URDERING AV VIRKNINGER FOR BYUTVIKLING I SARPSBORG KU

Transkript

1 NY BRU OVER GLOMMA VURDERING AV VIRKNINGER FOR BYUTVIKLING I SARP PSBORG KU og KDP for ny bru over Glomma G i Sarpsborg fase 3 HØRINGSUTGAVE RAPPORT NR / /

2

3 Endringsliste VER. DATO ENDRING KONTR. AV UTARB. AV utkast Oddrun Helen Hagen Fidan Krasniqi Høringsutgave Oddrun Helen Hagen Fidan Krasniqi Sweco Fornebuveien 11 Pb 400 NO 1327 Lysaker, Norge Telefonnummer Faks Sweco Norge AS Org.nr: Hovedkontor: Lysaker Oddrun Helen Hagen Master i fysisk planlegging Gruppe plan og prosess Mobil [email protected]

4 Innholdsfortegnelse 1 Innledning Bakgrunn Føringer gitt i planprogrammet Vegalternativer og konsepter som utredes alternativet Vegalternativene Konseptene som skal utredes Metode for vurdering av byutvikling Definisjon av temaet og influensområdet Kunnskapsgrunnlag og datainnsamling Målsetninger som vurderes Vurderingskriterier for byutvikling Skala for vurdering av måloppnåelse Konsekvenser for byutvikling Generelt Konsept A: Utvidelse i dagens trasé og konsept A nord Konsept F: Kort ringveg Konsept I: Lang ringveg Konsept L: Borregaard sør Oppsummering av konseptenes mulighet til å støtte oppunder en ønsket byutvikling Rangering Forholdet til andre planer Referanser Feil! Ukjent dokumentegenskapsnavn. VIRKNINGER FOR BYUTVIKLING I SARPSBORG,

5 Forord Ny bru- og vegløsning over Glomma i Sarpsborg har vært ønsket og utredet gjennom flere 10-år. Gjennom bystyrets prinsippvedtak om å bompengefinansiere en «Bypakke Nedre Glomma», vil tiltaket kunne realiseres. Ny bru- og vegløsning mellom Dondern og Sarpsborg sentrum er høyt prioritert i Bypakke Nedre Glomma. Arbeidet med kommunedelplan og senere arbeid med reguleringsplan, skal sikre nødvendig planavklaring for å kunne realisere tiltaket. Formålet med planarbeidet er å finne en bruog vegløsning som kan bidra til å nå målene i Bypakke Nedre Glomma og for byutvikling i Sarpsborg sentrum. Planarbeidet er delt inn i fire faser, der det innledningsvis er vurdert teknisk gjennomførbarhet av de ulike vegalternativene beskrevet i revidert «Planprogram for kommunedelplan: Ny bru over Glomma i Sarpsborg» (Sarpsborg kommune, 2014). I fase 2 er de ulike vegalternativene satt sammen til ulike konsepter og vurdert med hensyn til måloppnåelse. Anbefalte konsepter er behandlet i bystyret. Vi er nå i fase 3, hvor det gjennomføres en konsekvensutredning av valgte konsepter. Denne rapporten omhandler virkninger for byutvikling, det vil si hvorvidt ny bru- og vegløsning vil bidra til at Sarpsborg kan nå sine mål innen byutvikling, og om det er vesentlige forskjeller mellom alternativenes/konseptenes mulighet til å støtte oppunder den ønskete byutviklingen. Det er utarbeidet en egen rapport som inneholder en samfunnsøkonomisk analyse utarbeidet etter Statens vegvesen håndbok V712, med sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Bidragsytere til denne rapporten har vært Fidan Krasniqi og Oddrun Helen Hagen. Prosjektgruppa for tiltaket, bestående av representanter fra Jernbaneverket, Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune og Sarpsborg kommune, har bidratt med gode innspill underveis i arbeidet. Feil! Ukjent dokumentegenskapsnavn. VIRKNINGER FOR BYUTVIKLING I SARPSBORG,

6 Sammendrag Dette er en konsekvensvurdering for temaet byutvikling utarbeidet i forbindelse med arbeidet med trasévalg og kommunedelplan for ny bru over Glomma i Sarpsborg kommune. Utredningen tar for seg hvordan de ulike konseptene for bru- og vegalternativer vil bidra til at Sarpsborg kan nå sine mål innen byutvikling, og om det er vesentlige forskjeller mellom konseptenes mulighet til å støtte oppunder den ønskete byutviklingen. Det er også vurdert om alternativene/konseptene gir ulike konsekvenser for byutviklingen. Utredningen skal sammen med øvrige tematiske konsekvensvurderinger gi grunnlag å beslutte endelig trasévalg for overordnet vegsystem i Sarpsborg. Temaet byutvikling hører i følge Statens vegvesens håndbok V712 «Konsekvensanalyse» til kategorien regional og lokal utvikling og er ikke en del av den samfunnsøkonomiske analysen. Denne konsekvensvurderingen for byutvikling tar derfor utgangspunkt i de behov/utfordringer, mål og strategier som Sarpsborg kommune har definert i overordnede plandokumenter. Konsekvenser for byutvikling er vurdert i forhold til følgende 5 mål: 1. Fortettingspotensial (bolig, næring og sentrumsfunksjoner) 2. Attraktivitet 3. By- og bomiljø 4. Tilrettelegging for myke trafikanter 5. Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem De gitte målene er i forbindelse med konsekvensvurderingen definert med vurderingskriterier som er fremkommet etter gjennomgangen av overordnete planer og føringer. Med utgangspunkt i disse kriteriene gjøres det så en vurdering av i hvilken grad prosjektet og de ulike konseptene er i samsvar med eller motstrid til disse målene. Hensikten er å synliggjøre hvilke nye muligheter eller begrensninger ny bru for Glomma vil gi for byutviklingen. Det foreligger 4 hovedkonsepter som er konsekvensutredet; A, F, I og L, med 4 forskjellige bruplasseringer. For konsept A er det en liten variant knyttet til plassering av brua. Konsept A Utvidelse i dagens trasé: rv. 111 og fv. 118 som 4- feltsveg inkl. kollektivfelt/sambruksfelt Konsept A nord: vegbrua er plassert litt lenger nord, parallelt med ny jernbanebru, ellers som A Konsept F Kort ringveg: rv. 111 og fv. 118 er kollektivgater. Ny bru via Hafslundsøy sør. Ny 2-feltsveg Gatedalen Nordberg Hafslund 1 (50)

7 Konsept I Lang ringveg: rv. 111 og fv. 118 er kollektivgater. Ny bru via Hafslundsøy og Opsund Konsept L Borregaard sør: rv. 111 og fv. 118 er kollektivgater. Ny bru via Gatedalen og over til Borregaard Med hensyn til mål 1, fortettingspotensial (bolig, næring og sentrumsfunksjoner), er det vurdert om konseptene er i konflikt eller i tråd med den boligfortettingen og næringsutviklingen det legges opp til gjennom overordnete planer, om de støtter opp om ønsket sentrumsutvikling og om de legger press på områder som ikke er angitt for fortetting eller utbygging. I denne vurderingen er det konsept A som kommer best ut, da det ikke berører utbyggingsområder, og det bidrar positivt med hensyn til utviklingen av sentrum gjennom styrket kollektivfremkommelighet og fortsatt gode forhold for varelevering. Konsept A og A nord er vurdert som uendret sammenlignet med 0- alternativet, konsept F og I som dårlig til svært dårlig og konsept L som dårlig. Mål 2, attraktivitet, knytter seg til kollektivtilgjengelighet og biltilgjengelighet til sentrum, samt konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum. I denne vurderingen er det konsept F som kommer best ut. Kollektivtrafikken får bedrete forhold til sentrum ved at det etableres egne kollektivgater, mens bil og varelevering får lengre omveg. Konsept F vurderes til fortsatt å gi sentrum et konkurransefortrinn for handel og næring, og positivt for sentrum som tyngdepunkt. Konsept A og A nord er vurdert som uendret sammenlignet med 0-alternativet, konsept F som godt, konsept I som middels dårlig og konsept L som dårlig. Når det gjelder mål 3, by- og bomiljø, er det vurdert om konseptene påvirker miljøforholdene (trafikk, støy, luftkvalitet), om det medfører inngrep som kan virke positivt eller negativt på omgivelsene, og om konseptet bidrar til å utvikle byens karakter i forhold til tilpasning til eksisterende bystruktur samt skape en klar og tydelig sammenheng mellom vegsystem og byen. Ingen av konseptene kommer positivt ut. Konsept A og konsept L er vurdert som middels dårlig sammenlignet med 0-alternativet, mens konsept A nord, F og I er vurdert som svært dårlig. En vurdering av hvordan hensynet for gående, syklende og kollektivreisende er ivaretatt er gjort knyttet til mål 4, tilrettelegging for myke trafikanter. Konsept L er det som kommer best ut. I konsept F, I og L etableres egne kollektivgater som viser en tydelig kollektivprioritering, mens A-konseptene får tilrettelegging for kollektiv via kollektivfelt (eventuelt sambruksfelt). Konsept L er det konseptet som gir best tilrettelegging for gående og syklister, ved at det etableres en ekstra brukrysning i sør. Konsept L er vurdert som svært godt sammenlignet med 0-alternativet, konsept I som godt og mens konsept A, A nord og F er vurdert som middels gode. Mål 5 tar for seg hvordan hensynet til tilgjengelighet og forbindelser til offentlige parker og plasser er ivaretatt og i hvilken grad konseptet berører disse områdene. Det konseptet som kommer best ut er konsept L. Hverken A-konseptene, konsept F og L berører ikke sentrumsnære leke- og oppholdsarealer, plasser eller parker eller forbindelsene mellom dem. Tilgangen til viktige kulturaktiviteter og møteplasser er vurdert 2 (50)

