KONSEKVENSUTREDNING NY BRU OVER GLOMMA I SARPSBORG

Transkript

1 KONSEKVENSUTREDNING KU og KDP for ny bru over Glomma i Sarpsborg fase 3 HØRINGSUTGAVE RAPPORT NR /7

2 Endringsliste VER. DATO STATUS KONTR. AV UTARB. AV utkast Mette Eng Pedersen Karl-Arne Hollingsholm, Oddrun Hagen, Øistein Hveding Preus og Ingunn Biørnstad (red.) Høringsutgave Karl-Arne Hollingsholm 2

3 FORORD Ny bru- og vegløsning over Glomma i Sarpsborg har vært ønsket og utredet gjennom flere 10- år. Gjennom bystyrets prinsippvedtak om å bompengefinansiere en «Bypakke Nedre Glomma», vil tiltaket kunne realiseres. Arbeidet med kommunedelplan og senere arbeid med reguleringsplan, skal sikre nødvendig planavklaring for å kunne realisere tiltaket. Formålet med planarbeidet er å finne en bru- og vegløsning som kan bidra til å nå målene i «Bypakke Nedre Glomma» og for byutvikling i Sarpsborg sentrum. Planarbeidet er delt inn i fire faser, der det innledningsvis er vurdert teknisk gjennomførbarhet av de ulike vegalternativene, som er beskrevet i revidert «Planprogram for kommunedelplan: Ny bru over Glomma i Sarpsborg» (Sarpsborg kommune 2014). I fase 2 er de ulike vegalternativene satt sammen til ulike konsepter og vurdert med hensyn til måloppnåelse. Anbefalte konsepter er behandlet i bystyret. Denne rapporten er sluttproduktet av konsekvensutredningsfasen. Rapporten er et produkt av samfunnsøkonomisk analyse med konsekvensutredning av valgte konsepter (Sweco 2014d), rapport om konseptenes mulige innvirkning på byutviklingen (Sweco 2014e) og en sårbarhetsanalyse/overordnet ROS (Sweco 2014f). De nevnte dokumentene er oppsummert i denne rapporten, som munner ut i en faglig anbefaling av konsept for ny bru over Glomma i Sarpsborg. Konsekvensutredningen legges ut til offentlig ettersyn. Etter høring og politisk vedtak vil det i neste fase utarbeides et forslag til kommunedelplan for det vedtatte konseptet. 3

4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 SAMMENDRAG INNLEDNING Formål alternativet Forholdet til andre planer VEGALTERNATIVER KONSEPTER Konsept A og A nord: Utvidelse av dagens trasé Konsept F: Kort ringveg Konsept I: Lang ringveg Konsept L: Borregaard sør Felles for konseptene SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE Prissatte konsekvenser oppsummert Ikke-prissatte konsekvenser oppsummert Vassdrag og vassdragsmiljø KONSEKVENSER FOR BYUTVIKLING Generelt Sammenstilling av konsekvenser for byutvikling Forhold til jernbanen og knutepunktutvikling ENKEL SÅRBARHETSVURDERING Bakgrunn Vurdering av sårbarhet FORHOLDET TIL JERNBANEN OG INTERCITY-UTBYGGING Antatt InterCity-trasé Avhengigheter mellom veg og InterCity-trasé Ikke-prissatte tema og InterCity-traséen MÅLOPPNÅELSE

5 10 GJENNOMFØRBARHET ANBEFALING Konsept A nord anbefales Andre muligheter REFERANSER

6 1 SAMMENDRAG Det er gjennomført en samfunnsøkonomisk analyse (prissatte og ikke-prissatte konsekvenser), en vurdering av byutvikling, en vurdering av måloppnåelse og en enkel sårbarhetsanalyse for 4 ulike konsepter (konsept A, F, I og L) for ny bru over Glomma i Sarpsborg. For konsept A er det også en nordlig variant (konsept A nord). I denne rapporten finnes sammendrag av alle de nevnte utredningene. Dette arbeidet har munnet ut i en anbefaling av konsept for videre utvikling i kommunedelplanfasen. De vurderte konseptene er: Konsept A Utvidelse i dagens trasé: rv. 111 og fv. 118 som 4-feltsveg inkl. kollektivfelt/sambruksfelt Konsept A nord: vegbrua er plassert litt lenger nord, parallelt med ny jernbanebru, ellers som A Konsept F Kort ringveg: rv. 111 og fv. 118 er kollektivgater. Ny bru via Hafslundsøy sør. Ny 2-feltsveg Gatedalen Nordberg Hafslund Konsept I Lang ringveg: rv. 111 og fv. 118 er kollektivgater. Ny bru via Hafslundsøy og Opsund Konsept L Borregaard sør: rv. 111 og fv. 118 er kollektivgater. Ny bru via Gatedalen og over til Borregaard Valget mellom konseptene har vært utfordrende, siden det ikke er en enkelt løsning som peker seg spesielt positivt ut. Alle løsningene har noen negative virkninger for noen eller noe. Hovedkonklusjon: I valg av konsept er forskjeller knyttet til måloppnåelse, prissatte konsekvenser (inkl. trafikkavvikling), ikke-prissatte konsekvenser og byutvikling vurdert opp mot hverandre. I tillegg er konseptets sårbarhet vurdert, og forholdet til ny IC-trasé. Sweco anser at fordelene med konsept A nord er større enn ved de andre konseptene og anbefaler at denne løsningen, med noen justeringer, videreføres til kommunedelplanfasen. Ulempene ved konsept F, I og L er så store at vi ikke anbefaler disse videreført. Samtidig er A nord konseptet avhengig av koordinert planlegging og bygging med ny jernbanetrasé (IC). Dette innebærer at dersom man vil være uavhengig av IC-utbyggingen, anbefaler vi 0-alternativet det vil si dagens bru uten større endringer. Eventuelt må man gå videre med bruløsninger med store ulemper eller vurdere helt andre konsepter. 6

7 Kort om de utredete temaene: Det er gjennomført en vurdering av prissatte konsekvenser. Det vil si at virkninger er kvantifisert i kroner for trafikanter og transportbrukere. Offentlige kostnader er også vurdert. Trafikant- og transportbrukernytten er svært ulik og skaper forskjell mellom konseptene. Konsept A / A nord og konsept F vil gi en gevinst til samfunnet. Det er økt kjørelengde som er negativt for konsept I og L. I rushperiodene vil det fortsatt være køer i alle konseptene. Det er også store forskjeller når det gjelder investeringskostnader. Når vi tar hensyn til investeringskostnadene og måler disse opp mot gevinsten, taper samfunnet penger i alle konseptene, men minst i konsept A nord. Årsaken er at konsept A er en utvidelse av dagens situasjon og som gjør at vi ikke endrer trafikkbildet i stor grad. For kollektivtrafikken vil det være best å etablere egen kollektivgate over dagens bru (som i konsept F, I og L) fordi bussene i denne løsningen ikke vil bli påvirket av øvrig trafikk inn mot kryssene. Alle konseptene er vurdert å gi større eller mindre negative virkninger for de ikke-prissatte temaene (landskap, kulturminner, nærmiljø/rekreasjon, naturmiljø og naturressurser). I den samlede rangeringen fremstår konsept A som prioritert, til tross for at det er vurdert å gi store negative virkninger for f.eks. landskap, kulturminner og nærmiljø. Rangeringen av konseptene A nord, I og L er nokså lik, mens konsept F er vurdert som verst blant de ikke-prissatte temaene. Nye, store veganlegg er arealkrevende og kan føre trafikk, støy og forurensning ut i områder som tidligere ikke har hatt det. Konsept F, I og L representerer slike løsninger. For nærmiljø er dette spesielt negativt. Konsept A nord vil sterkt berøre Tarris og bebyggelsen ved Møllegata på østsiden av elva. I tillegg vil både dette og konsept A påvirke kulturmiljøet Hafslund hovedgård. Feltarbeidet har avdekket en sjelden mose i Glomma. Strykmose er kritisk truet og kan bli påvirket av brukarene til ny bru. Det er dette funnet som gir opphav til den store negative konsekvensen for naturmiljø på land. For naturressurser er det beslaglegning av jordbruksareal som slår mest negativt ut. Ulike avbøtende tiltak og forholdet til ny jernbanetrasé vil virke inn på vegens konsekvenser. Vurderingen av virkninger for byutvikling tar utgangspunkt i de behov/utfordringer, mål og strategier som Sarpsborg kommune har definert i overordnede plandokumenter. Konsekvenser for byutvikling er vurdert i forhold til 5 mål, knyttet til fortettingspotensial, attraktivitet, by- og bomiljø, tilrettelegging for myke trafikanter samt offentlig tilgjengelige parker og plasser, og koblingene i mellom dem. Alle konseptene svarer godt på målene om å tilrettelegge for myke trafikanter, mens for øvrige mål varierer måloppnåelsen fra godt til svært dårlig. I vurderinger av konsekvenser for byutvikling kommer konsept A best ut, etterfulgt av konsept A nord. Det er mål 3 knyttet til by- og bomiljø som skiller de to konseptene, og da på grunn av negative konsekvenser for Tarrisområdet ved gjennomføring av konsept A nord. Konsept L kommer middels dårlig ut, og er rangert som det tredje beste konseptet. Konsept F og I kommer dårligst ut. Alle konseptene ble i fase 2 vurdert med hensyn til måloppnåelse, det vil si hvordan de forholder seg til de 5 overordnede målene i Bypakke Nedre Glomma. Alle konseptene anses å oppnå målene på en tilfredsstillende måte. F, I og L kommer litt bedre ut enn A-konseptene. Årsaken til dette er i hovedsak at konsept A og konsept A nord anses som noe dårligere på det å overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler. I den overordnede sårbarhetsanalysen er temaene sikkerhet, trafikk, grunnforhold og terror/sabotasje vurdert. Særlig fokus er lagt på arealer og objekter med risikopotensiale innenfor eller i kontakt med Borregaards område. Løsningen med bru som krysser over søndre del av dette området (konsept L) er vurdert som svært sårbart, mens A-konseptene er rangert som nummer 2 og 3 av de 5 konseptene. Vegalternativ 3, som er brutraséen som inngår i 7

8 konsept L, er vurdert som svært sårbar for liv og helse for tredjepart på grunn av nærhet til etanol- og propantanker på Borregaard, i tillegg er brualternativet vurdert som svært sårbart på grunn av grunnforhold. Svært sårbart er høyeste nivå på skalaen. Dersom man har en bru over søndre del av Borregaard, vil det ved fare for en storulykke på eller under brua med tilhørende evakuering i en sikkerhetssone rundt industriforetaket, være nødvendig å stenge både E6 over Sandesundsbrua og ny bru over Glomma. Dette gjør trafikksystemet svært sårbart. Etablering av denne brukrysningen vil sannsynligvis også kreve større tilpasninger i den videre planfasen, samt særlige sikkerhetsmessige tiltak i byggefasen. Det antas at dette vil være svært kostnadsdrivende (omfang og kostnader er ikke kjent fra nåværende detaljeringsnivå). Med utgangspunkt i den overordnete sårbarhetsanalysen anbefales derfor ikke konsept L Borregaard sør. Konsept I kommer best ut av sårbarhetsvurderingen, vurdert som moderat til lite sårbart. Stortinget har fattet vedtak om at Sarpsborg skal ha jernbane og det er besluttet at den skal gå i eksisterende trasé. Forholdet til ny intercity (IC)-trasé er kommentert i forhold til overordnede konsekvenser. Alle konsepter er i større eller mindre grad avhengig av en koordinert planlegging med jernbanen, men varierer fra avklaringer knyttet til kritiske punkter der vegen skal krysse jernbanen, som i konsept F, I og L, til at flytting av jernbanen er en forutsetning for at vegen kan etableres i henhold til konseptet (A-konseptene). Også i byggefasen krever flere av konseptene en koordinering mot IC-traséen. Ny IC-trasé og ny vegforbindelse rundt og over Glomma, er to store samferdselsstrukturelle prosjekter som Sarpsborg by har fordel av å vurdere i sammenheng. Konsept A nord legger til rette for dette og bygger oppunder god samfunnsplanlegging i Sarpsborg. Ved bygging av ny bru legges det til grunn at det velges løsninger og gjennomføres nødvendige avbøtende tiltak som tar hensyn til viktige allmenne verdier i vassdraget. Med bakgrunn i dette og de tekniske løsningene som foreligger pr. nå, vurderer vi ikke tiltaket som konsesjonspliktig etter Vannressursloven. Også andre avbøtende tiltak er omtalt for de ulike konseptene. Ved en videreføring av konsept A-nord, slik denne rapporten anbefaler, er det noen forslag til justeringer som foreslås i det videre planarbeidet. Dette omfatter blant annet at rv. 111 foreslås utvidet til 3 i stedet for 4 felt, med kollektivfelt kun nordover, slik at konsekvensene for Hafslund hovedgård reduseres. Trafikkberegningene viser at dette gir tilstrekkelig kapasitet. Det anbefales også at veg- og jernbanebrua etableres som en sammenhengende konstruksjon, med en utforming som bidrar til å markere krysningen av Glomma som et viktig landemerke. 8

