TRAFIKKANALYSE MARIÅS FELT B16

Transkript

1 Beregnet til Sparebanken Øst Eiendom AS Dokument type Trafikkanalyse Dato Mai 2015 TRAFIKKANALYSE MARIÅS FELT B16

2 TRAFIKKANALYSE MARIÅS FELT B16 Revisjon 01 Dato 2015/05/08 Utført av Daniel Bjerkan Kontrollert av Helge Wetterstad Godkjent av Beskrivelse Trafikkanalyse av Mariås felt B16 Ref Ramboll 92, Avenue d'auderghem 1040 Bruxelles T F \\drm-s12\oppdrag\drm\ \7-prod\t-trafikk\trafikkanalyse Mariås.docx

3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING 1 2. DAGENS TRAFIKKSITUASJON Om Mariås felt B Trafikkulykker Trafikkmengder 4 3. FREMTIDIG TRAFIKKSITUASJON Utvikling av Felt B Parkering Beregnet biltrafikk Trafikksituasjon etter utbygging Trafikkavvikling Forslag til trafikksikkerhetstiltak Skolevei Kollektivtilbud Anleggsperiode Anleggstrafikk Trafikksikkerhet i anleggsperioden OPPSUMERING 17 [TABLE OF FIGURES HEADING] [Double-click to insert the table of figures] VEDLEGG Fant ingen oppføringer i innholdsfortegnelsen. [Short content: Place cursor HERE and insert from menu. Delete the above TOC + pagebreak.] [DO NOT delete the following line since it contains a section break delete this field before printing]

4 1. INNLEDNING Denne trafikkanalysen er skrevet etter oppdrag fra Sparebanken Øst Eiendom AS. Arealet som er planlagt ombygd er i kommuneplanen angitt som fremtidig boligområde, friområde og LNFområde. Området er i dag ubebygd og består av skog. Tiltakshaver ønsker å justere grensen mellom boligområdet og friområdet/lnf-området. Denne omreguleringen er lagt til grunn i trafikkanalysen. Det er planlagt utbygging av minimum 30 boenheter i form av eneboliger, kjedede eneboliger og rekkehus. Tomteutnyttelsen antas å bli i samsvar med kommuneplanen med BYA på maks 30 % - 40 %. Det vil derfor i trafikkanalysen legges til grunn at det bygges 30 boenheter. Boligene vil også bygges med tilhørende garasjer.

5 2. DAGENS TRAFIKKSITUASJON 2.1 Om Mariås felt B16 Felt B16 på Mariås er i kommuneplanen angitt som fremtidig boligområde, friområde og LNFområde. Området er i dag ubebygd hvor den nordlige og midtre delen av området er relativt kupert med flere koller og bratte sider. På kollene er det til dels fjell i dagen og relativt skrinn furuvegetasjon. I områdene mellom kollene er det mer variert vegetasjon med kratt og løvtrær. På den sørlige delen av området er det flatere og mer åpen vegetasjon med store furutrær. Det nye boligområdet vil ha avkjørsel til den kommunale vegen Mariåsveien. Vegen har gang- og sykkelveg på den ene siden av vegen. Området er preget av mange eneboliger og store ubebygde arealer med ujevnt terreng og skog. Der arealene er bebygd, ligger boligene forholdsvis tett. 2.2 Trafikkulykker Oversiktsbildet nedenfor viser trafikkulykkene som har skjedd i området etter 1. januar Oversikt over trafikkulykker etter 1. januar Kilde: Statens vegvesens vegkart.