8 til å bli redusert som følge av konsept F og I. I konsept L er denne tilgangen vurdert til å forbedres som følge av ny krysningsmulighet og trafikal avlastning av sentrum. Konsept I berører tilgangen til Glengshølen, dette er negativt. Konsept A og A nord er vurdert som uendret fra 0-alternativet, konsept F og I er vurdert som dårlig, mens konsept L er vurdert som godt. Konseptene er vurdert til ikke å være i strid med overordnede planer ut over det som er fremkommet av vurderinger av de fem målene. Konsekvenser for byutvikling kan oppsummeres som følger av tabellen. Alle konseptene svarer godt på målene om å tilrettelegge for myke trafikanter, mens for øvrige mål varierer måloppnåelsen fra godt til svært dårlig. I vurderinger av konsekvenser for byutvikling kommer konsept A best ut, etterfulgt av konsept A nord. Det er mål 3 knyttet til by- og bomiljø som skiller de to konseptene, og da på grunn av negative konsekvenser for Tarris-området ved gjennomføring av konsept A nord. Konsept L kommer middels dårlig ut, og er rangert som det tredje beste konseptet. Konsept F og I kommer dårligst ut. Oppsummering byutvikling Konsept A Konsept A nord Konsept F Konsept I Konsept L Konseptkart Mål 1 Fortettingspotensial Uendret Uendret Dårlig til svært dårlig Dårlig til svært dårlig Dårlig Mål 2 Attraktivitet Uendret Uendret Godt Middels dårlig Dårlig Mål 3 By og bomiljø Middels dårlig Svært dårlig Svært dårlig Svært dårlig Middels dårlig Mål 4 Tilrettelegging for myke trafikanter Middels godt Middels godt Middels godt Godt Svært godt Mål 5 Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem Uendret Uendret Dårlig Svært dårlig Godt Samlet konsekvensgrad Uendret til Middels dårlig middels dårlig Dårlig Dårlig Middels dårlig Rangering byutvikling * *fra 1-5, hvor 1 er prioritert 3 (50)

9 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Formålet med vurdering av virkninger for byutvikling, er å avdekke om de ulike konseptene for ny bru- og vegløsning over Glomma vil bidra til at Sarpsborg kan nå sine mål innen byutvikling og om det er vesentlige forskjeller mellom konseptenes mulighet til å støtte oppunder den ønskete byutviklingen. Vurderingen av virkninger for byutvikling er gjort med utgangspunkt av temaet slik det er definert i revidert planprogram (Sarpsborg kommune, 2014). Det er lagt fokus på å vurdere hvilke positive og eventuelle negative virkninger de ulike konseptene kan ha for byutviklingsaspekter og målsetningene satt knyttet til dette. 1.2 Føringer gitt i planprogrammet Planprogrammet legger opp til en vurdering av veg- og brualternativer gjennom ulike faser. I fase 1 er teknisk gjennomførbarhet ved veg- og brualternativene vurdert (Sweco 2014b), deretter er teknisk gjennomførbare alternativer satt sammen til ulike konsepter i fase 2 (Sweco 2014c). Gjennom en prosess som blant annet vurderte måloppnåelse i forhold til Bypakke Nedre Glomma samt måloppnåelse i forhold til byutviklingspotensial (arealforbruk, barrierer, tilgjengelighet) er det avklart hvilke konsepter som skal konsekvensutredes. Selve konsekvensutredningen av det enkelte konseptet gjennomføres på følgende måte: Vurdering i forhold til byutvikling Gjennomføring av samfunnsøkonomisk analyse (prissatte og ikke-prissatte konsekvenser) Sammenstilling av byutvikling og samfunnsøkonomisk analyse, med anbefaling av konsept som skal legges til grunn for videre planarbeid. Statens vegvesens håndbok V712 er lagt til grunn for konsekvensutredning av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser (Sweco 2014d). Temaet byutvikling hører i følge håndboka til kategorien regional og lokal utvikling og er ikke en del av den samfunnsøkonomiske analysen. Som planprogrammet angir, utarbeides det en egen vurdering av konsekvenser med hensyn til byutvikling. Det foreligger ingen generell metode for slike utredninger, men henvises til at metodikken må tilpasses aktuelle problemstillinger. 4 (50)

10 2 Vegalternativer og konsepter som utredes alternativet Generelt Alle konseptene skal sammenlignes med et 0-alternativ, det vil si et referansealternativ for år 2030, der utviklingen skjer i tråd med dagens trender og drivkrefter med hensyn til økonomi, befolkningssammensetning, bilhold, arbeidsliv etc. Rammebetingelsene er stort sett de samme som i dag, (som f.eks. avgifts- og skattesystemene), og det er ikke antatt noen endringer i befolkningens behov, prioriteringer og atferdsmønster. Referansealternativet er en beskrivelse av hvordan forholdene på og langs eksisterende veg, dvs. fv. 118 og rv. 111 vil utvikle seg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. Referansealternativet skal inneholde tiltak og virkemidler som er vedtatt og med stor sannsynlighet vil realiseres uavhengig av investeringene i form av ny Glommakryssing. I 0-alternativet opprettholdes fv. 118 og rv. 111 som hovedvegsystem på østsiden av Glomma, der fv. 118 er innfartsåren til Sarpsborg sentrum fra øst: Sarpsbrua opprettholdes som en 2-felts bru. Sarpsbrua vil være både kollektiv- og biltrasé mellom sentrum og Hafslund. Det forutsettes at nødvendige vedlikeholds- og oppgraderingstiltak gjøres på Sarpsbrua, da denne er i dårlig forfatning. Det forutsettes at St. Mariegate bru oppgraderes, jamfør varslet oppstart regulering. Når trafikken over Sarpsbrua kommer inn til sentrum er det følgende valg for bilistene: Fortsette videre på fv. 118 som går gjennom Sarpsborg sentrum og videre vestover i kommunen. Kjøre over til fv. 109 som er hovedvegforbindelsen mellom Sarpsborg og Fredrikstad på vestsiden av Glomma. Kjøre over til bygatenettet, inkludert innfarten til jernbanestasjonen. For kollektivtrafikken forutsetter referansealternativet at gjeldende kollektivtraséer opprettholdes som i dag. Det forutsettes vegnett uten bompenger. Trafikktall for 0- alternativet er gitt i rapporten Samfunnsøkonomisk analyse (Sweco 2014d) Trafikkberegninger I trafikkberegningene og i nytte-/kostnadsanalysen er alternativ 0 tilsvarende som «Referansen» forutsatt i KVU Bypakke Nedre Glomma. I dette ligger følgende forutsetninger for alternativ 0: Vegnett uten bompenger Ingen nye vegprosjekter i Sarpsborg kommune Det er valgt å bruke år 2030 som prognoseår. I prognosen er sykehuset flyttet til Kalnes. For øvrig er befolkningsprognosene som er benyttet i KVU-arbeidet, i utgangspunktet basert på SSBs kommuneprognoser. Fra disse prognosene er det gjort en fordeling på grunnkretser (med utgangspunkt i dagens situasjon) slik at utvikling for ulike 5 (50)

11 aldersgrupper blir riktig. Veksten er lagt på relativt, slik at tunge grunnkretser vil vokse mest i antall bosatte, og man kan si at den forenklede metoden gir en «fortetting». Trafikkveksten i området er ca. 30 % fra 2010 til I «Referansen» i KVU-en lå Glommaringen inne med altfor lav frekvens. Denne er oppdatert til de frekvensene som er i dag. For øvrig er det ikke foretatt endringer i matriser eller kollektivnett i forhold til alternativ 0 benyttet i KVU-en Arealutvikling Når det gjelder arealutvikling, skal 0-alternativer gjenspeile fylkesplanens langsiktige arealstrategi om transporteffektivisering, samt en fordeling av befolkning og arbeidsplasser basert på gjeldende kommuneplan. Følgende er lagt til grunn: Det forutsettes at nytt sykehus er bygd. Det forutsettes at utbygging skjer i tråd med gjeldende arealplan og kommunedelplan for sentrum. Arealplanen legger til grunn en høyere arealutnyttelse gjennom fortetting og transformasjon av eksisterende byggeområder. Utsnitt av kommeplanens arealdel og gjeldende regulerings- og bebyggelsesplaner er vist i figur 2-1. Det pågår rullering av kommuneplanens arealdel. Planforslag ble lagt ut til høring juni Da planen ikke er vedtatt, og man dermed ikke vet om nye områder foreslått til utbygging vil inngå i endelig plan eller ikke, inngår ikke høringsforslaget i 0-alternativet slik det er vurdert i den samfunnsøkonomiske analysen (Sweco 2014d). I foreliggende rapport er det gjort noen vurderinger knyttet til det nye planforslaget, men det er tydelig skilt mellom vurderinger av vedtatte og ikke-vedtatte planer. Figur 2-1 Utsnitt fra gjeldende arealplan for Sarpsborg er vist til venstre, mens gjeldende regulerings- og bebyggelsesplaner er vist til høyre. 6 (50)