9 Ny bru over Glomma i Sarpsborg oppsummeringstabell del I: Oppsummering Konsept A Konsept A nord Konsept F Konsept I Konsept L Konseptkart Prissatte tema Ikke prissatte tema Oppfylling av byutviklingsmål Oppfylling av mål i Bypakke Nedre Glomma Sårbarhet og risiko Litt dårligere enn konsept A nord Mange, men færrest negative konsekvenser Uendret til middels dårlig Best Mange negative konsekvenser Omtrent som konsept A Flest negative konsekvenser Er dårligere enn konsept A og F, men bedre enn konsept L Mange negative konsekvenser Dårligst Mange negative konsekvenser Middels dårlig Dårlig Dårlig Middels dårlig Middels god/god Middels god/god God God God Moderat sårbart Moderat sårbart Moderat sårbart Moderat/lite sårbart Svært sårbart Forholdet til ny ICtrasé Må samkjøres planmessig og i byggeperiode fra kryssing over Glomma til Hafslund skole Må samkjøres planmessig og i byggeperiode fra kryssing over Glomma til Hafslund skole Må samkjøres i planfasen ved kryssing av Sarpsborg stasjon, kryssing av Østfoldbanen ved Hafslund skole og kryssing av østre linje Må samkjøres i planfasen ved kryssing vest for Sarpsborg stasjon, kryssing av Østfoldbanen ved Hafslund skole og kryssing av østre linje Må samkjøres i planfasen ved kryssing under Østfoldbanen Anleggsgjennomføring veg Bygging må koordineres med jernbane Bygging må koordineres med jernbane Kan bygges uavhengig av jernbanen Kan bygges uavhengig av jernbanen Kan bygges uavhengig av jernbanen Store trafikale utfordringer i anleggsfasen for biltrafikken Positivt med felles anleggsfase Gir utvidet anleggsfase når jernbane og veg ikke samkjøres Gir utvidet anleggsfase når jernbane og veg ikke samkjøres Gir utvidet anleggsfase når jernbane og veg ikke samkjøres Hovedutfordring med konseptet Utvidelse av bru mot sør vil få store konsekvenser for Borregaard /Sarp kraftverk Utvidelse mot nord er avhengig av at jernbanen flyttes Påvirker Hafslund hovedgård og Tarris Etablering av ny bru er avhengig av at jernbanen flyttes Påvirker Hafslund hovedgård og Tarris Veg inn i sentrum krever store inngrep i bygninger og gatestruktur Utfordrende å krysse over Østfoldbanen og under Østre linje Avhengig av jernbanens krav i forhold til kryssing Sårbare deponiområder på Opsund Veg inn i sentrum krever store inngrep i bygninger og gatestruktur Utfordrende å krysse over Østfoldbanen og under Østre linje Avhengig av jernbanens krav i forhold til kryssing Sikkerhetsutfordringer med ny bru over Borregaard. Teknisk utfordrende å etablere tunnel under Dondern Trafikkmengde tilsier 4-felt fra Dondern til rv. 111 Rangering

10 Ny bru over Glomma i Sarpsborg oppsummeringstabell del II: Oppsummering Konsept A Konsept A nord Konsept F Konsept I Konsept L Konseptkart Fordeler med konseptet Forholder seg til et kjent trafikksystem Bedrer forhold for kollektiv, gang og sykkel Tilpasser seg en mulig fremtidig jernbanetrasé Muliggjør fjerning av eksisterende veg- og jernbanebruer Påvirker ikke Tarris eller Hafslund hovedgård Bedrer forhold for kollektiv, gang og sykkel. Påvirker ikke Tarris eller Hafslund hovedgård Bedrer forhold for kollektiv, gang og sykkel Påvirker ikke Tarris eller Hafslund hovedgård Bedrer forhold for kollektiv, gang og sykkel Muliggjør til rettelegging for utkikkspunkt Bedrer forhold for kollektiv, gang og sykkel Forslag til avbøtende tiltak Redusere fra 4 til 3 felt på rv. 111 for å minske konsekvenser ved Hafslund hovedgård Justere kryssing av Glomma nord for å unngå Borregaard kraftverk Utforme ny bru som et viktig landemerke Veg- og jernbanebru bygges som én felles konstruksjon Redusere fra 4 til 3 felt på rv. 111 for å minske konsekvenser ved Hafslund hovedgård Utforme ny bru som et viktig landemerke Gjennomføre helhetlig transformasjon ved påkobling i sentrum Unngå bru over Østfoldbanen ved å tilrettelegge for en lokkløsning ved eksisterende bru (fv. 118) over Østfoldbanen Gjennomføre helhetlig transformasjon ved påkobling til sentrum. Unngå bru over Østfoldbanen ved å tilrettelegge for en lokkløsning ved eksisterende bro (fv. 118) over Østfoldbanen Ingen av betydning Vurdering etter avbøtende tiltak Anbefales ikke - flytting av jernbanen nordover gjør det mer fordelaktig å gjennomføre konsept A nord Anbefales lagt til grunn for videre planarbeid med avbøtende tiltak og koordinert med jernbane Anbefales ikke pga. store ulemper Anbefales ikke pga. store ulemper Anbefales ikke pga. store ulemper og stor sårbarhet 10

11 2 INNLEDNING 2.1 Formål Formålet med konsekvensutredningen er å klargjøre de virkningene som valgte konsepter kan ha for miljø og samfunn. I tillegg skal konsekvensutredningen vise konsekvenser for den ønskete byutviklingen i Sarpsborg. Konsekvensutredningen skal sikre at disse virkningene blir tatt i betraktning under planleggingen av tiltaket, og eventuelt på hvilke vilkår, planen eller tiltaket skal gjennomføres. Utredningen ender ut i en faglig anbefaling av hvilket konsept som skal inngå i kommunedelplanen. Etter høring og et politisk vedtak vil det for det valgte konseptet utarbeides et forslag til kommunedelplan alternativet Alle konseptene skal sammenlignes med et 0-alternativ, det vil si et referansealternativ for år 2030, der utviklingen skjer i tråd med dagens trender og drivkrefter med hensyn til økonomi, befolkningssammensetning, bilhold, arbeidsliv etc. Rammebetingelsene er stort sett de samme som i dag, (som f.eks. avgifts- og skattesystemene), og det er ikke antatt noen endringer i befolkningens behov, prioriteringer og atferdsmønster. Referansealternativet er en beskrivelse av hvordan forholdene på og langs eksisterende veg, dvs. fv. 118 og rv. 111 vil utvikle seg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. Referansealternativet skal inneholde tiltak og virkemidler som er vedtatt og med stor sannsynlighet vil realiseres uavhengig av investeringene i form av ny Glommakryssing. 0- alternativet er nærmere beskrevet i den samfunnsøkonomiske analysen (Sweco 2014d). 2.3 Forholdet til andre planer Lovverk som Plan- og bygningsloven, Forurensingsloven, Naturmangfoldloven, Jordvernloven med mer, er førende for planarbeidet. I «Notat Grunnlagsdata» (Sweco 2014a) fra fase 0 er ulike planer og grunnlagsdokumenter for planområdet redegjort for. Gjennomgangen omfatter vurderinger av planer og grunnlag knyttet til strategi og arealbruk, transport, geotekniske forhold, hydrologiske forhold, konstruksjoner, landskap, vann- og avløp og kulturminner og miljø. Både nasjonale og regionale planer, kommune- og kommunedelplaner, samt ulike utredninger er gjennomgått. Av de viktigste overordnete planene kan nevnes følgende: Nasjonal transportplan Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging Østfold mot Fylkesplan for Østfold Regional transportplan for Østfold mot 2050 Kommuneplan for klima og energi Kommuneplan for Sarpsborg Samfunnsdel. Kommuneplanens arealdel Kommuneplanens arealdel pågående revisjon Kommunedelplan for Sarpsborg sentrum Kommunedelplan for vei, vann og avløp Tiltaket er vurdert til ikke å være i strid med overordnede planer (Sweco 2014e). Planmessig sikring skjer gjennom det videre arbeidet med kommunedelplan og reguleringsplan. Videre utforming vil skje gjennom utarbeidelse av tekniske planer. For å gjennomføre tiltaket vil det foruten den planmessige sikringen, være nødvendig med tillatelser fra offentlige myndigheter. 11

12 Særlig gjelder dette avklaringer knyttet til områder som er automatisk fredet i medhold av Lov om kulturminner av 9. juni Riksantikvaren vil gjennom den videre planprosessen ta stilling til om det kan gis tillatelse til inngrep i automatisk fredete kulturminner, som blir berørt av planen. 12

13 3 VEGALTERNATIVER Dagens bru krysser Glomma like nord for Sarpsfossen på østsiden av Sarpsborg sentrum. Foreslåtte krysningsalternativer berører området fra Opsund i nord til Gatedalen/Sandesund i sør, fra Dondern i øst til Glengshølen i vest. Kartet i Figur 3-1viser alle vegalternativene som er konsekvensutredet. Figur 3-1. Vegalternativer som inngår i konseptene. 13

14 4 KONSEPTER På bakgrunn av en vurdering av teknisk gjennomførbarhet (fase 1) og måloppnåelse (fase 2) ble det anbefalt at utredete konsepter bør inneholde alle vegalternativer som er teknisk gjennomførbare, og at anbefalte konsepter bør svare godt på måloppnåelse. Ved behov vil det da være mulig å sette sammen et nytt og bedre konsept som grunnlag for utarbeidelse av kommunedelplan. Konseptene er kort beskrevet nedenfor. For ytterligere beskrivelser vises det til rapporten «Konseptutvikling og måloppnåelse» og tilhørende vedlegg (Sweco 2014c). For tekniske vurderinger av de ulike vegalternativene vises det til rapporten «Teknisk gjennomførbarhet» (Sweco 2014b). Vegalternativene er vist på kart i de påfølgende underkapitlene. 4.1 Konsept A og A nord: Utvidelse av dagens trasé Konsept A er en kombinasjon av vegalternativ 1 (eller 1 nord) og vegalternativ 4 (se Figur 3-1). Rv. 111 tilrettelegges med en 4-felts veg bestående av 2 bilfelt og 2 kollektivfelt/sambruksfelt fra krysset med fv. 118, forbi Hafslund Hovedgård og så langt sørover som behovet tilsier. Fv. 118 mellom Borregaardsbakken og Dondern tilrettelegges for 4-felts veg bestående av 2 bilfelt og 2 kollektivfelt/sambruksfelt. Det tilrettelegges for gang- og sykkelforbindelse langs både rv. 111 og fv De trafikale beregningene vil være lik uavhengig om vegalternativ 1 eller 1 nord benyttes. A nord I konsept A nord er vegbrua plassert lenger nord, parallelt med ny jernbanebru, ellers som A 14

15 4.2 Konsept F: Kort ringveg Konsept F er en kombinasjon av vegalternativ 2 (2 felt) og vegalternativ 5a og deler av vegalternativ 1 (se Figur 3-1). Rv. 111 blir kollektivgate (med bussbom), atkomst til eiendommene på hver side av bommen. Kollektivtrafikken krysser Glomma på eksisterende bruforbindelse. Det tilrettelegges for gang- og sykkelforbindelse langs både rv. 111 og fv Biltrafikken fra rv. 111 føres i ny vegforbindelse (2-felt) fra Gatedalen til fv. 583 Haugeveien og videre i kryssing (bru, lokk, etc.) over jernbanen og inn i eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole. Biltrafikken føres i ny vegtrasé (2-felt) under østre linje og i bru over Nipa til Hafslundsøy, videre i bru over Glomma til Borregaard på Opsund. Derfra over eller under Sarpsborg jernbanestasjon inn til sentrum gjennom lange ramper ned i byen (ved kryssing over jernbanen) eller lange ramper opp i byen (ved kryssing under jernbanen). Mellom eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole og Dondern etableres 2 kollektivfelt / sambruksfelt og 2 bilfelt. 15

16 4.3 Konsept I: Lang ringveg Konsept I er en kombinasjon av deler av vegalternativ 1, vegalternativ 5a og vegalternativ 2 lang (se Figur 3-1). Rv. 111 blir kollektivgate (med bussbom) og atkomst til eiendommene på hver side av bussbommen. Eksisterende vegtrasé over Glomma benyttes av kollektiv, gang- og sykkel. Biltrafikken fra rv. 111 føres i ny vegforbindelse bestående av 2 bilfelt fra Gatedalen til fv. 583 Haugeveien og videre i kryssing (bru, lokk, etc.) over jernbanen og inn i eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole. Biltrafikken føres i ny 2-felts veg fra fv. 118 over Nipa og Hafslundsøy, for så å krysse Glomma nord for Borregaard på Opsund. Ny veg følger Opsundveien og krysser under jernbanen i ny kulvert som kobler seg mot «Sykehuskrysset». Det tilrettelegges for gang- og sykkelforbindelse langs både rv. 111 og fv Mellom eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole og Dondern bygges 2 kollektivfelt / sambruksfelt og 2 bilfelt. 16

17 4.4 Konsept L: Borregaard sør Konsept L er en kombinasjon av deler av vegalternativ 1, vegalternativ 5b og vegalternativ 3 (se Figur 3-1). Rv. 111 blir kollektivgate (med bussbom) og atkomst til eiendommene på hver side av bussbommen. Eksisterende vegtrasé over Glomma benyttes av kollektivt, gang og sykkel. Biltrafikken ledes over ny 2-felts bru i sør, fra rv. 111 i Gatedalen, over Glomma, over Borregaard sine arealer til fv Fra Gatedalen og østover ledes biltrafikken i ny vegforbindelse bestående av 2 bilfelt mot fv. 583 Haugeveien, under jernbanelinjen og Dondern. Tunnelen kobler seg på rundkjøring ved Dondern. Kryssing under jernbanen og inn i tunnel mot Dondern vil kunne føre til store utfordringer i anleggsperioden. 4.5 Felles for konseptene For alle konseptene gjelder følgende: Vegalternativene er vurdert på et overordnet nivå mht. til teknisk gjennomførbarhet, basert på krav i Statens vegvesens håndbøker. En 4-felts veg med 2-sidige gang- og sykkelforbindelser krever en bredde på inntil 34 meter. 2-felts veg krever en bredde på 26,5 meter. Tunnel under Dondern kan ha en bredde på 13,5 meter. I en kommunedelplan kan det være aktuelt å sette av en korridorbredde på inntil meter for å sikre tilstrekkelig areal for endelig detaljering. Endelig korridorbredde vil fastsettes gjennom arbeidet med teknisk plan i fase 4. Korridoren må være så bred at det er plass til støyskjerming, grøntrabatter og andre tiltak som er nødvendig for å få til best mulig tilpasning til lokalmiljø langs vegen. Det er ikke tatt stilling til endelig utforming av kryssene. Disse kan opparbeides som rundkjøringer, signalregulerte kryss eller som vanlige kryss ut fra trafikksituasjonen. Det vil være krav om arkeologiske og geotekniske undersøkelser i det videre arbeidet. 17