6 Mer detaljert informasjon om ulykkene kan sees i tabellen under. Ulykke Dato Type ulykke Beskrivelse MC-ulykke Uklart forløp mellom kjøretøy med samme kjøreretning Bilulykke Enslig kjøretøy kjørte utfor på høyre side på rett veg MC-ulykke Enslig kjøretøy veltet i kjørebanen Bilulykke Enslig kjøretøy kjørte utfor på venstre side i høyrekurve Fotgjenger Fotgjenger gikk på vegens høyre side Bilulykke Enslig kjøretøy kjørte utfor på venstre side i høyrekurve Bilulykke Enslig kjøretøy kjørte utfor ved avsvinging i kryss o.l MC-ulykke Uhell med uklart forløp/uhell som ikke faller inn under noen bestemt uh.kode Bilulykke Enslig kjøretøy kjørte utfor på venstre side i høyrekurve. Alvorlighetsgrad Drept Lettere skadd Lettere skadd Lettere skadd Lettere skadd Drept Lettere skadd Lettere skadd Alvorlig grad Relevans Relevant Liten Relevant Relevant Relevant Liten Relevant Relevant Liten Drept Møting i kurve. Drept Liten Ulykker i området siden 1. januar Relevansen er basert på ulykkesstedet og dets tilknytning til felt B16. Hvis ulykken har funnet sted på en veglenke hvor det antas at større andeler av trafikk fra/til felt B16 vil ferdes ofte, regnes ulykken som relevant. Om ulykken har funnet sted lengre unna boligfeltet og der hvor utbyggingen har mindre innvirkning, regnes relevansen som liten. De fleste av trafikkulykkene i området er av alvorlighetsgrad «Lettere grad», men tre av ulykkene har grad «Drept» og en «Alvorlig grad». Ulykkene med de alvorligste forløpene har skjedd på steder som både har liten og stor relevans for prosjektet. Ulykke nummer 1 har skjedd i Mariåsveien og ikke langt fra der avkjørselen til felt B16 er foreslått. Ulykken er i Vegkart registrert med uklart forløp, men at kjøretøy i samme kjøreretning var involvert. Ulykken skjedde mellom en buss og en moped. De resterende ulykkene som regnes som relevante har alvorlighetsgrad «Lettere skadd». Det vurderes til at ingen ulykker er typiske ulykker for det aktuelle stedet og det konkluderes derfor med at dagens vegnett ikke er spesielt utsatt for trafikkulykker.

7 2.3 Trafikkmengder Det er hentet inn trafikktall for de største vegene i området rundt Mariås. Trafikktallene på det kommunale vegnettet er snittmålinger og angir årsdøgntrafikk ved snittet. På fylkesveger er årsdøgntrafikken fordelt på veglenker av Statens vegvesen. Oversikt over trafikkmengder kan sees nedenfor. Årsdøgntrafikk(gjennomsnittlig trafikk per døgn) i området nedenfor Mariås. Dataene er hentet inn fra Statens vegvens «Vegkart»-database og Svelvik kommune. Felt B16 ligger nordvest for kartutsnittet. Vi ser at armen til Mariås i rundkjøringen på Fv.319 har en årsdøgntrafikk på 3788 kjøretøy. Denne trafikkmengden fordeles til de mindre gatene i området og ved starten av Markveien er årsdøgntrafikken 1938 kjøretøy. Det er ikke tilgjengelig trafikktall for vegnettet videre opp mot Mariås. Det må allikevel antas at trafikken vil fordeles ytterligere til mindre veger og gater. Trafikkmengden vil da være relativt liten ved Mariåsveien og der felt B16 ligger. På Fv.319 er trafikkmengden på Nordsiden av rundkjøringen betraktelig større enn på sørsiden. Dette indikerer at en større del av trafikken på Sverstadveien og Markveien har et målpunkt i retning Drammen. Trafikkmengden på vegen opp til Mariås regnes ikke å være spesielt store for en samleveg til så mange boligfelt.

8 3. FREMTIDIG TRAFIKKSITUASJON 3.1 Utvikling av Felt B16 Det er planlagt utbygging av minimum 30 boenheter i form av eneboliger, kjedede eneboliger og rekkehus. Tomteutnyttelsen antas å bli i samsvar med kommuneplanen, med BYA på maks 30 % - 40 %. Boligene vil også bygges med tilhørende garasjer. Det er foreløpig planlagt tre lekeplasser i forbindelse med utbyggingen. Under er det vist en foreløpig skisse av hvordan området er tenkt å se ut. Illustrasjonsplanskisse Mariås felt B16. Det er ikke kjent noen andre planer for utbygging i nærheten av Mariås. 3.2 Parkering Svelvik kommune har ingen egen gatenorm som beskriver krav til parkering. Det er derfor lagt til grunn Røyken kommunes Vei og gatenorm for å komme med anbefalinger angående parkering. I Røyken kommunes Vei og gatenorm er det satt krav til 3 parkeringsplasser for ene og tomannsboliger, hvor to av plassene skal være garasjeplasser. Med dette som bakgrunn får man her krav om 90 parkeringsplasser hvor 60 av disse er i garasje. Boligene er planlagt med dobbeltgarasje og vil i tillegg ha plass til minst en bil til i oppkjørselen. I tillegg vil det bygges ut gjesteparkering som totalt sett vil gi nok parkeringsplasser.

