opptil ca meter. Se figur 6 og 7 i vedlegg 1 for illustrasjoner. Stasjonsvariant 2 nord ligger ca. 60 meter sør for stasjonsvariant 1 nord med tilsvarende muligheter for atkomstveier som beskrevet i kapittel Stasjonsvariant 2 nord kan ikke forskyves ytterligere mot nordvest for å unngå brukonstruksjonen grunnet mulighetsrommet for stasjonsplassering. Det er heller ingen bedre løsning, grunnet dype skjæringer med dårlig landskapstilpasning, omfattende konstruksjoner og geotekniske stabiliseringstiltak og større avstand til Karlshus sentrum Trasévariant 2 med stasjonsvariant 2 sør Stasjonsvariant 2 sør begynner ved ca. km 76,8 og avsluttes ved ca. km 77,1 og ligger sørøst for brukonstruksjon over daldraget sør for Karlshus. Stasjonsområdet ligger i skjæring i den nordvendte skråningen i Strømnesåsen, i aksen mellom det framtidige boligområdet i Strømnesåsen og Karlshus. Terrengsituasjonen gir god tilgjengelighet til sideplattform langs hele plattformlengden og krever lite terrassering for parkeringsarealet. I likhet med de andre stasjonsvariantene, vil et stasjonstorg etableres sentralt på stasjonen for å fordele reisende ut i begge retninger og under til motsatt plattform. Stasjonsområdet ligger hovedsakelig på terreng eller over terreng, og det foreslås derfor etablert en undergang til motsatt plattform. Se figur 8 og 9 i vedlegg 1 for illustrasjoner. Stasjonsvariant 2 sør ligger ca. 45 meter sørvest for stasjonsvariant 1 sør med tilsvarende muligheter for atkomstveier Innledende grovsiling av varianter Etter etablering av to trasévarianter og fire stasjonsvariantene ble det gjennomført et arbeidsmøte mellom Bane NOR og rådgiver for gjennomgang og eventuell grovsiling. Hensikten med arbeidsmøtet var å gjennomgå optimaliseringsarbeidet så langt samt å vurdere muligheten for en grovsiling av variantene før ytterligere detaljering. Det ble satt ned arbeidsgrupper for henholdsvis knutepunkt, ikkeprissatte konsekvenser (landskapsbilde, kulturmiljø, naturmangfold, nærmiljø og friluftsliv samt naturressurser), kostnader og gjennomførbarhet/rams bemannet av fagpersoner fra prosjektet. For ikke-prissatte konsekvenser ble trasévariant 2 med stasjonsvariant 2 nord og stasjonsvariant 2 sør vurdert dårligere enn trasévariant 1 med stasjonsvariant 1 nord og stasjonsvariant 1 sør. Årsaken var i hovedsak at førstnevnte trasé ligger høyere i terrenget og har skjæring ved Elvestad. For kostnader ble trasévariant 2 med stasjonsvariant 2 nord og stasjonsvariant 2 sør vurdert dårligere enn trasévariant 1 med stasjonsvariant 1 nord og stasjonsvariant 1 sør. Årsaken var i hovedsak at førstnevnte trasé medfører vesentlige lengre bru samt stasjon på bru i den ene stasjonsvarianten, noe som er kostnadsdrivende. For gjennomførbarhet/rams ble trasévariant 1 med stasjonsvariant 1 sør vurdert som best grunnet kort påkobling, kort bru over fv. 354 (Tombveien), mindre geoteknisk og anleggsteknisk komplisert samt gode evakueringsmuligheter. Trasévariant 2 med stasjonsvariant 2 nord ble vurdert som nest best med mange av de samme elementene som beste variant, men noe dårligere grunnet lengre påkobling ved Haug og lengre bru. Trasévariant 1 med stasjonsvariant 1 ble vurdert som nest dårligst grunnet geoteknisk og anleggsteknisk kompleksitet. Trasévariant 2 med stasjonsvariant 2 nord ble vurdert som dårligst grunnet at den kombinerte de dårligste egenskapene til stasjonsvariant 2 sør med det dårligste fra stasjonsvariant 1 nord.

52 52 av 130 For knutepunkt ble alle trasé og stasjonsvarianter vurdert som aktuelle for videreføring, men nordre og søndre stasjonsvarianter ble ansett som relativt like. Unntaket var stasjonsvariant 2 nord, som ligger på høy bru og dermed ble ansett å gi dårligere tilgjengelighet til plattform. Resultatet av arbeidsmøtet var at trasévariant 2 med stasjonsvariant 2 nord og stasjonsvariant 2 sør ble lagt til side og videre optimaliseringsarbeid fokusert på trasévariant 1 med stasjonsvariant 1 nord og stasjonsvariant 1 sør. Begge hovedprinsipper for stasjonsplassering ble dermed videreført for videre optimalisering Videre optimalisering av trasévariant 1 Etter arbeidsmøtet mellom Bane NOR og 2G, hvor trasévariant 1 med tilhørende stasjonsvarianter ble videreført, er det jobbet videre med kartlegging og analyse av grunnforhold og med anleggsgjennomføring, noe som har medført nærmere optimalisering av trasévarianten. Ved ny bru for Jonstensgata ved ca. km 74,7, der veibrua krysser både eksisterende bane og den nye traseen, er det avdekket et behov for større avstand mellom eksisterende og ny bane for etablering av nytt landkar sør til ny overgangsbru for Jonstengata. Traseen kommer her i konflikt med en kolle med registrerte kulturminne- og naturmangfoldverdier (gravhaug og hule eiker). Det er videre lagt inn en rettlinje ved Elvestad fra ca. km 74,8 til ca. km 75,3 for å etablere sporforbindelser i begge retninger nord for Råde stasjon. Sporforbindelsene var tidligere tenkt plassert på eksisterende rettlinje ved Haug, der dobbeltsporet avsluttes i dag. Årsaken til endringen er et ønske om plassering nærmere Råde stasjon. Endringen medfører at traseen blir liggende ca. 8 meter nærmere Elvestad gård enn den opprinnelige trasévariant 1, men uten at gårdstunet blir direkte berørt. Sammenlignet med forstudie-trasé ligger traseen ca. 1,4 meter mot nord ved Jonstengata ved ca. km 74,6. Figur 27: Perspektiv av traseen ved Kjellerød og Elvestad sett fra øst mot vest Gjennom tunnel ved Elvestad er vertikalgeometrien justert ca. 0,8 meter ned for å forhindre vertikalkurve på bru. Sammenlignet med forstudien ligger optimalisert trasévariant ca. 1,3 meter lenger sør, og vertikalt ligger den ca. 1,5 meter lavere enn forstudie-trase (ved ca. km 75,4).

53 53 av 130 Fv. 353 (Tesalaveien) brytes av nytt dobbeltspor og må legges om over en strekning på ca. 1 km. Ulike løsninger er vurdert. Reetablering av veien i dagens trasé eller på sørsiden av eksisterende bane er geoteknisk og anleggsteknisk komplisert og medfører at veien vil i skråning, delvis over plattformer på stasjonsvariant 1 nord. Ny trasé nord for eksisterende bane ligger godt i terrenget uten konflikt med stasjonsvariant 1 nord og kan etableres før trafikk settes på nytt dobbeltspor. Løsningen går imidlertid gjennom dyrka mark og har noe mer kurvatur. Sistnevnte påvirker ikke veiens funksjon. Topp veg ligger ca. 9 meter over skinneoverkant (SOK), og frihøyde mellom nytt dobbeltspor og brukonstruksjon vil være ca. 7,5 meter. Omlegging av fv. 353 (Tesalaveien) er like for begge stasjonsplasseringene med unntak av påkobling i øst, enten mot ny atkomstvei til stasjonsvariant 1 nord eller eksisterende fv. 353 (Tesalaveien) ved stasjonsvariant 1 sør. En mer vestlig påkobling til eksisterende vei eller ny atkomstvei er utfordrende grunnet bratt terreng. Figur 28: Perspektiv fra modell av skisse for ny atkomstvei til stasjonsområdet og omlagt fv. 353 (Tesalaveien) sett fra sør mot nord Traseen er videre optimalisert på fyllingen før bru over fv. 354 (Tombveien). Etter geotekniske innspill senkes traseen ytterligere ca. 2 meter fra trasévariant 1 for å redusere høyde på fylling, slik at fylling kun blir ca. 1,5 meter høy. Avstand til berg er her ca meter. Høydereduksjonen reduserer omfang av geotekniske stabiliseringstiltak i området både med hensyn på stabilisering av sideareal og med tanke på å unngå setninger på sporet i plattformområder. Videre sør for brua, ved Strømnesåsen, er traseen senket ca. 3,5 meter i forhold til opprinnelig trasévariant 1 etter geotekniske innspill. Hensikten er også her å komme nærmere berggrunn og redusere omfang av geotekniske stabiliseringstiltak og potensielle setninger i plattformområdene. Avstand til berg er her registrert ca meter. Justeringen er også gunstig med hensyn til stasjonsplassering ved Strømnesåsen ved at behovet for terrassering av parkeringsarealet reduseres. Nevnte høydejusteringer både nord og sør for brua medfører at brua senkes ca. 3 meter fra opprinnelig trasévariant 1. Bru over fv. 354 (Tombveien) ved km 76,5 er foreslått som en 300 meter lang bjelkebru med tverrsnittshøyde 2,5 meter og spennvidde 30 meter. Det antas fundamentering med peler til berg. Som følge av alternativ med stasjon helt eller delvis på bru, har varianter av bru over fv. 354 (Tombveien) vært vurdert på svært overordnet nivå. En løsning med stasjonen delvis på bru ville gi en mye bredere konstruksjon i stasjonsområdet enn det som er nødvendig for bare jernbanen. Det ville derfor trolig bli aktuelt å vurdere en todelt og betydelig dyrere konstruksjon. Det gjøres spesielt oppmerksom på at illustrasjonene av plan og profil for ny bru i Figur 29 er konseptuelle og vil endres i videre planleggingsarbeid.

54 54 av 130 Figur 29: Plan og profil for skissert bru over fv. 354 (Tombveien) Figur 30: Perspektiv for skissert bru over fv. 354 (Tombveien) sett fra nordvest mot sørøst Skinneoverkant (SOK) blir liggende på ca. kote +14 over fv. 354 (Tombveien). Med tverrsnittshøyde på 2,5 meter gir dette en frihøyde på ca. 8,5 meter for veien, slik at veien kan opprettholdes som i dag. I videre planleggingsarbeid må behov for heving av veien i tilkoblingspunktet vurderes grunnet flomproblematikk ved en påkobling av gang- og sykkelvei. Sammenlignet med forstudien er endelig optimalisert trasé før brua ved km 76,2 senket ca. 1,8 meter og forskjøvet ca. 23 meter sørover. På motsatt side av brua, ved Strømnesåsen ved ca. km 76,75 er traseen senket ca. 2,2 meter i forhold til forstudie-trasé og forskjøvet ca. 18 meter ved ca. km 76,7. Høydereduksjon i traseen gir også en ca. 400 meter lang skjæring etter bru ved Strømnesåsen. Fra ca. km 77,1 og videre mot Fredrikstad går både opprinnelig og optimalisert trasévariant 1 i skjæring. Fra ca. km 77,8 til ca. km 81,0 går nytt dobbeltspor parallelt med rv. 110 og bryter en rekke private atkomstveier til bolig- og gårdsbebyggelse vest for traseen. Etablering av et stort antall planfrie kryssinger er svært kostnadskrevende, og det er derfor planlagt en ca. 2,5 km lang langsgående samlevei for å samle flest mulig atkomstveier. Det er ikke identifisert alternative veikonsepter med tilsvarende hensiktsmessighet, men det er gjort ulike vurderinger knyttet til lengde, påkoblingspunkt og trasé ved kryssing av bane. Ny samlevei kobles mot rv. 110 i nord og sør. I nord føres ny samlevei fra

55 55 av 130 rv. 110 i kulvert under banen og videre i en kurve, før den fortsetter parallelt med ny bane. Ved km 78,6 kan det bli behov for bru over bekk for både jernbanen og samleveien. Eventuelt kan én eller begge utføres som en konstruksjon i fylling, avhengig av nødvendig kapasitet for bekk, eventuelt behov for viltpassasje. Ved ca. km 79,8 krysser ny samlevei på nytt under jernbanen i kulvert. Figur 31: Perspektiv fra modell av skisse for ny samlevei vest for nytt dobbeltspor og parallelt med rv. 110 sett fra sørøst mot nordvest Det er lagt vekt på å minimere beslag av dyrka mark og annet areal ved å tilstrebe en smalest mulig korridor for bane og vei. Avstand mellom spormidt og ytterkant veiskulder (sikkerhetsavstand) er generelt 9 meter, men med justeringer for høydeforskjeller mellom bane og vei. Langsgående samlevei er i utgangspunktet planlagt i samme høyde som jernbanen, men videre detaljering vil avdekke behov for tilpasninger. Det er derfor foreløpig prosjektert med en noe større avstand enn 9 meter. Ved avslutning i sør vil ny samlevei ligge lavere enn bane, før den krysser under. I henhold til Teknisk regelverk [5] skal avstand mellom spormidt og skråningstopp da bestemmes av andre vurderinger. Etablering av ny samlevei parallelt med rv. 110 vil medføre forbedret trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper ved avkjørselssanering og mindre trafikkbelastet alternativ for myke trafikanter. Figur 32: Tverrprofil sett fra nord mot sør som viser eksisterende rv. 110, mulig utvidelse av rv. 110 til fire felt, framtidig dobbeltspor og framtidig samlevei ved ca. km 79,6 (smaleste punkt)

56 56 av 130 Figur 33: Perspektiv av traseen med stasjonsvariant 1 sør ved eksisterende Råde stasjon sett fra nord mot sør (planavgrensning med rød, stiplet linje, høyspent med rød, heltrukken linje, stasjonsareal i lilla og nye traseer i hvitt) I forbindelse med planlegging av ny samlevei langs rv. 110 er traseen optimalisert ved at den er hevet ca. 3,2 meter ved Hissingbygata ved km 79,9 for å oppnå flomsikker kryssing av ny samlevei under traseen. Sammenlignet med forstudien er traseen i endelig optimalisert trasé ikke endret noe i plan. Tabellen nedenfor gir en oversikt over foreløpig identifiserte konstruksjoner i forbindelse med nytt dobbeltspor: Tabell 7: Oversikt over foreløpig identifiserte konstruksjoner i delområde 1 Km Navn Konstruksjonstype 75,8 Tesalaveien Overgangsbru for omlegging av fv. 353 (Tesalaveien) 76,5 Tombveien Linjebru over fv. 354 (Tombveien) 77,8 Strømnesgata Undergang for ny samlevei Auberg vest Veibru eller rørkulvert 79,8 Hissingbygata Undergang for ny samlevei Nærmere analyse og beskrivelse av trasévariant 1 med stasjonsvariant 1 nord Etter arbeidsmøtet mellom Bane NOR og 2G, hvor trasévariant 1 med tilhørende stasjonsvarianter ble videreført, er det jobbet videre med detaljering av de videreførte stasjonsvariantene. Parallelt er det jobbet med optimalisering av videreført trasé, som beskrevet i kapittel For videre beskrivelser av stasjonsvariant 1, legges optimalisert trasévariant 1 til grunn. Detaljering av stasjonsområdet gir en bedre kontroll på utstrekning av stasjonstorg og parkeringsareal og dermed bedre kontroll på arealbehov. Detaljering gir også en bedre oversikt over utfordringer knyttet til landskapstilpasning og mulige løsningsvalg. Atkomstvei til stasjonsområdet For atkomstvei til stasjonsområdet er det lagt til grunn dimensjoneringsklasse H1 med veibredde 7,5 meter. Eksisterende atkomst til stasjonsområdet fra rv. 110 er via fv. 353 (Stasjonsveien), som har lav standard (stigning, sikt, bredde). Råde kommune og Statens vegvesen anbefaler ikke bruk av krysset rv. 110 x Stasjonsveien som atkomst til ny Råde stasjon. Andre aktuelle veitraseer er:

57 57 av 130 A - Ny trasé nord for eksisterende bane med utgangspunkt i eksisterende kryss rv. 110 x Karlshusjordet (ca meter lengde) B - Ny trasé sør for eksisterende bane med utgangspunkt i nytt kryss med rv. 110 sørøst for Råde mølle (ca meter lengde + ca. 200 meter fordi kryss med rv. 110 må plasseres lenger sør grunnet tekniske krav til utforming av veianlegget og geotekniske forhold) C - Ny trasé nord for eksisterende bane med utgangspunkt i eksisterende kryss rv. 110 x E6 ved Jonsten (ca meter lengde) Figur 34: Perspektiv av de vurderte traseene for atkomst til stasjonsvariant i nord Atkomstvei nord via eksisterende kryss rv. 110 x Karlshusjordet (vegtrasé A) benytter i all hovedsak eksisterende infrastrukturareal og minimerer konflikt med dyrka mark. Traseen ligger i lokalveien Karlshusjordet fram til rundkjøring, før den krysser over eksisterende bane og legger seg i eksisterende trasé for fv. 353 (Tesalaveien) fram mot stasjonsområdet. Fv. 353 (Tesalaveien) tar av fra atkomstveien til stasjonen i et T-kryss øst for stasjonsområdet og legges videre om på nordsiden av eksisterende bane, hvor den krysser over nytt dobbeltspor, før den igjen føres inn på dagens trasé for fv. 353 (Tesalaveien). Kryssing av eksisterende bane medfører at ny vei ikke kan ferdigstilles før nytt dobbeltspor tas i bruk, og i anleggsfasen benyttes eksisterende og/eller midlertidig omlagt vei. Atkomstvei sør for eksisterende bane med utgangspunkt i nytt kryss med rv. 110 sørøst for Råde mølle (vegtrasé B) medfører et omfattende tiltak med et stort beslag av dyrka mark og kompliserte geotekniske forhold. Selve krysset må plasseres ca. 560 meter lenger sør langs rv. 110 enn dagens kryss grunnet tekniske krav til utforming av veianlegget og geotekniske forhold. Dvs. ytterligere ca. 200 meter lenger sør enn vist i Figur 34. Ny trasé fra Jonsten i nord (vegtrasé C) medfører en lang atkomstvei med et betydelig beslag av dyrka mark, utfordrende innføring til stasjonsområdet grunnet høyder og dårlig tilgjengelighet for trafikk fra rv. 110 i øst. Atkomstvei i eksisterende baneareal er også vurdert, som en variant av vegtrasé A, men anses som lite hensiktsmessig, da eksisterende veinett må benyttes i en lengre periode etter ferdigstillelse av stasjonen, ettersom hele anlegget må bygges etter at trafikk er flyttet fra eksisterende bane til nytt dobbeltspor. Ny trasé nord for eksisterende bane med utgangspunkt i eksisterende kryss rv. 110 x Karlshusjordet (vegtrasé A) er lagt til grunn for videre vurderinger.

58 58 av 130 Aktuelle gang- og sykkelveitraseer er i utgangspunktet de samme som for veitraseer. Løsningen for gang- og sykkelvei er planlagt slik at de sammen med eksisterende og regulert gang- og sykkelveinett skal gi et helhetlig og sammenhengende system for gående og syklende. Det vil i det videre arbeidet bli sett på mulighetene for snarveier for enkelte trafikantgrupper med en redusert standard i forhold til et fullverdig gang- og sykkelveitilbud. Det finnes i eksisterende situasjon et begrenset gang- og sykkelveinett i området. Planlagt gang- og sykkelvei parallelt med atkomstvei i ny trasé med utgangspunkt i kryss rv. 110 x Karlshusjordet vil potensielt samle opp alle gående og syklende fra Karlshus til stasjonsområdet og mot Strømnesåsen i ett felles punkt for kryssing av fv. 353 (Tesalaveien). Knutepunkt og landskap Stasjonsvariant 1 nord ligger nært tyngdepunktet av boligbebyggelse i Karlshus i både eksisterende og framtidig situasjon. Innenfor 15 minutters gange- og sykkelavstand fra stasjonsvarianten bor det i eksisterende situasjon henholdsvis 78 og 2596 mennesker [38]. Det at atkomstvei og stasjon ligger tettere på bebyggelse i Karlshus og har forbindelser inn mot sentrum (Skråtorpveien) gjør at potensialet for å koble stasjonen mer direkte mot sentrum og framtidige utviklingsområder er godt. Eksisterende boligområder og mulige framtidige boligområder på Skråtorp og Stensrød har muligheter til å få gode koblinger til stasjonen. Figur 35: Stasjonsvariant 1 nord vist på gjeldende kommunedelplan for Karlshus For kollektivtrafikk antas det at plassering av varianten betyr at busser på dagens rv. 110-ruter må ta av fra rv Tilgjengelighet for kollektivtrafikk antas å bli vesentlig forbedret ved eventuell framtidig omlegging av rv. 110 sør for Karlshus.