12 2.1.4 Forholdet til jernbanen og ny IC-trasé En ny vegløsning i nærheten av dagens og fremtidig jernbanetrasé over Glomma vil være avhengig av en sammenfallende detaljplanlegging og gjennomføring. I utredningsarbeidet vil vi derfor også vurdere virkningen av vegalternativene (1 og 1 nord) under forutsetning av at en ny jernbanetrasé bygges mellom Sarpsborg stasjon og Hafslund, slik kartet i figur 2-2 viser. Vi forutsetter at jernbanen oppgraderes til IC-standard, og at traséen justeres nordover i forhold til eksisterende jernbanelinje. Dette for å ivareta krav rundt hastighet og radier på kurvaturen. Ny trasé i henhold til gjeldende krav, med en planleggingskorridor på 100 meter, er vist i figur 2-2. Som figuren viser, berører korridoren Tarris og bomiljøet på østsiden av fv Figur 2-2 Antatt jernbanetrasé med IC-standard. 2.2 Vegalternativene Dagens bru går over Glomma like nord for Sarpsfossen på østsiden av Sarpsborg sentrum. Foreslåtte krysningsalternativer berører området fra Opsund i nord til Gatedalen/Sandesund i sør, fra Dondern i øst til Glengshølen i vest. Det ble vedtatt i plan- og økonomiutvalget at planområdet skulle utvides nordover slik at vegalterantiv 2 lang også kunne innlemmes i utredningsområdet (Sarpsborg kommune 2014a). Kartet i figur 2-3 viser alle vegalternativene som er konsekvensutredet, og benevningen av disse: Alt. 1 Alt. 2 lang Alt. 5 Alt. 1 nord Alt. 3 Alt. 5a Alt. 2 Alt. 4 Alt. 5b 7 (50)

13 Figur 2-3. Vegalternativer. 2.3 Konseptene som skal utredes På bakgrunn av teknisk gjennomførbarhet (fase 1) og måloppnåelse (fase 2) ble det anbefalt at utredete konsepter bør inneholde alle alternativer som er teknisk gjennomførbare, og at anbefalte konsepter bør svare godt på måloppnåelse. Ved behov vil det da være mulig å sette sammen et nytt og bedre konsept som grunnlag for utarbeidelse av kommunedelplan. Konseptene er kort beskrevet nedenfor. For ytterligere beskrivelser vises det til rapporten «Konseptutvikling og måloppnåelse» og tilhørende vedlegg (Sweco 2014c). For tekniske vurderinger av de ulike vegalternativene vises det til rapporten «Teknisk gjennomførbarhet» (Sweco 2014b). 8 (50)

14 2.3.1 Konsept A: Utvidelse i dagens trasé Konsept A er en kombinasjon av vegalternativ 1 (eller 1 nord) og vegalternativ 4 (se figur 2-3). Rv. 111 tilrettelegges med en 4-felts veg bestående av 2 bilfelt og 2 kollektivfelt/sambruksfelt fra krysset med fv. 118, forbi Hafslund Hovedgård og så langt sørover som behovet tilsier. Fv. 118 mellom Borregaardsbakken og Dondern tilrettelegges for 4-felts veg bestående av 2 bilfelt og 2 kollektivfelt/sambruksfelt. A med alt. 1 nord Det tilrettelegges for gang- og sykkelforbindelse langs både rv. 111 og fv De trafikale beregningene vil være lik uavhengig om vegalternativ 1 eller 1 nord benyttes. 9 (50)

15 2.3.2 Konsept F: Kort ringveg Konsept F er en kombinasjon av vegalternativ 2 (2 felt) og vegalternativ 5a og deler av vegalternativ 1. Rv. 111 blir kollektivgate (med bussbom), atkomst til eiendommene på hver side av bommen. Kollektivtrafikken krysser Glomma på eksisterende bruforbindelse. Det tilrettelegges for gang- og sykkelforbindelse langs både rv. 111 og fv Biltrafikken fra rv. 111 føres i ny vegforbindelse (2-felt) fra Gatedalen til fv. 583 Haugeveien og videre i kryssing (bru, lokk, etc.) over jernbanen og inn i eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole. Biltrafikken føres i ny vegtrasé (2- felt) under østre linje og i bru over Nipa til Hafslundsøy, videre i bru over Glomma til Borregaard på Opsund. Derfra over eller under Sarpsborg jernbanestasjon inn til sentrum gjennom lange ramper ned i byen (ved kryssing over jernbanen) eller lange ramper opp i byen (ved kryssing under jernbanen). Mellom eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole og Dondern etableres 2 kollektivfelt / sambruksfelt og 2 bilfelt. 10 (50)

16 2.3.3 Konsept I: Lang ringveg Konsept I er en kombinasjon av deler av vegalternativ 1, vegalternativ 5a og vegalternativ 2 lang. Rv. 111 blir kollektivgate (med bussbom) og atkomst til eiendommene på hver side av bussbommen. Eksisterende vegtrasé over Glomma benyttes av kollektiv, gang- og sykkel. Biltrafikken fra rv. 111 føres i ny vegforbindelse bestående av 2 bilfelt fra Gatedalen til fv. 583 Haugeveien og videre i kryssing (bru, lokk, etc.) over jernbanen og inn i eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole. Biltrafikken føres i ny 2-felts veg fra fv. 118 over Nipa og Hafslundsøy, for så å krysse Glomma nord for Borregaard på Opsund. Ny veg følger Opsundveien og krysser under jernbanen i ny kulvert som kobler seg mot «Sykehuskrysset». Det tilrettelegges for gang- og sykkelforbindelse langs både rv. 111 og fv Mellom eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole og Dondern bygges 2 kollektivfelt / sambruksfelt og 2 bilfelt. 11 (50)

17 2.3.4 Konsept L: Borregaard sør Konsept L er en kombinasjon av deler av vegalternativ 1, vegalternativ 5b og vegalternativ 3. Rv. 111 blir kollektivgate (med bussbom) og atkomst til eiendommene på hver side av bussbommen. Eksisterende vegtrasé over Glomma benyttes av kollektiv, gang og sykkel. Biltrafikken ledes over ny 2-felts bru i sør, fra rv. 111 i Gatedalen, over Glomma, over Borregaard sine arealer til fv Fra Gatedalen og østover ledes biltrafikken i ny vegforbindelse bestående av 2 bilfelt mot fv. 583 Haugeveien, under jernbanelinjen og Dondern. Tunnelen kobler seg på rundkjøring ved Dondern. Kryssing under jernbanen og inn i tunnel mot Dondern vil kunne føre til store utfordringer i anleggsperioden. 12 (50)

18 2.3.5 Felles for konseptene For alle konseptene gjelder følgende: Vegalternativene er vurdert på et overordnet nivå mht til teknisk gjennomførbarhet basert på krav i Statens vegvesens håndbøker. En 4-felts veg med 2-sidige gang- og sykkelforbindelser krever en bredde på inntil 34 meter. 2-felts veg krever en bredde på 26,5 meter. Tunnel under Dondern kan ha en bredde på 13,5 meter. I en kommunedelplan kan det være aktuelt å sette av en korridorbredde på inntil meter for å sikre tilstrekkelig areal for endelig detaljering. Endelig korridorbredde vil fastsettes gjennom arbeidet med teknisk plan i fase 4. Det er ikke tatt stilling til endelig utforming av kryssene. Disse kan opparbeides som rundkjøringer, signalregulerte kryss eller som vanlige kryss ut fra trafikksituasjonen. Det vil være krav om arkeologiske og geotekniske undersøkelser i det videre arbeidet. Om pilarer i vassdraget: Det er ikke valgt bruløsning ennå, men basert på de mest sannsynlige løsningene er følgende lagt til grunn med hensyn til pilarer i vassdraget. o For alt. 1, eksisterende trasé, antas pilarer på samme sted som for eksisterende bru, dvs. på berg i dagen o For kryssing rundt 100 m nord for dagens jernbanebru, vil det typisk bli to pilarer i elva (alt. 1 nord) o For alt. 2 antas pilarer med avstand typisk m i elva i tillegg til pilar på Amtmannskjæret o For alt. 3 vil pilarene å komme i elvebredden eller noe inn på land. o Pilarer i vassdraget har ofte begrenset effekt på vanngjennomstrømningen og økning i flomvannstand siden pilarene er relativt smale i forhold til avstanden mellom dem. Dette gjelder i første rekke for alt. 2 o Fundamenter i vassdraget legges under elvebunnen for å endre minst mulig på strømningsforholdene o For å redusere faren for erosjon på grunn av strømningsforholdene lokalt rundt pilarene, plastres elvebunnen i området rundt fundamentene For å sikre at man vurderer tilstrekkelig areal for videre detaljering i fase 4 (kommunedelplan), samt ved senere planarbeid (reguleringsplan), er det sett nærmere på korridorer rundt de ulike vegalternativene. Det vurderes korridorer på inntil 50 meter rundt hvert vegalternativ. I enkelte områder er det aktuelt å vurdere ytterligere arealer som grunnlag for videre tilpasninger og optimalisering i planarbeidet. Selv om man vurderer konsekvenser for brede korridorer, vil ikke det bety at alt areal innenfor de til slutt valgte korridorene benyttes til vegformål. Gjennom det videre planarbeidet (både kommunedelplan og senere reguleringsplanarbeid) vil areal kunne frigis etter hvert som detaljer blir planmessig avklart. 13 (50)