9 3.3 Beregnet biltrafikk For beregning av fremtidig trafikk legges det til grunn teori om trafikkmengde generert for hver 100 kvadratmeter. Teorien er igjen basert på ulik regulering/bruk av areal og gir ulike faktorer for generert trafikkmengde. For beregning av fremtidig situasjon er det lagt til grunn at det bygges 30 boliger. I tillegg så antas det med bakgrunn i illustrasjonstegningen at hver bolig vil i gjennomsnitt være noe større enn 200 m2. Faktorene som benyttes er basert på metodene beskrevet i Statens vegvesens håndbok V713 Trafikkberegninger. Håndbok V713 gir en faktor på 3,5 bilturer per bolig, med et variasjonsområde på 2,5 5,0. Det er her flere faktorer som vil påvirke antall bilturer per bolig. Bra kollektivtilbud gir lavere ÅDT, mens dårlig kollektivtilbud gir mer biltrafikk og høyere ÅDT. Kort avstand til bysentrum(store byer) gir større bruk av gang- og sykkel, mindre bilbruk. Små boliger gir lavere ÅDT, mens større boliger gir høyere ÅDT. Eldre beboere gir lavere ÅDT, mens barnefamilier gir høyere ÅDT. Med dette som bakgrunn antas det en faktor på 4,3 bilturer per bolig, per døgn, da forholdene tilsier relativt høy trafikk per bolig. Under er det beregnet årsdøgntrafikk for felt B16. Regulering Antall boliger Faktor ÅDT Stor bolig(enebolig, rekkehus) 30 4,3 129 Totalt Beregnet fremtidig årsdøgntrafikk(gjennomsnittlig trafikk per døgn) for felt B16. Beregningene over viser at prosjektet vil generere en årsdøgntrafikk på 129 personbilenheter. Den beregnede årsdøgntrafikken vil variere over døgnet og det er behov for å beregne trafikk i makstimen. For å finne makstimen benytter vi tabell for turproduksjon pr. enhet pr. største time i håndbok V713. Denne tabellen viser at makstimen for boligtrafikk er mellom 15:30 16:30. Prosentandelen av døgntrafikk i makstimen ligger etter håndbok V713 på 16 % for boliger. Når det skal antas prosentandel trafikk i makstimen for en avkjørsel gjøres dette ut fra arealbruken i området. Påvirkningen av økt kollektiv- og sykkeltrafikk ligger i faktorene som ble brukt for å beregne trafikkmengde. Med de gitte forutsetningene over blir trafikken i makstimen 21 personbilenheter. I dag er det ingen trafikk fra området siden dette er ubebygd. Det vil derfor bli en økning i trafikk på 129 personbilenheter per døgn, ved realisering av prosjektet.

10 3.4 Trafikksituasjon etter utbygging Trafikkavvikling Om prosjektet realiseres vil dette gi en trafikkøkning på 129 kjøretøy i døgnet, tilsvarende 21 kjøretøy i makstimen. Vegnettet i Mariåsveien er i dag lite trafikkert, med kun noen få boligfelt som målpunkter. En trafikkøkning på 129 kjøretøy i døgnet konkluderes med å ha lite påvirkning på avviklingen i Mariåsveien og til Markveien. For å vurdere trafikkøkningens påvirkning på avviklingen i rundkjøringen på Fv.319, er det gjennomført en befaring i makstimen. For å finne makstimen er det hentet inn timetrafikk fra Statens vegvesen. De innhentede trafikktallene viser at makstimen er mellom 15:30 16:30. Befaringen ble gjennomført for å se om rundkjøringen i dag har noen kapasitetsproblemer eller så stor trafikk at en økning på 21 kjøretøy i makstimen vil kunne redusere avviklingen. Bilde av rundkjøringen på Fv.319. Befaring ble gjennomført mandag 18. mai Rundkjøringen hadde god avvikling uten store forsinkelser. Trafikken fløyt godt gjennom rundkjøringen og det ble registrert kun kortere kølengder i rundkjøringens armer. Under befaringen ble trafikkens fordeling i rundkjøringen, telt fra 15:30-16:00. Etter observasjon i en halv time var avviklingen fremdeles så god at det ikke ble sett behov for å observere lengre. Resultatene viser at trafikken til Mariås fra Svelvik er størst. I tillegg så er trafikken fra Mariås til Svelvik også stor. Dette skiller seg fra trafikktallene i form av årsdøgntrafikk hvor trafikken på armen i retning Drammen var betraktelig større enn armen til Svelvik. Dette tyder på at fordelingen av trafikk i rundkjøringen er annerledes i makstimen enn over et helt døgn.