59 59 av 130 Terrengfallet gir lite visuell kontakt med Karlshus sentrum, men plasseringen i skråningen opp mot Karlshus medfører nedoverbakke for gående og syklende fra Karlshus. Det vil være behov for å forsere ca. 32 høydemeter fra stasjonsområdet opp til Karlshus sentrum. Atkomstvei til stasjonen vil også ligge tett på andre utviklingsområder (næring og offentlige formål) knyttet til eksisterende stasjon og gi god nærhet og koblingsmulighet til disse områdene. Figur 36: Illustrasjon av gangavstander fra stasjonsvariant 1 nord

60 60 av 130 Figur 37: Illustrasjon av sykkelavstander fra stasjonsvariant 1 nord Stasjonsvarianten ligger i skråningen fra Karlshus, som gir utfordringer for god terrengtilpasning. I dette området ligger traseen i retning nordvest/sørøst, og vinkelen mellom plattform og terreng gjør det i tillegg utfordrende å etablere et effektivt stasjonsareal. Høydeforskjeller gir imidlertid også mulighet for enklere kryssing av traseen fra den ene til den andre siden. I arbeidet er det søkt mot eksisterende bane i nord for å begrense inngrep i dyrka mark og utnytte terrenget. Søk mot sørøst, hvor terrenget faller, vil unngå konflikt med to boligbygg (Tesalaveien 15 og 17), men medføre behov for store fyllinger eller nivåforskjeller med større negative konsekvenser for dyrka mark, landskap og større behov for geotekniske stabiliseringstiltak. På bakgrunn av rammer og føringer omtalt i kapittel 3 samt andre faglige vurderinger omtalt i dette kapittelet, er det utviklet et konsept for stasjonsområdet. Konseptet innebærer et sentralt beliggende stasjonstorg på fylling med parkeringsareal nord og sørøst for stasjonstorget. Eventuell framtidig utvidelse av parkeringsarealet er foreslått mot sørvest, slik at beslaget av dyrka mark ikke gjennomføres før behovet er tilstede. Gang- og sykkelvei og atkomstvei knyttes til stasjonstorget fra øst. Terrenget i stasjonsområdet har et fall på opptil 12 %, og er størst i nord, noe som krever terrassering for å etablere parkeringsarealer og tilfredsstille krav til stigningsforhold for gående og syklende. Høydeforskjell mellom plattform (ca. kote +14/15) og stasjonstorg med tilhørende parkeringsareal

61 61 av 130 (kote ) varierer, men vil være opptil 6 meter på det meste. Nordre del av plattformene vil ligge i en skjæring på ca. 3 meter i forhold til optimalisert variant 1, mens søndre del av plattformene vil ligge på en fylling på ca. 2,5 meter. Fyllingen medfører mindre terrenginngrep for å etablere undergang. Ca. 30 meter av søndre del av plattformen ligger på bru grunnet geoteknisk anbefaling om maksimal høyde på fylling. Figur 38: Skisse av plan for stasjonsvariant 1 nord, optimalisert etter workshop

62 62 av 130 Figur 39: Skisse av snitt for stasjonsvariant 1 nord, optimalisert etter workshop Tilgjengelighet til plattform direkte fra sideterreng uten oppfylling på terreng vil begrense geotekniske stabiliseringstiltak. Det må påregnes geotekniske tiltak både for stabilisering av sideterreng og for å redusere eller forhindre deformasjonsdifferanser mellom plattformer og spor. Eksisterende bane ligger på fylling i det området der nytt spor er planlagt å krysse eksisterende spor i skjæring. Stasjonsvariant 1 nord med et sentralt beliggende stasjonstorg og et parkeringsareal parallelt med traseen vil gi god tilgjengelighet til plattform, men vil kreve tilpasninger til landskapet, da plattform ligger i ca. 2-3 meter høye skjæringer i nordvest (i henhold til optimalisert trasévariant 1) og med ca. 2-3 meter høye fyllinger i sørøst, samtidig vil plattformer i nordvest ligge i konflikt med eksisterende bane. Stasjonsvariant 1 nord er i konflikt med tidligere planlagt ny trasé for rv. 110 sør for Karlshus, og eventuell ny trasé for rv. 110 sør for Karlshus må legges mellom stasjonsområdet og eksisterende bebyggelse på Skråtorp i nord, i felles trasé med fv. 353 (Tesalaveien) eller i separat trasé. En slik trasé vil gi god tilgjengelighet fra overordnet veinett til stasjonsområdet, men vil også gi et begrenset handlingsrom for framføring av framtidig rv. 110 sør for Karlshus med avkjøring til stasjonsområdet. Det kan bli aktuelt med endring av stasjonsområdet ved realisering av ny rv. 110.

63 63 av 130 Figur 40: Tverrprofil sett fra nord mot sør som viser eksisterende boligbebyggelse i Karlshus og framtidig fv. 353 (Tesalaveien) (smaleste punkt) Anleggsgjennomføring Etablering av en stor konstruksjon i nærhet av eksisterende bane i et område med dårlige grunnforhold vil være en stor utfordring. Eksisterende bane ligger på fylling i det området der nytt spor er planlagt å krysse eksisterende spor i skjæring. Eksisterende fv. 353 (Tesalaveien) er i konflikt med stasjonsområdet og må flyttes mot eksisterende bane i en komplisert og kostnadskrevende operasjon med omfattende spunting. Det må forventes omfattende og kompliserte stabiliserings- og omleggingsarbeider under langvarige bruddperioder på eksisterende bane i forbindelse med anleggsarbeidene for å etablere nytt dobbeltspor i kryssingsområdet. Eksisterende bane må legges om på bru i midlertidig fase, der eksisterende bane ligger på ca. 5 meter høy fylling, forutsatt at arbeidene skal skje innenfor en avgrenset bruddperiode. Dette forholdet vil forsterkes ved stasjonsplassering nord. Det må sprenges, stabiliseres og spuntes tett inntil eksisterende spor i drift for å kunne utføre terrassering og oppbygging av stasjonsarealet samt omlegging av fv. 353 (Tesalaveien). Alternativt må store deler av opparbeidelse av stasjonsområdet utsettes til etter at banen er lagt om. Det må påregnes behov for å stabilisere løsmasser av anleggshensyn på deler av området. Ferdigstilling av parkeringsarealet på stasjonsområdet kan først gjøres når nytt dobbeltspor er satt i drift Nærmere analyse og beskrivelse av trasévariant 1 med stasjonsvariant 1 sør Atkomstvei til stasjonsområdet For atkomstvei til stasjonsområdet er det lagt til grunn dimensjoneringsklasse H1 med veibredde 7,5 meter. Stasjonsvariant 1 sør ligger, som beskrevet tidligere, vest for rv. 110 og øst for fv. 353 (Tesalaveien) og fv. 354 (Tombveien). Det finnes ikke eksisterende atkomst til stasjonsområdet, og det må etableres en ny atkomstvei. Aktuelle veitraseer er: D1 - Ny trasé fra rv. 110 i øst (ca. 500 meter lengde) E - Ny trasé fra fv. 354 (Tombveien) i vest (ca. 540 meter lengde (målt for E1), forutsatt innkjøring til stasjonsområdet fra øst, eventuelt inntil 100 meter kortere forutsatt innkjøring til stasjonsområdet fra vest) Som tidligere beskrevet har krysset rv. 110 x fv. 353 (Stasjonsveien) lav standard (stigning, sikt, bredde) og bruk av dette krysset som atkomstvei til stasjonsområdet anbefales ikke av Råde kommune og Statens vegvesen. Dette gjør at det ikke er ønskelig å benytte fv. 353 (Stasjonsveien) og fv. 354 (Tombveien) som eneste atkomst til stasjonsområdet. Atkomst fra rv. 110 i øst gir en god tilgjengelighet for bilbaserte reisende, hvor majoriteten kommer fra rv. 110, men medfører at reisende fra fv. 354 (Tombveien) i sørvest (Tomb og Saltnes) vil gi økt belastning i krysset rv. 110 x fv. 353 (Stasjonsveien).

64 64 av 130 Nytt kryss rv. 110 x atkomstvei sør for Strømshaug er foreløpig planlagt som et fullkanalisert T-kryss med både venstre- og høyresvingefelt basert på eksisterende og forventet trafikk. Plassering av krysset er styrt av geometri på dagens rv. 110 og geotekniske forhold. Traseen kan fra krysset legges mot vest, via Strømnes, eller mot nordvest, langs dalbunnen, før den bryter mot sørvest, se Figur 41. Figur 41: Perspektiv fra modell av skisse for ny atkomstvei fra rv. 110 sett fra sør mot nord Trasé via Strømnes (vegtrasé D1) vil fungere som atkomstvei til stasjonen, men også til Strømnesgårdene. I utgangspunktet ble det lagt til grunn at trasé for eksisterende gårdsvei til Strømnesgårdene (vegtrasé D2) kunne benyttes for å minimere beslag av dyrka mark, men geotekniske vurderinger har medført at traseen er flyttet ca. 100 meter lenger sør. Traseen går i hovedsak over dyrka mark, men tilpasses stasjonsplassering uten unødvendige veilenker. Trasé langs dalbunnen (vegtrasé D3) vil fungere som atkomstvei til stasjonen, men eksisterende atkomst til Strømnesgårdene må knyttes opp mot ny atkomstvei. Hovedintensjonen bak løsningen er å legge traseen gjennom grøntdraget i dalbunnen for å redusere beslag av dyrka mark, men på grunn av at det er dyrka mark helt ned mot bekken i bunnen av grøntdraget, og atkomstveien må krysse sørvest over dyrka mark inn til stasjonen, blir reduksjonen i beslag av dyrka mark begrenset. I tillegg gjør geotekniske forhold til at traseen må trekkes bort fra dalbunnen, rundt kollen, men dette betyr ikke nødvendigvis mer beslag av dyrka mark. Kryss med rv. 110 må på grunn av geotekniske forhold plasseres som vist lengst sør i Figur 41 ovenfor. Atkomstvei fra rv. 110 i øst kan i framtiden forlenges til fv. 354 (Tombveien) (vegtrasé E). Aktuelle gang- og sykkelveitraseer er i utgangspunktet de samme som for veitraseer. Det finnes i eksisterende situasjon ikke noe gang- og sykkelveinett i området, men det er regulert gang- og sykkelvei parallelt med fv. 354 (Tombveien) fra Strømnesåsen til fv. 353 (Stasjonsveien). Denne skal realiseres samtidig med Strømnesåsen boligområde. Langs rv. 110 i øst er det ikke regulert eller planlagt gang- og sykkelvei. En gang- og sykkelvei direkte fra stasjonsområdet til Karlshus anses uhensiktsmessig, da denne vil krysse et område med store geotekniske utfordringer og få stigning opp mot 12,5 %. Statens vegvesen anbefaler maks 8 % stigning på en strekning opp til 35 meter. Gangog sykkelvei foreslås derfor knyttet til fv. 354 (Tombveien), da dette gir en bedre tilgjengelighet til større deler av Karlshus enn rv I det videre planarbeidet vil det ses videre på kortere gangforbindelser fra fv. 354 (Tombveien) og Strømnesåsen, i tillegg til gang- og sykkelvegen fra fv. 354 (Tombveien), til stasjonen.

65 65 av 130 Knutepunkt og landskap Stasjonsvariant 1 sør ligger med noe avstand fra tyngdepunktet av boligbebyggelse i Karlshus i både eksisterende og framtidig situasjon. Innenfor 15 minutters gange- og sykkelavstand fra stasjonsvarianten bor det henholdsvis 21 og 2509 mennesker (demografidata fra Statistisk Sentralbyrå, Skatteetaten, Matrikkelen, 2016). I framtidige planer for Karlshus er det illustrert en akse mellom sentrum og Strømnesåsen; en akse som knytter seg på utviklingsarealer og som fysisk kan knytte Karlshus, en framtidig stasjon og Strømnesåsen sammen. Denne aksen treffer stasjonsvariant 1 sør. Aksen er en forlengelse av Everksveien og krysser stasjonsområde og kobler seg videre opp til Strømnesåsen. Det er lagt opp til en utvikling av arealer knyttet til denne aksen, men det er samtidig utfordrende å gjøre denne koblingen universelt tilgjengelig helt fram til stasjonen på grunn av bratt terreng. Aksen krysser også et våtmarksområde/grøntdrag. Våtmarksområdet vil bli et fysisk og visuelt skille mellom stasjonen og utviklingsarealene i Karlshus sentrum. At atkomstvei og stasjon ikke kobler seg direkte på eksisterende sentrumsområder og infrastruktur vil gjøre at stasjonsvariant 1 sør oppleves mer isolert og frakoblet fra Karlshus. Samtidig er det positivt at stasjonen ligger godt plassert mellom den planlagte utbyggingen i Strømnesåsen og utviklingsarealer knyttet til Karlshus sentrum (offentlige formål og næring). Dyrka mark vil omkranse mer eller mindre hele stasjonsarealet. Figur 42: Stasjonsvariant 1 sør vist på gjeldende kommunedelplan for Karlshus For kollektivtrafikk betyr plassering av varianten at busser på rv. 110 må ta av fra rv. 110, kjøre ca. 500 meter til stasjonsområdet, før bussen snur og returnerer samme vei til rv Gang- og sykkelvei kobler seg til fv. 354 (Tombveien), hvor laveste punkt er ved selve påkoblingen som ligger på ca. kote +3. Atkomstvei kobler seg til rv. 110, hvor laveste punkt er ved selve påkoblingen som ligger på ca. kote +4 og plattform ligger på ca. kote Dette gir ca. 13 meter

66 66 av 130 høydeforskjell mellom kobling til fv. 354 (Tombveien) og plattformer. Mellom Karlshus sentrum og fv. 354 (Tombveien) er det en høydeforskjell på ca. 43 meter. For gående og syklende fra Karlshus betyr det at man må forsere både oppover- og nedoverbakker i begge retninger. Figur 43: Illustrasjon av gangavstander fra stasjonsvariant 1 nord

67 67 av 130 Figur 44: Illustrasjon av sykkelavstander fra stasjonsvariant 1 nord På bakgrunn av rammer og føringer omtalt i kapittel 3 samt andre faglige vurderinger omtalt i dette kapittelet, er det utviklet et konsept for stasjonsområdet. Konseptet innebærer et sentralt beliggende stasjonstorg med parkeringsareal nordvest, nord og øst for stasjonstorget. Eventuell framtidig utvidelse av parkeringsarealet er foreslått mot nord, slik at beslaget av dyrka mark ikke gjennomføres før behovet er tilstede. I arbeidet er det søkt å legge seg parallelt med traseen, samtidig som man sikrer mest mulig hensiktsmessige terrengforhold. Gang- og sykkelvei knyttes til stasjonstorget fra vest, mens atkomstvei knyttes til stasjonstorget fra øst.

68 68 av 130 Figur 45: Skisse av plan for stasjonsvariant 1 sør, optimalisert etter workshop Stasjonsvariantens plassering i skråningen mot Strømnesåsen gir muligheter for god terrengtilpasning og helningen på mellom 4 % og 9 %, der den største andelen av stasjonsarealet ligger mellom 4-6 %. Dette gir mulighet for etablering av et sentralt og arealeffektivt stasjonstorg med tilhørende parkeringsarealer. Bevaring av eksisterende vegetasjonsareal/våtmarksområde i bunnen av dalen vil kunne virke positivt på landskapsforankringen. Vegetasjonen vil bidra til å dempe synligheten av parkeringsarealene, samtidig som selve stasjonen vil være synlig fra Karlshus. En slik bevaring vil imidlertid også kunne oppleves som et fysisk skille mellom stasjonen og framtidige utviklingsarealer i kommunedelplan for Karlshus sentrum. Høydeforskjellene i området medfører terrassering for parkeringsareal i nordvestre del av stasjonsområdet, og gående og syklende kan få lengre atkomstveier for at atkomst skal ha tilfredsstillende stigningsforhold. Det vil være høydeforskjeller innenfor stasjonsareal fra ca. kote +16 til ca. kote +13. Plattformene vil ligge i en skjæring på opptil ca. 5 meter i søndre ende.

69 69 av 130 Figur 46: Skisse av snitt for stasjonsvariant 1 sør, optimalisert etter workshop Slik plattformer og spor er planlagt vil det ikke være behov for geotekniske tiltak for stabilisering av parkeringsarealer og stasjonstorg og/eller for å unngå setninger på spor og plattform. I skjæringen i bakkant av plattformer opp mot Strømnesåsen, samt i sørenden av plattformene mot Strømnesgårdene, vil det være behov for geotekniske tiltak for å stabilisere løsmassene. Det må påregnes behov for å stabilisere løsmasser av anleggshensyn på deler av området Optimalisering av stasjonsvariant 1 sør I et forsøk på å redusere beslag av dyrka mark og forbedre tilgjengelighet til fv. 354 (Tombveien) er forskyvning av stasjonsområdet mot nord og nordvest vurdert (konsept 2), se Figur 10 og 11 i vedlegg 1. Forskyvningen er begrenset av brukonstruksjonen i nordvest. Dette medfører at stasjonsområdet beveger seg inn i brattere terreng med opp mot 22 % fall. Høydeforskjell mellom plattform (kote +15) og atkomstvei (kote +3) vil variere, men være ca. 12 meter på det meste. Stigninger internt i stasjonsområdet vil kreve høy terrassering, som er arealkrevende og medfører dårlig tilgjengelighet og flyt internt i stasjonsområdet og fra stasjonstorg til plattform. Arealberegninger av denne varianten i kombinasjon med atkomstvei fra rv. 110 langs daldraget, sammenlignet opp mot opprinnelig stasjonsvariant 1 sør, viser at førstnevnte vil gi et ca. tre dekar større stasjonsareal, men ca. tre dekar lavere beslag av dyrka mark. I et videre forsøk på å redusere beslag av dyrka mark og forbedre tilgjengelighet til fv. 354 (Tombveien) er en mindre forskyvning av stasjonsområdet mot nord og nordvest vurdert (konsept 3), se Figur 12 og 13 i vedlegg 1. Dette medfører at deler av stasjonsområdet legges i brattere terreng, med opptil 19 % fall. Gang- og sykkelvei kobler seg til fv. 354 (Tombveien), hvor laveste punkt er ved selve påkoblingen som ligger på ca. kote +3. Atkomstvei kobler seg til rv. 110, hvor laveste punkt er ved selve påkoblingen, som ligger på ca. kote +4 med plattform ligger på ca. kote Atkomstveien er her forutsatt lagt omtrent på terreng. Den kan heves uten at veien får for mye stigning, men det vil medføre behov for heving av hele stasjonsområdet og store fyllinger, som kan ha geotekniske konsekvenser.

70 70 av 130 Høydeforskjell mellom plattform (kote +15) og atkomstvei (kote +4) varierer, men er ca. 13 meter på det meste. En mindre del av stasjonsområdet ligger i et mer krevende terreng enn i variant beskrevet i avsnittet ovenfor. En atkomstvei gjennom stasjonsområdet vil gi noe forbedret tilgjengelighet, men det vil fortsatt bli behov for noe terrassering i nordvestre del av stasjonsområdet. Arealberegninger av denne stasjonsvarianten i kombinasjon med atkomstvei fra rv. 110 via Strømnes, sammenlignet opp mot opprinnelig stasjonsvariant 1 sør, viser at førstnevnte vil gi ca. én dekar mindre stasjonsareal, og ca. to dekar lavere beslag av dyrka mark. Anleggsgjennomføring Stasjonsvariant 1 sør ligger i et ubebygd område og vil dermed ikke påvirke eksisterende bane i anleggsfasen. Ny atkomstvei fra rv. 110 i øst og gang- og sykkelvei fra fv. 354 (Tombveien) i vest kan begge benyttes som anleggsveier og dermed minimere behov for midlertidig arealbeslag til transportformål. For detaljer vises det til mulighetsstudie for anleggsgjennomføring [20]. Valg av konsept for stasjonsalternativ 1 sør Stasjonsutforming som vist i Figur 45 legges til grunn for videre analyse og sammenligning mot stasjonsvariant 1, men kvaliteter fra konsept 2 og 3, som vist Figur 10 til 13 i vedlegg 1 tas med i videre planleggingsarbeid, særskilt med tanke på intern tilgjengelighet i stasjonsområdet, arealeffektivitet og begrensning av beslag av dyrka mark Analyse av varianter Det er gjennomført en analyse av stasjonsvariant 1 nord og stasjonsvariant 1 sør. De overordnede konsekvensene av tiltaket (både trasé og stasjon) er i tabellen nedenfor beskrevet tekstlig. Tabell 8: Analyse av varianter Kriterie Stasjonsvariant 1 nord Stasjonsvariant 1 sør Kjøretid Det er ikke gjennomført nye kjøretidsberegninger. Det er ikke gjennomført nye kjøretidsberegninger. Kostnader Funksjonalitet/ sporgeometri Gjennomførbarhet Grunnforhold Stasjonsvariant 1 nord grovt anslått til ca millioner mer enn stasjonsvariant 1 sør. Det er ikke registrert avvik fra Teknisk regelverk [5], konseptdokument [6] eller Teknisk designbasis [7]. Parkeringsareal blir liggende på fylling i deler av området på toppen av en skråning mot sør med sprøbruddmateriale. Mot eksisterende bane må det sprenges ned tett inntil for å legge om fv. 354 (Tesalaveien) samt å arrondere for den øvre delen av parkeringsområdet. Koblingsperioden blir geoteknisk komplisert grunnet store høydeforskjeller mellom eksisterende bane og stasjonsarealet/ny bane. Dette vil kreve omfattende geotekniske tiltak for gjennomføring av anleggsfasen. Kompleksiteten blir forsterket grunnet stasjonsplasseringen. Referansealternativ. Det er ikke registrert avvik fra Teknisk regelverk [5], konseptdokument [6] eller Teknisk designbasis [7]. Traseen er senket og veitilkobling blir da bedre tilpasset terreng og stasjonsområdet, som også gir tilhørende bedre stabilitets- og setningsforhold. Stasjonsarealet kan etableres helt uavhengig av kobling mellom nytt og eksisterende spor. Stasjonsarealet kan optimaliseres for parkering grunnet senking av sporet i stasjonsområdet som gir mulighet for tilnærmet flatt stasjons- og parkeringsområde.