19 3 Metode for vurdering av byutvikling 3.1 Definisjon av temaet og influensområdet Byutvikling kan defineres som den sosiale, kulturelle, økonomiske og fysiske utviklingen i byer, samt de bakenforliggende årsakene. 1 Begrepet byutvikling gis ulikt innhold, alt fra den materielle romlige utviklingen, som arkitektur og byplanlegging, til de sosiale og kulturelle prosessene som ligger bak. Byutvikling er med andre ord et sammensatt tema. Dette handler om vesentlig mer enn potensial for flere bygninger. Byutvikling handler om en mer intensivert bruk av byen, for eksempel gjennom handels- og næringsutvikling, samt utvikling av viktige kvaliteter i byområder. Temaet grenser nært opp til noen av de tema som er behandlet i den samfunnsøkonomiske delen av konsekvensutredningen; trafikk, landskap, kulturminner, nærmiljø mm. Disse tema har stor betydning for byutvikling, og avgrensning og diskusjonen mellom dem er ikke umiddelbar og enkel. Dette gjelder spesielt temaet nærmiljø. Vi har lagt vekk på at vurderingen av måloppnåelse og konsekvenser i forhold til byutvikling i minst mulig grad skal overlappe med temaer som utredes i den samfunnsøkonomiske delen av konsekvensutredningen. Under vurdering av byutvikling ser vi på det totale bildet for utvikling av byen og bystrukturen, inklusive forhold for næringsliv og arbeidsplasser, handel, service og kultur, senterstruktur og arealbruk. Influensområdet for byutvikling er det området som direkte eller indirekte kan bli påvirket av veialternativene. 3.2 Kunnskapsgrunnlag og datainnsamling Datainnsamling Til grunn for denne utredningen ligger: Befaring av området Kommuneplan for Sarpsborg , Samfunnsdelen Kommuneplanens arealdel Kommuneplanens arealdel , Høringsutgaven Kommunedelplan sentrum, Sarpsborg kommune Informasjon om kommuneplanens arealdel og reguleringsplaner (GIS/LINE WebInnsyn) Notat grunnlagsdata (Sweco 2014a) fra fase 0 i prosjektet, som gir en oversikt og oppsummering over grunnlagsmaterialet Sweco har fått tilsendt fra Sarpsborg kommune. I det etterfølgende oppsummeres de viktigste føringene for byutvikling i Sarpsborg (50)

20 3.2.2 Kommuneplanens arealdel Kommuneplanens gjeldende arealdel, vedtatt , er overordnet alle andre arealplaner i kommunen, og disse planene må dermed innordne seg etter kommuneplanen. Kommuneplanen legger føringer for utviklingen av byen og viser hvordan de forskjellige områdene i byen skal benyttes. Planen er basert på et gjennomgående prinsipp om areal- og transportplanlegging der hovedfokuset har vært å bygge byen innover. Det betyr at det skal fortettes i sentrumsområdet fremfor å bygge på nye områder slik at byen spres utover. Figur 3-1 Utsnitt av kommuneplanens arealdel, plankart 15 (50)

21 3.2.3 Ny arealplan Utkast til ny arealplan ligger ute på høring, og høringsfrist er satt til 26. september Sarpsborg kommune har i forbindelse med rulleringen lagt til grunn en vekst basert på scenarioene «Fortetting og transformasjon kollektivakser» og «Den kompakte byen». Figur 3-2 Planprinsipper hentet fra underveismeldingen. (Sarpsborg kommune, 2014) Planutkastet legger til rette for 450 nye boliger i året. Lokaliseringene av boligområdene synliggjør et ønske om å tilby attraktive boligområder i tilknytning til eksisterende boligområder og infrastruktur. Det er lagt opp til bredde i boligtilbudet med både eneboligområder og områder med mulighet for høy utnyttelse, særlig sentrumsnært. Hovedtyngden av boligområder er lagt til Sarpsborg vest og det forutsettes en økt boligbygging i sentrum. Når det gjelder boligbygging legges følgende til grunn: Bysonen Minst 50 % av all boligbygging skal skje innenfor 2 km fra torget Kollektivsonen Minst 90 % av all boligbygging, inkludert bygging i bysonen, skal skje innenfor byområdet med maks 2 km til skole og stamveinett for kollektiv Omlandet Inntil 10 % av all boligbygging kan skje i lokalsentrene i hovedsak med maks 2 km reell vei til skole. Området sørvest for gamle Kongevei vurderes til boligbygging, fortrinnsvis eneboliger. Planutkastet legger også til rette for næringsutvikling tilsvarende forventet behov frem til Ved lokalisering av næringsområdene er det lagt vekt på målet om et aktivt sentrum, å bygge videre på eksisterende næringsområder, nærhet til høyverdig 16 (50)

22 kollektivtilbud og nærhet til gang/sykkelveier. Videre har områder med nærhet til overordnet transportsystem/knutepunkt blitt prioritert. Planutkastet forutsetter at sentrumsområdene Borregaardsjordene og Torsbekkdalen kan disponeres til næringsformål. Viktige områder for lek og rekreasjon har fått en hensynsone som det kan knyttes retningslinjer til. Innenfor disse områdene åpnes dett ikke for tiltak som kan forhindre lek og rekreasjon. Figur 3-3 forutsetter at at Borregaardsjordene øst for Oscar Pedersens vei og grøntområdene langs fv 109 fra Alvimkrysset oppp langs Torsbekkdalen gjøres tilgjengelig til næringsutvikling i planperioden. Kilde: Kommuneplanens arealdel, planbeskrivelse. Når det gjelder næringsutvikling legges følgende til grunn: Vekst i bysonen: Nyetableringer skal være A 2 eller B 2 virksomheter. Vekst langs innfartsårene A eller B virksomheter. Vekst knyttet til stamveinettet (E6, rv111). Vekst innenfor etablerte næringsområder. Dominerende e bransjer videreføres. Vekst vest for E6 fra Grålum til Kalnesbrekka. Vurdere området o øst for gamle Kongevei, vest for E6 videre fraa Kalnesbrekka til og medd Kalneskrysset, Vekst i strekningenn Sentrum Sandesund Greåker. Detaljering D avv bransjefordeling gjøres i kommunedelplan for Sandesund Greåker. Vekst i sentrum: Handel skal styrkes i sentrum Det skal ikke etableres nye arealkrevende lager- l og logistikkområder. 2 A-virksomhe eter er virksomheter som tiltrekker mange mennesker, og har god tilgjengelighet med kollektiv og ikke-motorisert transport og lav tilgjengelighet med bil. I en mellomkategori ligger B-virksomheter, som kjennetegnes av å være relativt godt tilgjengelige både med kollektiv transport og med bil.. I B-områdene vil v det være gunstig å lokalisere virksomheter som har forholdsvis mange ansattee eller besøkende per arealenhet, men som samtidig er avhengige av a en del varetransport, f. eks. møbelvarehus, sykehus og sportsarenaer. C- virksomheter er virksomheterr med få ansattee og besøkendee eller virksomheter med stor biilavhengighet. SWECO: NY BRU OVER GLOMMA VURDERING AV 17 (50) HOH p:\141\ ku ig kdp ny bru over glomma\08 rapporter - notater\01 rapporter\fase 3 konsekvensutredning\rapporter under

23 Når det gjelder sentrumsfunksjoner legges følgende til grunn: Sarpsborg sentrum er hovedsetet for næringsutvikling og arbeidsplasser i Sarpsborg 30 % av arbeidsplassene er lokalisert i sentrum. Det legges stor vekt på at sentrum skal ta størsteparten av den arbeidsplassintensive næringsveksten som et ledd i å bli en aktiv og levende by der arbeidstakere og publikum har god tilgang til offentlig kommunikasjon. Sentrum - inkludert Borregaardsjordene og Torsbekkdalen; Handel, service og tjenester, kompetansekrevende arbeidsplasser med høy tetthet. I vurdering av konsekvenser for byutvikling er det som angitt i kapittel først og fremst tatt utgangspunkt i vedtatte planer med hensyn til arealutvikling. I foreliggende rapport er det allikevel gjort noen vurderinger knyttet til det nye planforslaget, da planprinsippene som er lagt til grunn for ny arealplan er politisk vedtatt gjennom behandlingen av underveismeldingen (Sarpsborg kommune, 2014b). Det er imidlertid tydelig skilt mellom hva som formelt sett er vedtatt og ikke vedtatt knyttet til fremtidig utbygging Kommunedelplan for Sarpsborg sentrum Sarpsborg bystyre vedtok gjeldende kommunedelplanen for sentrum Kommunedelplanen er et viktig grunnlag for videre utvikling av Sarpsborg sentrum. Planen har fokus på byens offentlige rom og livet mellom husene. Sarpsborg har et tydelig plangrep med to hovedakser som krysser i byens torg og 290 kvadratiske kvartaler på 60 x 60 meter med 12 meter brede gater. Byens historiske struktur skal opprettholdes og tilbakeføres der det er mulig. Fortetting i sentrum er viktig for en konsentrert byutvikling og planen legger opp til en tydelig fortettingsstrategi hvor det defineres fem avgrensede fortettingsområder. Når vi fortetter blir de grønne områdene og koblingen mellom disse stadig viktigere som rekreative arealer og stille områder, og planen fokuserer på viktige plasser og forbindelser. Planen legger også vekt på gjennomføring av tiltak. De tre største tiltakene er opprusting av byens torg (ferdig 2011), opprusting av St. Mariegate gågate og områdeløft og byfornyelse i sentrum øst. 18 (50)