11 Oversikt over trafikkmengder i rundkjøringen på Fv.319 i Svelvik. Tallene er for perioden 15:30-16:00. Totalt sett har rundkjøringen på Fv.319 god avvikling og det vil ikke bli noe problem med en økning på 21 kjøretøy i makstimen Forslag til trafikksikkerhetstiltak Allerede i dag er det lagt opp til god trafikksikkerhet langs Mariåsveien. Strekningen har fartsgrense 40 km/t og gang- og sykkelveg. Ved realisering av dette prosjektet vil de aller fleste boligene komme på motsatt side i forhold til gang- og sykkelveien. Det foreslås allikevel ikke å etablere gangfelt da vi ikke har datagrunnlag til å anta at kravene for etablering av gangfelt vil bli tilfredsstilt. Det bemerkes samtidig at et gangfelt faglig sett ikke vurderes som et trafikksikkerhetstiltak, men som et fremkommelighetstiltak for gående. Det mest kritiske ved den skisserte løsningen er at vegen er planlagt å fortsette videre med en snuplass som en del av kjørebanen. Ved å bygge en slik løsning lager man et område som er uregulert og hvor ulike trafikantgrupper som for eksempel gående, syklende, personbiler og busser vil ferdes med ulike mønstre avhengig av personen som ferdes. De forskjellige trafikantgruppene vil også ha ulike blindsoner og muligheter for sikt ved en snuoperasjon eller ferdsel forbi snuplassen. Dette kan resultere i en ulykke ved at en trafikant ferdes uventende for en annen trafikant eller på grunn av manglende sikt. Dette vil spesielt være en risiko ved møte med buss som har store blindsoner og trenger stor plass for manøvrering. Å plassere en snuplass som en del av vegbanen vil også kreve at man er oppmerksom på trafikken som ferdes på vegen. Plasse-

12 ringen av snuplassen skaper også usikkerhet rundt vikepliktsforhold(hvem har vikeplikt? den som snur eller den som kommer på vegen?), som igjen kan resultere i en ulykke. Bilde av snuplassen i dag. For å bedre trafikksikkerheten bør vegen være mer førende og unngå åpne, uregulerte arealer. Det foreslås derfor å flytte snuplassen til enden av vegen, ved bolig 15 og 16. Dette vil stramme opp området og gi et tydeligere kjøremønster. I tillegg så vil vegene til bolig 1 13 og Nedre Brentås vei få en mer ryddig og lettoppfattelig tilkomst til Mariåsveien. Dette forventes å betraktelig bedre trafikksikkerheten. Skisse av kryss med Mariåsveien.

13 En annen løsning som ikke fører til flytting av snuplassen, er å anlegge en rabatt langs med vegen som tydeliggjør kjøremønsteret forbi snuplassen. En slik løsning vil rydde opp i området og gjøre vegen førende og på den måten tydeliggjøre kjøremønsteret. Det er i forbindelse med vegprosjekteringen undersøkt om tunge kjøretøy, som busser, har mulighet til å snu ved en slik løsning. Vegprosjekteringen viser at dette kan løses, se figur under. Illustrasjonsskisse av løsning med rabatt på snuplass. I tillegg bør det reguleres med skilt 302 «Innkjøring forbudt» i et snitt ved utkjørsel fra snuplassen. Rabatten bør være anlagt med kantstein. Begge løsningene vil også legge til rette for en eventuell videreføring av vegen videre sørover med tanke på eventuell fremtidig utbygging. Trafikken vil da være større og trafikksikkerhetsproblemet med snuplassen som planlagt vil også være større. Et annet trafikksikkerhetsproblem er avkjørselen fra bolig som på grunn av garasjen til bolig 25 kan få noe dårlig sikt. Spesielt hvis vegen reguleres med høyreregel vil garasjen utgjøre et sikthinder. Det foreslås derfor å flytte garasjen vekk fra avkjørselen og til et annet sted på eiendommen.