71 71 av 130 Kriterie Stasjonsvariant 1 nord Stasjonsvariant 1 sør Nærhet til eksisterende bane Utfordrende situasjon med kompleks gjennomføring av flytting av fv. 353 (Tesalaveien). Uavhengig av eksisterende bane. Nærhet til eksisterende veier Drift på eksisterende bane Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA) Planmessig gjennomførbarhet Stasjonslokalisering (tilgjengelighet og arealutvikling) Direkte konflikt mellom trasé og stasjon og fv. 353 (Tesalaveien). Utfordrende situasjon med komplisert flytting av fv. 353 (Tesalaveien) i flere faser før endelig trasé. Konflikt med avsatt trasé for framtidig rv Bruddperiode for omkobling ved Haug kreves. Anleggsarbeid for stasjon må gjennomføres i et område med dårlige grunnforhold, nært trafikkerte veier (fv. 353 (Tesalaveien), fv. 354 (Tombveien)), boligområder og eksisterende bane. Mindre avvik fra gjeldende kommunedelplan for Karlshus og utkast til revisjon av kommunedelplan for Karlshus. Stasjonsområdet blir liggende direkte vest for avsatt plassering. Generell tilgjengelighet er av større viktighet enn akse Karlshus- Strømnesåsen. Funn av nye kulturminner kan forsinke planprosessen. Sterkt fallende terreng gir utfordringer for et effektivt stasjonsareal. Nordre sideplattform vil ikke være direkte tilgjengelig fra terreng i hele plattformens lengde. Terrassering og vinkling av parkeringsareal gir en suboptimal fordeling av reisende til plattform. Synlighet fra Karlshus sentrum vil sannsynligvis være begrenset. Med 5-15 minutters gange vil man nå begrensede deler av sentrale Karlshus. Det er potensial for å skape bedre koblinger mellom eksisterende veier og ny atkomstvei, noe som vil kunne gi bedre tilgjengelighet til boligområder vest i Karlshus. Med 5-15 minutters sykling vil man nå hele Karlshus og Strømnesåsen og nesten Direkte konflikt mellom trasé og fv. 353 (Tesalaveien). Utfordrende situasjon med omlegging av fv. 353 (Tesalaveien). Ingen konflikt med avsatt trasé for framtidig rv Bruddperiode for omkobling ved Haug kreves. Anleggsarbeid for stasjon kan gjennomføres uten å berøre trafikkerte veier, boligområder eller eksisterende bane. Mindre avvik fra gjeldende kommunedelplan for Karlshus og utkast til revisjon av kommunedelplan for Karlshus. Stasjonsområdet blir liggende direkte sør for avsatt plassering. Generell tilgjengelighet er av større viktighet enn akse Karlshus- Strømnesåsen. Funn av nye kulturminner kan forsinke planprosessen. Svakt fallende terreng gir muligheter for god terrengtilpasning. Nordre sideplattform er direkte tilgjengelig fra terreng i hele plattformens lengde, noe som gir god tilgjengelighet. Terrengfallet gjør det enkelt å fordele parkeringsareal langs plattformlengden og gir en god fordeling av de reisende til plattform. Stasjonsområdet vil kunne løses oversiktlig og vil være godt synlig fra Karlshus sentrum, noe som vil bidra til at det er lett å finne frem til og på stasjonen. Med 5-15 minutters gange vil man nå begrensede deler av sentrale Karlshus. Med 5-15 minutters sykling vil man nå hele Karlshus og Strømnesåsen og nesten til Tomb og Missingmyr. Høydeforskjell på meter fra Karlshus sentrum.

72 72 av 130 Kriterie Stasjonsvariant 1 nord Stasjonsvariant 1 sør til Tomb og Missingmyr. Høydeforskjell på 32 meter fra Karlshus sentrum. Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde Atkomst er god. Atkomstvei er tilkoblet Skråtorpveien under eksisterende bane og nært knyttet til trafikk fra Saltnes og Strømnesåsen via fv. 354 (Tombveien). Avstand til rv. 110 er 1 km og til fv. 354 (Tombveien) 400 meter. Kollektivtransport antas måtte kjøre inn til stasjonen for å snu og kjøre tilbake til hovedveinettet. En framtidig rv. 110 vil kunne ligge nært knyttet til stasjonen, noe som er positivt. En eventuell framtidig rv. 110 vil samtidig bli en barriere mellom stasjon og Karlshus. I avstand ligger stasjonsvariant 1 nord n Karlshus sentrum, og det at atkomstvei og stasjon ligger tett på bebyggelse i Karlshus og har forbindelser inn mot sentrum (Skråtorpveien) gjør at potensiale for å koble stasjonen mer direkte mot sentrum og framtidige utviklingsområder er godt. Eksisterende boligområder og mulige framtidige boligområder på Skråtorp og Stensrød har gode muligheter til å få gode koblinger til stasjonen. Atkomstvei til stasjonen vil også ligge tett på andre utviklingsområder (næring og offentlige formål) knyttet til eksisterende stasjon og gi god nærhet og koblingsmulighet til disse områdene. Forskyvning av trasé mot sør gir kortere tunnelstrekning gjennom høydedraget ved Elvestad, som er uheldig for landskapsbildet, men forskjellene er ikke utslagsgivende. Atkomstvei fra rv. 110 er kort og direkte for trafikk fra/til rv. 110, men gir omvei for trafikk fra/til fv. 354 (Tombveien). Avstand til rv. 110 er 500 meter og til fv. 354 (Tombveien) 1 km. Kollektivtransport antas måtte kjøre inn til stasjonen for å snu og kjøre tilbake til hovedveinettet. Det er mulig å koble atkomstvei til stasjon mot fv. 354 (Tombveien) for å bedre tilgjengeligheten til stasjonen. En framtidig rv. 110 vil kunne ligge nært knyttet til stasjonen, noe som er positivt. En eventuell framtidig rv. 110 vil samtidig bli en barriere mellom stasjon og Karlshus. I framtidige planer for Karlshus er det illustrert en akse mellom sentrum og Strømnesåsen, en akse som knytter seg på utviklingsarealer og som fysisk kan knytte Karlshus, en framtidig stasjon og Strømnesåsen sammen (kun gang/sykkel). Denne aksen treffer stasjonsvariant 1 sør. Aksen er en forlengelse av Everksveien og krysser stasjonsområde og kobler seg videre opp til Strømnesåsen. Det er lagt opp til en utvikling av arealer knyttet til denne aksen, men det er samtidig utfordrende å gjøre denne koblingen universelt tilgjengelig på grunn av bratt terreng. Aksen krysser også et våtmarksområde/grøntdrag, som vil bli et fysisk og visuelt skille mellom stasjonen og utviklingsarealene i Karlshus sentrum. At atkomstvei og stasjon ikke kobler seg direkte på eksisterende sentrumsområder og infrastruktur vil gjøre at stasjonen oppleves mer isolert og frakoblet fra Karlshus. Dyrka mark vil omkranse mer eller mindre hele stasjonsarealet. Samtidig er det positivt at stasjonen ligger godt plassert i mellom den planlagte utbyggingen i Strømnesåsen og utviklingsarealer knyttet til Karlshus sentrum (offentlige formål og næring). For trasé er vurdering som for stasjonsvariant 1 nord.

73 73 av 130 Kriterie Stasjonsvariant 1 nord Stasjonsvariant 1 sør Tunnel ved Elvestad gir mindre inngrep i landskapet i dette området og er en landskapsmessig betydelig bedre løsning enn åpen skjæring. Kryssing av daldraget sør for Karlshus skjer på høy bru. Brua er senket noe, noe som medfører høyere skjæring ved Strømnesåsen. Videre har alternativet sterk nærføring til to gårdstun på Strømnes, men traseen er trukket noe lenger bort fra disse som er positivt for landskapsbildet Nærmiljø og friluftsliv Naturmangfold Kulturmiljø Stasjonsområdet har en god forankring i terrenget og vil kunne tilpasses landskapet. Traseen er senket noe og treffer terrenget bedre. Stasjonsområdet vil bli noe eksponert i det regionalt verdifulle landskapet rundt Skinnerflo, som er negativt for landskapsbildet. Nærhet til eksisterende boligbebyggelse i Karlshus gir potensial for direkte påvirkning. Friluftsområder berøres ikke i vesentlig grad. Antall bolighus innenfor en 30 meters korridor langs traseen er noe lavere enn forstudie-trasé. Stasjonsanlegget vil ligge forholdsvis lavt i terrenget sammenlignet med bebyggelsen i Karlshus og vil ikke redusere attraktiviteten eller dominere i betydelig grad. Hule eiker berøres ved Jonstensgata, men endringen er liten sammenlignet med forstudien. Ellers ingen vesentlige konsekvenser for naturmangfold. Hele området i første delen av traseen mellom Elvestad til Skinnerflo har store kulturhistoriske verdier. Automatisk fredete kulturminner blir direkte berørt på strekningen (spesielt på Elvestad og Strømnes). Traseen berører flere automatisk fredete kulturminner direkte på strekningen, men ingen vesentlig endring sammenlignet med forstudien. Stort potensiale for konflikt med automatisk fredete kulturminner skjult i Stasjonsplassering sør ligger i aksen mellom Karlshus og Strømnesåsen. Stasjonsområdet vil kunne få en god forankring i landskapet, forutsatt at man ivaretar vegetasjonen langs bekkeløpet i dalbunnen. Stasjonsområdet vil bli eksponert i det regionalt verdifulle landskapet rundt Skinnerflo, som er negativt for landskapsbildet. For trasé er vurdering som for stasjonsvariant 1 nord. Stasjonsanlegget ligger frakoblet fra eksisterende tettsted. Selve stasjonsanlegget vil ligge synlig i landskapet og kan fremstå dominerende ut i fra lokale kvaliteter. Hule eiker berøres ved Jonstensgata, men endringen er liten sammenlignet med forstudien. Ellers ingen vesentlige konsekvenser for naturmangfold. Hele området i første delen av traseen mellom Elvestad til Skinnerflo har store kulturhistoriske verdier. Automatisk fredete kulturminner blir direkte berørt på strekningen (spesielt på Elvestad og Strømnes). Traseen berører flere automatisk fredete kulturminner direkte på strekningen, men ingen vesentlig endring sammenlignet med forstudien. Noe potensiale for konflikt med automatisk fredete kulturminner skjult i

74 74 av 130 Kriterie Stasjonsvariant 1 nord Stasjonsvariant 1 sør dyrka mark/ved gårdstun ved dyrka mark/gårdsnær utmark ved stasjonsvariant 1 nord. stasjonsvariant 1 sør. Naturressurser Sikkerhet/ RAMS Traseen er lagt litt lenger unna bruket Elvestad søndre, noe som anses som positivt. I forstudien ble det kun benyttet en buffer ut fra senterlinja, og beregnet beslag av dyrka mark innenfor en korridor på meters bredde (beslag oppgitt i et intervall). Arealbehov utover dette, eksempelvis til nye/omlaget veier og stasjon, ble ikke beregnet. Traseen er endret i liten grad fra forstudien. Det er ikke gjort nye beregninger av beslag av dyrka mark siden endringer fra forstudien vil være svært liten, og uansett ligge innenfor usikkerheten i beregningen. Alternativet vil som alternativ fra forstudien ta mye dyrka mark. Stasjonsvariant 1 nord tar 16 dekar dyrka mark. Arealbeslag for stasjonsområdet ble ikke vurdert i forstudien. Forhold som at stasjonen vil ligge delvis på bru, og at terrenget skrår på adkomst siden av stasjonen, fører til noen farer forbundet med opphold og adkomst til plattform, men dette kan la seg håndtere med enkle tiltak. Fareidentifiseringen [24] fant ingen farer for stasjonsvariant 1 nord som vil medføre uakseptabel risiko, men sannsynligheten for enkelte av de identifiserte farene er noe høyere enn for stasjonsvariant 1 sør. Dette gjelder blant annet id 1.27, 1.28 og For stasjonsvariant 1 nord er det i tillegg vurdert at kurven og skjæringen nord for plattformområdet kan medføre at tog i 250 km/t forbi plattform kan oppdages senere grunnet sikt. Det ble ikke vurdert som større sannsynlighet for påkjørsel, men mer som en ubehagelig opplevelse. Den overordnede tunnelanalysen [25] viser at tunnelen ved Elvestad ikke har særegenheter som påvirker risikoen utover hva som er normalt for en standard tunnel. Det vil si at risikoen ikke skal ha endret seg betydelig fra For trasé er vurdering som for stasjonsvariant 1 nord. Stasjonsvariant 1 sør tar 29 dekar dyrka mark. Arealbeslag for stasjonsområdet ble ikke vurdert i forstudien. Det er ikke identifisert noen spesifikke farer for dette alternativet basert på stasjonens beliggenhet. Det er kun generiske fare som er gjeldende for alle 2-spors stasjoner som ble identifisert. Alle disse er håndterbare med enkle tiltak. Fareidentifiseringen [24] fant ingen farer for stasjonsvariant 1 sør som vil medføre uakseptabel risiko, men sannsynligheten for enkelte av de identifiserte farene er noe lavere enn for stasjonsvariant 1 nord. Dette gjelder blant annet id 1.27, 1.28 og Den overordnede tunnelanalysen [25] viser at tunnelen ved Elvestad ikke har særegenheter som påvirker risikoen utover hva som er normalt for en standard tunnel. Det vil si at risikoen ikke skal ha endret seg betydelig fra

75 75 av 130 Kriterie Stasjonsvariant 1 nord Stasjonsvariant 1 sør forstudien, og at det forventes normal risiko ved tunnelen, som er tilnærmet lik om det skulle vært en skjæring istedenfor tunnel. forstudien, og at det forventes normal risiko ved tunnelen, som er tilnærmet lik om det skulle vært en skjæring istedenfor tunnel Anleggsgjennomføring Kobling Haug, kryssing av eksisterende bane og omlegging av fv. 353 (Tesalaveien) er blant de mest sentrale problemstillingene for anleggsgjennomføring innenfor delområdet. For vurderinger av anleggsgjennomføring i området Haug-Skinnerflo, inkludert Råde stasjon, vises det til mulighetsstudie for anleggsgjennomføring [20] Samlet vurdering og låst teknisk løsning Forskyvning av trasé mot sør mellom Elvestad og Strømnes gir bedre kontakt med berg og mindre omfattende geoteknisk stabiliseringstiltak, redusert nærføring til Elvestad- og Strømnesgårdene og redusert lengde på brukonstruksjon over daldraget sør for Karlshus. Senking av trasé fra Elvestad til Strømnes gir bedre kontakt med berg og mindre omfattende geotekniske stabiliseringstiltak samt redusert lengde på brukonstruksjon. Heving av trasé ved Skinnerflo gir forutsetninger for å håndtere tekniske krav for ny samleveis kryssing under ny bane. Se C-tegninger for detaljer for låst teknisk løsning. For videre optimalisering, detaljering og verifisering legges trasévariant 1 til grunn. Traséalternativ 1 med stasjonsvariant 1 nord og traséalternativ 1 med stasjonsvariant 1 sør videreføres for beslutning. Figur 47 illustrerer gangen i optimaliseringsprosessen for stasjonsvarianter, fra mulighetsrom for stasjonsplassering i planprogrammet [14] til stasjonsvarianter som videreføres til endelig beslutning. Figur 47: Optimaliseringsprosess for stasjonsvarianter

76 76 av Forholdet til forstudien Endringer fra forstudien Figur 48: Forstudie-trasé og optimalisert trasé med planområde og mulighetsrom på ortofoto Plan Ingen endring fra km 73,8 til km 74,4. Forskyvning på inntil 1,4 meter mot nord fra ca. km 74,4 til ca. km 74,8 og 1,3 meter forskyving mot sør fra km 74,8 til km 75,3. Inntil 23 meter forskyvning mot sør fra km 75,3 til km 78,1. Tilnærmet ingen endring fra km 78,1 til km 79, Profil Ingen endring fra km 73,8 til km 74,5. Inntil ca. 2,2 meter senking fra ca. km 74,5 til ca. km 77,5. Ingen vesentlige endringer i vertikalgeometri fra km 77,5 til km 79,5. Inntil ca. 3,2 meter heving fra ca. km 79,5 til ca. km 79, Tunneler og konstruksjoner Betongkulvert ved ca. km 75,3 er redusert med 440 meter. Ny bergtunnel ved ca. km 75,5 er etablert med ca. 90 meters lengde. Brukonstruksjon over fv. 354 (Tombveien) ved ca. km 76,35 til ca. km 76,65 er redusert med ca. 100 meter og senket ca. 2 meter. 250 km/t medfører krav til fysisk barriere, og at det i henhold til Teknisk designbasis [7] er satt av 0,2 meter ekstra plattformbredde til system for avsperring av sikkerhetssonen.

77 77 av 130 Det gjøres spesielt oppmerksom på at nøkkeltallene er hentet direkte fra modell og fremstår mer nøyaktige enn de egentlig er. Det må påregnes endringer i tallene når tiltakene detaljeres i videre planleggingsarbeid. Usikkerheten i tallene for optimalisert trasé er tilsvarende eller lavere enn for forstudie-trasé. Optimaliseringsarbeidet har medført enkelte nye, mindre konstruksjoner som følge av økt detaljering. For å gi korrekt sammenligningsgrunnlag er disse ikke inkludert i nøkkeltallene Vurdering mot kriterier De overordnede konsekvensene av tiltaket (både trasé og stasjon) er i dokumentet «Optimalisering av trasé. Vurdering mot kriterier» [16] beskrevet tekstlig og gitt en «karakter». Skala for konsekvens er tredelt fra «dårligere» (-) til «bedre» (+) vurdert opp mot løsningen i det anbefalte alternativet fra forstudien (alternativ 6a + 2a). «Ubetydelig» (0) betyr at helhetsinntrykket av konsekvensen ikke kan skilles fra sammenligningsgrunnlaget eller at det internt for vurderingskriteriet er vurderinger som opphever eller nøytraliserer hverandre. Hovedfunnene er gjengitt i Tabell 10. Tabell 10: Oppsummering av forholdet til vurderingskriterier for delområde 1 Kriterie Stasjonsvariant 1 nord Stasjonsvariant 1 sør Kjøretid Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Kostnader Endring fra forstudie: Uavklart (0) Endring fra forstudie: Bedre (+) Funksjonalitet/ sporgeometri Endring fra forstudie: Bedre (+) Endring fra forstudie: Bedre (+) Gjennomførbarhet Grunnforhold Endring fra forstudie: Dårligere (-) Endring fra forstudie: Bedre (+) Nærhet til eksisterende bane Nærhet til eksisterende veier Drift på eksisterende bane Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA) Planmessig gjennomførbarhet Oppsummering Tabell 9: Nøkkeltall for forstudie-trasé og optimalisert trasé Alternativ Strekningshastighet Total lengde Bergtunnel Betongkulvert Bru Forstudiens 250 km/t 6180 m 0 m 500 m 400 m 6a Optimalisert 250 km/t 6120 m 90 m 62 m 300 m 6a (variant 1) Endring Ingen -40 m (endret parsellstart) +90 m -438 m -100 m Stasjonslokalisering (tilgjengelighet og arealutvikling) Endring fra forstudie: Dårligere (-) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Endring fra forstudie: Dårligere (-) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Endring fra forstudie: Dårligere (-) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Endring fra forstudie: Bedre (+) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0)

78 78 av 130 Kriterie Stasjonsvariant 1 nord Stasjonsvariant 1 sør Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde Endring fra forstudie: Bedre (+) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Nærmiljø og friluftsliv Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Naturmangfold Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Kulturmiljø Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Naturressurser Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Sikkerhet/RAMS Endring fra forstudie: Bedre (+) Endring fra forstudie: Bedre (+) Oppsummert gir begge varianter forbedring av sporgeometri/funksjonalitet og sikkerhet/rams. Optimalisert trasé med stasjonsvariant 1 nord gir i tillegg forbedring for landskapsbilde og stasjonslokalisering, men forverring for kostnader og gjennomførbarhet. Optimalisert trasé med stasjonsvariant 1 sør gir forbedring for kostnader og gjennomførbarhet (grunnforhold). For øvrige kriterier er det små eller ubetydelige endringer. Se [16] for mer utfyllende vurderinger Avvik Det er ikke registrert avvik fra Teknisk regelverk [5], konseptdokument [6] eller Teknisk designbasis [7].