18 o o o o o o o Om pilarer i vassdraget: Det er ikke valgt bruløsning ennå, men basert på de mest sannsynlige løsningene er følgende lagt til grunn med hensyn til pilarer i vassdraget. For alt. 1, eksisterende trasé, antas pilarer på samme sted som for eksisterende bru, dvs. på berg i dagen For kryssing rundt 100 m nord for dagens jernbanebru, vil det typisk bli to pilarer i elva (alt. 1 nord) For alt. 2 antas pilarer med avstand typisk m i elva i tillegg til pilar på Amtmannskjæret For alt. 3 vil pilarene å komme i elvebredden eller noe inn på land Pilarer i vassdraget har ofte begrenset effekt på vanngjennomstrømningen og økning i flomvannstand siden pilarene er relativt smale i forhold til avstanden mellom dem. Dette gjelder i første rekke for alt. 2 Fundamenter i vassdraget legges under elvebunnen for å endre minst mulig på strømningsforholdene For å redusere faren for erosjon på grunn av strømningsforholdene lokalt rundt pilarene, plastres elvebunnen i området rundt fundamentene For å sikre at man vurderer tilstrekkelig areal for videre detaljering i fase 4 (kommunedelplan), samt ved senere planarbeid (reguleringsplan), er det sett nærmere på korridorer rundt de ulike vegalternativene. Det vurderes korridorer på inntil 50 meter for hvert vegalternativ. I enkelte områder er det aktuelt å vurdere ytterligere arealer som grunnlag for videre tilpasninger og optimalisering i planarbeidet. Selv om det vurderes konsekvenser for brede korridorer, vil ikke det bety at alt areal innenfor de valgte korridorene benyttes til vegformål. Gjennom det videre planarbeidet (både kommunedelplan og senere reguleringsplanarbeid) vil areal kunne frigis etter hvert som detaljer blir planmessig avklart. 18

19 5 SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE Det er gjennomført en samfunnsøkonomisk analyse med konsekvensutredning av konsepter for ny bru over Glomma i Sarpsborg. Dette kapitlet er en oppsummering av rapporten, «Samfunnsøkonomisk analyse; konsekvenser av ny bru over Glomma i Sarpsborg - prissatte og ikke-prissatte tema» (Sweco 2014d). Det vises til denne for nærmere detaljer og metode. Formålet med analysen har vært å klargjøre de virkninger som konseptene kan ha for miljø og samfunn, slik det er krevd i revidert «Planprogram for kommunedelplan: Ny bru over Glomma i Sarpsborg» (Sarpsborg kommune 2014). Alle konseptene sammenlignes med et 0-alternativ, det vil si et referansealternativ for år 2030, der utviklingen skjer i tråd med dagens trender og drivkrefter med hensyn til økonomi, befolkningssammensetning, bilhold, arbeidsliv etc., jf. kap I Tabell 5-1 er nøkkeltall og konklusjoner fra prissatte og ikke-prissatte tema sammenstilt og det er gjort en samlet rangering av konseptene. Alle konseptene innebærer negative virkninger, som i større eller mindre grad kan avbøtes med gode tiltak eller tilpasninger. Dette vil redusere negative konsekvenser. Konsept A er rangert som best, med variant A nord som nest best. Den løsningen som anbefales ut fra den samfunnsøkonomiske analysen, innebærer derfor bruk av dagens krysningssted for bru, sammen med rv.111. Tabell 5-1. Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Oppsummering samfunnsøkonomisk analyse Konsept A Konsept A nord Konsept F Konsept I Konsept L Prissatte konsekvenser (mill. kr diskontert) Trafikant- og transportbrukernytte Budsjettvirkning for det offentlige 25,0 25,0 101,7-477, ,7-701,9-594,3-853, ,2-724,1 Samfunnet for øvrig 77,0 98,5-10,2 95,8-107,6 Netto nytte -599,8-470,7-762, , ,8 Netto nytte pr. budsjettkrone I. Rangering prissatte konsekvenser (tabellen fortsetter på neste side) -0,85-0,79-0,89-1,37-3,

20 (tabell 5-1 fortsetter) Oppsummering samfunnsøkonomisk analyse Konsept A Konsept A nord Konsept F Konsept I Konsept L Ikke-prissatte konsekvenser (konsekvensgrad) Landskapsbilde Kulturmiljø Nærmiljø og rekreasjon Naturmiljø (sammenstilt) Naturressurser Stor negativ Stor negativ Middels negativ Stor negativ Stor negativ Middels negativ Middels/stor negativ Stor/meget stor negativ Stor/meget stor negativ Middels negativ Stor negativ Stor/meget stor negativ Liten negativ Liten negativ Stor/middels negativ Liten negativ Middels negativ Stor/meget stor negativ Stor negativ Stor/middels negativ Middel/stor negativ Middels negativ Middels/stor negativ Stor negativ Stor/middels negativ II. Rangering ikke-prissatte konsekvenser Samlet samfunnsøkonomisk vurdering (prissatte og ikke-prissatte konsekvenser) Nest best netto nytte, mange, men færrest negative konsekvenser Størst netto nytte, men mange negative konsekvenser Netto nytte omtrent som A, men flest negative konsekvenser Lav netto nytte og mange negative konsekvenser Minst lønnsomt og mange negative konsekvenser III. Rangering etter samlet vurdering av I og II Nedenfor omtaler vi nærmere de vurderingene som er gjort for henholdsvis prissatte og ikkeprissatte tema. 5.1 Prissatte konsekvenser oppsummert Som grunnlag for prissatte konsekvenser er det gjennomført trafikkberegninger på overordnet nivå (strategisk modell), som tar utgangpunkt i trafikkberegninger for 2030 med en trafikkmodell (RTM) som dekker hele Østfold. Strategiske modeller er basert på «firetrinnsmetodikk». Dette innebærer at det tas utgangspunkt i demografiske data som antall bosatte fordelt på alder, antall ansatte fordelt på bransjer med mer. Det foretas fire operasjoner som består av turproduksjon, turfordeling (hvor man skal til og fra), reisemiddelfordeling og rutevalg. Modellene bygger i hovedsak på kjente teorier og empirisk kunnskap fra reisevaneundersøkelser, m.m. Nytte-/kostnadsberegningene er utført med EFFEKT6, versjon 6.54, iht. metodikk etter håndbok V712. Trafikant- og transportbrukernytten er den posten som i hovedsak slår ut og skaper forskjell mellom konseptene. Beregningene viser at samfunnet totalt sett vil tape 500 millioner med konsept I og hele millioner i konsept L. Konsept A / A nord og konsept F vil gi en gevinst til samfunnet, med konsept F som best med ca. 100 mill. kroner. Årsakene til disse forskjellene 20

21 ligger primært i endrete forutsetninger for bilførerne. I konsept I og konsept L blir det betydelig lengre kjøreveg for bilistene og det er dette som slår ut i trafikantnytten. Endringene konseptene gir for kollektivtrafikken er forholdsvis liten med hensyn på kroner og øre. Det bemerkes at kollektivtrafikken trolig vil få større overføring enn beregnet slik at nytten her er noe undervurdert. Utredningstemaet, «Det offentlige», omfatter utgiftene over det offentlige budsjett. I hovedsak er det investeringskostnadene som slår ut. Konsept A / A nord har de rimeligste investeringskostnader, konsept F er ca. 300/400 mill. dyrere, mens konseptene I og L er 500/600 mill. dyrere enn konsept A. Staten får imidlertid inntekter i form av skatter og avgifter som følge av at bilene kjører lengre distanser. Dette medfører at forskjellene mellom konseptene er mindre når vi ser på utgiftene til staten totalt sett. Resultatene for samfunnet for øvrig, som inneholder postene ulykker, miljøkostnader og skattekostnad, er såpass like at de ikke slår ut av betydning med hensyn på kroner og øre i det totale regnskapet. Samfunnet taper penger i alle konseptene. Dette vil si at kostnadene forbundet med å gjennomføre konseptene er større enn gevinsten samfunnet får. Hvis vi tar konsept A som eksempel er dette ikke så unaturlig da tiltaket i prinsippet er å gjenoppbygge en bru som er blitt for dårlig. Dette vil naturlig nok medføre en utgift, mens resultatet er omtrent som dagens situasjon. Samfunnet taper minst penger i konsept A nord med en netto nytte, NN, på ca millioner kroner, foran konsept A med millioner kroner. Deretter kommer konsept F med ca mill. kroner, konsept I med mill. kroner og til slutt konsept L med mill. kroner Når vi ser på netto nytte pr. budsjettkrone kommer konsept A nord, konsept A og konsept F noenlunde likt ut med et tap på henholdsvis 79, 85 og 89 øre pr. krone investert. Her skiller konsept L seg ut som klart dårligst hvor man taper -3,66 kroner pr investert krone. Oppsummert for nytte-/kostnadsanalysen kommer konsept A nord best ut som følge av lavest investeringskostnad. Deretter kommer konsept A, foran konsept F. Det er imidlertid vanskelig å rangere A konseptene som avgjørende bedre enn konsept F. Usikkerheten i beregningene vurderes som større enn forskjellene mellom disse to konseptene. Trafikkvurderingene som er gjennomført og de mulige fordelene for trafikkavvikling inkludert for kollektivtrafikken i konsept F, gjør at konseptene vurderes som rimelig likeverdige. Konsept A nord vurderes som best, mens konsept A og konsept F rangeres som like gode med hensyn på prissatte konsekvenser. Konsept I rangeres som 3. best, mens konsept L vurderes som det klart dårligste konseptet Nærmere om investeringskostnader Som grunnlag for prissatte konsekvenser er kostnadsberegning av konseptene utført som en forenklet Anslagsmetode uten eksterne prisgivere (Statens vegvesen 2014b). Enhetsprisene er basert på erfaringspriser fra nylig gjennomførte veganlegg og Anslagsprosesser. Prisene er totalkostnader som inkluderer entreprisekostnader, byggherrekostnader, grunnerverv, merverdiavgift og usikkerhetsvurderinger. Beregningene har en usikkerhet på ±40 %. Dette er normal usikkerhet på dette planstadiet. Mer detaljert kostnadsoverslag vil utarbeides med utgangspunkt i teknisk plan i fase 4 (kommunedelplan). 21

22 Konsept A omfatter etablering av de veier og kryss som omfattes av konseptet, inkludert ny, utvidet bru over Glomma, ny bru over flisbåndet (intern jernbanelinje Borregaard) ved Borregaardsbakken og ny bru over Østfoldbanen ved Hafslund skole. Konsept A nord omfatter de samme elementene som konsept A. Kostnader til ny bru inkluderer kun kostnader til ny vegbru, ikke ny bru for jernbanen. I vurdert enhetspris for ny bru ligger også rivekostnader for fjerning av eksisterende bru. Konsept F omfatter to kostnadsberegninger, ett med kulvert under jernbanen og ett med bru over. Beregningene omfatter kostnader for etablering av de veier og kryss som omfattes av konseptet, rehabilitering av dagens bru, etablering av nye bruer over Glomma og Nipa, ny bru over flisbåndet ved Borregaardsbakken, ny bru over Østfoldbanen (Hafslund skole) og over Østre linje, kulvert/bru ved stasjonen og trau/rampe fra denne. Konsept I omfatter etablering av de veier og kryss som omfattes av konseptet, rehabilitering av dagens bru, etablering av nye bruer over Glomma og Nipa, ny bru over flisbåndet ved Borregaardsbakken, nye bruer over Østfoldbanen og Østre linje, tunnel under togstasjonen. Konsept L omfatter etablering av de veier og kryss som omfattes av konseptet, rehabilitering av dagens bru, etablering av nye bruer over Glomma og Borregaards område, ny bru over flisbåndet ved Borregaardsbakken, ny bru over Østfoldbanen og tunnel i løsmasse under Dondern Nærmere om trafikale vurderinger I det store bildet viser beregningene at tiltakene som gjennomføres ikke endrer reisemiddelfordelingen merkbart. Tiltakene er for små til at den totale reisemiddelfordelingen blir endret i særlig grad. Dagens plassering av Sarpebrua tiltrekker seg mest trafikk. En bruløsning nord for Sarpebrua, som foreslått i Konsept F, peker seg imidlertid ut som den plasseringen som gir best effekt for transportsystemet som helhet. En ulempe med konsept F er at det overfører noe trafikk til E6. En bruløsning ytterligere nord, som i konsept I, eller en bruløsning nærere E6, som i konsept L, gir et dårligere transportsystem for bilistene. Dette gjelder spesielt i lavtrafikkperioder, fordi bilistene må kjøre en omveg. I rushperiodene vil det fortsatt være køer i alle konseptene. Det har heller ikke vært en målsetting å redusere køene. Imidlertid vurderes konsept F som best fordi den sprer trafikken på flere veger. I dette konseptet ligger det imidlertid en betydelig usikkerhet i hvordan man løser tilkoblingen til Sarpsborg sentrum. Konsept A / A nord vil medføre noe økt forsinkelse i forhold til i dag for biltrafikken i østgående retning på rv. 118 forbi Hafslund hovedgård. Dette som følge av at ett bilfelt fjernes på denne strekningen. Konsept A / A nord og F vil medføre størst køer i Sarpsborg sentrum, mens konsept I og L overfører mest trafikk til E6. I konsept I og L vil dette få negative konsekvenser for E6 og kryssområdene på Alvim og Årum. Avbøtende tiltak bør gjøres i disse konseptene for de aktuelle områdene. I konsept L vil også strengen Borgen Årum få mye trafikk og dårlig avvikling. Dersom det er ønskelig ytterligere detaljert kunnskap om trafikkavvikling, må det benyttes trafikkberegningsmodeller av typen Contram, Aimsun eller 22