14 Avkjørsel ved bolig 16 og 25. Det er ikke planlagt å føre den eksisterende gang- og sykkelvegen i Mariåsveien videre i forbindelse med dette prosjektet. Det bør allikevel legges til rette for at dette kan gjøres i fremtiden. En videre utbygging av områdene sørover vil øke trafikken og trafikksikkerheten må da vurderes. Ved å avsette areal til en gang- og sykkelvei nå kan man spare seg for store kostnader og arbeider i forbindelse med ekspropriering av arealer i fremtiden. Det foreslås derfor å flytte eiendommene 14 og 15 noe lenger øst slik at en fremtidig gang- og sykkelveg blir muliggjort. Dagens gang- og sykkelveg opp til Mariås.

15 3.5 Skolevei Mariås felt B16 vil tilhøre Tømmerås skole og Svelvik ungdomsskole. Begge skolene ligger i nær tilknytning til hverandre. Gangtid til skolene er i overkant av 50 minutter. Dette er beregnet gangtid for voksne. Gangtid for barn må regnes å være enda lengre og det regnes derfor som lite sannsynlig at elever bosatt i Mariås felt B16 velger å gå til skolen. Det regnes da med at de fleste skoleelever vil bli kjørt til skolene, som tar ca. 10 minutter eller reiser kollektivt. Det går skolebuss fra Mariås til både Tømmerås skole og Tangen skole. Elever til ungdomsskolen regnes å kunne bruke skolebussen til Tømmerås skole og gå fra den til ungdomskolen. Oversikt over skolevei og skolenes plassering. Oransje og gul linje er alternative ruter. For elever som velger å sykle til skolen er det anlagt gang- og sykkelveg fra Mariåsveien og til Markveien med kryss til Tverrveien. Det er ikke anlagt noen gang- og sykkelvei før man kommer til Fv.319. Fra Tverrveien er det mulighet for å benytte mindre trafikkerte og mer trafikksikre boliggater for å ferdes, men også her uten gang- og sykkelvei. Det er lagt opp til kryssing av Sverstadveien med gangfelt og planskilt kryssing av Fv.319. Ved skolene er det lagt opp til kryssing av Fv.319 med gangfelt. Antall syklende antas likevel å bli lavt da det er stor høydeforskjell mellom skolene og Mariås-området, hvor det blir lange og bratte bakker å sykle.

16 Under er det vist en oversikt over fartsgrensene på det kommunale vegnettet ved Mariås. Oversikt over fartsgrenser på kommunalt vegnett. Kilde: Vegkart database til Statens vegvesen.

17 Ulykkessituasjonen på det kommunale vegnettet er nærmere beskrevet i kapittel 2.2. Under er det vist en oversikt over antall ulykker langs med Fv.319 til Skolene og ulykkesstedene. På strekningen så er det siden 1. januar 2004 skjedd få ulykker i skoletiden. De fleste av ulykkene som har skjedd har skjedd enten på kveld/natt eller i helgene. I skoletiden så har det i perioden skjedd to bilulykker og en ulykke med fotgjenger eller akende involvert. Av de tre ulykkene så var den ene bilulykken av grad «drept», mens de to andre var av grad «lettere skadd». Ulykker på F.319 etter 1. Flyfoto over skolene. Kilde: Finn.no kart. januar Totalt sett ligger det til rette for en trygg skolevei fra Mariås-området og til skolene.

18 3.6 Kollektivtilbud Kollektivtilbudet i området består av buss og ferje. I tillegg til skolebuss så går rute 92 fra Svelvik til Mariås. Denne bussruten har avgang ca. en gang i timen på dagen, men går omtrent en gang i halvtimen i rushet. I tillegg går det en avgang på kvelden. Om man ønsker å reise med buss videre må man gjøre et bytte i Svelvik, men da kan man komme til både Drammen og Sande. Oversikt over bussruter i Svelvik området. Kilde: Vestviken kollektivtrafikk. Det er også mulig å ta ferje fra Svelvik til Verket. Ferja har kapasitet på omtrent 20 kjøretøy og har avgang hvert tjuende minutt i rushet og hver halvtime på dagtid og kvelden. Kartet viser ferjeruta Svelvik Verket. Kilde: Fjord1 Totalt sett har området et godt kollektivtilbud, med tanke på plassering i forhold til sentrum og at man ikke er i en storby.