79 79 av DELOMRÅDE 2 SKINNERFLO SEUTELVA 7.1 Beskrivelse av eksisterende situasjon Fra Skinnerflo renner vassdraget Seutelva i daldraget mot Fredrikstad. Landskapet i området består av mindre landskapsrom og er kjennetegnet av åkerlapper, spredt bebyggelse, kolleformasjoner og skogteiger. Østfoldbanen ligger parallelt med Seutelva, som er et viktig natur- og landskapselement, mellom Skinnerflo og Seut. Skinnerflo er et viktig våtmarksområde og vernet som naturreservat. 7.2 Alternativ 6a/2a fra forstudien Etter kryssing av kommunegrensa/kihlsveien på bru er traseen lagt i tung skjæring i Ørmen-området. Nytt dobbeltspor krysser over rv. 110 like ved Ørmen gård på bru. Riksveien må legges noe om, siden den nye jernbanebrua ikke går høyt nok over veien. Dagens jernbane krysses i plan ved Svirød, før traseen skjærer gjennom en kolle før Seutelva. Berg på begge sider av elva gir gode fundamenteringsforhold for landkar. Ellers er det svært bløtt og usikre fundamenteringsforhold. Skillet mellom alternativ 6a og 2a fra forstudien [11], [12] går ved Ørmenåsen. Figur 49: Forstudie-trasé med planområde på ortofoto 7.3 Fokus i optimaliseringsarbeidet Delområde 2 går fra km 79,9 til km 84,0. Se C-tegninger for detaljert plan og profil av den aktuelle strekningen. For delområdet mellom Skinnerflo og Seutelva har det i optimaliseringsarbeidet vært spesielt fokus på: Geoteknikk Ingeniørgeologi Konstruksjon Vei Kostnader Landskap

80 80 av 130 For geoteknikk har det vært fokus på å begrense omfang av stabiliserings- og sikringstiltak, som igjen påvirker arealbeslag og kostnader. Kostnader påvirkes av alle deler av tiltaket, men omfang av bru, tunnel og geotekniske stabiliseringstiltak har hatt størst fokus. Dette er sett i sammenheng med landskap, der linjeføringens fjernvirkning og dominerende nærvirkning er vurdert. Omlegging av rv. 110 ved Ørmen er en sentral problemstilling innenfor delområdet. 7.4 Beskrivelse av optimaliseringsprosess Nye eller supplerende grunnlagsdata Geoteknikk Området er karakterisert av oppstikkende bergpartier med liten eller ingen løsmasseoverdekning. Mellom disse er det slake eller tilnærmet flate områder med bløt, stedvis sensitiv eller kvikk leire til stor dybde. Under leirmassene er det stedvis morene mot berg. Det er utført supplerende grunnundersøkelser i delområdet, og det er utarbeidet en områdestabiliseringsrapport [19]. Delområdet omfatter helt eller delvis områdene: «Skinnerflo» - Faresone 3-2 til 3-7 «Kryssing av Seutelva» - Ingen faresoner berøres. Se tegninger tilhørende områdestabiliseringsrapport [19] for detaljer, inkludert avgrensning av faresonene. Det spesifiseres spesielt at identifisering av faresonene gjelder eksisterende situasjon, og at endring av terrenget ved etablering av nytt dobbeltspor vil medføre endring av faresonenes plassering og størrelse Ingeniørgeologi Det er utført supplerende bergundersøkelser i delområdet [26], [27]. Det er identifisert en svakhetssone ved ca. km 81,4. Sonen ble observert i felt og kan også identifiseres ved kartstudie. Sonen ble kartlagt ca. 50 meter fra planlagt trasé, men ved kartstudie ser det ut som sonen krysser traseen. Sonen opptrer som en bred forsenkning i terrenget med en liten bekk i bunnen, der det stod vann på befaringstidspunktet. Resultatene fra refraksjonsseismikken [26] ved Ørmenåsen viser noe varierende dybder til berg. Langs de utførte profilene varierer dybden til berg mellom berg i dagen og 8 meter med løsmasser over berg. Under en sone på 5 meter med dagfjell er det godt berg, med seismisk hastighet på 5700 m/s. Ved feltkartlegging ble bergmassekvaliteten anslått ved flere lokaliteter for hvert av de kartlagte områdene. Ved Ørmenåsen ble det estimert fire Q-verdier (klassifisering av bergmassekvalitet). Alle verdiene indikerer godt berg, og gjennomsnittlig Q-verdi er 14 for dette området. Se [27] for detaljer Traséoptimalisering Opprinnelig alternativ 2a og 6a er videreutviklet i en bred, tverrfaglig prosess med spor og geoteknikk som ledende disipliner. I optimaliseringsarbeidet er det lagt vekt på søk for å finne områdene med sikrest grunnforhold og kortest avstand til berg samtidig som ikke-prissatte konsekvenser begrenses. Det er definert varianter med hensikt å komme frem til en trasé som har bedre kontakt med berg, som reduserer omfang av geotekniske stabiliseringstiltak og reduserer risiko for setninger. Det er videre sett på mulighetene for å begrense omfang av tunnel gjennom Ørmenåsen for primært å redusere kostnader. Optimalisering av opprinnelig trasé resulterte i tre ulike trasévarianter: Trasévariant 1 Trasévariant 2 Trasévariant 3

81 81 av 130 Figur 50: Plantegning for trasévariant 1, 2 og 3 Totalt dekker de tre trasévariantene et handlingsrom på ca. 90 meter i plan og ca. 21 meter i høyde innenfor korridoren Trasévariant 1 Trasévariant 1 er opprinnelig, uendret trasé fra forstudien [11]. Traseen ligger ved ca. km 80,7 på terreng, krysser Kihlsbekken på en opptil ca. 10 meter høy bru med lengde 500 meter og krysser Ørmenåsen i skjæring inntil 19 meter. Videre mot sør går traseen i bergskjæring inntil ca. 12 meter og dyp løsmasseskjæring på opptil 10 meter, før traseen fortsetter på en ca. 400 meter lang bru over Ørmenbekken mot rv Mot Seutelva ligger traseen i løsmasseskjæring opptil ca. 10 meter og bergskjæring opptil ca. 15 meter, før den krysser eksisterende bane. Figur 51: Profiltegning for trasévariant Trasévariant 2 Trasévariant 2 er utviklet med to hovedformål, henholdsvis begrense omfang av tunnel gjennom Ørmenåsen og unngå dype løsmasseskjæringer i dårlige grunnforhold sør for Ørmenåsen. Traseen er derfor lagt med stigning på 12,5 over Kihlsbekken og hevet ca. 14 meter gjennom Ørmenåsen i forhold til forstudie-trasé. Det medfører at bru i området ved Kihlsveien forlenges med ca. 100 meter, og tunnel gjennom Ørmenåsen erstattes av opptil ca. 15 meter høye kombinerte berg- og løsmasseskjæringer. Traseen krysser Ørmenbekken og rv. 110 i bru med lengde 550 meter på samme sted og med samme høyde som forstudie-trasé og er deretter trukket 25 meter vestover i forhold til forstudie-trasé i området før kryssing Seutelva. Dette for å unngå fylling i elva og redusere brulengden. Figur 52: Profiltegning for trasévariant Trasévariant 3 Trasévariant 3 er utviklet for å oppnå bedre kontakt med berg med hensikt å redusere omfang av geotekniske stabiliseringstiltak og redusere risiko for setninger sør for Ørmenåsen. Traseen ligger på opptil ca. 5 meter høy fylling ved Kihlsbekken og går i kombinert berg-/løsmassetunnel med lengde på

82 82 av 130 ca. 450 meter gjennom Ørmenåsen, før den går ut i en dyp løsmasseskjæring ved ca. km 81,7 på ca. 15 meters dybde og 150 meters lengde. Traseen fortsetter i bergskjæring og er søkt lagt gjennom en bergkolle nordvest for Søndre Ørmen gård. Variant 3 krysser derfor rv. 110 ca. 85 meter lenger vest enn forstudie-trasé, inntil Søndre Ørmen gård, før den faller sammen med trasévariant 2 ved ca. km 81,8, i området før kryssing Seutelva. Figur 53: Profiltegning for trasévariant Analyse av trasévarianter Etter etablering av de tre trasévariantene er det gjennomført en nærmere analyse av de, hvor en rekke fag/kriterier var involvert. Trasévariant 1 (forstudie-trasé) er definert som referansesituasjon, dvs. at trasévariant 2 og trasévariant 3 er vurdert opp mot trasévariant 1. Kjøretid: Ingen vesentlige ulikheter mellom trasévariantene. Kostnader: Kostnadsdrivende element for trasévariant 2 er en lengre bru over Kihlsbekken samt stabiliseringstiltak grunnet høy fylling sør for Ørmenåsen, men trasévarianten har ingen tunnel. Kostnadsdrivende elementer for trasévariant 3 er dyp løsmasseskjæring sør for Ørmenåsen og lengre bergtunnel med høyere bergrelatert kostnad, men trasévarianten har ingen bru. Funksjonalitet/sporgeometri: I henhold til Teknisk regelverk [5], konseptdokumentet [6] og Teknisk designbasis [7]. Ingen vesentlige ulikheter mellom trasévariantene. Gjennomførbarhet (SHA): Trasévariant 2 har ikke tunnelarbeider og lavere skjæring gjennom Ørmenåsen, og trasévariant 3 har lengst tunnel og dyp byggegrop sør for Ørmenåsen. Ikke-prissatte konsekvenser: Landskap: Trasévariant 2 ligger lettere i terrenget og gir mindre omfattende terrenginngrep. Bru over Kihlsbekken har større frihøyde, noe som kan være positivt med hensyn på barriere og visuelle virkninger. Trasévariant 2 gir imidlertid et større inngrep i selve Ørmenåsen enn trasévariant 1 og 3. Kulturmiljø: Trasévariant 3 gir en mindre visuell barriere i et viktig regionalt og historisk kulturlandskap grunnet tunnel, men fylling over Kihlsbekken er uheldig. Naturmangfold og naturressurser: Trasévariant 3 gir trolig et større beslag av dyrka mark grunnet fylling ved Kihlsbekken og restarealer mellom rv. 110 og dobbeltspor. Trasévariant 3 gir i tillegg liten avstand til gårdsdam med potensial for amfibier på gården Søndre Ørmen. Sikkerhet/RAMS: Trasévariant 2 har ikke tunnel og den ligger høyere i terrenget der grunnforholdene er dårligst, noe som er positivt. Det vil si at denne trasévarianten i større grad unngår farer knyttet til tunnel og grunnforhold. Trasévariant 3 ligger dypere enn trasévariant 1 og vil medføre eksponering mot farer knyttet til tunnel og dårlige grunnforhold, samt vanskelige evakueringsforhold og tilkomster for nødetater. Det er for trasévariant 3 knyttet usikkerhet til grunnforholdene i området sør for Ørmenåsen, og det er stor sannsynlighet for at det er meget utfordrende å sikre løsmassene i et begrenset område sør for Ørmenåsen ved km 81,7 med en linjeføring 15 meter under terrengnivå og kryssende bekk. Samtidig har trasévariant 3 lengre tunnel. Det ble i tillegg gjort betraktninger knyttet til ytre miljø. Mindre masseuttak, mindre kalk-/sementstabilisering, ikke inngrep i Kihlsbekken ble trukket fram som positive elementer ved trasévariant 2, mens størst masseoverskudd med antatt dårlig kvalitet, størst arealinngrep i anleggsfase, inngrep i Kihlsbekken (rør/kulvert) og antatt størst omfang av kalk-/sementstabilisering ble trukket fram som negative elementer ved trasévariant 3. Trasévariant 2 ble ansett som best i en samlet vurdering og videreført for videre optimalisering. Trasévariant 1 og 3 ble ikke videreført Videre optimalisering av trasévariant 2 Etter innledende vurderinger er det jobbet videre med kartlegging og analyse av grunnforhold, noe som har medført en nærmere optimalisering av trasévariant 2. Generelt er det søkt å unngå de tyngste skjæringer i løsmasser, men på grunn av den stive linjeføringen har ikke det vært mulig å

83 83 av 130 unngå i enkelte områder. Spesielt er det lagt vekt på å finne en trasé der man i minst mulig grad utfordrer eksisterende faresoner, samtidig som overgangssoner mellom berg og løsmasser i størst mulig grad skjer i løsmasseskjæringer for å unngå uheldig deformasjonsproblematikk. Det er i en del av områdene noe begrenset med grunnundersøkelser, noe som kan medføre behov for videre justeringer i detaljeringsfasen. Figur 54: Perspektiv av berg- og løsmasseskjæring gjennom og sør for Ørmenåsen sett fra sørøst mot nordvest For bru over Kihlsveien og bekk ved ca. km 81,0 er det antatt en 600 meter lang bjelkebru med tverrsnittshøyde 2,5 meter og spennvidde 30 meter. Alternativt kan det vurderes et kassetverrsnitt med 3 meter høyde og eventuelt noe større spennvidder. Det gjøres spesielt oppmerksom på at illustrasjonene av plan og profil for ny bru i Figur 55 er konseptuelle og vil endres i videre planleggingsarbeid. Figur 55: Plan og profil for skissert bru over Kihlveien og Kihlsbekken

84 84 av 130 Figur 56: Perspektiv for skissert bru over Kihlsveien og Kihlsbekken Høybrekket for trasévariant 2 ved Ørmenåsen er flyttet ca. 200 meter sørover til ca. km 81,7 for å redusere stigning på bru over Kihlsbekken til 10,7. Traseen er lagt ca. 3 meter over bekk ved ca. km 81,7. Traséen fra ca. km 79,9 80,2 går i bergskjæring med dybde opptil 15 meter. Fra ca. km 80,2 til om lag ca. km 80,4 går traseen i kombinert løsmasse- og bergskjæring der løsmassedybden antas ca. 3 5 meter. Det må påregnes stabiliserende geotekniske tiltak for sporet. Videre fra ca. km 80,4 til ca. km 80,7 går traseen i en svak fylling i nedkanten av en faresone, som vil virke stabiliserende på faresonen. Det må regnes med geotekniske tiltak for å unngå setninger og også noe tiltak for å oppnå tilstrekkelig stabilitet for banefyllingen. Fra ca. km 80,7 til ca. km 81,3 går traseen på en høy bru over Kihlsbekken og direkte inn i en dyp bergskjæring fra ca. km 81,3 til ca. km 81,5. Det er ikke tilstrekkelig med grunnundersøkelser for kartlegging av fundamentering av brua over Kihlsbekken. Bru over rv. 110 og bekk ved Ørmen ved ca. km 82,4 er foreslått som en 550 meter lang bjelkebru med tverrsnittshøyde 2,5 meter og spennvidde 30 meter. I forstudien [11], [12] ble brua avsluttet før kryssing av rv. 110, mens rv. 110 gikk i kulvert under traseen. For å gi større fleksibilitet til en fremtidig firefelts rv. 110 er det foreslått å forlenge brua forbi rv. 110, slik at framtidig rv. 110 kan plasseres mer uavhengig av traseen. Det må likevel påregnes at framtidig rv. 110 føres på to sider av brufundament og -pilarer. Det gjøres spesielt oppmerksom på at illustrasjonene av plan og profil for ny bru i Figur 57 er konseptuelle og vil endres i videre planleggingsarbeid. Figur 57: Plan og profil for skissert bru rv. 110 og bekk

85 85 av 130 Løsmassene som er registrert er sensitive og bløte, og brua må fundamenteres på peler til berg. Det er boret ca meter til påvist berg i området, og det må forventes områder med steilt berg i forbindelse med pelene. Figur 58: Perspektiv av traseen ved Ørmen sett fra sør mot nord Fra ca. km 81,5 til ca. km 81,7 går traseen i løsmasseskjæring på opptil 5 meter i øvre del av en faresone. Her må det påregnes omfattende geotekniske stabiliseringstiltak. Videre fra ca. km 81,7 til ca. km 81,8 krysser traseen i bru over et bekkedrag, før det går videre i svak skjæring/fylling fra ca. km 81,8 til ca. km 82,1. Traseen krysser først en utløpssone fra en faresone og deretter toppen av en løsnesone. I denne delen av traséen er sporet lagt mellom og delvis på tre fjellknauser for å sikre best mulig kontakt mot berg, og det er arbeidet for å tilpasse sporet til terrenget i best mulig grad. Det må påregnes omfattende geotekniske stabiliseringstiltak. Fra ca. km 82,1 til ca. km 82,8 går traseen på bru og krysser først et bekkedrag, deretter rv Løsmassene som er registrert er sensitive og bløte, og brua må fundamenteres til berg. Det må forventes områder med steilt berg i forbindelse med peler. Det er boret til 30 meter uten påvisning av berg i flere punkter i området. Nordre landkar antas fundamentert direkte på berg. Nær søndre landkar er det mer enn 30 meter til berg. Rv. 110 senkes for å oppnå tilstrekkelig frihøyde for veien under brua. Det må påregnes geotekniske stabiliseringstiltak som kalk-/sementpeler og støttekonstruksjoner i dette området. Det er ingen faresoner nær søndre landkar. Ved ca. km 82,6 på Ørmen bryter traseen eksisterende rv Rv. 110 er planlagt lagt i tilnærmet dagens trasé, men geometrien er forsøkt tilpasset en fremtidig utvidelse sett i forhold til fartsgrense og trafikkmengde. Det er derfor foreløpig benyttet geometriske krav i dimensjoneringsklasse H5, men dette må vurderes nærmere i det videre planleggingsarbeidet. Jernbanetraseen ligger i kryssingspunktet på ca. kote +18, som er ca. 3,3 meter over eksisterende terreng. I plan er det søkt å minimere endringer for rv. 110 med mindre det er spesielle behov eller omstendigheter som tilsier behov for det. I høyde er det to muligheter, henholdsvis overgangsbru for vei over traseen eller linjebru over veien (alternativt kulvert for vei). I kryssingspunktet mellom ny bane og rv. 110 ligger banen over eksisterende terreng. Sett i sammenheng med at kravet til frihøyde for bane er større enn for vei medfører det at inngrepet blir betydelig mindre når veien føres under spor. Det å føre rv. 110 over ny bane er derfor ikke vurdert som et fullverdig alternativ. Rv. 110 er derfor senket for å krysse under nytt dobbeltspor, som går over veien på lav bru. Traseen er videre justert ca. 10 meter vestover i den hensikt bedre tilpasning til eksisterende bebyggelse. Fra ca. km 82,8 til ca. km 83,0 går traseen i løsmasseskjæring over et bekkedrag på

86 86 av 130 opptil 5 meter fram til bru ca. km 83,0 til ca. 83,2. Løsmasseskjæringen er lagt så langt øst som mulig mot et område med noe grunnere dybder til berg, samtidig som bekkekryssingen er lagt så langt vest som mulig for i størst mulig grad å unngå faresonen i bekkedraget. Videre er traseen søkt tilpasset terreng for å unngå større skjæringer og fyllinger. Langs løsmasseskjæringene blir det behov for geotekniske stabiliseringstiltak. Over bekkedraget går traseen på lave tilløpsfyllinger og bru i toppen av en faresone. Her må det påregnes til dels store geotekniske stabiliseringstiltak for både områdestabilitet samt lokalstabilitet og setninger for sporet. Brua fundamenteres til berg på peler. Figur 59: Perspektiv av traseen ved Svirød sett fra sørøst mot nordvest Fra ca. km 83,1 til ca. km 83,3 går sporet i løsmasseskjæring opptil 5 meter dybde. Fra ca. km 83,3 fram til ca. km 83,5 går traséen i dyp kombinert berg- og løsmasseskjæring på opptil 25 meter. Avstand til berg er her estimert opptil 8 meter ut fra grunnundersøkelsene. Det er foretatt egne befaringer i etterkant av grunnundersøkelsene for å kontrollere berg i dagen mer nøyaktig, og ut fra disse befaringene ser det ut til at utstrekningen av berg i dagen er større enn det som er registrert tidligere. Det er behov for supplerende undersøkelser. Øst for denne strekningen ligger en faresone der det er myr i toppen og store dybder til berg. Det er for øvrig ingen faresoner i dette området. Det må påregnes geotekniske tiltak, for eksempel med kalk- /sementpeler, spunt og støttekonstruksjoner. Fra ca. km 83,6 til ca. km 83,7 går sporet i løsmasseskjæring på ca. 2 5 meter. Det er ingen faresoner i området. Det må påregnes geotekniske stabiliseringstiltak for traseen. Fra ca. km 83,7 til ca. km 83,9 går sporet i kombinert berg og løsmasseskjæring på ca. 1 6 meter. Det er ingen faresoner i området. Det må påregnes geotekniske stabiliseringstiltak for traseen. I området rett før Seutelva, ved ca. km 84,0, krysser nytt spor eksisterende bane i plan midt i en faresone. Her kan det bli aktuelt å stabilisere eksisterende bane på begge sider av kryssingen før anleggsarbeidene starter opp. Avstand til berg er ca meter. Tabellen nedenfor gir en oversikt over foreløpig identifiserte konstruksjoner i forbindelse med nytt dobbeltspor: Tabell 11: Oversikt over foreløpig identifiserte konstruksjoner i delområde 2 Km Navn Konstruksjonstype 81,0 Kihl Linjebru over Kihlsveien, terreng og bekk 81,7 Ørmenåsen Linjebru over terreng og bekk

87 87 av ,4 Ørmen Linjebru over rv. 110 og bekk 83,1 Høyum Linjebru over terreng Anleggsgjennomføring Omlegging av rv. 110 og lokalveier er blant de mest sentrale problemstillingene for anleggsgjennomføring innenfor delområdet. For vurderinger av anleggsgjennomføring i området Skinnerflo Seutelva, vises det til mulighetsstudie for anleggsgjennomføring [20] Samlet vurdering og låst teknisk løsning En samlet vurdering av variantene viser at trasévariant 2 med bru over Kihlsbekken og åpen bergskjæring gjennom Ørmenåsen kommer bedre ut enn variant 1 i forhold til SHA, RAMS og ytre miljø samtidig som en unngår kostnader forbundet med tunnelalternativene. Trasévariant 3 kommer dårligere ut enn trasévariant 1 i forhold til geotekniske forhold med dyp skjæring i bløte masser sør for Ørmenåsen samt forhold relatert til RAMS, SHA og ytre miljø. Se C-tegninger for detaljer for låst teknisk løsning. Det er i en del av området noe begrenset med grunnundersøkelser, noe som kan medføre behov for videre justeringer i detaljeringsfasen. 7.5 Forholdet til forstudien Endringer fra forstudien Figur 60: Forstudie-trasé og optimalisert trasé med planområde på ortofoto Plan Ingen endring fra km 79,9 til km 81,5. Inntil 25 meter forskyvning mot vest fra km 81,5 til km 84, Profil Inntil 14 meter heving mellom km 79,9 og km 82,6 med høybrekk på km 81,7. Inntil 1,5 meter heving mellom km 82,6 og km 84,0.