23 enda mer detaljerte beregninger av enkeltstående kryss, noe som ikke har vært aktuelt å benytte i denne fasen. Med hensyn på kollektivtrafikk vurderes det som best å etablere egen kollektivgate over dagens Sarpebru som i konseptene F, I og L. Dette fordi det alltid vil være er viss friksjon i forbindelse med kryssene der det er kollektivfelt langs trafikkerte gater, som i Konsept A / A nord. Et tiltak som sambruksfelt kan kun kombineres med konsept A / A nord. Det er foreløpig ingen lovhjemmel som gir grunnlag for etablering av «sambruksgater», slik løsningen eventuelt måtte blitt i konseptene F, I og L. I konsept F, I og L gjør nye bruer at dagens bru kan benyttes for å fremme gang- og sykkeltrafikken. Med hensyn på de ulike elementene som inngår i flere konsepter, vurderes den nye forbindelsen øst for Hafslund hovedgård (vegalternativ 5a) å fungere godt trafikalt. Beregningene viser at det er forholdsvis lite trafikk som kommer sydfra på rv. 111, som skal over Sarpebrua. Således kan vegalternativ 5a også kombineres med konsept A / A nord. Med hensyn på tunnel under Dondern er denne kun vurdert i konsept L. I dette konseptet blir det så stor trafikkmengde i tunnelen at det må etableres en toløps tunnel. Det er forutsatt en løsmassetunnel, som er en dyr konstruksjon. I de andre konseptene vil en tunnel under Dondern avlaste de kritiske kryssene ved Hafslund skole. Hvor stor avlastning dette vil gi, er ikke beregnet. Det bemerkes at trafikkmodellen (RTM) tradisjonelt sett er noe konservativ med hensyn på overføring av trafikk mellom reisemidlene. Effekten av å innføre kollektivfeltene, og dermed redusere reisetiden og gi større forutsigbarhet for busstrafikken, vil sannsynligvis medføre større overgang til buss enn det beregningene viser. Etablering av kollektivfelt/ kollektivgate vil også gi en god signaleffekt. Trafikkberegningene viser for høye trafikktall på dagens Sarpebru, men Sarpebrua er i realiteten full allerede i dag og i rushtimen kan ikke trafikken øke ytterligere. Det betyr at trafikkøkningen må komme før og etter rushperiodene, dvs. at rushet blir lengre. Det er imidlertid de relative forskjellene som er hovedpoengene i denne analysen, slik at avviket i trafikkmengde over Sarpebrua vurderes som akseptabelt. Figur 5-1 viser en oversikt over hvor beregnet trafikk på Sarpsbrua kommer fra og skal til. Trafikken gjelder i vestgående retning, dvs. fra østsiden til vestsiden av Glomma. Beregningene viser at omtrent halvparten av trafikken kommer lokalt fra Borgenområdet, og at halvparten av all trafikk over brua skal lokalt i sentrumsområdet i Sarpsborg. Ved å tilrettelegge for gode kollektiv, gang- og sykkelforbindelser viser beregningene at potensialet for å få mange bilister over på kollektiv, gang- eller sykkel er stor. Potensialet for å redusere trafikken over Sarpsfossen vil derfor også være stor. 23

24 Figur 5-1 Oversikt over hvor beregnet trafikk på Sarpsbrua kommer fra og skal til. Trafikken gjelder i vestgående retning, dvs. fra østsiden av Glomma til vestsiden. Kjt/døgn= kjøretøy per døgn Støy Støyberegninger er et grunnlag både for vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Trafikkanalysen viser at tiltaket gir endringer i trafikkmengden i store deler av vegnettet i Sarpsborg. Støyberegninger for de ulike konseptene inkluderer hele vegnettet og viser relativt små forskjeller i antall støyeksponerte boliger for de 4 konseptene. Endring i forhold til referansesituasjonen er også liten. Konsept A / A nord gir noen flere boliger med høy støybelastning enn øvrige konsepter. Støytiltak må vurderes på strekninger der støy fra ny veg er over anbefalt grenseverdi og der støy langs eksisterende veg øker vesentlig på grunn av tiltaket. Beregningene viser at kostnadene til støytiltak er høyest for konsept I. Estimert kostnader til støytiltak ligger i intervallet 44 til 98 MNOK. Med hensyn til støy er hovedforskjellen mellom de ulike konseptene først og fremst hvilke områder som blir støyeksponert. Det kan velges en løsning som konsentrerer støy til de områdene som er mest eksponert i dag (konsept A / A nord), eller en løsning som avlaster de mest støybelastede områdene noe, og samtidig øker belastningen i områder som i dag har relativt lite støy (konsept F, L og spesielt I). Støysonekart finnes som vedlegg til den samfunnsøkonomiske analysen (Sweco 2014d). Et eksempel er vist i Figur 5-2 for beregnet støy i 2030, gitt dagens vegsystem. 24

25 Figur 5-2. Støysonekart for antatt utvikling i 2030 med dagens vegsystem. Se støysoner for alle konseptene i vedlegg for den samfunnsøkonomiske analysen Luftforurensning Beregning av luftforurensing er et grunnlag både for vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Vurderingen av luftkvaliteten er gjort med bakgrunn i spredningsberegninger for nitrogendioksid (NO 2 ) og svevestøv (PM 10 ). Beregningene viser at spredningen av svevestøv, er større enn spredningen av nitrogendioksid. Kart for dette finnes som vedlegg til den samfunnsøkonomiske analysen (Sweco 2014d). Konsept A / A nord fører trolig til at Hafslund skole og boliger langs E6, fv. 118 og rv. 111 vil ha dårlig luftkvalitet. Konsept F fører trolig til forbedret luftkvalitet langs rv. 111 og deler av fv Konseptet fører trolig til forringet luftkvalitet nordvest på Nordberg, rundt Sarpsborg stasjon og langs rv. 581 (Nordbyveien). Hafslund skole vil trolig ha dårlig luftkvalitet. Konsept I fører trolig til forbedret luftkvalitet langs rv. 111 og deler av fv Konseptet fører sannsynligvis til forringet luftkvalitet i sykehuskrysset, ved Glengshølen, langs fv. 581 (Nordbyveien) og Årum sentralskole (Fredrikstad). Hafslund skole vil trolig ha dårlig luftkvalitet. Konsept L fører trolig til forbedret luftkvalitet langs rv. 111, fv. 118 og ved Hafslund skole. Konseptet ser ut til å gi betydelig dårligere luftkvalitet nordvest på Nordberg, og forringet luftkvalitet langs Oscar Pedersens vei, St. Halvards vei, langs E6 og ved Årum sentralskole (Fredrikstad). Det er store usikkerheter i beregningene, både på grunn av usikkerheter i bakgrunnskonsentrasjoner, trafikkberegninger, plassering av nye vegtraseer og på grunn av grove beregningsruter. Det foreligger også en risiko at de beregnede luftforurensningsnivåene er underestimerte, særlig inntil vegene. 25

26 5.2 Ikke-prissatte konsekvenser oppsummert Konsekvenser for ikke-prissatte tema er vurdert etter metodikk fra Statens vegvesens håndbok V712 Konsekvensanalyser (2014a in prep). Berørte områder er beskrevet og gitt en verdi (ingen liten middels stor). Tiltakets (vegens) påvirkning på verdiene er vurdert og det er gitt en konsekvensgrad (Ubetydelig liten negativ middels negativ stor negativ meget stor negativ, eventuelt positiv med samme skala). Nedenfor er hvert enkelt tema kort oppsummert. Fullstendig versjon finnes i den samfunnsøkonomiske analysen (Sweco 2014d) Bybilde/landskapsbilde Temaet landskapsbilde/bybilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av de planlagte veikonseptene. Landskapsvurderingen tydeliggjør hvilke fordeler og ulemper tiltaket innebærer for landskaps- og bysituasjonen i store deler av Sarpsborg by og tettstedsområdene øst for Glomma. De vesentligste verdiene i dette store influensområdet er knyttet til park- og bygningsanlegget rundt Hafslund hovedgård og de store elverommene rundt Glommas hoved- og sideløp. Landskapsbildet vil bli endret i alle områder som blir berørt av de ulike konseptene. Området har imidlertid en forholdsvis lang vekstsesong og store innslag av løsmasser. Mange av alternativene vil derfor kunne anlegges uten at det oppstår vesentlige endringer av eksisterende terreng. I tillegg vil den lange vekstsesongen bidra til at etableringsperioden for vegetasjon og markdekke blir forholdsvis kort. Konsekvensene er imidlertid store i de områdene som har blitt verdsatt spesielt høyt (jf. kart i Figur 5-3). Størst negativ konsekvens har konsept A som gir svært store inngrep i og en forringelse av den landskapsmessige sammenhengen som Hafslund hovedgård ligger i. Dette gjelder både for området nord for parken og for bygnings- og parkmiljøet langs Statsminister Torps vei. Konsekvensgrad: Stor negativ konsekvens. En samordnet planlegging av veg og jernbane vil kunne bedre forholdene nord for hovedgården. Det samme gjelder for konsept A nord. De to ringveikonseptene gir endringer over store områder, men unngår i stor grad områder som landskapsmessig er gitt stor verdi. De gir derfor gode muligheter for å forsterke landskapspotensialet rundt Hafslund hovedgård. Konsept F, kort ringveg, bryter siktaksen fra Tarris og nordover. Konsekvensgrad: Middels negativ konsekvens. Konsept I, lang ringveg, bryter elverommet rundt Glomma litt lengre nord ved Huken. Konsekvensgrad: Liten negativ konsekvens. Krysningen nord for Tarris er landskapsmessig mer uheldig enn krysningen ved Skarpnord. Førstnevnte deler buktformasjonen i to og vil dessuten dominere større deler av utsikten fra Tarris og nordover. 26

27 Figur 5-3. Verdisatte delområder for tema landskap Konsept L vil gi store endringer i landskapsrommet ved Glomma og vesentlige terrenginngrep ved Borgen folkepark. Det gir ellers gode muligheter for å forsterke den landskapsmessige sammenhengen som Hafslund hovedgård ligger i. Konsekvensgrad: Middels/stor negativ konsekvens. Forslag til avbøtende tiltak Dagens normaliserte veianlegg med tilhørende utstyr, skilt og tekniske installasjoner gir få muligheter for avvik eller tilpasninger til forhold på stedet. Dette gjelder spesielt normalprofilet. Forslag til avbøtende tiltak vil derfor først og fremst gjelde justering av linjeføringen. I tillegg til generell terrengtilpasning vil det være gunstig å unngå inngrep langs elvebredden og redusere inngrepet i området rundt Hafslund hovedgård. Her er det særlig utvidelsen av Statsminister Torps vei (rv. 111) og endringen av Hafslund gate (fv. 118) som gir store konsekvenser for fagtemaet. Ved å flytte Hafslunds gate nordover (minst meter) vil konsekvensgraden for konsept A nord kunne reduseres til middels negativ Kulturminner og kulturmiljø Kulturminner og -miljø innenfor influensområdet til vegkonseptene er beskrevet og verdivurdert i den samfunnsøkonomiske analysen (Sweco 2014d). Registrerningene er vist i Figur 5-4. Konsept A vil gjennom utvidet vegbredde gripe inn i kulturmiljøet Hafslund hovedgård, med fjerning av alléen i Statsminister Torps vei, og flytting av gjerdet langs Hafslund hovedgård. 27

28 Dette vil gi redusert opplevelsesverdi for kulturmiljøene i området. Konseptet vil videre gi nærføring til Tarris-bebyggelsen og kan ødelegge brukarene fra Vegen vil også berøre borgvollen og middelalderbyens fredete bygrunn. Ny veg vil fysisk kunne ødelegge kulturminnene helt eller delvis, og/eller redusere opplevelsesverdien. Konsekvensgrad: Stor negativ. Figur 5-4. Registreringskart kulturminner Konsept A med alternativ 1 nord vil kunne ødelegge både alléen i Statsminister Torps vei, og gjerdet langs Hafslund hovedgård. Dette vil igjen gi redusert opplevelsesverdi for kulturmiljøene i området. Den vil ødelegge Tarris-bebyggelsen, den fredete vokterboligen og kan ødelegge brukarene fra Dette vil fysisk kunne ødelegge helt eller delvis kulturminnene og/eller redusere opplevelsesverdien. Konsekvensgrad: Stor negativ. Konsept F. Ny veg gjennom Gatedalen og langs østsiden av Hafslund hovedgård vil gi en barrierevirkning og dermed redusere opplevelsesverdien til Hafslund hovedgård. Veg over Hafslund fram til Nipa vil krysse to funnområder med fornminner. I Olav Haraldsonsgate vil det verneverdige bygget Vatvedts mekaniske verksted bli ødelagt. Konsekvensgrad: Middels negativ. Konsept I. Ny veg gjennom Gatedalen og langs østsiden av Hafslund hovedgård vil gi en barrierevirkning og dermed redusere opplevelsesverdien til Hafslund hovedgård. Veg over Hafslund fram til Nipa vil krysse et funnområde med fornminner og tangere både kulturmiljøet Opsund bydel og byaksene i Sarpsborg. Kryssing under jernbanen ved Sarpsborg 28