19 3.7 Anleggsperiode Anleggstrafikk Under anleggsfasen må det beregnes en del trafikk til feltet i forbindelse med utbyggingen. Slik trafikk vil bestå av både lette kjøretøy i form av arbeidere og tyngre kjøretøy for massetransport og levering av byggevarer. Det vil i startfasen av anlegget være en større andel av tungtrafikk enn den resterende tiden boligene bygges. Dette fordi det stort sett er massetransporten som krever tungtransport og dette vil foregå i startfasen. Det er innhentet anslagsdata for trafikk fra entreprenør Isachsen. Vi har fått opplyst følgende verdier: Ca. antall tunge kjøretøy per dag 2 3 Ca. antall arbeidere per dag med grunnarbeid 5 7 Tallene som er oppgitt er for anlegg hvor man klarer å ta hånd om en del masseskifting på anleggsarealet. Det antas at dette er tilfellet for anlegget ved Mariås felt B16. Det vil da i første del av anleggsarbeidet være en tungtrafikk på omtrent 3 vogntog per dag. For å beregne trafikkmengden for arbeiderne antar vi en faktor på 3,3 kjøreturer per arbeider. Dette med bakgrunn i at arbeiderne skal både til jobb og hjem igjen. I tillegg må det regnes med at det vil bli kjørt til butikker i forbindelse med lunsj og henting av varer. I tillegg må det antas at ikke alle kjører egen bil, men at noen sitter på med andre. Vi får da en trafikk på 23 kjøreturer per døgn for persontrafikk. Totalt får vi da 26 kjøreturer med en tungtrafikkandel på 13 %. Det vil også være en periode etter masseutjevningen er ferdig og grunnmurer er på plass. I en slik periode må det beregnes noe større trafikk fra arbeidere, men veldig lite tungtransport. Trafikken i anleggsperioden må med dette antas å være en god del mindre enn når boligfeltet står ferdig Trafikksikkerhet i anleggsperioden Trafikkmengden i anleggsperioden antas å være en god del mindre enn ved ferdig prosjekt. I tillegg er denne økningen svært beskjeden til sammenligning med dagens trafikkmengde. Den økte trafikkmengden under anleggsperioden antas derfor å være lite merkbar og på den måten ha liten effekt på trafikksikkerheten. Det vil under anleggsperioden være noe tungtransport. Slike kjøretøy har andre sikt- og blindsoner enn personbiler og dette assosieres med økt risiko. Det må også nevnes at det vil være denne trafikken som kan merkes av beboere i området under anleggsperioden. Fartsgrensene på vegene som fører til Mariås felt B16 er relativt lave, med høyeste fartsgrense på 50 km/t. Dette reduserer både risiko og konsekvenser for en eventuell ulykke. Samtidig er det anlagt gang- og sykkelveg langs med vegene hvor gående og syklende forventes å ferdes. Dette gjør at trafikksikkerheten vurderes til tilfredsstillende da antall tunge kjøretøy er forholdsvis lavt og kun vil foregå i en kortere periode.

20 4. OPPSUMERING Felt B16 i Mariås er i dag ubebygd og det er planlagt ca. 30 boliger i området. Arealet som er planlagt ombygd er i kommuneplanen angitt som fremtidig boligområde, friområde og LNFområde. Boligfeltet vil ha avkjørsel til Mariåsveien som har en fartsgrense 40 km/t. Boligfeltet vil generere en trafikk på 129 kjøretøy i døgnet og 21 kjøretøy i makstimen. Rundkjøringen på Fv.319 vil fremdeles ha god avvikling etter utbygging av boligfeltet. Det er foreslått å flytte den planlagte snuplassen eller bygge denne med en rabatt for å gjøre området mer førende og på den måten få tilfredsstillende trafikksikkerhet. Det foreslås også å flytte en garasje for å bedre trafikksikkerheten.