88 88 av Tunneler og konstruksjoner Brukonstruksjon over terreng, rv. 110 og bekk ved km 82,5 er forlenget ca. 150 meter over rv Mindre endringer på øvrige bruer Oppsummering Tabell 12: Nøkkeltall for forstudie-trasé og optimalisert trasé Alternativ Strekningshastighet Total lengde Bergtunnel Betongkulvert Bru Forstudiens 250 km/t 4075 m 0 m 0 m 1140 m 2a Optimalisert 250 km/t 4060 m 0 m 0 m 1219 m 2a Endring Ingen -15 m Ingen Ingen +79 m Det gjøres spesielt oppmerksom på at nøkkeltallene er hentet direkte fra modell og fremstår mer nøyaktige enn de egentlig er. Det må påregnes endringer i tallene når tiltakene detaljeres i videre planleggingsarbeid. Usikkerheten i tallene for optimalisert trasé er tilsvarende eller lavere enn for forstudie-trasé. Optimaliseringsarbeidet har medført enkelte nye, mindre konstruksjoner som følge av økt detaljering. For å gi korrekt sammenligningsgrunnlag er disse ikke inkludert i nøkkeltallene Vurdering mot kriterier De overordnede konsekvensene av tiltaket er i dokumentet «Optimalisering av trasé. Vurdering mot kriterier» [16] beskrevet tekstlig og gitt en «karakter». Skala for konsekvens er tredelt fra «dårligere» (- ) til «bedre» (+) vurdert opp mot løsningen i det anbefalte alternativet fra forstudien (alternativ 6a + 2a). «Ubetydelig» (0) betyr at helhetsinntrykket av konsekvensen ikke kan skilles fra sammenligningsgrunnlaget eller at det internt for vurderingskriteriet er vurderinger som opphever eller nøytraliserer hverandre. Hovedfunnene er gjengitt i Tabell 13 nedenfor. Tabell 13: Oppsummering av forholdet til vurderingskriterier for delområde 2 Kriterie Optimalisert trasé Kjøretid Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Kostnader Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Funksjonalitet/sporgeometri Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Gjennomførbarhet Grunnforhold Endring fra forstudie: Bedre (+) Nærhet til eksisterende bane Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Nærhet til eksisterende veier Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Drift på eksisterende bane Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Planmessig gjennomførbarhet Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Stasjonslokalisering (tilgjengelighet og arealutvikling) Ikke relevant. Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde Endring fra forstudie: Dårligere (-) Nærmiljø og friluftsliv Endring fra forstudie: Ubetydelig (0)

89 89 av 130 Kriterie Optimalisert trasé Naturmangfold Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Kulturmiljø Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Naturressurser Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Sikkerhet/RAMS Endring fra forstudie: Bedre (+) Oppsummert har optimaliseringsarbeidet medført forbedringer for gjennomføring (grunnforhold) samt sikkerhet/rams, men situasjonen for landskap er totalt sett noe dårligere enn forstudie-trasé. For øvrige kriterier er det små eller ubetydelige endringer. Se [16] for mer utfyllende vurderinger av konsekvenser og ulikheter mellom variantene. For kostnader har optimaliseringsarbeidet medført noe økt omfang av bru, men redusert omfang av geotekniske stabiliseringstiltak. Det er ikke gjort en tallfesting av dette, og endring er derfor totalt satt til «ubetydelig» Avvik Det er ikke registrert avvik fra Teknisk regelverk [5], konseptdokument [6] eller Teknisk designbasis [7].

90 90 av DELOMRÅDE 3 SEUTELVA SKOGSTRAND 8.1 Beskrivelse av eksisterende situasjon Landskapet i området er som i foregående delområde dominert av små landskapsrom og kjennetegnet av åkerlapper, spredt bebyggelse, kolleformasjoner og skogteiger. Østfoldbanen ligger også her parallelt med Seutelva, og den krysser vassdraget fra vestre til østre side ved Onsøy stasjon (nedlagt). Fv. 409 (Skogstrandveien) krysser under dagens bane i kulvert ved Kjevelsrød. Ved Skogstrand finnes et idrettsanlegg. 8.2 Alternativ 2a fra forstudien Traseen krysser Seutelva i bru ved Svirød og landkar fundamenteres til berg. Traseen ligger rett over deler av bebyggelsen på Veumneset, før den går i kort tunnel sør for gårdsbruket. Videre ligger traseen i dagsone på dyrka mark, før en lang tunnel ved Kjevelsrød. Fv. 409 (Skogstrandveien) krysses rett etter tunnelen og må legges om. Figur 61: Forstudie-trasé med planområde på ortofoto 8.3 Fokus i optimaliseringsarbeidet Delområde 3 går fra km 84,0 til km 87,7. Se C-tegninger for detaljert plan og profil av den aktuelle strekningen. For delområdet fra Seutelva til Skogstrand har det i optimaliseringsarbeidet vært spesielt fokus på: Geoteknikk Ingeniørgeologi Konstruksjon Vei Kostnader Landskap Omfang av bru, tunnel og geotekniske stabiliseringstiltak har hatt størst fokus. Geoteknisk er det søkt å etablere en linjeføring som begrenser omfang av stabiliseringstiltak i løsmasser. Dette er sett i

91 91 av 130 sammenheng med ingeniørgeologiske løsninger av bergskjæringer og tunnel, som igjen påvirker arealbeslag og kostnader. Kostnader påvirkes av alle deler av tiltaket. Omlegging av fv. 409 (Skogstrandveien) er en sentral problemstilling innenfor delområdet. Landskapsfaglig er hovedutfordringen innenfor delområdet kryssingen av Seutelva. Brua krysser på skrå med krevende terreng, særlig på østsiden, hvor brua lander. 8.4 Beskrivelse av optimaliseringsprosess Nye eller supplerende grunnlagsdata Geoteknikk Området er karakterisert av oppstikkende bergpartier med liten eller ingen løsmasseoverdekning. Mellom disse er det slake eller tilnærmet flate områder med bløt, stedvis sensitiv eller kvikk leire til stor dybde. Under leirmassene er det stedvis morene mot berg. Det er utført supplerende grunnundersøkelser i delområdet, og det er utarbeidet en områdestabiliseringsrapport [19]. Delområdet omfatter helt eller delvis områdene: «Kryssing av Seutelva» - Faresone 4-1 til 4-3. «Korpeknotten» - Faresone 5-1 til 5-6. Se tegninger tilhørende områdestabiliseringsrapport [19] for detaljer, inkludert avgrensning av faresonene. Det spesifiseres spesielt at identifisering av faresonene gjelder eksisterende situasjon, og at endring av terrenget ved etablering av nytt dobbeltspor vil medføre endring av faresonenes plassering og størrelse Ingeniørgeologi Det er utført supplerende bergundersøkelser i delområdet [26], [27]. Det er identifisert en bred svakhetssone ved ca. km 86,5, ca. 60 meter vest for planlagt trasé. Sonen opptrer som en forsenkning i terrenget med myr. Ved befaring var myren våt, og det stod vann i sonen. Kartlagt lengde på sonen er omtrent 50 meter og stryker omtrent 160 øst for nord. Myren, som definerer sonen er omtrent 3 meter bred og meter lang. Sørover fra myren var det mulig å følge en sone uten berg i dagen ca. 20 meter. Det er utført seismiske undersøkelser på elvebredden øst for Seutelva [26], primært for å kartlegge dybde til berg for fundamentering av ny bru over elva. Resultater fra seismikken indikerer opptil ca. 30 meter dybde til berg. Ved feltkartlegging ble bergmassekvaliteten anslått ved flere lokaliteter for hvert av de kartlagte områdene. Ved Veumneset er det utført fire Q-verdiestimater (klassifisering av bergmassekvalitet). Gjennomsnittlig Q-verdi for dette området er 15, og laveste verdi i området er 3. Den laveste verdien ble registrert lengst sør i området i den naturlige skjæringen som er omtrent tunnel der kan komme ut i dagen i sør. Estimerte Q-verdier indikerer at det kan være noe dårligere berg lengst sør i tunnelen og langs skjæringen på vestsiden av sporet, sør for tunnelen. Estimerte Q- verdier ved Kjevelsrød viser godt berg langs hele tunnelen. Gjennomsnittlig Q-verdi i området er 18, og høyeste og laveste Q-verdier er henholdsvis 15 og 30. Se [27] for detaljer Traséoptimalisering Opprinnelig alternativ 2a er videreutviklet i en bred, tverrfaglig prosess med spor som ledende disiplin. Traseen er generelt justert noe for tilpasning til terreng. I tillegg er vertikalkurver søkt flyttet ut av horisontale overgangskurver. Dette for lettere vedlikehold av sporet. Fra ca. km 84,0 til ca. km 84,1 ligger optimalisert trasé opptil 7 meter høyere enn terreng over et bekkedrag ut i Seutelva. For å unngå fylling ut i Seutelva, er det planlagt en bru over bekken. Denne konstruksjonen ligger midt i en faresone, som strekker seg ned til Seutelva. Det må påregnes omfattende geotekniske tiltak for tilløpsfyllingen for nordre landkar for brua. Søndre landkar forventes å fundamenteres direkte på berg. Opprinnelig trasé krysser Seutelva i et område med dårlige grunnforhold. På grunn av vanskelig atkomst er det ikke boret i hele området langs elvekanten, men som nevnt i kapittelet ovenfor viser seismiske undersøkelser [26] opptil 30 meter til berg. Boringer vest for elva viser sprøbruddmateriale.

92 92 av 130 Boringer øst for elva, der man antar at det skal fundamenteres, viser sprøbruddmateriale og bløte masser ned til ca meter dybde. Under dette er det dypt til berg, til dels mer enn 60 meter i antatt friksjonsmateriale, der boringer er avsluttet uten å påvise berg. For å redusere lengden på hovedspennet til brua over Seutelva og oppnå bedre grunnforhold på begge sider av Seutelva, er det søkt mot antatt fast berg vest og øst for elva ved henholdsvis ca. km 84,1 og km 84,4. Bruretningen er dreiet svakt mot vest. Det medfører en gunstigere plassering av det østlige landkaret til brua. Opprinnelig bru fra forstudien på ca. 300 meter er redusert til ca. 230 meter. Brua krysser Seutelva i ca. kote +13, som er tilnærmet samme høyde som i alternativ 2a fra forstudien Figur 62: Plan og profil for skissert bru over Seutelva Bru over Seutelva ved km 84,3 er foreslått som en bru med fritt frambygg med kassetverrsnitt med variabel kassehøyde på ca. 3 7 meter. Hovedspennet krysser Seutelva på tvers og blir ca. 110 meter dersom fundamenter skal holdes utenfor vannstreng. Sidespennene har 2,5 meter tverrsnittshøyde. Spennlengdene og brutype kan bli revurdert når resultat fra grunnundersøkelser i området og detaljerte konstruksjonsberegninger foreligger. Foreløpige seismiske profiler viser dybde til berg opptil ca. 35 meter. Én boring viser dybde 61 meter til berg. Forstudiens lange bru over Seutelva er delt i to, som følge av at traseen er trukket vestover. Det gjøres spesielt oppmerksom på at illustrasjonene av plan og profil for ny bru i Figur 62 er konseptuelle og vil endres i videre planleggingsarbeid. Figur 63: Perspektiv av skissert bru over Seutelva, sett fra sør mot nord

93 93 av 130 Ytterligere forskyvning av trasé mot vest er vurdert, men vil medføre en vesentlig lengre bru over Seutelva, ettersom man da ikke treffer berg øst for elva. Tunnel i fjellsiden mellom ca. km 84,6 til ca. km 85,0 er optimalisert for å redusere lengde og samtidig påse at de deler av strekningen som skal være tunnel får tilstrekkelig vertikal og horisontal bergoverdekning. Dette oppnås ved å plassere tunnelpåhuggene i hver ende der det blir ca. 10 meter bergoverdekning. Forskjæringene blir lange, henholdsvis. ca. 230 meter i nord og ca. 150 meter i sør. Sammenlignet med forstudie-trasé er tunnelens lengde redusert med ca. 100 meter. Figur 64: Perspektiv av tunnel gjennom Veumneset sett fra nordvest mot sørøst Forskyvning mot vest og åpen bergskjæring (hovedsakelig tosidig) er vurdert som variant og alternativ til tunnel. Med gjeldende linjeføring og vertikalkurvatur ville imidlertid skjæringen blitt opp mot 37 meter høy. Det er ikke hensiktsmessig eller ønskelig med skjæringer høyere enn ca. 20 meter grunnet uforholdsmessig store bergmasseuttak (skjæringsbredde mer enn 25 meter), omfattende sikringstiltak samt store naturinngrep (landskapsmessig ugunstig). På toppen av bergskjæringene vil det være større eller mindre grad av løsmasseskjæringer som også må sikres og vedlikeholdes for å unngå nedfall på sporet. Det er ikke boret i overkant av bergskjæringer og tunneler, men det kan ikke utelukkes vesentlige dybder til berg i toppen av skjæringene, når de blir så høye at de rekker langt inn over toppen av antatte bergområder. Figur 65: Perspektiv av bru over vann sør for Veumneset sett fra sørvest mot nordøst

94 94 av 130 Ved Veumneset krysser traseen et vann. Eksisterende skråninger ned mot vannet på begge sider ved brua ved ca. km 85,2 til 85, 25 er svært bratte, og det kan se ut som om det har gått ras her tidligere. Det er lite med grunnundersøkelser, men det er boret svært dypt i området nær landkarene. Det må forventes omfattende geotekniske tiltak for å sikre fundamentene for brua og eksisterende terreng. Det er vurdert en variant med høyere linjeføring gjennom Veumneset for å unngå tunnel. Traseen er lagt med maksimal stigning på 12,5 med toppunkt ved ca. km 84,8. Dette medfører at traseen heves over en strekning på ca. 3,4 km, mellom ca. km 82,8 og ca. km 86,2. Maksimalt nivå ved ca. km 84,8 er ca. kote +29 eller ca. 15 meter over løsning beskrevet ovenfor. Maksimal bergskjæring blir da redusert til 12 meter. Dette medfører imidlertid at traseen blir liggende høyt i områder med dårlige grunnforhold og må legges på en ca. 570 meter lang bru over Seutelva fra ca. km 83,9 til ca. km 84,5 (med mulighet for å dele brua med høyt landskap på bergknaus) samt en 200 meter lang bru over vannet ved Veumneset fra ca. km 85,2 til ca. 85,4. Dette er 9 meter høyere enn løsning beskrevet tidligere. Brulengdene er med denne varianten således økt fra henholdsvis Svirød 70 meter; Seutelva 220 meter og Veumenga 70 meter til høy variant med brulengder Svirød/Seutelva 570 meter og Veumenga 200 meter. Dvs. totalt fra ca. 360 meter til 770 meter lengde. Se Figur 66 for lengdeprofil. Figur 66: Lengdeprofil av tunnel gjennom Veumneset (rød linje er høy variant og grønn linje er optimalisert trasé) Kostnader for høy variant anses å være høyere grunnet vesentlig økte brulengder. Kostnad for skjæring kontra tunnel er ikke beregnet, men antas ikke redusert i samme størrelsesorden som økt brukostnad. Videre sørover ligger traseen i bergskjæring opptil ca. 13 meter og videre på fylling opptil ca. 3 meter. Mellom ca. km 85,6 og ca. km 86,8 er det vurdert å forskyve traseen mot vest. En slik forskyvning vil gi noe mindre beslag av dyrka mark, men medfører en kryssing av et jorde, som er vurdert å ha vesentlig dårligere stabilitet ut mot Seutelva. Dette grunnet høyere fylling, og løsningen er geoteknisk frarådet av stabilitetsmessige årsaker. En justering mot øst er også geoteknisk frarådet grunnet dypere skjæring med kvikkleire og over 20 meter dybde til berg. Traseen ligger på og mellom tre bergknauser i området på en slik måte at stabiliteten i området blir minst mulig utfordret. Det er foretatt egne befaringer med registrering av berg i dagen i området i tillegg til boringer. Traséen ligger i svak skjæring/fylling over jordet ved ca. km 85,9 til ca. km 86,3. Det er sprøbruddsmateriale i hele området. Øst for den optimaliserte traseen er det boret mer enn 25 meter uten å påvise berg, og vest for traséen (mot elva) er det boret mer enn 30 meter uten å påvise berg. Der traséen går i fylling krysser den en liten bekk. Det må påregnes noe behov for geotekniske stabiliseringstiltak.