24 Figur 3-4 Kommunedelplan for Sarpsborg sentrum, plankart Knutepunktutvikling Arealplanene legger til grunn en høyere arealutnyttelse gjennom fortetting og transformasjon av eksisterende byggeområder. I tillegg foreligger det utredninger knyttet til IC-utbygging mellom Oslo og Halden, og det er i denne forbindelse sett på lokalisering av jernbanestasjon. En framtidig dobbeltsporet jernbanetrasé vil gå i dagens trasé gjennom Sarpsborg sentrum, og eksisterende stasjon er vurdert som den mest hensiktsmessige av vurderte lokaliseringer og er lagt til grunn i dette arbeidet. Det er tidligere sett på byutviklingspotensialet knyttet til bruk av eksisterende stasjonsområde, og i denne forbindelse ble Borregaards områder på Opsund vurdert som aktuelle for byutvikling på grunn av sin nærhet til stasjonen (som vist i figur 3-5). Dette området er regulert til næring og er en del av industrivirksomheten til Borregaard. Området er i over hundre år brukt som deponi for industriavfall, bant annet kvikksølv. Grunnundersøkelser utført sommeren 2014 viser forurensete masser i området langs vegalternativ 2 som krysser dette området. På grunn av den lange industrihistorien har man ikke full oversikt over hva som faktisk befinner seg i grunnen av avfall. Det er nedlagt og brukes fortsatt store ressurser på å forsegle dette området forskriftsmessig, blant annet for å ha kontroll med avrenning. Endring av dette området fra næring/industri til byutviklingsformål vil kreve store investeringer med hensyn til masseutskifting og sikring mot utslipp. Med dette 19 (50)

25 som utgangspunkt, samt dagens vekst i Sarpsborg synes det ikke aktuelt å vurdere området som et potensielt fortettingsområde. I konsekvensvurderingen for byutvikling er derfor dagens bykjerne med vedtatt og foreslått utvikling med fortetting og transformasjon lagt til grunn for mulig utvikling rundt knutepunktet Sarpsborg stasjon. Figur 3-5 Byutviklingsmuligheter som følge av alternativ 1 (Asplan Viak, 2011) 3.3 Målsetninger som vurderes I planprogrammet er det gitt noen målsetninger som veg- og brukonseptene skal vurderes mot. I tillegg understrekes det i konkurranseprogrammet at vurderingen under temaet byutvikling skal omfatte hvordan trasé for ny bru- og vegløsning vil bidra til at Sarpsborg kan nå sine mål innen byutvikling. Hovedproblemstillingen innen temaet byutvikling er å få fram om det er vesentlige forskjeller mellom alternativenes og konseptenes mulighet til å støtte oppunder en ønsket byutvikling. I den etterfølgende teksten og i tabell 1 følger en oversikt over de ulike målene som er vurdert med hensyn til byutvikling. Som tabellen viser ble det i forbindelse med fase 2 sett overordnet på hvordan konseptene svarer ut måloppnåelse i forhold til byutviklingspotensial (arealforbruk, barrierer, tilgjengelighet). Vurderingen fra fase 2 er innarbeidet i den endelige konsekvensvurderingen for byutvikling (denne rapporten), men blir ikke presentert som en egen del, da målene og dermed også vurderingene er delvis overlappende. De tidligere vurderingene kan leses i rapporten «Konseptutvikling og måloppnåelse» (Sweco 2014c). 20 (50)

26 Tabell 3-1 Kriterier som er vurdert for temaet byutvikling Mål knyttet til byutvikling som skal vurderes i fase 2 og fase 3 Hvordan vil trasé for ny bru- og vegløsning bidra til at Sarpsborg kan nå sine mål innen byutvikling? Er det vesentlige forskjeller mellom alternativenes og konseptenes mulighet til å støtte oppunder en ønsket byutvikling? Fase 2 Måloppnåelse Hindre byspredning Bedre bymiljø Sentrum skal være attraktivt for alle, også familier Sentrum skal være tyngdepunkt for handel Sentrum skal ha arbeidsplassintensiv næring Bedre tilrettelegging for gående, syklende og kollektivtransport Fase 3 Konsekvensvurdering Fortettingspotensial (bolig, næring og sentrumsfunksjoner) Attraktivitet By- og bomiljø Tilrettelegging for myke trafikanter Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem Denne konsekvensvurderingen for byutvikling tar utgangspunkt i de behov/utfordringer, mål og strategier som Sarpsborg kommune har definert i overordnede plandokumenter, så som gjeldende kommuneplan og kommunedelplan for sentrum. Det er også sett på vedtatte planprinsipper i saken 124/13 «Underveismelding i arbeidet med kommuneplanens arealdel » og høringsutkast for ny kommunedelplan. De gitte målene som skal vurderes med hensyn til byutvikling er i forbindelse med konsekvensvurderingen definert med vurderingskriterier som er fremkommet etter gjennomgangen av overordnete planer og føringer med tilhørende faglige vurderinger. Vurderingskriteriene er nærmere beskrevet i kapitel 3.4. Med utgangspunkt i disse kriteriene gjøres det en vurdering av i hvilken grad de ulike konseptene/alternativene er i samsvar med eller motstrid til disse målene (kapittel 4). Videre er det redegjort kort for forholdet til andre planer og knutepunktutvikling knyttet til en fremtidig InterCity-utbygging. Hensikten er å synliggjøre hvilke nye muligheter eller begrensninger ny bru for Glomma vil gi for byutviklingen. 3.4 Vurderingskriterier for byutvikling Framstillingen her tar utgangspunkt i de behov/utfordringer, mål og strategier som Sarpsborg kommune har definert i sine overordnede planer. Mål 1: Fortettingspotensial (bolig, næring og sentrumsfunksjoner) Fortettingspotensial er per definisjon all utbygging som foregår i områder som allerede har et urbant preg. Dette står i kontrast med feltutbygging, som gjerne skjer i den urbane periferien, der større tomter er tilgjengelige. Fortetting skjer ofte der det er hull i den eksisterende bystrukturen. Disse «hullene» som fylles gjennom fortetting kan være brakke eller inneklemte tomter, industritomter med lav utnyttelsesgrad og tomter med kondemnerte bygg, men også i noen tilfeller private eller offentlige grøntområder. 21 (50)

27 I vurderingen av konsekvenser knyttet til dette målet skal det vurderes om bru- og vegtraséalternativene vil påvirke fortettingspotensialet gitt i overordnede planer og føringer. Er konseptet i konflikt med den boligfortettingen og næringsutviklingen det legges opp til eller vil det bidra positivt for å gjennomføre de angitte målsetningene? Støtter konseptet opp under den sentrumsutviklingen det legges opp til eller bidrar det negativt? Legger konseptet press på områder som ikke er angitt for fortetting eller utbygging, slik at disse blir mer presset? Er dette positivt/negativt i forhold til målsettingene om fortetting, transformasjon og det å bygge byen innover? Mål 2: Attraktivitet Sarpsborg skal ha et allsidig og konkurransedyktig næringsliv med høy kompetanse og spennende jobbmuligheter. I kommuneplanens samfunnsdel heter det at: «Sarpsborg sentrum skal være attraktivt og levende» ved blant annet å stimulere til handelsutvikling og etablering av kontorplasser og service i sentrum». Videre skal man gjennom arealpolitikken søke å fortette, redusere transportbehov og lokalisere arbeidsintensive virksomheter i sentrum og langs viktige kollektivårer/knutepunkt. I vurderingen av konsekvenser knyttet til dette målet skal det vurderes om bru- og vegtraséalternativene vil bidra til å gjøre det attraktivt å etablere næring i de områder som er angitt for næringsutvikling. Tiltaket bidrar positivt dersom det kan bidra til og generere en transformasjon av områder i tilknytning til knutepunkt i sentrumsplanen, for eksempel gjennom god tilgjengelighet i form av kollektivdekning. Vil konseptet gjøre de områdene som er angitt for næringsetablering mer attraktive, eller vil det medføre press på andre områder som ikke er planlagt for næringsutvikling. I hvilken grad påvirker konseptet kollektivtilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum? I hvilken grad påvirker konseptet biltilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum? I hvilken grad påvirker konseptet konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum? Negativt hvis konseptet medfører mulig utbyggingspress på lokaliteter utenfor sentrum. Uendret til positivt hvis konseptet er uendret eller styrket sammenlignet med dagens situasjon. Mål 3: By- og bomiljø Om attraktivitet for bosetting, heter det følgende i kommuneplanens samfunnsdel: At «Sarpsborg skal være en attraktiv by å bosette seg i, også for barnefamilier». Begrepet «bedre bomiljø» kan defineres på ulike måter. I dette prosjektet vurderes by- og bomiljø i forhold til følgende punkter: Ivaretagelse av miljøhensyn for beboere og besøkende, både i forhold til trafikkvolum, støymengde og luftforurensning. Bidrar konseptet til å bedre eller svekke miljøforholdene (trafikk, støy, luftkvalitet) for beboere og besøkende? Fokus på estetisk utforming og minst mulig inngrep i omgivelsene. I hvilken grad medfører konseptet inngrep som kan virke positivt eller negativt på omgivelsene? 22 (50)