29 jernbanestasjon vil ikke virke inn på kulturmiljøet gitt at det iverksettes tiltak som hindrer endringer av grunnforholdene. Konsekvensgrad: Middels negativ. Konsept L. Ny veg gjennom Gatedalen og langs østsiden av Hafslund hovedgård vil gi en barrierevirkning og dermed redusere opplevelsesverdien til Hafslund hovedgård. Konsekvensgrad: Middels negativ. Figur 5-5. Hafslund hovedgård omfatter et stort område med stor variasjon i kulturminnetyper, her representert med hovedbygningen og et berg med helleristninger. Foto: Sweco og Wikipedia Forslag til avbøtende tiltak Et avbøtende tiltak for vegalternativ 1 og 1 nord er å bevare/ta hensyn til brukarene fra 1854 i den videre planleggingen. Dette vil redusere konsekvensgraden for alle konseptene. Redusere rv. 111 fra 4 til 3 felt for å redusere inngrepet i kulturmiljøet rundt Hafslund hovedgård. Det gjøres videre oppmerksom på at vegalternativ 2 lang vil kreve omfattende trygging av grunnen, slik at Sarpsborg jernbanestasjon ikke blir påvirket av bygningsarbeider eller andre rystelser i grunnen. Ny bru må tilpasses det kulturhistoriske landskapet. Den fredete vokterboligen må flyttes dersom vegalternativ 1 nord velges. Forslag til kompenserende tiltak Tarris er én av to store arbeiderbrakker i tegl i Østfold. En tilsvarende ligger på St. Olavs vold. Begge disse er bygd på 1840-tallet etter engelske prinsipper og med tilknytning til Borregaard. Mens Tarris er bebodd og i god forfatning, trenger brakka på St. Olavs vold stort vedlikehold. Dersom det velges en bruløsning som gjør at Tarris må rives, kan konsekvensen på sikt bli at begge de to arbeiderboligene med nasjonal verdi forsvinner. For å sikre at dette ikke skjer, bør det settes av midler til rehabilitering av arbeiderbrakka på St. Olavs vold. På denne måten sikrer man at arbeiderbyen Sarpsborg får mulighet til å ta vare på den gjenstående arbeiderbrakka hvis den andre forsvinner som følge av veiutbygging Nærmiljø, rekreasjon og barrierevirkning Nærmiljø og frilufstlivsområder innenfor influensområdet til vegkonseptene er beskrevet og verdivurdert i den samfunnsøkonomiske analysen (Sweco 2014d). Områdene er vist i Figur

30 Konsept A: Vegen vil være en stor barriere, særlig ved Hafslund skole og gjennom boligområder. Støyen ved Hafslund skole blir sterkere og det er beregnet høy konsentrasjon av svevestøv i området. Alléen av trær ved rv. 111 forsvinner. Det vil være god tilgang til utsiktspunkt ved fossen. Konsekvensen vurderes som middels/stor negativ for nærmiljø og ubetydelig/liten negativ for friluftsliv. Samlet vurdering: Middels/stor negativ konsekvens. Konsept A med alternativ 1 nord: Fv. 118 vil gå tvers gjennom nærmiljøet ved Møllegata og Tarris, og vegen vil trekkes nærmere Bystranda. Sammen med de ulempene som er nevnt over, fremstår dette konseptet svært uheldig for nærmiljø. Konsekvensen vurderes som stor/meget stor negativ for nærmiljø og ubetydelig/liten negativ for friluftsliv. Samlet vurdering: Stor/meget stor negativ konsekvens. Konsept F: Trafikken føres vekk fra rv. 111, men nærmere boligområdene på Nordberg og Hafslund og gir støy og luftforurensning der. Det vil bli noe hørbar støy i Hafslundskogen. Konseptet vil gi konsentrasjoner av svevestøv og NO 2 over anbefalte grenseverdier på søndre del av Hafslundsøy. Hafslundbanens størrelse blir sterkt redusert. Ved Hafslund skole blir luftforurensningen omtrent som for A. Konseptet vil være positivt for nærmiljøet ved rv Tilgangen til utsiktspunktene ved fossen kan bli vanskeligere for de som kommer med bil. Konsekvensen vurderes som stor/meget stor negativ for nærmiljø og liten negativ for friluftsliv. Trafikk, støy og støv flyttes fra dagens industriområder og ut til landlige boligområder. Samlet vurdering: Stor/meget stor negativ konsekvens. Konsept I: Trafikken føres vekk fra rv. 111 og nærmere boligområdene på Nordberg og Hafslund. Konseptet vil gi betydelig mer støy og støv i disse områdene enn i dag, og gi mindre langs rv. 111, som er kollektivgate. Løsningen flytter i stor grad svevestøvet vekk fra industriområdene og over mot boligområder og rekreasjonsområder på Hafslundsøy og Opsund. Hafslundbanens størrelse blir sterkt redusert. Tilgangen til fossen kan bli vanskelig med bil, men lett til fots og på sykkel. Konsekvensen vurderes som stor/meget negativ for nærmiljø og liten negativ for friluftsliv. Samlet vurdering: Stor/meget stor negativ konsekvens Konsept L: Trafikken flyttes mot sør og vil gi vesentlig økt støy og svevestøv for boligområdene ved Nordberg, over Glommas sørlige del (og over Borregaard industrier). Også på Årum og gjennom byen (Sandesundsveien), beregnes trafikkbelastningen å bli større. I nordlig del av Kulåsparken er det beregnet støy høyere enn dagens. Med kollektivgate i dagens rv. 111 og 118 vil forholdene bli vesentlig bedre langs disse veiene, og ved Hafslund hovedgård. Det er imidlertid sannsynlig at flere boliger blir negativt berørt enn positivt. Viktige friluftslivsområder nedenfor fossen vil bli mer utsatt for støy og støv enn i dag. Forholdene (mht. støy/støv) ved Hafslund skole blir best ved dette konseptet, hvor det er tunnel under Dondern. Som for konsept F og I, blir tilgangen til fossen vanskelig pr. bil, men lett til fots og på sykkel. Konsekvensen vurderes som middels/stor negativ for nærmiljø og liten negativ for friluftsliv. Samlet vurdering: Middels/stor negativ konsekvens. 30

31 Figur 5-6. Verdvurderte områder for nærmiljø og friluftsliv. Disse er nærmere omtalt i den samfunnsøkonomiske analysen (Sweco 2014d). 31

32 Forslag til avbøtende tiltak I alt. 1 nord, hvor vegbrua flyttes nordover og gamle bruer rives, kan gang- og sykkelbru bygges der hvor Sarpsbrua ligger i dag og ikke parallelt med ny vegbru. Da vil det være mulig å gå eller sykle innom Monumentplassen og oppleve fossen så nært som mulig. Samtidig vil det være en viss avstand til bil- og togbru. Elvekrysningen vil kunne utvikles til et enda mer attraktivt punkt på Glommastien enn det er i dag. Det kan også etableres parkeringsplasser på begge sider av fossen. Det må bygges støyskjermer langs alle nye veier. Hafslund idrettsanlegg må bygges om eller helst flyttes dersom vegalternativ 2 bygges. Det bør vurderes en undergang for g/s-veg fra Nordbergveien under vegalternativ 5. Dette vil redusere vegens barrierevirkning mellom Nordberg og Hafslundparken. Tiltaket er ikke nok til å endre konsekvensgraden for nærmiljø. I alternativene hvor dagens rv. 111 og fv. 118 skal være kollektivgater må det etableres p-plasser i nærheten av utsiktspunktene ved Sarpsfossen, slik at ikke allmennheten hindres adkomst Naturmiljø på land (terrestrisk) De viktigste verdisatte områdene for naturmiljø som vil påvirkes, er voksesteder for strykmose (kritisk truet) i grunne partier og langs bredden av Glomma og Nipa/Hølen (Figur 5-7). I tillegg er det registrert et verdifullt område for naturtyper/botanikk (edelløvskog), fugl (ulike spurvefugler) og amfibier (spissnutefrosk) langs en bekk som renner ut i Glomma vest for rv. 111 ved Gatedalen. Det er også registrert viktige yngledammer for amfibier i influensområdet og det er en viktig ferskvannslokalitet i Glengshølen. Bortsett fra en dam ved rv. 109 ved Borregaard, vil ingen av yngledammene for amfibier berøres av tiltaket. Konsept A vil bruke dagens plassering av brukar og antas derfor i liten grad å berøre voksesteder for strykmose like oppstrøms Sarpsfossen, og er derfor vurdert å få middels negativ konsekvens. Konsept A nord vurderes å gi stor negativ konsekvens på grunn av mulig påvirkning av strykmose. Konsept F vil både påvirke voksesteder for strykmose i Nipa/Hølen, ved østre bredd av Glomma, og på den lille øya like øst for Borregaards tømmerlager. Alternativet er vurdert å få meget stor negativ konsekvens. Konsept I vil påvirke voksested for strykmose ved Nipa/Hølen, og er vurdert å få stor negativ konsekvens. Konsept L vil kunne påvirke voksested for strykmose langs bredden av Glomma, og i noen grad bekken med kantskog på østsiden av elva. Alternativet er vurdert å få stor negativ konsekvens. Den store forekomsten av strykmose, som er kritisk truet 1, er styrende for konsekvensgraden. For bedre kunne skille konsekvensen for strykmose av de ulike konseptene og veialternativene anbefales det å gjennomføre en fullstendig kartlegging av artens utbredelse i dette området. Dette bør gjøres når vannstanden i elva er lav. 1 Kritisk truet (Norsk rødliste 2010) 32

33 Figur 5-7. Verdikart naturmiljø på land. Forslag til avbøtende tiltak Potensielt habitat og utbredelse av strykmose bør kartlegges i større detalj i området aller helst før endelig valg av konsept gjøres. Det er viktig at dette gjennomføres når elva har lav vannstand fordi mosen kan være oversvømt med opp mot 0,5-1 m vann ved stor vannføring. Hvis plassering av brupilarer og anleggsarbeider tilpasses og gjøres utenom de viktigste områdene for arten, vil negativ konsekvens av ny bru for strykmose i området reduseres vesentlig. Ved valg av Konsept L vil en dam påvirkes der ny veg møter fv Som et avbøtende tiltak bør det vurderes å flytte dammen lengre vekk fra fv Hvis dette gjøres på en god måte, slik at det etableres egnet vegetasjon i og ved dammen, vil påvirkningen av tiltaket kunne bli liten positiv, og det vil bli en liten positiv konsekvens Akvatisk naturmiljø Tiltaket vil ikke ha noen reell påvirkning på sårbart akvatisk naturmangfold, og sannsynligheten for varige skader på det biologiske mangfoldet i Glomma er lite sannsynlig. De viktigste verdisatte områdene for akvatiske naturmiljø som potensielt kan påvirkes, er gyteog oppvekstområder for laks nedstrøms Sarpsfossen (Figur 5-8). Egnede gyteflater og skjulesteder for laks finnes spredt fra dammen nedstrøms Sarpsfossen til rett utenfor Melløs havn på Borregaards område. Området er vurdert til å ha middels verdi som gyteområde for laks og liten/middels verdi som oppvekstområde for laks. Konsept A er vurdert til å ha ubetydelig konsekvens for akvatisk naturmiljø. 33

34 Figur 5-8. Gyte- og oppvekstområder for laks i Glomma oppstrøms og nedstrøms Sarpsfossen. Fiskeplasser. 34

35 Konsept A nord vurderes å ha liten negativ konsekvens for akvatisk naturmiljø. Konsept F vurderes å ha liten negativ konsekvens for akvatisk naturmiljø. Frigjøring av finsedimenter ved inngrep i elvesengen kan ha en midlertidig negativ effekt på gyting, oppvekst og artsmangfold av elvelevende fisk. Konsept I vurderes å ha liten negativ konsekvens for akvatisk naturmiljø. Frigjøring av finsedimenter og risiko for avrenning av miljøgifter ved inngrep i deponiområdet på Opsund og ved nedsetting av brukar i elvesengen kan ha en midlertidig negativ effekt på gyting, oppvekst og artsmangfold av elvelevende fisk. Konsept L vurderes å ha middels/liten negativ konsekvens for akvatisk naturmiljø. Brukryssing over Borregaards område vil medføre brukar i elvekanten på hver side av et stort gyte- og oppvekstområde for laks. Konseptet medfører risiko for frigjøring av store volum finsedimenter i anleggsfasen. Forslag til avbøtende tiltak Med enkle tiltak i anleggsfasen kan mye av de potensielt negative virkningene av konsept F, I og L reduseres i stor grad. Et av de viktigste tiltakene man kan gjennomføre, er tilpassing av eventuelle inngrep i elva i forhold til kritiske økologiske prosesser som oppvandring av laks og klekking av lakseyngel. I driftsfasen er erosjonsvern-tiltak rundt eventuelle brukar, samt kompenserende tiltak med utlegging/nyetablering av gytegrus og etablering av nye gyteflater, relevante tiltak Naturressurser Naturressurser som berøres i området er jordbruksområder. Ingen utnyttbare løsmasseforekomster eller mineralforekomster vil berøres av tiltaket, heller ingen utnyttbare skogforekomster blir berørt. Virkninger av tiltaket for naturressurser vil derfor være for jordbruk, jf. Figur 5-9. Gunstig klima, jordsmonn og arrondering gjør at en stor del av jordbruksområdene i området er av svært god kvalitet. De planlagte veiene i området vil beslaglegge jordbruksmark i drift, dele opp sammenhengende jordstykker, og etterlate enkelte smale belter av dyrka mark som da kan gå ut av drift. De to variantene av konsept A er vurdert å få liten negativ konsekvens. Utvidelsen av eksisterende rv. 111 vil ta noe, men lite jordbruksmark. De øvrige konseptene vil medføre at m ny vei vil legges på innmark. I tillegg til arealtapet vil jordstykker deles opp og lange/smale randsoner i kanten av jordene vil stå i fare for å gå ut av drift. Både konsept F, I og L vurderes derfor å få stor/middels negativ konsekvens. Alle konseptene er vurdert til å ha ubetydelig konsekvens på akvatiske naturressurser i den berørte strekningen. 35