95 95 av 130 Figur 67: Perspektiv av trasé nord for Kjevelsrødåsen med variant av trasé trukket mot sørvest sett fra nord mot sør Ved ca. km 86,3 går traseen i tunnel gjennom Kjevelsrødåsen. Forventet bergoverdekning er inntil ca. 20 meter. Traseen fra ca. km 86,3 til ca. km 86,7 er gjennomgått en tilsvarende optimalisering med hensyn på tunnel/skjæring som traseen ved Veumneset noe lenger nord. Forskyvning mot øst og åpen bergskjæring (hovedsakelig tosidig) vurdert som variant i området og alternativ til tunnel. Med gjeldende linjeføring og vertikalkurvatur ville imidlertid skjæringen blitt opp mot 30 meter høy. Det er på denne bakgrunn lagt til grunn å opprettholde tunnel gjennom Kjevelsrødåsen. Figur 68: Perspektiv av tunnel gjennom Kjevelsrødåsen sett fra nordøst mot sørvest

96 96 av 130 Fra ca. km 86,7 til ca. km 87,1 krysser traseen et jorde med en bekk, hvor lav fylling eller lav brukonstruksjon er mulige løsningsvalg. Traseen er her hevet ca. 5 meter for å unngå dype løsmasseskjæringer i dårlige grunnforhold. Grunnforholdene er ikke kartlagt til et tilstrekkelig nivå og endelig valg av stabiliserende tiltak, eventuelt lav brukonstruksjon, må foretas i videre planleggingsarbeid. Figur 69: Perspektiv av trasé ved Skogstrand sett fra sør mot nord Det er store dybder til berg, generelt mer enn 20 meter. Det er registrert sprøbruddmaterialer/bløt leire i hele området, også med poreovertrykk på deler av området. Det er boret opptil 42 meter til berg rett vest for traséen. Det må påregnes omfattende geotekniske stabiliseringstiltak, antatt med kalksementstabilisering, i tillegg til mulig behov for kulvert for bekken. Det er behov for supplerende grunnundersøkelser i området for endelig valg av stabiliserende tiltak. Geoteknisk prosjektering foretas i videre planleggingsarbeid. Ved ca. km 87,1 bryter traseen eksisterende fv. 409 (Skogstrandveien). Fv. 409 (Skogstrandveien) er en viktig ferdselsåre mellom vestre og sentrale Fredrikstad. Veien er en tofeltsvei og har en ÅDT på opptil ca mellom rv. 110 og boligområdene ved Krabberød og Ambjørnrød (kilde: NVDB, 2017). Sa2 er foreløpig lagt til grunn som dimensjoneringsklasse. Traseen ligger i kryssingspunktet på ca. kote +18,7, som er ca. 1,5 meter under eksisterende terreng. Skjæringen øker mot sør og er opptil ca. 13 meter høy, hvor traseen bryter østre del av en stor kolle. Fv. 409 (Skogstrandveien) må legges om for å krysse nytt dobbeltspor. Et kryssingspunkt nær punktet hvor dagens vei brytes vil medføre behov for omlegging på østsiden av nytt dobbeltspor, over dyrka mark med utfordrende grunnforhold. Nytt dobbeltspor ligger i dette punktet på en slik høyde at det må etableres en høy konstruksjon med betydelige fyllinger på begge sider for å oppnå tilfredsstillende frihøyde over banen. Vegtrasévarianten vil i tillegg kreve etablering av en ny, lang atkomstvei til Strand gård fra nord eller overgangsbru til Strand gård fra øst. Omlegging av fv. 409 (Skogstrandveien) på vestre side og kryssing lenger sør kan i stor grad gå i skog på bergkolle og utnytte den naturlige høydeforskjellen mellom nytt dobbeltspor og terreng i kryssingspunktet. Ny atkomstvei til Strand gård kan med denne vegtrasévarianten følge samme prinsipp som eksisterende, men med tilpasninger til ny fv. 409 (Skogstrandveien). Det må påregnes geotekniske stabiliseringstiltak for vegfyllingen samt kulvert ved kryssing av bekk. Fra vest er ny fv. 409 (Skogstrandveien) planlagt lagt om rundt vestsiden av kollen, se Figur 69. Veitraseen følger terrenget opp til toppen, før den krysser vinkelrett over nytt dobbeltspor på toppen av dobbeltsporets skjæring. Etter kryssingen føres den inn på eksisterende fv. 409 (Skogstrandveien) uten store endringer av geometrien. Ny veitrasé er ca. 600 meter lang. Det er vurdert ulike varianter av veikonseptet, men med kryssingspunkt lenger nord. De er ikke videreført fordi de medfører store

97 97 av 130 tosidige skjæringer gjennom kollen på vestsiden, lengre skrå bru over jernbanen, mer utfordrende anleggsgjennomføring på østsiden (brufundament nær eksisterende vei) og større utfordringer med atkomst til Strand gård. Fra ca. km 87,1 til ca. km 87,3 ligger traseen med hovedsakelig tosidig eller ensidig bergskjæring opp til ca. 14 meter. Ved Strand gård er traseen hevet ca. 5 meter, fra ca. kote +13 til ca. kote +18, som følge av høyde over jordet nord for fv. 409 (Skogstrandveien) samt tiltak for å redusere skjæring og skråningsutslaget i bløte masser lokalt ved Strand gård. Terreng ligger på ca. kote +20 i kryssingspunktet med fv. 409 (Skogstrandveien). Traseen er trukket ca. 20 meter mot øst ved Strand gård for å sikre god bergkontakt og redusere beslag av dyrka mark samt redusere nærføring til gården. Ytterligere justering mot øst vil medføre konflikt med eksisterende boligbebyggelse og idrettsanlegg på Skogstrand. Justering av traseen mot vest vil medføre større beslag av dyrka mark og økt nærføring til gården. Traseen går nær eksisterende boligbebyggelse på Skogstrand ved ca. km 87,6, men ligger ca. 6 meter lavere i terrenget. Ved Strand er det svært bløte og kvikke leirmasser ned mot Seutelva, og det er registrert høyt vanninnhold og poreovertrykk i løsmassene med størst overtrykk i dybden. Berget stuper tilnærmet vertikalt ned i overgangen mellom berg i dagen og løsmasser. Traseen er flyttet noe østover for å sikre bergkontakt i størst mulig grad uten å skjære seg for mye ned i løsmassene eller inn i berget tett på boligområder. I enkelte områder vil man dermed bli liggende i delvis skjæring/fylling. I disse områdene må det utføres geotekniske stabiliseringstiltak, men kanskje i størst grad for å sikre seg mot uheldige deformasjoner av sporet. Det er behov for bedre kartlegging av grunnforholdene øst for Strand gård, på begge sider av bekkedraget som traseen krysser. Det må påregnes geotekniske stabiliseringstiltak, som for eksempel støttevegger mot sporet. Håndtering av bekkedrag må også løses i videre planleggingsarbeid. Tabellen nedenfor gir en oversikt over foreløpig identifiserte konstruksjoner i forbindelse med nytt dobbeltspor. Det er kun bru over Seutelva som er vurdert i denne rapporten. Overgangsbru over lokalvei ved Kjevelsrød ved km 86,1 er ikke vist på C- tegninger. Tabell 14: Oversikt over foreløpig identifiserte konstruksjoner i delområde 3 Km Navn Konstruksjonstype 84,0 Svirød Linjebru over terreng 84,3 Seutelva Linjebru over Seutelva 84,8 Veumneset Tunnelportaler 85,2 Veumenga Linjebru over vann/vassdrag 86,1 Kjevelsrød Overgangsbru 86,5 Strand Tunnelportaler 87,3 Skogstrandveien Overgangsbru for fv. 409 (Skogstrandveien) Anleggsgjennomføring Bygging av bru over Seutelva, omlegging av fv. 409 (Skogstrandveien) og lokalveier samt anleggsveier er blant de mest sentrale problemstillingene for anleggsgjennomføring innenfor delområdet. For vurderinger av anleggsgjennomføring i området Skinnerflo Seutelva, vises det til mulighetsstudie for anleggsgjennomføring [20] Samlet vurdering og låst teknisk løsning Forskyvning av trasé mot vest ved kryssing av Seutelva gir en bedre terrengtilpasning og reduserer total brulengde. Heving av trasé gjennom Veumneset vil medføre vesentlig økning i omfang av brukonstruksjoner, samtidig som det medfører dårligere stabilitet med fyllinger i områder med bløte masser og er derfor ikke videreført. Forskyvning av trasé mot øst over jordet nord for Kjevelsrødåsen gir bedre bergkontakt og redusere behov for fylling i bløte masser og dyrka mark. Heving av traseen over jordet sør for Kjevelsrødåsen reduserer dype skjæringer i bløte masser. Forskyvning mot øst og heving av traseen ved Strand gård gir bedre bergkontakt og redusere behov for fylling i bløte masser og dyrka mark. Se C-tegninger for detaljer for låst teknisk løsning.

98 98 av Forholdet til forstudien Endringer fra forstudien Figur 70: Forstudie-trasé og optimalisert trasé med planområde på ortofoto Plan Inntil 55 meter forskyvning mot vest mellom km 84,2 (kryssing Seutelva) og km 86,5 (Kjevelsrødåsen). Inntil 20 meter forskyvning mot øst mellom km 86,5 (Kjevelsrødåsen) og km 87,7 (Skogstrand) Profil Inntil 1,5 meter senking av traseen mellom km 84,0 og km 84,8. Inntil 6,0 meter heving av traseen mellom km 84,8 og km 88, Tunneler og konstruksjoner Brukonstruksjon over Seutelva ved km 84,3 er redusert med ca. 70 meter. Brukonstruksjon (ca. 100 meter) ved km 83,7 er utgått. Tunnel sør for Seutelva ved km 84,7 er redusert med ca. 140 meter. Tunnel gjennom Kjevelsrødåsen ved km 86,4 er redusert med ca. 180 meter. Tunnel etter kryssing av Skogstrandveien (ca. 150 meter) er utgått Oppsummering Tabell 15: Nøkkeltall for forstudie-trasé og optimalisert trasé Alternativ Strekningshastighet Total lengde Bergtunnel Betongkulvert Bru Forstudiens 250 km/t 3701 m 1149 m 0 m 575 m 2a Optimalisert 250 km/t 3720 m 677 m 0 m 370 m 2a Endring Ingen +19 m -472 m Ingen -205 m

99 99 av 130 Det gjøres spesielt oppmerksom på at nøkkeltallene er hentet direkte fra modell og fremstår mer nøyaktige enn de egentlig er. Det må påregnes endringer i tallene når tiltakene detaljeres i videre planleggingsarbeid. Usikkerheten i tallene for optimalisert trasé er tilsvarende eller lavere enn for forstudie-trasé. Optimaliseringsarbeidet har medført enkelte nye, mindre konstruksjoner som følge av økt detaljering. For å gi korrekt sammenligningsgrunnlag er disse ikke inkludert i nøkkeltallene Vurdering mot kriterier De overordnede konsekvensene av tiltaket er i dokumentet «Optimalisering av trasé. Vurdering mot kriterier» [16] beskrevet tekstlig og gitt en «karakter». Skala for konsekvens er tredelt fra «dårligere» (- ) til «bedre» (+) vurdert opp mot løsningen i det anbefalte alternativet fra forstudien (alternativ 6a + 2a). «Ubetydelig» (0) betyr at helhetsinntrykket av konsekvensen ikke kan skilles fra sammenligningsgrunnlaget eller at det internt for vurderingskriteriet er vurderinger som opphever eller nøytraliserer hverandre. Hovedfunnene er gjengitt i Tabell 16 nedenfor. Tabell 16: Oppsummering av forholdet til vurderingskriterier for delområde 3 Kriterie Optimalisert trasé Kjøretid Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Kostnader Endring fra forstudie: Bedre (+) Funksjonalitet/sporgeometri Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Gjennomførbarhet Grunnforhold Endring fra forstudie: Bedre (+) Nærhet til eksisterende bane Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Nærhet til eksisterende veier Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Drift på eksisterende bane Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Planmessig gjennomførbarhet Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Stasjons-lokalisering (tilgjengelighet og arealutvikling) Ikke relevant. Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde Endring fra forstudie: Dårligere (-) Nærmiljø og friluftsliv Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Naturmangfold Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Kulturmiljø Endring fra forstudie: Bedre (+) Naturressurser Endring fra forstudie: Bedre (+) Sikkerhet/RAMS Endring fra forstudie: Bedre (+) Oppsummert har optimaliseringsarbeidet medført forbedringer for kostnader, gjennomføring (grunnforhold), kulturmiljø og naturressurser samt sikkerhet/rams. Situasjonen for landskapsbilde er forverret. For øvrige kriterier er det små eller ubetydelige endringer. Se [16] for mer utfyllende vurderinger av konsekvenser og ulikheter mellom variantene.

100 100 av Avvik Det er ikke registrert avvik fra Teknisk regelverk [5], konseptdokument [6] eller Teknisk designbasis [7].

101 101 av DELOMRÅDE 4 SKOGSTRAND GLUPPE 9.1 Beskrivelse av eksisterende situasjon Ved Strand ligger Seutelva i et større landskapsrom rundt Kjølberg, Skogstrand og Skåra, som domineres av landbruks- og beiteområder med fortsatt innslag av spredt bebyggelse, kolleformasjoner og skogteiger. Østfoldbanen ligger parallelt med Seutelva fram til Seut med større boligområder (Skogstrand/Ambjørnrød/Gluppe) i øst. Ved Skogstrand finnes et idrettsanlegg. Korpeknotten, som er en gammel bygdeborg, ligger øst for Seutelva ved Ambjørnrød og har kulturminnefaglig verdi, men også verdi for naturmangfold, landskapsbilde og friluftsliv. Fra Krabberød ligger Skårakilen naturreservat på begge sider av Seutelva, avgrenset mot dagens bane i øst. 9.2 Alternativ 2a fra forstudien Fra Strand til Seut ligger traseen parallelt med dagens jernbane, på østre side av både Seutelva og dagens jernbane, i overgang mellom løsmasser og berg, delvis på terreng og i skjæring. Gjennom bergkollene vest for Ambjørnrød går traseen i tunnel (Korpeknotten). Figur 71: Forstudie-trasé med planområde på ortofoto 9.3 Fokus i optimaliseringsarbeidet Delområde 4 går fra km 87,7 til km 89,4. Se C-tegninger for detaljert plan og profil av den aktuelle strekningen. For delområdet mellom Skogstrand og Gluppe har det i optimaliseringsarbeidet vært spesielt fokus på: Geoteknikk Ingeniørgeologi Kostnader Kulturmiljø Naturmangfold For geoteknikk og ingeniørgeologi har det vært fokus på å begrense omfang av stabiliserings- og sikringstiltak, som igjen påvirker arealbeslag og kostnader. Kostnader påvirkes av alle deler av tiltaket,

102 102 av 130 men omfang av tunnel og geotekniske stabiliseringstiltak har hatt størst fokus. For anleggsgjennomføring er det fokusert på transportveier. Konsekvenser for kulturmiljø, men også landskap og friluftsliv, har vært sentralt. For kulturmiljø og naturmangfold er Korpeknotten med bygdeborgen og berøring/nærføring til Skårakilen naturreservat de største utfordringene. Det er viktig å minimere terrenginngrepet ved bygdeborgen på Korpeknotten ved å føre sporet rett inn i berget uten markerte skjæringer i forkant av den søndre tunnelen. 9.4 Beskrivelse av optimaliseringsprosess Nye eller supplerende grunnlagsdata Geoteknikk Området er karakterisert av oppstikkende bergpartier med liten eller ingen løsmasseoverdekning. Mellom disse er det slake eller tilnærmet flate områder med bløt, stedvis sensitiv eller kvikk leire til stor dybde. Under leirmassene er det stedvis morene mot berg. Det er utført supplerende grunnundersøkelser i delområdet, og det er utarbeidet en områdestabiliseringsrapport [19]. Delområdet omfatter delvis området «Korpeknotten» (faresone 5-7). Se tegninger tilhørende områdestabiliseringsrapport [19] for detaljer, inkludert avgrensning av faresonene. Det spesifiseres spesielt at identifisering av faresonene gjelder eksisterende situasjon, og at endring av terrenget ved etablering av nytt dobbeltspor vil medføre endring av faresonenes plassering og størrelse Ingeniørgeologi Det er utført supplerende bergundersøkelser i delområdet [26], [27]. Det er identifisert en bred svakhetssone ved ca. km 88,2, som stryker omtrent nord-sør. Sonen er observert i felt i form av dyrka mark mellom to områder med berg i dagen. Dybden til berg i sonen er ikke kjent. Det er en bred svakhetssone, som følger hovedsprekkesettet ved ca. km 88,4. Sonen stryker omtrent 40 øst for nord. Sonen er observert både i felt og ved tolkning basert på sonens utslag i topografien. Midt i sonen er det en bekk, der det stod vann ved befaring. Ved ca. km 88,5 er det en smal svakhetssone observert i felt. Sonen stryker omtrent 10 øst for nord og følger hovedsprekkesettet. Sonen er ca. 0,5-1 meter bred, og det er ikke observert vann i sonen. Ved kartstudie er det identifisert flere soner som har samme retning. Ved Korpeknotten er det utført to profiler refraksjonsseismikk [26]. Det er identifisert totalt fire soner med lavhastighet i de to profilene. Over den mest markerte sonen er det registrert opp til 10 meter løsmasser over berg. Seismisk hastighet i berget under forsenkningen er lav, ned mot 3000 m/s. Dette indikerer dårlig bergkvalitet. Ved feltkartlegging ble bergmassekvaliteten anslått ved flere lokaliteter for hvert av de kartlagte områdene. Gjennomsnittlig Q-verdi (klassifisering av bergmassekvalitet) ved Korpeknotten er 9, laveste registrering er på 3 og høyeste på 25. Det er utført seks Q-verdiestimater i området. Laveste Q-verdi ble registrert omtrent midt i området, ved påhugg nord for den sørligste antatte tunnelen. Høyeste verdi er registrert midt oppå den sørligste antatte tunnelen. Det er antatt at bergmassekvaliteten gjennom Korpeknotten generelt kommer til å være god. Se [27] for detaljer Traséoptimalisering Opprinnelig alternativ 2a er videreutviklet i en bred, tverrfaglig prosess med spor som ledende disiplin. Traseen er søkt optimalisert med en trasévariant lenger øst for å redusere omfang av tunnel og oppnå større avstand til bygdeborgen. Trasévarianten er avgrenset fra ca. km 87,2 til km 89,4. Trasévariant 1 (opprinnelig trasé) Trasévariant 2

103 103 av 130 Figur 72: Plantegning for trasévariant 1 og trasévariant Trasévariant 1 Trasévariant 1 er opprinnelig trasé fra forstudie. Trasévarianten ligger i skjæring frem til Korpeknotten, der traseen går i to tunneler på henholdsvis 280 meter og 190 meter samt mellomliggende skjæring på 110 meter. Det gir en samlet lengde 580 meter gjennom Korpeknotten. Tunnelene har fall på 5,5 mot sør. Påhugget sør på Korpeknotten er definert med særlig hensyn til bygdeborgen, som er et automatisk fredet kulturminne. Traseen går dernest ut på terreng nord for Mikkelsbærveien og i ensidig skjæring (berghylle) i terreng nær boliger ved Mikkelsbærveien, men ca. 12 meter lavere, på ca. kote +4,3. Horisontal avstand mellom topp bergskjæring og bolig er ca. 15 meter. Videre inn mot Gluppe ligger traseen på terreng, delvis i fylling med største høyde ca. 3 meter over en lengde på 200 meter, delvis med lav ensidig skjæring på ca. 1-2 meter. Rett sør for Korpeknotten finnes et bekkedrag. Riktig størrelse og høyde på kulvert/stikkrenne må beregnes i videre planleggingsarbeid. Figur 73: Lengdeprofil for trasévariant Trasévariant 2 Trasévariant 2 er trukket lenger øst mot Ambjørnrød. Avstand mellom trasévariant 1 og trasévariant 2 er opptil ca. 90 meter. Tunnellengden er redusert til ca. 250 meter. Ved Skogstrand i nord berører traseen boligbebyggelse. Traseen ligger på ca. kote + 11 ved ca. km 88,0, faller med maksimalt fall på 12,5 mot sør ned til ca. kote +5,2 ved ca. km 88,7, for å unngå tunnel i nord og begrense lengde på tunnel i sør samt muliggjøre tilstrekkelig fjelloverdekning ved tunnelpåhugg i sør. Fjelloverdekningen i sør vil bidra til å redusere inngrep i den automatisk fredete bygdeborgen. Figur 74: Lengdeprofil for trasévariant Analyse av trasévarianter Etter etablering av de to trasévariantene ble det gjennomført en nærmere analyse av de, hvor en rekke fag/kriterier var involvert. Trasévariant 1 (forstudie-trasé) er definert som referansesituasjon, dvs. at trasévariant 2 vurdert opp mot trasévariant 1. Kjøretid: Ingen vesentlige ulikheter mellom trasévariantene.