28 Med inngrep menes f.eks. plasskrevende og barriereskapende rampekonstruksjoner, lange kulverter, vegens fotavtrykk, støyskjermer. God sammenheng mellom vegsystem og byen. Vil konseptet bidra positivt/negativt med hensyn på å utvikle byens karakter i forhold til tilpasning til eksisterende bystruktur? Bidrar konseptet til en klar og tydelig sammenheng mellom vegsystem og byen? Mål 4: Tilrettelegging for myke trafikanter Bedre forhold og tilrettelegging for gående og syklende vil være positivt for byutviklingen fordi det gir mer aktivitet og mennesker i byområdet. Målet tar for seg både hvordan hensyn for gående, syklende og kollektivreisende er ivaretatt og i hvilken grad verdien av disse vil styrkes ellers svekkes som følge av konseptet. Følgende punkter vil være aktuelle ved vurderingen av temaet: Styrkes eller svekkes Sarpsborgs eksisterende/fremtidige hovedsykkelvegnett som følge av konseptet? Medfører konseptet en forbedring knyttet til fotgjengernes sikkerhet, trygghet, fremkommelighet og tilgjengelighet? Vil konseptet redusere eller styrke kollektivtrafikken? Positivt dersom egne kollektivtraseer med høy frekvens og redusert reisetid, og negativt ved kødannelse for kollektivtrafikken. Mål 5: Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem Parker og plasser er viktige møteplasser og identitetsskapende elementer for byen. Delmålet tar for seg hvordan hensynet til tilgjengelighet og forbindelser til parker og plasser er ivaretatt og i hvilken grad konseptet berører disse områdene. Delmålet tar også for seg i hvilken grad verdien av disse vil styrkes ellers svekkes som følge av konseptet. Følgende punkter vil være aktuelle ved vurderingen av temaet: Berører konseptet sentrumsnære leke- og oppholdsarealer som parker og plasser? Styrkes eller svekkes tilgangen til viktige kulturaktiviteter og sosiale møteplasser? Medfører konseptet en forbedring eller en forringelse knyttet til å styrke og videreutvikle koblingene i mellom parker og plasser? 3.5 Skala for vurdering av måloppnåelse Grad av mulig måloppnåelse av de ulike konseptene vurderes i forhold til disse punktene på følgende skala: Svært god God Middels god Uendret Middels dårlig Dårlig Svært dårlig 23 (50)

29 4 Konsekvenser for byutvikling 4.1 Generelt Ved vurdering av konsekvenser for byutvikling er det i det etterfølgende først sett på hvordan de ulike konseptene svarer ut målsetningene som er beskrevet med vurderingskriterier i kapittel 3.3 og 3.4. Deretter er de ulike konseptene vurdert i forhold til overordnete planer og InterCity-utbyggingen, før de er oppsummert og sammenlignet. Da konsept A og konsept A nord vurderes svært likt med hensyn til byutvikling er den verbale beskrivelsen samlet under beskrivelsen av konsept A. I oppsummeringstabellen er det skilt mellom konseptene. 4.2 Konsept A: Utvidelse i dagens trasé og konsept A nord Vurdering av konsept A og konsept A nord Mål 1 Fortettingspotensial (bolig, næring og sentrumsfunksjoner) Er konseptet i konflikt med den boligfortettingen og næringsutviklingen det legges opp til eller vil det bidra positivt for å gjennomføre de angitte målsetningene? Konseptet berører ikke arealer definert som eksisterende eller fremtidige utbyggingsområder i gjeldende kommuneplan eller kommunedelplan for sentrum. Ingen endring til middels god sammenlignet med 0-alternativet. Støtter konseptet opp under den sentrumsutviklingen det legges opp til eller bidrar det negativt? Konseptet anses å bidra positivt i forhold til målsettingene om fortetting og kompakt byutvikling med styrking av sentrumsfunksjoner gjennom bedret kollektivfremkommelighet og fortsatt gode vilkår for varelevering. Konseptet berører ikke transformasjons- og fortettingsarealer i sentrum. Konseptet vurderes som middels godt sammenlignet med 0- alternativet. Legger konseptet press på områder som ikke er angitt for fortetting eller utbygging, slik at disse blir mer presset? Konseptet vil gjennom en utvidelse av dagens rv.111 fra 2 til 4 felt, få et større fotavtrykk som berører dagens allé og til en viss grad tilgrensende jordbruksarealer ved Hafslund hovedgård. Bedret tilgjengelighet til dette området vil kunne medføre økt utbyggingspress på jordbruksarealene sør for Hafslund hovedgård, som er uregulert i gjeldende plan, men som i flere omganger er vurdert for utbyggingsformål. Konseptet vurderes som uendret til middels dårlig sammenlignet med 0-alternativet med utgangspunkt i vedtatte arealplan. Med hensyn til fortettingspotensial vurderes konsept A og konsept A nord totalt sett til å være uendret sammenlignet med 0-alternativet. Mål 2 Attraktivitet I hvilken grad påvirker konseptet kollektivtilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum? Konsept A gir bedre kollektivfremkommelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum ved at det etableres et eget kollektiv/sambruksfelt. Dette bidrar positivt i forhold til arbeidsplassintensiv næringsvekst med god tilgang til offentlig kommunikasjon (Avirksomheter). Konseptet vurderes som middels godt sammenlignet med 0-alternativet. 24 (50)

30 I hvilken grad påvirker konseptet biltilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum? Konseptet gir noe redusert bilkapasitet og økt forsinkelse for biltrafikken sammenlignet med 0-alternativet, med mer kødannelser. Konseptet gir uendrede reiselengder til sentrum, og fortsatt svært god betjening av sentrum og områdene langs rv. 111 og langs fv. 118 både med bil og varelevering. Konseptet viser ingen store forskjeller i arbeidsreiser sammenlignet med dagens situasjon. Dette gjør at sentrum fortsatt anses å ha god biltilgjengelighet (kort avstand til hovedvegnettet), hvilket støtter opp om sentrum som hovedsete for næringsutvikling og arbeidsplasser (B og til dels C-virksomheter). Konseptet vurderes som uendret til middels dårlig sammenlignet med 0-alternativet. I hvilken grad påvirker konseptet konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum? Konseptet endrer i liten grad konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum sammenlignet med dagens situasjon, da det kun fører til begrenset utbyggingspress på områder utenfor sentrumsavgrensningen og kollektivfremkommeligheten er forbedret. Biltilgjengeligheten vil være god, selv om det må påregnes kødannelser i rushtid. Konseptet gir derfor gode vilkår for varelevering. Dette medfører at forholdene ligger til rette for både handel og arbeidsplassintensiv næring i sentrum. Konseptet anses generelt som positivt for sentrum som tyngdepunkt, men er ikke vesentlig forskjellig fra 0- alternativet. Totalt sett vurderes konseptet som uendret sammenlignet med 0-alternativet. Med hensyn til attraktivitet vurderes konsept A og konsept A nord totalt sett til å være uendret sammenlignet med 0-alternativet. Mål 3 By- og bomiljø Bidrar konseptet til å bedre eller svekke miljøforholdene (trafikk, støy, luftkvalitet) for beboere og besøkende? Konsept A fører fortsatt all trafikken inn i sentrum og østre del av bykjernen, og vil dermed ikke bidra til å bedre bomiljøet i berørte områder i form av redusert trafikk, lavere støymengder eller bedre luftkvalitet. Sentrum øst vil fortsatt være utsatt for kødannelser og store trafikkmengder. Utenfor sentrumsområdet vil konseptet berøre bomiljøer vest for Hafslund hovedgård og områdene rundt Dondern og Hafslund skole. Heller ikke her vil bomiljøet bedres som følge av konseptet. Konseptet påfører ingen nye områder økte miljøbelastninger. Konseptet vurderes som uendret sammenlignet med 0-alternativet. Ved gjennomføring av konseptet med vegalternativ 1 nord vil bomiljøet på Tarris bli sterkt berørt både som følge av veg- og jernbaneutbygging. Miljøforholdene vil bli vesentlig svekket. I kombinasjon med vegalternativ 1 nord vurderes konsept A å være dårlig sammenlignet med 0-alternativet. I hvilken grad medfører konseptet inngrep som kan virke positivt eller negativt på omgivelsene? Med inngrep menes f.eks. plasskrevende og barriereskapende rampekonstruksjoner, lange kulverter, vegens fotavtrykk, støyskjermer. Utvidelse til 4-feltsveg med tilhørende vegelementer og konstruksjoner for alle vegtraseene i konsept A medfører store fysiske inngrep og vil øke vegtraseens barrierevirkning både fysisk og visuelt. Konseptet vurderes som dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Vil konseptet bidra positivt/negativt med hensyn på å utvikle byens karakter i forhold til tilpasning til eksisterende bystruktur? Bidrar konseptet til en klar og tydelig sammenheng mellom vegsystem og byen? Vegsystemet fremstår som logisk og med en tydelig sammenheng med byen og bryter ikke med eksisterende gatestruktur. Krysning skjer i det historiske krysningspunktet av 25 (50)