36 Figur 5-9. Jordbruksområder som blir påvirket av tiltaket (vegalternativene). Glomma inneholder store vannressurser som er benyttet til kraftproduksjon. Flommene kan bli store. Dette er forhold som det tas hensyn til ved bygging av ny bru. Forslag til avbøtende tiltak Det er viktig at det ved kryssing av innmark tas hensyn til jordets dreneringssystem. 5.3 Vassdrag og vassdragsmiljø Som grunnlag for vurdering av konsesjonsplikt etter Vannressursloven og om tiltakene er i strid med Vannforskriften, er det gjort en vurdering av konsekvenser for allmenne interesser. Allmenne interesser i vassdraget er for eksempel: landskapsopplevelsen av vassdraget friluftlivsinteresser som laksefiske og padling nedstrøms fossen, Glommastien og opplevelse av fossen brua over Sarpsfossen og det industrielle/tekniske kulturmiljøet ved fossen strykmose (CR kritisk truet) villaksen vannet som ressurs og økologisk grunnlag Det vil være potensial for spredning av finpartikler og forurensning av vannet i anleggsfasen, f.eks. ved fundamentering av brupilarer. I driftsfasen er potensialet knyttet til økt avrenning av salt fra vegbanen og økt avrenning av vegforurensning (metaller og organisk forurensning). 36

37 Ved bygging av ny bru legges det til grunn at det velges løsninger og gjennomføres nødvendige avbøtende tiltak som tar hensyn til viktige allmenne verdier i vassdraget. Med bakgrunn i dette og de tekniske løsningene som foreligger pr. nå, vurderer vi derfor ikke tiltaket som konsesjonspliktig etter Vannressursloven. Vurdering av konsekvensene viser at tiltaket sannsynligvis ikke vil være i strid med forutsetningene i Vannforskriftens 12. I dette ligger at miljøtilstanden i vannforekomsten høyst sannsynlig ikke vil forringes som følge av tiltaket, og tiltaket vil derfor heller ikke være til hinder for at miljømålene for området nås. Forslag til avbøtende tiltak Det må utarbeides plan for ytre miljø/miljøoppfølgingsplan. Det må velges brutype uten pilarer i elvestrengen. Tilgangen til utsiktspunktene ved fossen må være mulig, også for folk som kommer i bil. 37

38 6 KONSEKVENSER FOR BYUTVIKLING Det er laget en egen rapport for tema byutvikling (Sweco 2014e). Dette kapitlet er en oppsummering av denne rapporten. For nærmere detaljer og bakgrunn for vurderinger vises det til den. 6.1 Generelt Formålet med vurdering av konsekvenser for byutvikling, er å avdekke om de ulike konseptene for ny bru- og vegløsning over Glomma vil bidra til at Sarpsborg kan nå sine mål innen byutvikling, og om det er vesentlige forskjeller mellom konseptenes mulighet til å støtte oppunder den ønskete byutviklingen. Vurderingen av konsekvenser for byutvikling er gjort med utgangspunkt i temaet slik det er definert i vedtatt planprogram. Det fokusert på å vurdere hvilke positive og eventuelle negative virkninger de ulike konseptene kan ha for byutviklingsaspekter og målsetningene knyttet til dette. Videre tar vi utgangspunkt i de behov/utfordringer, mål og strategier som Sarpsborg kommune har definert i overordnede plandokumenter. Konsekvenser for byutvikling er vurdert i forhold til følgende 5 mål: 1. Fortettingspotensial (bolig, næring og sentrumsfunksjoner) Fortettingspotensial er per definisjon all utbygging som foregår i områder som allerede har et urbant preg. Dette står i kontrast med feltutbygging, som gjerne skjer i den urbane periferien, der større tomter er tilgjengelige. Fortetting skjer ofte der det er hull i den eksisterende bystrukturen. Disse «hullene» som fylles gjennom fortetting kan være brakke eller inneklemte tomter, industritomter med lav utnyttelsesgrad og tomter med kondemnerte bygg, men også i noen tilfeller private eller offentlige grøntområder. For dette målet skal det vurderes om bru- og vegtraséalternativene vil påvirke fortettingspotensialet gitt i overordnede planer og føringer. 2. Attraktivitet Sarpsborg skal ha et allsidig og konkurransedyktig næringsliv med høy kompetanse og spennende jobbmuligheter. I kommuneplanens samfunnsdel heter det at: «Sarpsborg sentrum skal være attraktivt og levende» ved blant annet å stimulere til handelsutvikling og etablering av kontorplasser og service i sentrum». Videre skal man gjennom arealpolitikken søke å fortette, redusere transportbehov og lokalisere arbeidsintensive virksomheter i sentrum og langs viktige kollektivårer/knutepunkt. For dette målet skal det vurderes om bru- og vegtraséalternativene vil bidra til å gjøre det attraktivt å etablere næring i de områder som er angitt for næringsutvikling. Tiltaket bidrar positivt dersom det kan bidra til og generere en transformasjon av områder i tilknytning til knutepunkt i sentrumsplanen, for eksempel gjennom god tilgjengelighet i form av kollektivdekning. Vil konseptet gjøre de områdene som er angitt for næringsetablering mer attraktive, eller vil det medføre press på andre områder som ikke er planlagt for næringsutvikling? 38

39 3. By- og bomiljø Om attraktivitet for bosetting, heter det følgende i kommuneplanens samfunnsdel: At «Sarpsborg skal være en attraktiv by å bosette seg i, også for barnefamilier». Begrepet «bedre bomiljø» kan defineres på ulike måter. I dette prosjektet definerer vi bedre bomiljø i forhold til følgende punkter: Ivaretagelse av miljøhensyn for beboere og besøkende, både i forhold til trafikkvolum, støymengde og luftforurensning. God sammenheng mellom vegsystem og byen Fokus på estetisk utforming og minst mulig inngrep i omgivelsene 4. Tilrettelegging for myke trafikanter Bedre forhold og tilrettelegging for gående og syklende vil være positivt for byutviklingen fordi det gir mer aktivitet og mennesker i byområdet. Målet tar for seg både hvordan hensyn for gående, syklende og kollektivreisende er ivaretatt og i hvilken grad verdien av disse vil styrkes ellers svekkes som følge av konseptet. 5. Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene mellom dem Parker og plasser er viktige møteplasser og identitetsskapende elementer for byen. Delmålet tar for seg hvordan hensynet til tilgjengelighet og forbindelser til parker og plasser er ivaretatt og i hvilken grad konseptet berører disse områdene. Delmålet tar også for seg i hvilken grad verdien av disse vil styrkes ellers svekkes som følge av konseptet. De gitte målene er definert med vurderingskriterier som er fremkommet etter gjennomgang av overordnete planer og føringer. 6.2 Sammenstilling av konsekvenser for byutvikling Konsekvenser for byutvikling kan oppsummeres som vist i Tabell 6-1. Alle konseptene svarer godt på målene om å tilrettelegge for myke trafikanter, mens for øvrige mål varierer måloppnåelsen fra godt til svært dårlig. I vurderinger av konsekvenser for byutvikling kommer konsept A best ut, etterfulgt av konsept A nord. Det er mål 3 knyttet til by- og bomiljø som skiller de to konseptene, og da på grunn av negative konsekvenser for Tarrisområdet ved gjennomføring av konsept A nord. Konsept L kommer middels dårlig ut, og er rangert som det tredje beste konseptet. Konsept F og I kommer dårligst ut. Med hensyn til fortettingspotensial er det konsept A som kommer best ut, da det ikke berører utbyggingsområder, og det bidrar positivt med hensyn til utviklingen av sentrum gjennom styrket kollektivfremkommelighet og fortsatt gode forhold for varelevering. Når det gjelder attraktivitet, er det konsept F som kommer best ut. Kollektivtrafikken får bedrete forhold til sentrum ved at det etableres egne kollektivgater, mens bil og varelevering får lengre omveg. Konsept F vurderes til fortsatt å gi sentrum et konkurransefortrinn for handel og næring, og positivt for sentrum som tyngdepunkt. I vurderingene av virkninger for by- og bomiljø er det ingen av konseptene kommer positivt ut. Konsept L kommer best ut både med hensyn til tilrettelegging for myke trafikanter og hensynet til tilgjengelighet og forbindelser til offentlige parker og 39

40 plasser. Ingen av konseptene er vurdert til å være i strid med overordnede planer ut over det som er fremkommet av vurderinger av de fem målene. Tabell 6-1. Konseptenes virkning for byutvikling Oppsummering byutvikling Konsept A Konsept A nord Konsept F Konsept I Konsept L Konseptkart Mål 1 - Fortettingspotensial Uendret Uendret Dårlig til svært dårlig Dårlig til svært dårlig Dårlig Mål 2 - Attraktivitet Uendret Uendret Godt Middels dårlig Dårlig Mål 3 By- og bomiljø Middels dårlig Svært dårlig Svært dårlig Svært dårlig Middels dårlig Mål 4 - Tilrettelegging for myke trafikanter Mål 5 - Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem Middels godt Middels godt Middels godt Godt Svært godt Uendret Uendret Dårlig Svært dårlig Godt Samlet vurdering Uendret til middels dårlig Middels dårlig Dårlig Dårlig Middels dårlig Rangering byutvikling Forhold til jernbanen og knutepunktutvikling Gjeldene arealplaner for Sarpsborg legger til grunn en høyere arealutnyttelse gjennom fortetting og transformasjon av eksisterende byggeområder. I tillegg foreligger det utredninger knyttet til IC-utbygging mellom Oslo og Halden, og det er i denne forbindelse sett på lokalisering av jernbanestasjon. En framtidig dobbeltsporet jernbane trasé vil gå i dagens jernbanetrasé gjennom Sarpsborg sentrum, og eksisterende stasjon er vurdert som den mest hensiktsmessige av vurderte lokaliseringer og er lagt til grunn i dette arbeidet. Området rundt jernbanestasjonen synes derfor aktuelt for en høyere tetthet for å bygge opp rundt kollektivknutepunktet. Dette er i tråd med gjeldende planer, som legger til rette for en transformasjon av bykjernen til høyere og mer urban bebyggelse. Med utgangspunkt i dagens vekst i Sarpsborg synes det ikke aktuelt å vurdere sentrumsnære områder ut over dette som aktuelle fortettingsområder. I vurderingen av byutvikling er derfor 40

41 dagens bykjerne med vedtatt og foreslått utvikling med fortetting og transformasjon, lagt til grunn for mulig utvikling rundt knutepunktet Sarpsborg stasjon. En InterCity-utbygging med økt frekvens på togtrafikken vil styrke det banebaserte kollektivtilbudet mellom Oslo og Halden, og et styrket kollektivtilbud med egne kollektivgater eller felt for buss, med sentral tilknytting til bykjernen, vil bidra til å styrke opp rundt dette. Dette er ivaretatt i alle konseptene. Når det gjelder å bygge opp rundt en fortetting av området rundt stasjonen vurderes konsept F som best med hensyn til attraktivitet, der både kollektivtilgjengelighet og biltilgjengelighet til sentrum, samt konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum vurderes. Men på grunn av store inngrep i bystrukturen kommer konseptet svært dårlig ut i forhold til by- og bomiljø. Samtidig kan konseptet bidra til å fremskynde transformasjon og utvikling, slik overordnede planer legger opp til. For å få til dette må videre utvikling av konseptet skje med fokus på samordnet areal- og transportplanlegging. Konsept A er uendret med hensyn til attraktivitet, samt middels dårlig med hensyn til by- og bomiljø. Konseptet gir gode muligheter for videre utvikling av sentrum, samt god kollektivtilgjengelighet, og synes å være det som kommer best ut sett i sammenheng med etablering av et styrket kollektivknutepunkt rundt Sarpsborg stasjon. 41

42 7 ENKEL SÅRBARHETSVURDERING 7.1 Bakgrunn Plan- og bygningsloven setter krav til samfunnssikkerhet i planleggingen. Sikkerhetssoner rundt Borregaard skaper usikkerheter og mulige begrensinger for tiltak. Konseptene vil slå ut ulikt med hensyn til risiko. For å avklare konsekvenser knyttet til risiko, er det utarbeidet en enkel sårbarhetsanalyse i fase 3. Sårbarhetsanalysen for «KU og KDP ny bro over Glomma i Sarpsborg» er en kvalitativ overordnet grovanalyse av risikomomenter for tredjepart i forhold til de fem foreslåtte alternativene for bro- og vegløsninger. Det er vurdert særlig sårbare arealer og objekter som kan medføre økt fare for liv og helse som følge av tiltaket. Følgende tema er vurdert i den overordnede sårbarhetsanalysen; Sikkerhet, trafikk, grunnforhold, og terror/sabotasje. Det er lagt særlig fokus på arealer og objekter med et risikopotensiale innenfor, eller i kontakt med, Borregaards område. Borregaards område er pr. i dag underlagt «Storulykkeforskriften» (FOR ) etter føringer fra DSB. Det er derfor nødvendig å ta spesielle forhåndsregler ved inngrep i og ved hensynssonen som skal etableres rundt anleggets område i forbindelse med rullering av kommunens arealplan. Målsettingen med sårbarhetsanalysen er å utarbeide et beslutningsrelevant grunnlag for valg av best mulig bro- og vegløsning, samt å legge grunnlaget for en detaljert risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) for valgt løsning i prosjektets fase 4. Sårbarhetsanalysen er basert på fellesbefaringen i influensområdet høsten 2014, og er utarbeidet i et felles analysemøte med representanter fra Borregaard, Sarpsborg kommune, og Sweco Norge AS. 7.2 Vurdering av sårbarhet Når det gjelder temaet «sikkerhet», kommer vegalternativ 1 og 1 nord ut som moderat sårbart. Årsaken til dette er kompleksiteten rundt vegbroens nærhet til Borregaard og kraftanleggene i Sarpsfossen. Ved en utbygging må nærheten til Borregaard hensyntas i form av tiltak som øker sikkerheten for tredjepart, og det må opprettholdes god tilgang til kraftanleggene i Sarpsfossen. Vegalternativ 2 er også vurdert som moderat sårbart grunnet høy potensiell risiko for brann i forbindelse med flisbåndet og jernbanelinjen på deponiområdet ved Opsund. Vegalternativ 3, som krysser Borregaards hensynsområde, er vurdert som svært sårbart. Her er store tanker med etanol (5000m 3 ) og propan (100m 3 ) lokalisert nær den foreslåtte vegløsningen, og det finnes i tillegg en rørgate for kjemikalier for inn- og uttransport fra Melløs havn. Øvrige vegalternativ er vurdert som ikke sårbart mht. sikkerhet. Temaet «trafikk» er vurdert som lite sårbart for hele influensområdet. Grunnlaget for denne foreløpige vurderingen er at tiltaket vil i utgangspunktet bedre trafikkavviklingen for området, og det vil være et høyt fokus på trafikksikkerhet for tredjepart ved planlegging og gjennomføring av alle foreslåtte vegløsninger. Det er registrert kvikkleire i influensområdet for vegalternativene 1, 1 nord, 2 og 3. I tilknytting til vegalternativ 2 er det registrert forurensede masser, og i tilknytting til vegalternativ 5b er det 42