104 104 av 130 Kostnader: Kostnadsdrivende element for trasévariant 2 er svakhetssoner i berg og større omfang av løsmasseskjæringer. Kostnadsdrivende element for trasévariant 1 er større omfang av tunnel. Funksjonalitet/sporgeometri: I henhold til Teknisk regelverk [5], konseptdokumentet [6] og Teknisk designbasis [7]. Ingen vesentlige ulikheter mellom trasévariantene. Gjennomførbarhet (SHA): Trasévariant 2 medfører anleggsvirksomhet nærmere bebyggelse og mindre areal for utførelse. Ikke-prissatte konsekvenser: Landskap: Trasévariant 2 har en lang, sammenhengende dyp tosidig skjæring, som gir uheldig landskapsinngrep. Kulturmiljø: Trasévariant 2 med åpen skjæring gjennom Korpeknotten vil redusere opplevelsesverdi og tilgjengelighet til et automatisk fredet kulturminne. Nærmiljø og friluftsliv: Trasévariant 2 med åpen skjæring gjennom Korpeknotten vil redusere oppleveselsverdi og tilgjengelighet til et viktig friluftsområde samt større nærføring/konflikt med bebyggelse og idrettsanlegg. Naturmangfold og naturressurser: Trasévariant 2 med åpen skjæring gir et større direkte inngrep i naturverdiene på Korpeknotten. Sikkerhet/RAMS: Trasévariantene gjennom Korpeknotten har ulike styrker og svakheter, og det er marginale forskjeller mellom disse. Der det er forskjeller kommer i hovedsak trasévariant 2 negativt ut, da denne slår ut dårligst for tilkomstmuligheter for vedlikehold, evakuering og sikkerhet mot isdannelser. Trasévariant 1 er best for sikkerhet/rams. I tillegg ble det gjort betraktninger knyttet til ytre miljø. Større masseuttak og mer sprengning/vibrasjoner i anleggsfase ble trukket fram som negative elementer ved trasévariant 2. Det er ikke påvist forhold der trasévariant 2 er bedre enn trasévariant Videre optimalisering av trasévariant 1 Etter innledende vurderinger er det jobbet videre med kartlegging og analyse av grunnforhold, noe som har medført en nærmere optimalisering av trasévariant 1. Traseen er trukket ca. 20 meter øst og hevet ca. fem meter ved Strand gård for å best mulig bergkontakt. Endring ved Strand gård forplanter seg videre sørover fra Skogstrand, der traseen ligger ca. 15 meter lenger øst, før optimalisert trasé faller sammen med forstudie-trasé ved ca. km 88,4. Der traseen ligger med svak skjæring/fylling, må påregnes geotekniske tiltak for å sikre tilstrekkelig stabilitet, men hovedsakelig for å sikre mot uheldige langtidssetninger på banen. Figur 75: Perspektiv av traseen ved Korpeknotten sett fra sør mot nord

105 105 av 130 Mellom de to tunnelene gjennom Korpeknotten krysser traseen toppen av en faresone i åpen skjæring. Skjæringen er en kombinert berg- og løsmasseskjæring. Dybden til berg i kryssingen er ca. 10 meter, og total skjæringsdybde er ca. 15 meter. Det betyr at underbygningen for banen vil etableres på fast berg mellom tunnelene. Videre vestover i svakhetssonen faller terrenget og berget av. Nærmere Seutelva er det boret til over 30 meter uten å registrere berg. Det er også registrert poreovertrykk på opp mot 4 meter over terreng i de lave områdene mot elva. Dalsøkket som krysser tunneltraseen ved ca. km 88,4 gjenspeiler en markert svakhetssone i berggrunnen. Grunnboringer og seismikk viser at løsmassemektigheten over berg er opptil ca. 10 meter i dette området. Dette medfører at det ikke blir tilstrekkelig bergoverdekning for fjelltunnel her, og det må etableres åpen skjæring (løsmassene går ned i teoretisk tunnelprofil i midtre deler av dalsøkket). Underbygningen for jernbanen vil imidlertid etableres på fast berg hele veien. Det er en bekk som krysser over traseen mellom tunnelene. Overvannshåndtering i dette området er vurdert på overordnet nivå. Overvann fra terrenget ovenfor traseen ved ca. km 88,4 må avskjæres av langsgående terrenggrøft på toppen av skjæringen. Terrenggrøften føres sørover til eksisterende bekkeløp. Langs jernbanen legges det til grunn åpne sidegrøfter i kombinasjon med lukket drenering, gjennom skjæringer. I tunneler legges det til grunn lukket drenering. Traseen vil krysse eksisterende bekk med SOK på kote +4,5 ved ca. km 88,8. Ut i fra kartgrunnlaget ligger terrenget her på ca. kote +3,7-3,0. I videre planleggingsarbeid bør det legges til grunn prosjektering av stikkrenne under banen med bunn renne på kote +2,4. Det må i videre planleggingsarbeid gjøres en kontroll av bekketraseen, samt eksisterende stikkrenne under dagens bane, for å vurdere totalt omfang av tiltak langs bekkeløpet opp- og nedstrøms ny bane. Figur 76: Perspektiv av traseen ved Ambjørnrød sett fra sørvest mot nordøst Påhugget i søndre del av Korpeknotten er av viktighet grunnet potensiell direkte konflikt med et verdifullt automatisk fredet kulturminne. Påhugget blir etablert i en steil bergvegg, slik at det blir en meget kort forskjæring. Det forventes gode bergforhold i påhugget. En antatt mindre svakhetssone vil sannsynligvis krysse tunnelen meter inn fra påhugget. Sonen forventes ikke å gi spesielle problemer for tunneldriften. I tillegg er det for traseen gjennomført en kurvetilpasning. Sør for Korpeknotten, ved ca. km 88,6, er traseen justert mot vest for å oppnå tilstrekkelig lang rettlinje for å muliggjøre plassering av ytterste sporforbindelser for ny Fredrikstad stasjon på Grønli. Over jordet sør for Korpeknotten ligger traseen

106 106 av 130 på terreng med en fylling opptil ca. 1,3 meter, før traseen treffer berg ved ca. km 89,0, hvor det etableres skjæring på opptil ca. 9 meter mot øst. Traseen ligger ved ca. km 89,2 med fylling opptil ca. 3,3 meter over terreng i et område med svært dårlige leirmasser med høyt vanninnhold, høyt poreovertrykk og lav styrke. Massene er svært setningsømfintlige. Det må påregnes geotekniske stabiliseringstiltak, men hovedsakelig blir det behov for å sikre mot uheldige langtidssetninger på sporet. Videre er rettlinja mot Gluppetunnelen ved ca. km 89,7 justert inntil ca. 8 meter mot vest og senket ca. 3 meter etter innmåling, noe som også gir utslag for traseen innenfor dette delområdet. Figur 77: Perspektiv av traseen sør for Korpeknotten sett fra sør mot nord. Merk at helningsgrad for skjæring (5:1) og antatte grunnforhold er foreløpige, noe som kan påvirke utslag mot øst og vest. Tabellen nedenfor gir en oversikt over foreløpig identifiserte konstruksjoner i forbindelse med nytt dobbeltspor: Tabell 17: Oversikt over foreløpig identifiserte konstruksjoner i delområde 4 Km Navn Konstruksjonstype 88,2 Korpeknotten nord Tunnelportaler 88,4 Korpeknotten Støttekonstruksjon for linje 88,5 Korpeknotten syd Tunnelportaler Konstruksjonene forutsettes løst med konvensjonelle metoder, uten åpenbare ulemper som er kjent per dags dato. Dersom det avdekkes spesielt vanskelige grunnforhold, kan det bli aktuelt med andre konstruksjonstyper, men trolig likevel innenfor ordinære løsninger Anleggsgjennomføring Anleggsveier er blant de mest sentrale problemstillingene for anleggsgjennomføring innenfor delområdet. For vurderinger av anleggsgjennomføring i området Skinnerflo Seutelva, vises det til mulighetsstudie for anleggsgjennomføring [20].

107 107 av Samlet vurdering og låst teknisk løsning En samlet vurdering av variantene viser at trasévariant 1 er likt eller bedre for alle vurderte forhold. Forskyvning av trasé mot øst nord i delområdet gir bedre kontakt med berg i delområde 3. Forskyvning av trasé mot øst og senkning sør i delområdet gir redusert inngrep i terreng og bebyggelse samt bedre tilpasning til eksisterende bane i delområde 5. Se C-tegninger for detaljer for låst teknisk løsning. 9.5 Forholdet til forstudien Endringer fra forstudien Figur 78: Forstudie-trasé og optimalisert trasé med planområde på ortofoto Plan Inntil 15 meter forskyvning mot øst fra km 87,7 til km 88,4. Inntil 3 meter forskyvning mot øst fra km 88,8 til km 89, Profil Inntil 1 meter heving fra km 87,7 til km 88,1. Inntil 1 meter senkning fra km 88,1 til km 89, Tunneler og konstruksjoner Tunnel under Korpeknotten er endret fra en sammenhengende tunnel med lengde 565 meter til to separate tunneler på henholdsvis 280 meter og 190 meter og mellomliggende skjæring.

108 108 av Oppsummering Tabell 18: Nøkkeltall for forstudie-trasé og optimalisert trasé Alternativ Strekningshastighet Total lengde Bergtunnel Betongkulvert Bru Forstudiens 250 km/t 1700 m 565 m 0 m 0 m 2a Optimalisert 250 km/t 1700 m 470 m 0 m 0 m 2a Endring Ingen Ingen -95 m Ingen Ingen Det gjøres spesielt oppmerksom på at nøkkeltallene er hentet direkte fra modell og fremstår mer nøyaktige enn de egentlig er. Det må påregnes endringer i tallene når tiltakene detaljeres i videre planleggingsarbeid. Usikkerheten i tallene for optimalisert trasé er tilsvarende eller lavere enn for forstudie-trasé. Optimaliseringsarbeidet har medført enkelte nye, mindre konstruksjoner som følge av økt detaljering. For å gi korrekt sammenligningsgrunnlag er disse ikke inkludert i nøkkeltallene Vurdering mot kriterier De overordnede konsekvensene av tiltaket er i dokumentet «Optimalisering av trasé. Vurdering mot kriterier» [16] beskrevet tekstlig og gitt en «karakter». Skala for konsekvens er tredelt fra «dårligere» (- ) til «bedre» (+) vurdert opp mot løsningen i det anbefalte alternativet fra forstudien (alternativ 6a + 2a). «Ubetydelig» (0) betyr at helhetsinntrykket av konsekvensen ikke kan skilles fra sammenligningsgrunnlaget eller at det internt for vurderingskriteriet er vurderinger som opphever eller nøytraliserer hverandre. Hovedfunnene er gjengitt i Tabell 19 nedenfor. Tabell 19: Oppsummering av forholdet til vurderingskriterier for delområde 4 Kriterie Optimalisert trasé Kjøretid Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Kostnader Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Funksjonalitet/sporgeometri Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Gjennomførbarhet Grunnforhold Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Nærhet til eksisterende bane Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Nærhet til eksisterende veier Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Drift på eksisterende bane Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA) Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Planmessig gjennomførbarhet Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Stasjons-lokalisering (tilgjengelighet og arealutvikling) Ikke relevant. Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Nærmiljø og friluftsliv Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Naturmangfold Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Kulturmiljø Endring fra forstudie: Ubetydelig (0)

109 109 av 130 Kriterie Optimalisert trasé Naturressurser Endring fra forstudie: Ubetydelig (0) Sikkerhet/RAMS Endring fra forstudie: Bedre (+) Oppsummert har optimaliseringsarbeidet medført forbedringer for sikkerhet/rams. For øvrige kriterier er det små eller ubetydelige endringer. Se [16] for mer utfyllende vurderinger av konsekvenser og ulikheter mellom variantene Avvik Det er ikke registrert avvik fra Teknisk regelverk [5], konseptdokument [6] eller Teknisk designbasis [7].

110 110 av DELOMRÅDE 5 GLUPPE SEUT, INKLUDERT KOBLING SEUT 10.1 Beskrivelse av eksisterende situasjon Ved Seut ligger Østfoldbanen parallelt med Seutelva og parallelt med rv. 110 fra Ørebekk. Rv. 110 er under utvidelse fra to- til firefeltsvei. Seut markerer overgangen mellom landbruks-, natur- og friluftsområder og byområdet i Fredrikstad. På vestsiden av eksisterende bane er det i hovedsak eneboligbebyggelse fram til Labråten og blandet bolig- og næringsbebyggelse videre mot Trosviktoppen. På begge sider av Seutelva fram til Høddalen ligger Skårakilen naturreservat, som er avgrenset mot eksisterende bane i vest Alternativ 2a fra forstudien Ved Seut ligger traseen parallelt med og tett opptil eksisterende bane. Traseen ligger på terreng mot vest og i skjæring mot vest fram mot Labråten og i hovedsak på terreng videre mot Trosviktoppen. Figur 79: Forstudie-trasé med planområde på ortofoto 10.3 Fokus i optimaliseringsarbeidet Delområde 5 går fra km 89,4 til km 90,5. Se C-tegninger for detaljert plan og profil av den aktuelle strekningen. For delområdet mellom Gluppe og Seut har det i optimaliseringsarbeidet vært spesielt fokus på: Spor Geoteknikk Kostnader Anleggsgjennomføring Nærmiljø Naturmangfold

111 111 av 130 For geoteknikk har det vært fokus på å begrense omfang av stabiliseringstiltak, som igjen påvirker arealbeslag og kostnader. Anleggsgjennomføring har fokusert på byggbarhet ved kobling til eksisterende bane og transportveier. Konsekvenser for nærmiljø har vært sentralt ved Seut med fokus å redusere konflikt med bebyggelse. Når det gjelder naturmangfold er hovedutfordringene innen delområdet berøring/nærføring til Skårakilen naturreservat og elvelandskapet. Optimaliseringsarbeidet omfatter to temaer, henholdsvis optimalisering av permanent trasé, beskrevet i kapittel og utvikling av midlertidig koblingspunkt mellom parsell Haug-Seut og parsell Fredrikstad-Sarpsborg, beskrevet i kapittel Se skjematiske sporplaner i kapittel I forstudien [11], [12] ble det kun vurdert løsninger for permanent trasé Beskrivelse av optimaliseringsprosess Nye eller supplerende grunnlagsdata Geoteknikk Området er karakterisert av oppstikkende bergpartier med liten eller ingen løsmasseoverdekning. Mellom disse er det slake eller tilnærmet flate områder med bløt, stedvis sensitiv eller kvikk leire til stor dybde. Under leirmassene er det stedvis morene mot berg. Det er utført supplerende grunnundersøkelser i delområdet, og det er utarbeidet en områdestabiliseringsrapport [19]. Delområdet berører ingen kartlagte faresoner. Områder med helning brattere enn 1:20 sammenfaller ingen steder med områder med sannsynlig sprøbruddsmaterialer, og det er derfor ingen påviste aktsomhetsområder. Det spesifiseres spesielt at identifisering av faresoner gjelder eksisterende situasjon, og at endring av terrenget ved etablering av nytt dobbeltspor kan medføre nye faresoner. Analyse av nye boringer kan påvirke omfanget av de geotekniske tiltakene i delområdet Innmåling Det er utført innmåling av Gluppetunnelen. Innmålingene viser at topp rør fra Gluppetunnelen ligger på ca. kote +2,4 ved nytt dobbeltspor (høyde antatt fra eksisterende spors beliggenhet før innmåling, da både framtidig og eksisterende spor krysser over samme rør). Det er også utført innmåling av berg i dagen i utvalgte områder Traséoptimalisering Opprinnelig alternativ 2a er optimalisert i en bred, tverrfaglig prosess med spor som ledende disiplin. Ved ca. km 89,7 krysser optimalisert trasé Gluppetunnelen, en overvannstunnel som forbinder Veumbekken i øst og Seutelva i vest. Traseen krysser over rørgata med avstand mellom skinneoverkant (SOK) og topp rør på ca. 2,7 meter og kommer ikke i konflikt med selve tunnelen. Det er masseutskiftet under sporet der røret krysser. Omfanget antas være begrenset til øvre soner, ca meter til berg og er ikke detaljert avklart.

112 112 av 130 Figur 80: Perspektiv av traseen ved Gluppe sett fra nord mot sør Det er søkt å redusere omfang av bergskjæringer og konflikt med boligbebyggelse ved Gluppe og Seut samt muliggjøre enklere kobling ved å flytte sporet ca. 8 meter lenger vest og nærmere eksisterende bane i forhold til forstudie-trasé. Endringen er muliggjort som følge av innmåling av Gluppetunnelen samt nærmere analyse av grunnforhold og anleggstekniske forhold. Som følge av innmåling av Gluppetunnelen, er det i tillegg åpnet en mulighet for å senke traseen ca. 3 meter i området, fra ca. kote +8,1 til ca. kote +5,1. Dette reduserer høydeforskjell mellom ny trasé og eksisterende bane og reduserer omfanget av geotekniske stabiliseringstiltak for permanent trasé. Minimum avstand mellom senterlinje eksisterende spor og nytt høyrespor inn mot Seut er vurdert til 12,5 meter ved ca. km 90,0, som sikrer byggbarhet. Avstanden er definert med bakgrunn i geotekniske og anleggstekniske vurderinger, hvor det er tatt utgangspunkt i 10 meter med et usikkerhetspåslag. Fra ca. km 89,4 er stigning redusert til ca. 1,1 fram til ca. km 89,7 før stigningen øker til 6,1 fram til knekkpunkt over eksisterende gang- og sykkelvei ved km 90,2. Fra ca. km 90,2 faller traseen mot sør med ca. 5,6 fram til ca. km 90,5, endret fra stigning i forstudie-trasé.

113 113 av 130 Figur 81: Perspektiv av traseen ved Seut sett fra sør mot nord Traseen ligger i kanten av et område med bergknauser tett på Seutelva. Det er søkt etter justeringer som medfører at traseen i størst mulig grad legges på berg langs dette draget og med minst mulig fylling. Mellom ca. km 89,4 og ca. km 89,7 er det boret for traseen. Det er en overgangssone med berg i dagen som stiger mot øst, med en flat elveslette ned mot Seutelva i vest. Elvesletta består av bløt leire med % vanninnhold, som er svært setningsømfintlig. Leiren er kvikk langs berget, mens den blir mindre sensitiv, men bløtere nærmere elva. Berget faller raskt av mot meter under elvesletta. Ved ca. km 89,5 krysses et bekkeleie, der det er registrert 30 meter dybde til berg. Ved ca. km 89,7 kommer Gluppetunnelen ut fra sprengt tunnel og krysser nytt og eksisterende spor. Her er det boret til beskjedne dybder til berg nord for eksisterende bane, ca. 20 meter til berg under eksisterende bane og det er registrert ikke-kvikke masser. Vest for og under eksisterende bane ved Gluppetunnelen ventes fortsatt mottak av tidligere grunnundersøkelser. Fra ca. km 90,0 til ca. km 90,2 er det planlagt, men ikke ferdigstilt boringer. Det forventes samme forhold som i området mellom ca. km 89,4 og ca. km 89,7, men det er mulig leirmassene er noe bløtere og kvikkere på grunn av kort avstand mellom berg og Seutelva. Gang- og sykkelundergang ved ca. km 90,2 er fundamentert på berg. Fra ca. km 90,3 til ca. km 90,6 er det ca meter med bløte, hovedsakelig kvikke, leirmasser over berg. Fra ca. km 90,6 til ca. km 90,7 går traseen i bergskjæring. Direkte sør for traseen og eksisterende bane bygges ny rv. 110 fra ca. km 90,1 til ca. km 90,8. Det er kalk- /sementstabilisert til 15 meter dybde og 20 meter bredde eller mer i denne sonen langs hele eksisterende bane. Ved ca. km 90,1 bryter traseen eksisterende lokalvei Gluppeveien. Gluppeveien er en kommunal samlevei med en parallell gang- og sykkelvei på østsiden. Veien er en tofeltsvei og har en ÅDT på ca på den aktuelle strekningen (NVDB, 2017). Dimensjoneringsklasse Sa2 er foreløpig lagt til grunn, men tiltaket er begrenset til en tilpasning til eksisterende vei. Traseen ligger i konfliktpunktet på ca. kote +7,7, som er ca. 1 meter under eksisterende terreng. Det er et begrenset handlingsrom for omlegging av veien grunnet nærhet til eksisterende og framtidig bane i vest og bebyggelse i øst. Gluppeveien må legges om ved at eksisterende kurve rettes ut og flyttes mot øst, inn i fallende terreng, som medfører skråning mot bebyggelsen. Ny vei er planlagt lagt på eksisterende terreng og blir derfor liggende høyere enn nytt dobbeltspor, som går i liten skjæring. Kurveutrettingen medfører en vegomlegging på ca. 200 meter. Minste avstand fra senterlinje

114 114 av 130 nærmeste spor til veiskulder er 13 meter. Det finnes ikke andre aktuelle løsninger for omlegging av veien. Omleggingen medfører ikke endring av trafikkmønster. Figur 82: Perspektiv som viser traseen ved tangering av Gluppeveien sett fra sørvest mot nordøst Ved ca. km 90,2 krysser traseen eksisterende gang- og sykkelvei. Denne føres i kulvert under nytt dobbeltspor i eksisterende trasé og kobler seg mot eksisterende gang- og sykkelveisystem på vestre og østre side. Det er utfordringer med stigningsforhold og tilknytning til eksisterende gang- og sykkelveinett på østsiden av området. Traseen er ca. 120 meter lang og har en stigning på inntil 8-9 %. Statens vegvesens krav til stigning for gang- og sykkelveier tilfredsstilles ikke. Statens vegvesen anbefaler maks 8 % stigning på en strekning opp til 35 meter. I videre planleggingsarbeid må det sees på løsninger som ramper seg opp, eventuelt med eksisterende trasé som alternativ vei. Gang- og sykkelforbindelsen er lokalt viktig, og Statens vegvesen forutsetter i sitt tilgrensende «Rv. 110 Ørebekk-Simo»-prosjekt videreføring av denne. Nytt høyrespor i rettlinje faller sammen med eksisterende spor med lik høyde ved ca. km 90,5 og er trukket ca. 20 meter lenger sør i forhold til forstudien-trasé ved km 90,7 for å redusere konflikt med eksisterende bebyggelse på Trosviktoppen. Ved ca. km 90,2 krysser traseen eksisterende gang- og sykkelveikulvert ved Industriveien, hvor det også ligger en vannledning. Endelig høydesetting av traseen og undergang for gang- og sykkelvei avklares når rv. 110-prosjektet er ferdigstilt og innmålt. Traseen gir en gradvis retardasjon mot Seut, ved at kurven etter Gluppehavna er dimensjonert for 180 km/t, mens det er 130 km/t gjennom Trosviktoppen og videre gjennom Fredrikstad. Det er utført en mindre justering av traseen før Onsøyveien for bedre kurvaturtilpasning. Hele det permanente dobbeltsporet fra ca. km 90,1 fram til ca. km 90,6 samt midlertidige koblinger må stabiliseres og eksisterende bane må reetableres med lette fyllinger for å oppnå tilstrekkelig sikkerhet etter Teknisk regelverk [5] for den delen av eksisterende bane som det skal kjøres på både i midlertidig situasjon og i permanent situasjon. Anleggsbeltet må påregnes å være minst 20 meter nordøst for framtidig dobbeltspor på grunn av behov for stabilisering av undergrunnen med kalk- /sementpeler utenfor sporområdet. Det gjenstår fremdeles områder hvor det er nødvendig med ytterligere datagrunnlag samt en del områder der det ikke har vært mulig å optimalisere traseen bort fra fylling på ekstremt bløte løsmasser mot Seutelva for dobbeltsporet. Ved Seut blir det kjedebrudd. Avhengig av valg av koblingspunkt kan det bli aktuelt med videre optimalisering av permanent trasé for å redusere nærføring til eksisterende bane ved Seut. Dette vil medføre større inngrep i Trosviktoppen, mellom Seut og Merkurbanen. Konsekvensene av en slik omlegging er ikke videre vurdert i optimaliseringsarbeidet.