31 Glomma. Utvidelse av trafikkarealet medfører inngrep i tilgrensende eiendommer, så som Hafslund hovedgård og Tarrisområdet (vegalternativ 1 nord). Eksisterende eiendommer som danner en helhet før bygging, vil bli redusert (Hafslund hovedgård) eller fjernet (Tarris). Konseptet vurderes som dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Ved gjennomføring av konseptet med vegalternativ 1 nord vurderes konsept A å være svært dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Med hensyn til by- og bomiljø vurderes konsept A totalt sett å være middels dårlig sammenlignet med 0-alternativet, mens konsept A nord vurderes å være svært dårlig. Mål 4 Tilrettelegging for myke trafikanter Styrkes eller svekkes Sarpsborgs eksisterende/fremtidige hovedsykkelvegnett som følge av konseptet? Konseptet er i tråd med hovedsykkelplanen og styrker vilkårene for gående og syklende gjennom oppgradering av eksisterende og etablering av nye forbindelser. Konseptet vurderes som middels godt sammenlignet med 0-alternativet. Medfører konseptet en forbedring knyttet til fotgjengernes sikkerhet, trygghet, fremkommelighet og tilgjengelighet? Ny veg gir muligheter for å lage gode og sikre skoleveger. Det forutsettes at nye veger ivaretar trafikksikkerheten. Med dette som utgangspunkt vurderes konseptet som middels godt sammenlignet med 0-alternativet. Vil konseptet redusere eller styrke kollektivtrafikken? Positivt dersom egne kollektivtraseer med høy frekvens og redusert reisetid, og negativt ved kødannelse for kollektivtrafikken. Konseptet legger opp til en styrking av kollektivfremkommeligheten sammenlignet med dagens situasjon gjennom egne kollektiv/sambruksfelt. Konseptet vurderes som middels godt sammenlignet med 0-alternativet. Med hensyn til tilrettelegging for myke trafikanter vurderes konsept A totalt sett å være middels godt sammenlignet med 0-alternativet. Mål 5 Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem Berører konseptet friområder, parker og plasser eller andre viktige oppholdsarealer? Konsept A berører ikke sentrumsnære leke- og oppholdsarealer som parker og plasser, heller ikke sentrale byakser og viktige forbindelseslinjer utover dagens situasjon. Konseptet berører primært Hafslund hovedgård i vest og i nord gjennom utvidelse av vegene. Dette anses som en stor utfordring da hovedgården er et viktig kulturminne og møteplass for byens borgere, og god tilgjengelighet til området anses som viktig. Det forutsettes imidlertid at nye veger ivaretar trafikksikkerheten, og at det tilrettelegges for gode krysningsmuligheter. Med dette som utgangspunkt vurderes konseptet som uendret sammenlignet med 0-alternativet. Styrkes eller svekkes tilgangen til viktige kulturaktiviteter og sosiale møteplasser? Tilgangen til viktige kulturaktiviteter og møteplasser, så som Hafslund hovedgård kan bli noe redusert ved at bredere veger vil fremstå som barrierer ved kryssing. Tilgangen til Borgarsyssel blir også noe redusert som følge av vegutvidelsen. Høye trafikktall og 26 (50)

32 bredere veger kan gjøre vegene til større barrierer enn i dag, samtidig skal nye veger utformes slik at trafikksikkerheten og tilgang på tvers ivaretas. Med dette som utgangspunkt vurderes konseptet som uendret sammenlignet med 0-alternativet. Medfører konseptet en forbedring eller en forringelse knyttet til å styrke og videreutvikle koblingene i mellom parker og plasser? Konseptet gir en tilnærmet uendret situasjon når det gjelder styrking og videreutvikling av koblingene mellom parker og plasser. Med hensyn til offentlige tilgjengelig parker og plasser samt koblingene mellom dem vurderes konsept A og konsept A nord totalt sett å være uendret sammenlignet med 0- alternativet Oppsummering av konsept A og konsept A nord Tabellen nedenfor viser en oppsummering av byutviklingsmålene i forhold til konsept A. Totalt treffer konsept A uendret til middels dårlig i forhold til konsekvenser for byutvikling, mens konsept A nord er vurdert som middels dårlig. Tabell 4-1 Konsekvenser for byutvikling for konsept A Konsept A: Utvidelse i dagens trasé og konsept A nord Konsekvensgrad Mål 1 Fortettingspotensial Mål 2 Attraktvitet Berører ikke arealer definert som eksisterende eller fremtidige utbyggingsområder. Bidrar positivt i forhold til målsettingene om fortetting og kompakt byutvikling. Større fotavtrykk som berører dagens allé og til en viss grad tilgrensende jordbruksarealer ved Hafslund hovedgård. Bedret tilgjengelighet medfører økt utbyggingspress på jordbruksarealene sør for Hafslund hovedgård. Konseptet anses generelt som positivt for fortettingspotensial, men er ikke vesentlig forskjellig fra 0 alternativet. Bedre kollektivtilgjengelighet til handelsfunksjoner i sentrum. Positivt i forhold til arbeidsplassintensiv næringsvekst med god tilgang til offentlig kommunikasjon. Noe redusert biltilgjengelighet til sentrum, uendrede reiselengder sammenlignet med 0 alternativet. Fortsatt bra for varelevering. Støtter opp om sentrum som hovedsete for næringsutvikling og arbeidsplasser. Konseptet anses generelt som positivt for sentrum som tyngdepunkt men er ikke vesentlig forskjellig fra 0 alternativet. Uendret Uendret 27 (50)

33 Mål 3 By og bomiljø Mål 4 Tilrettelegging for myke trafikanter Mål 5 Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem Bedrer ikke bomiljøet i østre deler av sentrum. Sentrum øst vil fortsatt være utsatt for kødannelser og store trafikkmengder. Utenfor sentrumsområdet berøres bomiljøer vest for Hafslund hovedgård og områdene rundt Dondern og Hafslund skole gjennom utvidelse av veg. Med vegalternativ 1 nord vil bomiljøet på Tarris bli sterkt berørt både som følge av veg og jernbaneutbygging. Utvidelse til 4 feltsveg medfører fysiske inngrep. Vegsystemet fremstår som logisk og med en tydelig sammenheng med byen. Utvidelse av trafikkarealet medfører inngrep i tilgrensende eiendommer, så som Hafslund hovedgård og Tarrisområdet (konsept A nord). Konseptet medfører ikke forbedringer med hensyn til byog bomiljø. For noen områder vil utvidet veg være en ulempe. I tråd med hovedsykkelplanen og styrker vilkårene for gående og syklende gjennom oppgradering av eksisterende forbindelser. Ny veg gir muligheter for å lage gode og sikre skoleveger. Styrking av kollektivtrafikken sammenlignet med dagens situasjon gjennom egne kollektiv/sambruksfelt. Konseptet anses generelt som en forbedring sammenlignet med 0 alternativet på grunn av bedre tilrettelegging. Berører ikke sentrumsnære leke og oppholdsarealer. Berører Hafslund hovedgård i vest og i nord. Tilgangen til Borgarsyssel blir noe redusert. Konseptet anses uendret sammenlignet med 0 alternativet. Samlet konsekvensgrad konsept A Samlet konsekvensgrad konsept A nord Middels dårlig (konsept A) Svært dårlig (konsept A nord) Middels godt Uendret Uendret til middels dårlig Middels dårlig 28 (50)

34 4.3 Konsept F: Kort ringveg Vurdering av konsept F Mål 1 Fortettingspotensial Er konseptet i konflikt med den boligfortettingen og næringsutviklingen det legges opp til eller vil det bidra positivt for å gjennomføre de angitte målsetningene? Konseptet berører arealer definert som fremtidige utbyggingsområder i gjeldende planer, både innenfor og utenfor sentrumsplanen, gjennom etablering av store vegkonstruksjoner og nye vegtraseer. Området som påvirkes i sentrum er hovedsakelig avsatt til sentrumsformål og definert som et viktig transformasjonsområde og er nærmere vurdert under neste vurderingskriterium. Ny trase fra rv. 111 til Hafslundsøy krysser området avsatt til næringsområde i gjeldende kommuneplan og kan dermed redusere mulig utnyttelse av området på grunn av arealbeslag som følge av ny vegtrase. Ny vegtrase fra Hafslundsøy til sentrum krysser Borregaards næringsområder på Opsund. Krysningen har imidlertid liten konsekvens for videreutvikling av området som i hovedsak er et lukket deponiområde. Sammenlignet med 0-alternativet vurderes konseptet å være middels dårlig for angitt boligfortetting og næringsutvikling. Støtter konseptet opp under den sentrumsutviklingen det legges opp til eller bidrar det negativt? Områder med omsluttende kvartalsstruktur vil berøres da disse kommer nær opptil ny vegtrase. Vegtilkoblingen inn i sentrum vil enten bestå av kulvert under jernbane og ramper opp til dagens vegsystem, eller bru over jernbanen med ramper ned til dagens gatenivå. I begge tilfeller berøres ca. 13 kvartaler av bykjernen i større eller mindre grad. Dette vil medføre fjerning av eksisterende bebyggelse, stenging av enkelte gater og bryter dermed dagens bystruktur. Samtidig muliggjøres større transformasjonsområder i form av ny og tettere bebyggelse tilpasset nytt vegsystem, slik sentrumsplanen legger opp til for bykjernen. Siden det ikke ligger inne en helhetlig vurdering av hvordan transformasjonen kan gjennomføres, vektlegges de negative konsekvensene knyttet til store inngrep i mange kvartaler. Konseptet vurderes som svært dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Legger konseptet press på områder som ikke er angitt for fortetting eller utbygging, slik at disse blir mer presset? Er dette positivt/negativt i forhold til målsettingene om fortetting, transformasjon og det å bygge byen innover? Utenfor sentrumsplanen vil arealer sørvest for Hafslundsøy samt arealer mellom Gatedalen og fv. 583, som i kommuneplanens arealdel er avsatt til LNF, bli direkte påvirket av utbyggingen ved at det etableres en ny trase gjennom området. Nye vegtraseer og dermed bedret biltilgjengelighet vil kunne medføre økt utbyggingspress på områdene fra Gatedalen til fv. 118 ved Hafslund skole og ved Hafslundsøy. Konseptet vil som følge av nye vegforbindelser få et langt større fotavtrykk enn ved dagens situasjon. Konseptet vurderes som dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Med hensyn til fortettingspotensial vurderes konsept F totalt sett til å være dårlig til svært dårlig sammenlignet med 0-alternativet. 29 (50)