43 registrert store dybde med løsmasser. Basert på grunnundersøkelser utført sommeren 2014 (Sweco 2014g) er vegalternativ 2 lang, 4 og 5 på strekningen fra rv. 111 til fv. 583 vurdert som ikke sårbart mht. grunnforhold. Vegalternativ 1, 1 nord og 5a er vurdert som lite sårbare, mens vegalternativ 2 er vurdert som moderat sårbar. Vegalternativ 3 og 5b er vurdert som svært sårbare. Influensområdet i sin helhet er ikke vurdert som mer sårbart for terror og sabotasje enn tilsvarende anlegg i fredstid i Norge. Borregaards område er imidlertid et anlegg som krever høy grad av sikkerhet og beredskap. I Melløs havn, som er lokalisert ved vegalternativ 3, losses produksjonsmidler og kjemikalier inn og ut av området daglig. Området er i dagens situasjon derfor vurdert som sårbart grunnet at det i prinsippet er en «åpen rute» inn til Borregaards hensynsområdet. Tabell 7-1. Oppsummering av sårbarhet Tema Sikkerhet Trafikk Grunnforhold Terror/sabotasje Vegalternativ 1: Moderat sårbart Lite sårbart Lite sårbart Lite sårbart Vegalternativ 1 nord: Moderat sårbart Lite sårbart Lite sårbart Lite sårbart Vegalternativ 2: Moderat sårbart Lite sårbart Moderat sårbart Lite sårbart Vegalternativ 2 lang: Ikke sårbart Lite sårbart Ikke sårbart Lite sårbart Vegalternativ 3: Svært sårbart Lite sårbart Svært sårbart Moderat sårbart Vegalternativ 4: Ikke sårbart Lite sårbart Ikke sårbart Ikke sårbart Vegalternativ 5 (fra rv. 111-fv. 583): Ikke sårbart Lite sårbart Ikke sårbart Ikke sårbart Vegalternativ 5a: Ikke sårbart Lite sårbart Lite sårbart Ikke sårbart Vegalternativ 5b Lite sårbart Lite sårbart Svært sårbart Ikke sårbart Sårbarhetsvurderingen er en foreløpig grovanalyse av dagens sårbarhet i forhold til de mest utsatte arealene og objektene innenfor influensområdet til de foreslåtte vegløsningene. En mer detaljert analyse av risiko og potensielle uønskede hendelser vurdert opp imot avbøtende tiltak, vil framkomme i ROS-analysen i fase 4; utarbeidelse av kommunedelplanen. Så langt synes imidlertid konsept L å være svært sårbart med hensyn til sikkerhet og grunnforhold, og anbefales ikke. Til sammenligning synes konsept I å være minst sårbart. Konsept I inneholder vegalternativer som hverken berører Borregaards industriområde eller kraftanleggene i Sarpsfossen. Konsept I er det konseptet som er vurdert til å være best i forhold til sårbarhet. Konsept A nord er rangert til det nest beste konseptet og vurdert som moderat sårbart. Konsept A og konsept F som er rangert nummer 3 og 4, er også vurdert som moderat sårbart. Konsept A nord kommer bedre ut da sårbarheten konseptet påfører omgivelsene, vurderes å gi mindre omfang og alvorlighetsgrad enn konsept A og konsept F. 43

44 8 FORHOLDET TIL JERNBANEN OG INTERCITY-UTBYGGING 8.1 Antatt InterCity-trasé En viktig premiss i arbeidet med ny bru over Glomma, er jernbanen og dens fremtidige InterCitykorridor gjennom planområdet. I forbindelse med «Konseptvalgutredningen for IC-strekningen Oslo-Halden» (Jernbaneverket 2012), ble det anbefalt at en framtidig dobbeltsporet jernbanetrasé skal gå i dagens jernbanetrasé gjennom Sarpsborg sentrum. Eksisterende stasjon er vurdert som den mest hensiktsmessige. Sarpsborg bystyre behandlet utredningen 14. juni 2012, og bystyret støttet Jernbaneverket i valg av anbefalt konsept. Bystyret vedtok at de ønsket en videre utvikling av eksisterende stasjon. Det ble også vedtatt at for å sikre ønsket byutvikling, er det viktig med samtidighet i realisering av veg og jernbane over Sarpsfossen samt at jernbanens kryssing av Sarpsfossen må framskyndes og bygges som et eget prosjekt før resten av IC-strekningen Oslo-Halden. Nasjonal transportplan (NTP) ble behandlet i Stortinget 18. juni Både NTP og Jernbaneverkets «Handlingsprogram » angir at IC-tilbudet på strekningen Oslo- Halden/Gøteborg er tenkt utviklet trinnvis. Det skal bygges dobbeltspor til Sarpsborg innen utgangen av 2026, og økt avgangsfrekvens vil kunne forlenges dit. Innen 2026 planlegges også tiltak for økt kapasitet mellom Sarpsborg og Halden, noe som gir ekstra kapasitet til framføring av godstog på denne strekningen, i tillegg til ett IC-tog i timen (to i rushtiden) til Halden. Bygging av dobbeltspor til Sarpsborg, og ligger altså ikke inne i nåværende planperiode. IC-organisasjonen er under oppbygging i Jernbaneverket, og utredningsarbeider forventes igangsatt i løpet av Noen endelig planmessig avklaring av trasé gjennom planområdet foreligger ikke. For å kunne vurdere viktige samferdselsanlegg i forhold til hverandre, er det i forbindelse med det pågående planarbeidet for ny vegbru gjort noen vurderinger av IC-trasé. Fase 1 «Teknisk gjennomførbarhet» viste at hensynet til jernbanen krever at det må innarbeides en korridorbredde på 100 meter i den traséen det er aktuelt å tilrettelegge for ny InterCity-linje. Krav rundt hastighet og radier på kurvaturen til ny InterCity-linje medfører at det er mest sannsynlig at ny jernbanetrasé gjennom planområdet justeres nordover i forhold til eksisterende jernbanelinje. Hvis ny InterCity-trasé legges nord for eksisterende trasé vil dette kunne gi både begrensninger og muligheter for vegalternativ 1. Kartet i Figur 8-1 viser den nye ICtraséen som vi har forholdt oss til. Figur 8-1 Antatt jernbanetrasé med ICstandard. 44

45 8.2 Avhengigheter mellom veg og InterCity-trasé Alle konseptene vil berøre dagens eller fremtidig jernbane i større eller mindre grad. Ett tett og godt samarbeid med Jernbaneverket i planfasen er derfor viktig for alle konseptene. Koordinerings- og avklaringsbehovet avhenger imidlertid av hvilke og hvor mange steder langs jernbanen som skal krysses. Samarbeid med Jernbaneverket anses som en viktig suksessfaktor. Av utredningshensyn er jernbanens korridorbredde på 100 meter på kommunedelplannivå, og alt som ligger innenfor denne korridoren må ivareta jernbanens interesser. Gjennom et tett samarbeid og klare planbestemmelser som ivaretar både veg og jernbane, vil utfordringene kunne løses i kommunedelplanfasen. Det at ikke jernbaneutredningene og vegutredningene er samkjørt på nåværende tidspunkt, fører til en del utfordringer og usikkerheter. Blant annet er ikke traséen som vises i Figur 8-1 bekreftet eller planmessig sikret. I konsept A og A nord, vil man være avhengig av ett tett samarbeid med Jernbaneverket både i planfasen og i anleggsfasen. Konsept A vil ikke kunne gjennomføres så lenge eksisterende jernbanetrase benyttes, ettersom vegen må utvides nordover. Utvidelse av vegen har tidligere blitt vurdert akseptabelt å gjennomføre sørover, slik at dagens avgrensing mellom veg og jernbane blir som i dag. Det viser seg imidlertid at utvidelsen må gjøres mot nord for å ivareta tilgang til inntaksluker til Borregaard kraftverk. Hvis utvidelsene skal gjennomføres sørover vil dette kreve store ombygginger av kraftverket. En slik ombygging anses som lite aktuelt. Konsept A nord sitt hovedgrep er å samle infrastrukturen som krysser Glomma, og utnytte den fordelen dette gir både for å etablere et helhetlig utformet krysningspunkt og felles anleggsgjennomføring. Konsept A nord kan ikke fullføres uten at jernbanetraséen flyttes. For konsept F, I og L vil man i planarbeidet være avhengig av avklaringer knyttet til kryssing over og under jernbanetraséene i området. Da ny IC-utbygging ikke har kommet like langt i planleggingen som vegprosjektet, og man skal gjøre et valg av konsept før IC-utbyggingens krav ved kryssingspunktene er vurdert fra Jernbaneverkets side, vil jernbanens sikkerhetsmarginer bli relativt store. Dette medfører at usikkerhetene rundt hva som er mulig for vegprosjektet blir større enn hvis IC-utbyggingen hadde kommet lenger i planleggingen. Bygging av vegen vil for disse konseptene la seg gjennomføre uten samkjøring med bygging av ny IC-trase. Både Jernbaneverkets IC-planer og Sarpsborg kommune sine vegplaner er store infrastrukturtiltak som anbefales samkjørt i den videre planleggingen for å ivareta samfunnets beste. For fremdriften vil en slik samkjøring bety at Sarpsborg kommune / Statens vegvesen må avvente reguleringsplanarbeidet i påvente av Jernbaneverkets avklaringer. Jernbaneverket bør fremskynde sine planer slik at Sarpsborg får et oppgradert veg- og jernbanesystem så raskt som mulig, og planene bør ses mest mulig i sammenheng. For å kunne utarbeide en kommunedelplan for ny bru over Glomma med tilhørende vegsystem, er prosjektet avhengig av avklaringer fra Jernbaneverket. Dette gjelder for steder der valgt konsept krysser eller på annen måte berører eksisterende eller en antatt ny jernbanetrasé. 45

46 8.3 Ikke-prissatte tema og InterCity-traséen I utredningsarbeidet har vi vurdert kort virkningen av vegalternativene (1 og 1 nord), under forutsetning av at en ny jernbanetrasé bygges mellom Sarpsborg stasjon og Hafslund slik kartet i Figur 8-1 antyder. Vegalternativ 1 og 1 nord er planlagt tett ved jernbanetraséen, nord for dagens traséer. Landskap En utbygging av ny jernbane før eller samtidig med ny vegbru, vil først og fremst gjøre det mulig å realisere konsept A nord (vegalt. 1 nord + 4). Omfanget av det samlede jernbane- og veganlegget er svært omfattende og vil legge beslag på store arealer nord for Hafslund hovedgård og Borregaard industriområde. Mulige virkninger av anlegget er at tilgangen til elverommet ved Tarris reduseres og at siktaksen nordover fra Hafslund hovedgård brytes av infrastrukturanlegget. Et fellesprosjekt mellom veg og jernbane åpner imidlertid også opp for at hele anlegget i større grad kan tilpasses hovedgården og gjøre området mer enhetlig enn tilfellet er i dag. Kulturminner Dersom ny jernbane bygges før eller samtidig med ny vegbru, vil den verneverdige Tarrisbebyggelsen, den fredete vokterboligen og flere av funnområdene med fornminner på Hafslund være sterkt påvirket av dette. Disse vil ikke lenger eksistere og dermed vil konsekvensen av vegalternativ 1 og særlig for vegalternativ 1 nord, blir mindre negativ. For konseptene vil effekten være at konsekvensgraden for konsept A med vegalternativ 1 nord vil komme ut med samme rangering som konsept A med vegalternativ 1. Nærmiljø, rekreasjon og barrierevirkninger Dersom ny jernbane bygges før eller samtidig med ny vegbru, vil bomiljøene ved Møllegata og Tarris allerede være sterkt påvirket av denne. Dette medfører at konsekvensen av vegalternativ 1 og 1 nord blir lavere (mindre negativ). Konsept A vil dermed komme bedre ut. Konsept A nord rangeres i et slikt tilfelle likt som A med utvidelse av dagens trasé. Med et nytt jernbanespor vil alt. 5a komme enda dårligere ut på grunn av nærhet og plassproblemer ved Hafslund skole. Konsepter som denne inngår i vil dermed komme dårligere ut. Naturmiljø og naturressurser Endret jernbanetrasé vil ikke ha noen innvirkning på vurderingen av alternativ 1 og 1 nord, og de konseptene disse inngår i. 46