115 115 av 130 Tabellen nedenfor gir en oversikt over foreløpig identifiserte konstruksjoner i forbindelse med nytt dobbeltspor: Tabell 20: Oversikt over foreløpig identifiserte konstruksjoner i delområde 5 Km Navn Konstruksjonstype 90,2 Industriveien Undergang for gående og syklende Konstruksjonen forutsettes løst med konvensjonelle metoder, uten åpenbare ulemper. Dersom det avdekkes spesielt vanskelige grunnforhold, kan det bli aktuelt med annen konstruksjonstype, men trolig likevel innenfor ordinære løsninger. Eksisterende undergang er fundamentert på berg Midlertidig kobling Med utgangspunkt i optimalisert trasé er det utviklet tre ulike varianter av midlertidig kobling mellom nytt dobbeltspor og eksisterende bane. Det er ønskelig at midlertidig kobling får en sporgeometri som muliggjør opprettholdelse av dimensjonerende hastighet på eksisterende bane i størst mulig grad. For de midlertidige koblingene er minstekrav i Teknisk regelverk [5] lagt til grunn. Tilrettelegging med rettlinjer for parsell Fredrikstad-Sarpsborg samt anleggsatkomst fra Gluppeveien er en forutsetning. Utvikling av varianter for midlertidig kobling er styrt av rettlinjer på optimalisert trasé. De tre variantene er: Kobling nord Kobling midt Kobling sør En variant av midlertidig kobling sør for Korpeknotten, lenger nord enn variant nord, er vurdert, men ikke definert grunnet svært utfordrende grunnforhold i området. Figur 83: Overordnet plantegning for kobling nord, kobling midt og kobling sør Dersom kobling nord legges til grunn, kan det bli aktuelt med videre optimalisering av permanent trasé for å redusere nærføring til eksisterende bane ved Seut. Dette vil medføre større inngrep i Trosviktoppen, mellom Seut og Merkurbanen. Konsekvensene av en slik omlegging er ikke videre vurdert i optimaliseringsarbeidet Kobling nord Kobling nord er utviklet fra ca. km 89,1 til ca. km 90,0. Koblingsvarianten er utviklet fordi det ligger en rettlinje i det aktuelle området. Kobling avsluttes før Seut bru på rv Avgrensning mot nord er satt med hensyn på å unngå inngrep i dårlige grunnforhold sør for Korpeknotten og dermed begrense omfang av geotekniske stabiliseringstiltak. Varianten legges ut mot eksisterende enkeltspor fra Gluppe. Koblingen starter på ca. kote + 4,7, ender på ca. kote +4,0 og har inntil 5,15 fall ned mot eksisterende bane. Det vil være nødvendig å etablere en ca. 9 meter høy skjæring inn mot

116 116 av 130 Fredrikstad. Traseen legges ut på løsmasser mot eksisterende bane. Fra nord må hastighet reduseres fra maksimalt 250 km/t til 130 km/t senest ved ca. km 89,7. Det er, som tidligere beskrevet, dårlige grunnforhold i området ut mot Seutelva. Gluppetunnelen må forlenges. Som forberedelse for bygging av parsell Fredrikstad-Sarpsborg, for å sikre tilgjengelighet til anleggsområdet og begrense sporbrudd vil det av anleggstekniske hensyn være nødvendig å forlenge skjæring videre mot gang- og sykkelundergang ved ca. km 91,1, slik at anlegget da ved oppstart vil ligge i tilstrekkelig avstand til eksisterende bane med trafikk. Med variant nord vil grense for parsell Haug-Seut settes ved ca. km 90,0. Figur 84: Plantegning for variant nord (optimalisert trasé i rødt, kobling i grønt) Analyse av kobling nord Det er gjennomført en analyse av kobling nord, hvor tiltaket er vurdert opp mot gitte kriterier. De overordnede konsekvensene av tiltaket (trasé og midlertidig kobling) er nedenfor beskrevet tekstlig. Kjøretid Det er ikke gjennomført nye kjøretidsberegninger. Kostnader Investeringskostnad for kobling nord med anleggsvei via Onsøyveien er estimert til ca. 125 til 230 millioner kroner. Investeringskostnad for kobling er estimert til ca. 75 til 140 millioner kroner eksklusive anleggsvei. En del av dette er knyttet til arbeid som uansett må utføres for parsell Fredrikstad- Sarpsborg. Dette gjelder underbygning i strekk A. Anleggsvei via Onsøyveien er estimert til ca. 50 til 90 millioner, mens anleggsvei via framtidig sportrasé er estimert til ca. 370 til 500 millioner kroner. Se nærmere redegjørelse i rapport for kostnadsvurdering [28]. Funksjonalitet/sporgeometri Funksjonalitet/sporgeometri er i henhold til Teknisk regelverk [5], konseptdokument [6] eller Teknisk designbasis [7]. For kobling nord får man muligheten til å bygge den ene av de to ytre sporforbindelsene til nye Fredrikstad stasjon. Dette gir mulighet for å kunne avslutte dobbeltsporet i en permanent sporveksel. Gjennomførbarhet Grunnforhold Traseen ligger i kanten av et område med bergknauser tett på Seutelva. Det er søkt etter justeringer som medfører at sporet legges på berg i størst mulig grad langs dette draget og med minst mulig fylling. Ved ca. km 89,7 krysses Gluppetunnelen med rørføringer. Videre krysses en del løsmasserenner på fylling, der man må påregne sprøbruddsmateriale. Her må undergrunnen for både nytt dobbeltspor, koblingsspor for kobling nord og eksisterende bane stabiliseres. Dette vil kreve lange brudd på eksisterende bane. Hele traseen fra ca. km 90,1 fram til ca. km 90,6 må stabiliseres og eksisterende bane må reetableres med lette fyllinger for nytt dobbeltspor for å oppnå tilstrekkelig sikkerhet etter Teknisk regelverk [5] for den delen av eksisterende bane som det skal kjøres på både i midlertidig situasjon og i endelig situasjon. Anleggsbeltet må påregnes å være minst 20 meter nord/øst for framtidig dobbeltspor på grunn av behov for stabilisering av undergrunnen med kalk-/sement utenfor sporområdet. Det gjenstår

117 117 av 130 fremdeles områder hvor det er nødvendig med ytterligere datagrunnlag samt en del områder der det ikke har vært mulig å optimalisere bort fra fylling på ekstremt bløte løsmasser mot Seutelva. Det må gjennomføres omfattende kalk-/sementstabilisering av koblingsspor, eksisterende spor og nytt dobbeltspor langs Seutelva. Nærhet til eksisterende bane Traseen har nærføring (nærmere enn 30 meter) til eksisterende bane over ca. 320 meter. Nærhet til eksisterende veier Traseen har ikke konflikt med Gluppeveien og gang- og sykkelvei. Drift på eksisterende bane På grunn av ustabile grunnforhold på eksisterende bane må eksisterende bane gjennomgå omfattende stabilisering før koblingen utføres, noe som krever lang bruddperiode. Stabiliseringsbehov for kobling nord er noe større enn for kobling midt, noe som gir lengre bruddperiode. Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA) Følgende SHA-risikoforhold er identifisert: Anleggsarbeid nær eksisterende bane i drift, dårlige grunnforhold som gjør at variant nord vil kreve mer omfattende stabiliseringstiltak enn variant midt. Anleggstrafikk gjennom boligstrøk kan teoretisk begrenses eller unngås. Planmessig gjennomførbarhet Mindre avvik fra kommuneplan/kommunedelplan for Fredrikstad. Funn av nye kulturminner kan forsinke planprosessen. Ingen vesentlige ulikheter mellom koblinger. Stasjons-lokalisering (tilgjengelighet og arealutvikling) Ikke relevant. Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde Viktige områder på denne delstrekningen er tiltakets eksponering og nærføring til elvelandskapet, inkludert Skårakilen naturreservat. Siden forstudien er nytt dobbeltspor i dette området flyttet ca. åtte meter nærmere eksisterende bane og senket ca. tre meter, noe som reduserer inngrep i terrenget mot øst. Løsningen gir også en noe lavere fylling på utsiden av sporet. Kobling nord vil likevel medføre en midlertidig fylling mellom eksisterende og nytt spor, da disse ligger i ulik høyde. Fyllingen vil være synlig i landskapet langs Seutelva/Skårakilen, dvs. hovedsakelig mot sør og vest. Kobling nord krever ikke terrenginngrep for omlegging av Gluppeveien og ny undergang for Industriveien. Økt omfang av geotekniske stabiliseringstiltak mot Seutelva vil øke negative konsekvenser for landskapet. Nærmiljø og friluftsliv Området er sammensatt med jordbruk og tettbebyggelse/bystruktur. Området har stedvis liten og middels til stor verdi. Kobling nord er marginalt bedre mtp. direkte/indirekte påvirkning på nærmiljøet (boliger). Naturmangfold Traseen berører ingen kjente naturmangfoldverdier av betydning, men geotekniske stabiliseringstiltak vil berøre Skårakilen naturreservat direkte. Omfang er uklart. Ingen vesentlige ulikheter mellom koblinger. Kulturmiljø En skytestilling fra andre verdenskrig kan berøres ved Labråten. Det er ingen vesentlige konsekvenser for tema kulturmiljø. Ingen vesentlige ulikheter mellom koblinger. Naturressurser Traseen går delvis gjennom områder med dyrka mark. Ingen vesentlige ulikheter mellom koblinger. Sikkerhet/RAMS Koblingen medfører behov for omfattende stabiliseringstiltak. Det er ikke identifisert andre, vesentlige RAMS-forhold.

118 118 av Kobling midt Kobling midt er utviklet ved ca. km 90,5. Koblingsvarianten er utviklet fordi det ligger en rettlinje i det aktuelle området. Kobling føres ut fra fremtidig dobbeltspor etter rettlinjen med mulig fremtidig sporsløyfe til Fredrikstad stasjon. Fra nord må hastighet reduseres fra maksimalt 250 km/t til 180 km/t senest ved ca. km 89,5 og 130 km/t senest ved ca. km 90,7. Permanent trasé er fra ca. km 90,3 til ca. km 90,5 optimalisert mot vest for å redusere inngrep i terreng og eksisterende bebyggelse. I dette området vil man dermed kunne etablere koblingssporet direkte på nytt dobbeltspor og eksisterende spor uten ekstra anlegg for koblingsspor. Årsaken til det er at pågående anleggsarbeid for rv. 110 direkte i vest allerede har stabilisert store deler av området. Nytt dobbeltspor legges med spiss vinkel inn mot eksisterende bane til det tangerer dette ved ca. km 90,5. I dette punktet ligger traseen på ca. kote +7,0. Varianten kobles mot eksisterende spor i kurven ved Simo-rundkjøringen, som må justeres noe. Omfanget av stabiliseringen vil bli avklart når alle grunnundersøkelser er gjennomført. Ved å bygge til kobling får man mulighet til å bygge begge de ytre sporforbindelsen til ny Fredrikstad stasjon og mulighet for å kunne benytte den siste delen av dobbeltsporet til forbikjøring og venting i perioden mellom utbygging av parsell Haug Seut og parsell Fredrikstad Sarpsborg. Med variant midt vil grense for parsell Haug-Seut settes ved ca. km 90,5. Figur 85: Plantegning for variant midt (optimalisert trasé i rødt, kobling i cyan) Analyse av kobling midt Det er gjennomført en analyse av kobling midt, hvor tiltaket er vurdert opp mot gitte kriterier. De overordnede konsekvensene av tiltaket (trasé og midlertidig kobling) er nedenfor beskrevet tekstlig. Kjøretid Det er ikke gjennomført nye kjøretidsberegninger. Kostnader Investeringskostnad for kobling midt med anleggsvei via Onsøyveien er estimert til ca. 310 til 575 millioner kroner. Investeringskostnad for kobling er estimert til ca. 260 til 485 millioner kroner eksklusive anleggsvei. Hoveddelen av dette er knyttet til arbeid som uansett må utføres for parsell Fredrikstad-Sarpsborg. Dette gjelder underbygning i strekk A, omlegging av Gluppeveien, gang- og sykkelvei samt stabilisering, under- og overbygning strekk B. Anleggsvei via Onsøyveien er estimert til ca. 50 til 90 millioner, mens anleggsvei via framtidig sportrasé er estimert til ca. 135 til 250 millioner kroner. Se nærmere redegjørelse i rapport for kostnadsvurdering [28]. Funksjonalitet/sporgeometri Funksjonalitet/sporgeometri er i henhold til Teknisk regelverk [5], konseptdokument [6] eller Teknisk designbasis [7]. Ved å bygge frem til kobling midt får man mulighet til å bygge begge de ytre sporforbindelsene til nye Fredrikstad stasjon, og mulighet for å kunne benytte den siste delen av dobbeltsporet til forbikjøring og venting i perioden mellom utbygging av parsell Haug-Seut og Fredrikstad-Sarpsborg. Dette gir også mulighet for å kunne avslutte dobbeltsporet i en permanent sporveksel. Hvis dette skal muliggjøres, må sporforbindelsene snus.

119 119 av 130 Gjennomførbarhet Grunnforhold For permanent trasé er vurderinger som for kobling nord. Forstudie-trasé er foreslått justert vestover mellom ca. km 90,3 til ca. km 90,6, og i dette området vil man dermed kunne etablere kobling direkte mellom nytt dobbeltspor og eksisterende spor uten ekstra anlegg for koblingsspor, da pågående anlegg for rv.110 langs sporet i dette området allerede har stabilisert store deler av området. Det må gjennomføres omfattende kalk-/sementstabilisering av eksisterende spor og nytt dobbeltspor langs Seutelva. En del av den kompliserte stabiliseringen for kobling nord unngås. Nærhet til eksisterende bane Traseen har nærføring (nærmere enn 30 meter) til eksisterende bane over ca. 870 meter. Koblingen i seg selv har nærføring over 0 meter, ettersom det ikke er noe midlertidig anlegg. Nærhet til eksisterende veier Traseen har konflikt med Gluppeveien og gang- og sykkelvei, som krever omlegging/utbedring. Drift på eksisterende bane På grunn av ustabile grunnforhold på eksisterende bane må eksisterende bane gjennomgå omfattende stabilisering før koblingen utføres, noe som krever lang bruddperiode. Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA) Følgende SHA-risikoforhold er identifisert: Anleggsarbeid nær eksisterende bane i drift. Noe mindre stabiliseringstiltak pga. dårlige grunnforhold. Anleggstrafikk gjennom boligstrøk kan teoretisk begrenses eller unngås. Planmessig gjennomførbarhet Mindre avvik fra kommuneplan/kommunedelplan for Fredrikstad. Funn av nye kulturminner kan forsinke planprosessen. Medfører muligens behov for mindre utvidelse av planområdet mot sørøst. Stasjons-lokalisering (tilgjengelighet og arealutvikling) Ikke relevant. Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde Eksisterende og ny bane møtes i samme høyde, slik at en unngår fylling. Koblingen kan her tilpasses i et infrastrukturområde og vil ikke være synlig fra Seutelva/Skårakilen. Kobling midt krever terrenginngrep for omlegging av Gluppeveien og ny undergang for Industriveien. Noe mindre omfang av geotekniske stabiliseringstiltak mot Seutelva vil begrense negative konsekvenser for landskapet. Nærmiljø og friluftsliv Området er sammensatt med jordbruk og tettbebyggelse/bystruktur. Området har stedvis liten og middels til stor verdi. Kobling midt gir noe direkte/indirekte påvirkning på nærmiljøet (boliger). Naturmangfold Traseen berører ingen kjente naturmangfoldverdier av betydning, men geotekniske stabiliseringstiltak vil berøre Skårakilen naturreservat direkte. Omfang er uklart. Kulturmiljø En skytestilling fra andre verdenskrig kan berøres ved Labråten. Det er ingen vesentlige konsekvenser for tema kulturmiljø. Naturressurser Traseen går delvis gjennom områder med dyrka mark. Sikkerhet/RAMS Koblingen medfører behov for omfattende stabiliseringstiltak. Det er ikke identifisert andre, vesentlige RAMS-forhold.

120 120 av Kobling sør Kobling sør er utviklet fra ca. km 91,0 til ca. km 91,3. Koblingsvarianten er utviklet fordi det ligger en rettlinje i det aktuelle området. Variant sør kobler nytt dobbeltspor til eksisterende spor ved ca. km 91,0 (Merkurbanen). Innledningsvis i analysearbeidet ble det foretatt en overordnet gjennomgang og grovsiling av de tre utviklede variantene. Variant sør ble ikke videreført grunnet hensyn knyttet til arealplan og grensesnitt mot parsell Fredrikstad-Sarpsborg. Det er ønskelig å beholde full fleksibilitet i arbeidet med å planlegge ny Fredrikstad stasjon på Grønli, siden stasjonens plassering skal avklares gjennom en pågående kommunedelplan. Kommunedelplanen skal gjennomføres som en felles plan mellom bane og vei. Kobling sør (rett nordvest for Merkurbanen) ligger nærmest ny Fredrikstad stasjon og vil i størst grad av de foreliggende variantene kunne legge føringer for utviklingen av ny Fredrikstad stasjon. Kobling Seut skal utredes og besluttes gjennom pågående reguleringsplan for strekningen Haug-Seut Anleggsgjennomføring Kobling av nytt dobbeltspor og eksisterende bane må utføres i flere faser uavhengig av valg av kobling nord eller midt samt permanent spor nærmere eksisterende bane. Kobling antas gjennomført i seks ulike faser: Fase 1: Stabilisering av eksisterende bane. Fase 2: Stabilisering av nytt dobbeltspor. Fase 3: Arbeid med underbygning på nytt dobbeltspor og midlertidig kobling. Fase 4: Stabilisering av eksisterende bane samt en rekke jernbanetekniske arbeider. Fase 5: Arbeid med underbygning dobbeltspor og midlertidig kobling. Fase 6: Koble nytt dobbeltspor med eksisterende spor. For kobling nord antas fase 1 å kreve minimum seks ukers sommerbrudd og fase 4 antas å kreve minimum fire ukers sommerbrudd. Kobling midt antas å kreve minimum fire uker sommerbrudd. For både kobling nord og midt er det er risiko for vesentlig lengre bruddperiode grunnet kalksementpeling og poretrykksoppbygging. Se for øvrig mulighetsstudie for anleggsgjennomføring [20] for detaljer. For massetransport og anleggstrafikk er flere alternativer skissert, men ikke besluttet: Trasé 1: Anleggstrafikk går i fremtidig jernbanetrasé mot sør, fram til Onsøyveien ved Onsøy gård. Løsningen gir minst mulig konflikt med tredjepart og nesten ingen anleggstrafikk gjennom boligområder. Løsningen forutsetter opparbeidelse av deler av trasé for neste parsell (ned til traubunn). Trasé 2: Anleggstrafikk går i Onsøyveien og forutsetter bruk av eksisterende vei gjennom et tettbebygd område over en strekning på ca meter (fram til rv. 110). Atkomst til overordnet vegnett ved fv. 108 og rv. 110 ved Simo. Trasé 3-4: Anleggstrafikk går i framtidig jernbanetrasé mot nord, fram til Ambjørnrød. Videre på Ambjørnrødveien mot øst til fv. 409 (Veumveien) ved Brønnerød. Avstand fra anleggsområde til fv. 409 (Veumveien) er ca meter i tettbygd strøk. Trasé vurderes nærmere i neste periode, da den er avhengig av plassering av deponiområder. Trasé 3-5: Anleggstrafikk går i framtidig jernbanetrasé mot nord, fram til Ambjørnrød. Videre på Ambjørnrødveien mot nord til fv. 409 (Skogstrandveien) ved Skogstrand. Avstand fra anleggsområde til fv. 409 (Veumveien) er ca. 900 meter i tettbygd strøk. Trasé vurderes nærmere i neste periode, da den er avhengig av plassering av deponiområder.

121 121 av 130 Figur 86: Skisse som viser potensielle traseer for anleggstransport ved Gluppe/Seut Det er ikke gjort detaljerte vurderinger knyttet til miljø- og sikkerhetskonsekvenser for anleggstrafikk gjennom områder med boliger, skoleveier og andre ømfintlige objekter. Dette er særlig aktuelt i det tettbygde området ved Seut Samlet vurdering og låst permanent trasé Forstudiens trasé 2a justeres mot vest og senkes for å redusere konflikt med landskap og eksisterende bebyggelse samt forenkle kobling og anleggsgjennomføring. Kobling nord og kobling midt videreføres for beslutning Endringer fra forstudien Figur 87: Forstudie-trasé og optimalisert trasé med planområde på ortofoto Plan Inntil 10 meter forskyvning mot vest fra km 89,5 til km 90,2. Inntil 20 meter forskyving mot vest fra km 90,2 til km 90,8.