47 9 MÅLOPPNÅELSE Prosjektet skal forholde seg til de 5 overordnede hovedmålene i Bypakke Nedre Glomma, jf. Planprogrammet for ny bru over Glomma i Sarpsborg: 1. Overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler 2. Fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene 3. Fokusere på et sikkert transportsystem 4. Redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer 5. Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem Konseptenes måloppnåelse i forhold til hovedmålene i Bypakke Nedre Glomma ble vurdert i fase 2 for å unngå at man konsekvensutredet konsepter som ikke bidrar til å nå de lokalpolitiske målene. Konseptene treffer bra på deler av målene, men skårer dårlig på andre. Utfordringen da blir at målene utkonkurrerer hverandre og måloppnåelsen på de ulike konseptene varierer lite når alle målene oppsummeres. Vurderingen av måloppnåelsen viser at det er enkelte elementer i konseptene som peker seg ut og gjør noen konsepter bedre enn andre, som for eksempel konseptets løsning for kollektivtrafikken. Føres kollektivtrafikken ett annet sted enn den raskeste vegen til sentrum, slår dette negativt ut. Det samme gjelder hvis konseptene fører biltrafikken rett inn i østre bydel. Konsepter som kombinerer raskeste veg for kollektivtrafikken og lang veg for biltrafikken (og at den ikke belaster østre bydel) kommer godt ut når det gjelder målene for Bypakke Nedre Glomma. Tabell 9-1 viser hvordan de ulike hovedkonseptene svarer på målene. Alle konseptene anses å oppnå målene på en tilfredsstillende måte. Skal det rangeres i forhold til måloppnåelse, vil konseptene F, I og L komme litt bedre ut enn konsept A. Grunnen til dette ligger hovedsakelig i at konsept A anses som noe dårligere på det å overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler. 47

48 Tabell 9-1. Sammenligning av konseptene med hensyn på måloppnåelse (skala: svært god-god-middels god-uendret-middels dårlig-dårlig-svært dårlig) A Konsept Utvidelse i dagens trase F Kort ringveg I Lang ringveg L Borregaard sør Måloppnåelse Bypakke Middels god - god God God God Kommentar Konsept A treffer middels godt til godt på Bypakke Nedre Glomma sine hovedmål: 1. Konseptet vurderes som middels godt mht. til å overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler. 2. Konseptet vurderes som godt mht. til å fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene. 3. Konseptet vurderes som godt mht. å fokusere på et sikkert transportsystem. 4. Konseptet vurderes som uendret mht. å redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer. Konsept F treffer godt på hovedmålene i Bypakke Nedre Glomma: 1. Konseptet vurderes som godt mht. til å overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler. 2. Konseptet vurderes som svært godt mht. til å fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene. 3. Konseptet vurderes som godt mht. å fokusere på et sikkert transportsystem. 4. Konseptet vurderes som middels dårlig mht. å redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer. Konsept I treffer godt på hovedmålene i Bypakka Nedre Glomma: 1. Konseptet vurderes som svært godt mht. til å overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler. 2. Konseptet vurderes som godt mht. til å fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene. 3. Konseptet vurderes som svært godt mht. å fokusere på et sikkert transportsystem. 4. Konseptet vurderes som dårlig mht. å redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer. Konsept L treffer godt på målene satt i Bypakke Nedre Glomma: 1. Konseptet vurderes som godt mht. til å overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler. 2. Konseptet vurderes som svært godt mht. til å fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene. 3. Konseptet vurderes som godt mht. å fokusere på et sikkert transportsystem. 4. Konseptet vurderes som dårlig mht. å redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer. 48

49 10 GJENNOMFØRBARHET Tidlig i prosessen med KU-arbeidet ble vegalternativenes tekniske gjennomførbarhet vurdert og oppsummert i rapporten «Teknisk gjennomførbarhet» (Sweco 2014b). Rapporten omhandler geotekniske forhold, vegtekniske vurderinger, jernbanetekniske vurderinger, vurdering av konstruksjoner, VA-tekniske forhold, samt en kort redegjørelse for noen andre konsekvenser. Rapporten har fokus rettet mot vegalternativenes muligheter og begrensninger basert på eksisterende data og gitte forutsetninger. Alle vegalternativene, med unntak av vegalternativ 3, vil i større eller mindre grad påvirkes av en fremtidig jernbanekorridor. På bakgrunn av tidligere og ny informasjonen, kan det ikke konkluderes med at noen av vegalternativene bør utelukkes basert på geologiske eller tekniske vurderinger. Det er likevel noen av konseptene som inneholder tekniske konstruksjoner som er av mer krevende art både gjennomføringsmessig og kostnadsmessig. Dette gjelder spesielt vegalternativ 2, 3 og 5b, basert på nye grunnundersøkelser (Sweco 2014g). For konsept A har det kommet opp nye forutsetninger 2 i KU-arbeidet, som medfører at konseptet ikke er teknisk gjennomførbart uten at eksisterende jernbanespor over Glomma flyttes nordover. Konseptet vil dermed være avhengig av koordinering med jernbanen i både plan- og byggefase. Siden det er avhengig av at eksisterende jernbanetrasé flyttes nordover, vil de fordelene man tidligere trodde konsept A hadde sammenlignet med konsept A nord bli borte. Konsept A bør derfor ikke gjennomføres på bekostning av konsept A nord. Konsept A nord inneholder en kryssing over Glomma og tilpassing til eksisterende vegsystem som er avhengig av en samkjørt gjennomføring med ny IC-trase både planmessig og i byggefasen. Konseptet vil være avhengig av fremdrift for IC-arbeidet. Konsept F inneholder en kryssing over eller under jernbanen og krysning i ytterkanten av Borregaards deponiområder på Opsund. Med utgangspunkt i sårbarhetsvurderingen synes det av hensyn til deponiområdet mindre aktuelt å gå under jernbanen, men mulige fundamenter for kryssing over jernbanen vil også påvirke deponiområdet. Konseptet er også avhengig av avklaringer knyttet til krysning av jernbanen på flere steder i planfasen. Byggefasen kan gjennomføres uavhengig av IC-utbyggingen. Innføring av vegen inn i sentrum krever store inngrep i bygninger og gatestruktur. Dette vil være utfordrende og kostnadskrevende. Konsept I inneholder en kryssing i løsmassekulvert under jernbanen, vest for stasjonen, og under sentrum for så å komme opp ved sykehuskrysset. Dette er en konstruksjon som vil kreve riving av mange byggninger for å gjennomføre tiltaket. Dette vil være utfordrende og kostnadskrevende. Konseptet er avhengig av avklaringer knyttet til krysning av jernbanen på flere steder i planfasen. Byggefasen kan gjennomføres uavhengig av IC-utbyggingen. Konsept L inneholder både en løsmassetunnel gjennom Dondern og en meget lang bro mellom rv. 111 og fv. 109 over Borregaard. Løsmassetunnelen gjennom Dondern vil føre til store utfordringer i anleggsfasen, og med en kostbar gjennomføring. Bruløsningen mellom rv. 111 og 2 Utvidelsen av vegen har tidligere blitt vurdert akseptabelt å gjennomføre sørover, slik at avgrensning mellom veg og jernbane blir som i dag. Ny informasjon angående luker til kraftverket, har medført at det vil kreve store ombygginger av kraftverket hvis utvidelsene skal gjennomføres sørover. Ombygging av kraftverket anses som lite aktuelt. 49

50 fv. 109 vil være utfordrende i anleggsfasen pga. sikkerhetsaspektet inne på Borregaard sine områder, samt kvikkleireområder både mot Glomma og mot fv Dette konseptet anses som meget utfordrende å gjennomføre. Sårbarheten i forhold til Borregaard knyttet til driftsfasen tilsier at konseptet ikke bør anbefales. Konseptet er avhengig av avklaringer knyttet til krysning under Østfoldbanen i planfasen. Byggefasen kan gjennomføres uavhengig av IC-utbyggingen. Samfunnsmessig vil en samlet gjennomføring av både veg og IC være positivt. En av årsakene til dette er at det minsker ulempene i anleggsperioden, ettersom det er mulig å gjennomføre større deler av infrastrukturanleggene som en samlet anleggsperiode framfor to. Kostnadsmessig vil både veg og jernbane ha fordeler av å samkjøre byggingen. 50

51 11 ANBEFALING Kryssingen av Glomma ved Sarpsfossen har i dag utfordringer både knyttet til vedlikehold og et økende fremkommelighetsproblem for kollektivtrafikk, varelevering og biler i rushtiden. Det er ikke tilrettelagt for et godt og prioritert vegsystem som ivaretar kollektivtrafikk, gang- og sykkeltrafikk langs og over Glomma ved eksisterende Sarpsbru. Utbygging av nytt vegsystem og ny kryssing av Glomma iht. til de fastsatte målene for Bypakke Nedre Glomma, anbefales gjennomført. Det anbefalte konseptet er basert på en sammenstilling og vurdering av temaene som er beskrevet i de foregående kapitlene Konsept A nord anbefales I anbefaling av konsept er forskjellen mellom konseptene vedrørende måloppnåelse, trafikkavvikling, prissatte konsekvenser, ikke-prissatte konsekvenser og byutvikling vurdert opp mot hverandre. I tillegg er konseptets risiko tatt med som vurderingsgrunnlag. Sweco anser at fordelene i konsept A nord er større enn ved de andre konseptene. Konsept A nord treffer godt på måloppnåelse. For trafikkavvikling gir løsningen fordeler for kollektivtrafikk og gang/sykkel gjennom egne felt og bedre forbindelser. Samtidig får bilistene noenlunde samme tilbud som i dag. Kostands- og effektmessig er konsept A nord det som kommer klart best ut. Ikke-prissatte konsekvenser viser at det er store negative konsekvenesr knyttet til bl.a. Hafslund hovedgård og Tarris, og her kommer konseptet nest dårligst ut. I forhold til byutvikling ansees konsept A og A nord som de beste. Ny IC-trasé fra Sarpsborg jernbanestasjon og videre østover er ikke vedtatt, men ut fra tekniske vurderinger er det tatt hensyn til en fremtidig trasé og kommentert noen overordnete konsekvenser. Ny IC-trasé og ny veiforbindelse rundt og over Glomma er to store samferdselsstrukturelle prosjekter som Sarpsborg by har fordel av å vurdere i sammenheng. Konsept A nord legger til rette for dette og bygger oppunder god samfunnsplanlegging i Sarpsborg. Sweco anbefaler å utarbeide en kommunedelplan for konsept A nord, med følgende forslag til justeringer i det videre planarbeidet: For å minimere konsekvensene for Hafslund hovedgård langs rv. 111, hvor det i konseptet ligger inne 4 felt (2 bilfelt + 2 kollektiv-/sambruksfelt) og gang- og sykkelvei, bør kollektivfeltet sørover fjernes. Trafikkberegningene viser at det er tilstrekkelig å etablere en 3-felts vei. Veg- og jernbanebru bør etableres som en sammenhengende konstruksjon, og med en utforming som bidrar til å markere krysningspunktet som et viktig landemerke. Det bør vurderes om ny gang- og sykkelbru kan legges omtrent der hvor dagens bru ligger, både for å komme nærmere fossen og dagens Monumentplass, men også for å holde en viss avstand til bil- og jernbanebru (mindre støy). Det bør fokuseres på å etablere en ny god kryssløsning mellom rv. 111 og fv. 118 og mellom fv. 118 og fv Ved å arbeide videre med konsept A nord med de foreslåtte justeringer, vil konseptet ta bedre hensyn til kulturmiljøet Hafslund hovedgård. Ved å justere bredden på rv. 111 vil inngrepene mot Hafslund hovedgård reduseres. Ved å trekke veien sammen med jernbanetraséen vil Hafslund hovedgård kunne få tilbakeført mer areal på nordsiden av dette viktige kulturmiljøet. 51

52 Selv om det gjennomføres avbøtende tiltak vil konsekvensene for Tarris fortsatt være svært negative, men en ny jernbanetrasé vil uansett gi store virkninger for dette området og kulturminner på østsiden (Møllegata-området). Gjennom å fjerne eksisterende vei- og jernbanekonstruksjoner over Glomma vil det være mulig å få fram Sarpsfossen på en ny og positiv måte. Eksisterende og nye utkikkspunkter ved fossen vil kunne reetableres og etableres. Figur Kart over anbefalt konsept A nord med avbøtende tiltak Andre muligheter Gjennom KU-arbeidet har konsept A nord pekt seg ut som det konseptet som Sweco anbefaler Sarpsborg kommune å gå videre med i arbeidet med kommunedelplan. Konsept A nord har likevel noen utfordringer knyttet til bredden på rv. 111 forbi Hafslund hovedgård. I den forbindelse vil en mulig løsning være å beholde eksisterende rv. 111 som en kollektivgate og la biltrafikken følge vegalternativ 5a. Forslag til justert konsept A nord er vist på Figur

53 1 nord 5a Figur Justert konsept A nord som kombinerer vegalternativ 1 nord og 5a. Dette justerte konseptet er ikke konsekvensvurdert, som en helhet, på lik linje som konsept A, A nord, F, I og L, men ettersom man i den samfunnsøkonomiske analysen har sett på de ulike vegalternativene, vil det være mulig å vurdere konsekvensene av konseptet under den påfølgende kommunedelplanfasen. Hvis dette justerte konseptet gir positive resultater som anses verdt å forfølge, kan dette for eksempel gjøres gjennom å utarbeide flere forslag til kommunedelplaner. Formelt vil da kommunedelplanene legges ut på høring med en forenklet KU av det nye konseptet. Sweco har gjennom KU-arbeidet kommet fram til at konsept F, I og L har konsekvenser som gjør at vi ikke anbefaler disse videreført. Dersom det av hensyn til usikkerhet rundt ICutbyggingen ikke er ønskelig å gå videre med konsept A nord eller eventuelt justert konsept A nord, mener vi at man står igjen med følgende valg i det videre arbeidet: Anbefale å videreføre 0-alternativet (dagens bruløsning) Starte prosessen med å vurdere andre vegalternativer enn de som lå inne i planprogrammet 53