35 Mål 2 Attraktivitet I hvilken grad påvirker konseptet kollektivtilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum? Konseptet legger opp til bedre kollektivtilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum, enn dagens situasjon, ved at det etableres egne kollektivgater både på dagens rv. 111 og fv. 118 inn mot sentrum. Kollektivtrafikken vil dermed bli godt prioritert. Beregningene viser imidlertid ingen overføring av personturer fra bil til kollektivt. Konseptet vurderes derfor kun som godt sammenlignet med 0-alternativet. I hvilken grad påvirker konseptet biltilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum? Bil og varelevering får noe lengre omveg og dermed lavere tilgjengelighet til sentrum. Samtidig viser konseptet en økning i antall bilturer, og er det konseptet som vurderes å være best for varelevering. Det vurderes at det ligger til rette for både handel og arbeidsplassintensiv næring i sentrum (A- og B-virksomheter), og konseptet vurderes som godt sammenlignet med 0-alternativet. I hvilken grad påvirker konseptet konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum? Konseptet kan medføre noe økt utbyggingspress for nye næringsetableringer på arealer utenfor sentrum, men handel og næring i sentrum vil fremdeles kunne ha et konkurransefortrinn, blant annet som følge av tilgang med bil og kollektiv. Konseptet anses som positivt for sentrum som tyngdepunkt. Sammenlignet med 0-alternativet vurderes konseptet å være godt. Med hensyn til attraktivitet vurderes konsept F totalt sett til å være godt sammenlignet med 0-alternativet. Mål 3 By- og bomiljø Bidrar konseptet til å bedre eller svekke miljøforholdene (trafikk, støy, luftkvalitet) for beboere og besøkende? Konsept F fører fortsatt mye trafikk inn i sentrum og østre bydel. Konseptet gir en annen fordeling av biltrafikken enn dagens situasjon med en trafikal reduksjon på enkelte lokale gater ved at trafikken splittes i to ulike retninger. Endringen er likevel ikke så stor at det vil kunne bidra til bedre bomiljø i form av redusert trafikk, lavere støymengder eller bedre luftkvalitet. Ny trase mellom Gatedalen og fv. 583 vil øke miljøutfordringene for boligbebyggelsen på Nordberg og det vil medføre økt trafikk ved Hafslund skole og nordre del av Borgenhaugen. For bebyggelse vest for Hafslund hovedgård vil få bedrede miljøforhold da trafikken vil reduseres på dagens rv Sammenlignet med 0-alternativet vurderes konseptet å være dårlig. I hvilken grad medfører konseptet inngrep som kan virke positivt eller negativt på omgivelsene? Med inngrep menes f.eks. plasskrevende og barriereskapende rampekonstruksjoner, lange kulverter, vegens fotavtrykk, støyskjermer. Konseptet vil berøre nye områder både i og utenfor sentrum. De nye vegtraseene vil kunne oppleves som en visuell og fysisk barriere i nærmiljøer som i dag ikke har gjennomgangstrafikk, for eksempel boligområdet Nordberg. I bykjernen vil nye vegramper og konstruksjoner gi store inngrep i omgivelsene og brudd i dagens bystruktur som vil virke negativt på bomiljøet. Samtidig kan tiltaket fremskynde transformasjon og utvikling til mer urban bebyggelse som kommunedelplanen for sentrum legger opp til. Konseptet vurderes som svært dårlig sammenlignet med 0-alternativet. 30 (50)

36 Vil konseptet bidra positivt/negativt med hensyn på å utvikle byens karakter i forhold til tilpasning til eksisterende bystruktur? Bidrar konseptet til en klar og tydelig sammenheng mellom vegsystem og byen? Vegsystemet i dette konseptet fremstår som mindre logisk og med en mindre tydelig sammenheng med byen enn ved dagens situasjon, da ramper vil stenge kvartaler både fysisk og visuelt og dermed bryter dagens gatestruktur i bykjernen. Konseptet kan derfor redusere muligheten for ivaretakelse av eksisterende kvaliteter i deler av bykjernen, og vurderes å være svært dårlig. Med hensyn til by- og bomiljø vurderes konsept F totalt sett å være svært dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Mål 4 Tilrettelegging for myke trafikanter Styrkes eller svekkes Sarpsborgs eksisterende/fremtidige hovedsykkelvegnett som følge av konseptet? Konseptet er i tråd med hovedsykkelplanen og styrker overordnet vilkårene for gående og syklende gjennom oppgradering av eksisterende forbindelser og redusert biltrafikk i tilknytning til disse. Konseptet vurderes som godt sammenlignet med 0-alternativet. Medfører konseptet en forbedring knyttet til fotgjengernes sikkerhet, trygghet, fremkommelighet og tilgjengelighet? Langs dagens rv. 111 samt fv. 118 fra Hafslund skole og inn til bykjernen får gang og sykkel egne traseer sammen med kollektiv, noe som bedrer forholdene for myke trafikanter. Ny veg gir muligheter for å lage gode og sikre skoleveger. Det forutsettes at nye veger ivaretar trafikksikkerheten. Vegtilkoblingen inn i sentrum vil gi en mer kompleks trafikksituasjon, særlig for barn og unge som ikke har full forståelse av trafikkbildet. Med dette som utgangspunkt vurderes konseptet som middels dårlig sammenlignet med 0- alternativet. Vil konseptet redusere eller styrke kollektivtrafikken? Positivt dersom egne kollektivtraseer med høy frekvens og redusert reisetid, og negativt ved kødannelse for kollektivtrafikken. Konseptet vil styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft gjennom etablering av egne kollektivgater. Gjennom dette signaliseres også viktigheten og prioriteringen av kollektivtrafikken, slik at flere velger å reise kollektivt. Selv om de trafikale beregningene viser en økning i biltrafikken i dette konseptet, vurderes det på grunn av kollektivprioritering som godt sammenlignet med 0-alternativet. Med hensyn til tilrettelegging for myke trafikanter vurderes konsept F totalt sett å være middels godt sammenlignet med 0-alternativet. Mål 5 Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem: Berører konseptet friområder, parker og plasser eller andre viktige oppholdsarealer? Konsept F berører riktignok ikke sentrumsnære leke- og oppholdsarealer som parker og plasser, men vegtilkoblingen inn til sentrum kan komme tettere innpå bydelsparken i bykjernen og St. Marieplass, som er viktige arenaer og møteplasser for nærmiljøet. Utenfor sentrum berører konseptet primært arealer ved Hafslundsøy, arealer nord for Hafslund skole samt tilgrensende arealer ved Gatedalen som i kommuneplanens arealdel er regulert til LNF-områder og grønnstruktur. Konseptet vurderes som middels dårlig sammenlignet med 0-alternativet. 31 (50)

37 Styrkes eller svekkes tilgangen til viktige kulturaktiviteter og sosiale møteplasser? Tilgangen til viktige kulturaktiviteter og møteplasser kan bli noe redusert ved at nye veger vil fremstå som barrierer ved kryssing. Høye trafikktall gjør det samtidig vanskeligere å krysse vegen i plan, samtidig skal nye veger utformes slik at trafikksikkerheten og tilgang på tvers ivaretas. I sentrum vil vegkonstruksjoner bryte gatestrukturen, og gi utfordringer med tanke på å ivareta viktige forbindelser. Med dette som utgangspunkt vurderes konseptet som dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Medfører konseptet en forbedring eller en forringelse knyttet til å styrke og videreutvikle koblingene i mellom parker og plasser? Konseptet krysser grøntdragforbindelsen mellom Glengshølen og Tarris enten i form av undergang eller bru. Det forutsettes at forbindelsen ivaretas. Sammenlignet med 0- alternativt vurderes konseptet som dårlig. Med hensyn til offentlige tilgjengelig parker og plasser samt koblingene mellom dem vurderes konsept F totalt sett å være dårlig sammenlignet med 0-alternativet Oppsummering av konsept F Tabellen nedenfor viser en oppsummering av byutviklingsmålene i forhold til konsept F. Totalt treffer konsept F dårlig i forhold til konsekvenser for byutvikling. Tabell 4-2 Konsekvenser for byutvikling for konsept F Mål 1 Fortettingspotensial Mål 2 Attraktvitet Konsept F: Kort ringveg Berører arealer definert som fremtidige utbyggingsområder. Området i sentrum avsatt til sentrumsformål og definert som et viktig transformasjonsområde. Ny trase fra rv. 111 til Hafslundsøy krysser næringsområde på Opsund (Borregaard). Krysningen har liten konsekvens for videreutvikling av området som i hovedsak er et lukket deponiområde. Ca. 13 kvartaler av bykjernen berøres. Arealer sørvest for Hafslundsøy samt arealer mellom Gatedalen og Fv. 583, blir påvirket av utbyggingen. Økt utbyggingspress på områdene fra Gatedalen til fv. 118 ved Hafslund skole og ved Hafslundsøy. Større fotavtrykk enn ved dagens situasjon. Bedre kollektivtilgjengelighet til sentrum ved at det etableres egne kollektivgater både på dagens rv. 111 og fv. 118 inn mot sentrum. Beregningene viser imidlertid ingen overføring av personturer fra bil til kollektiv. Bil og varelevering får noe lengre omveg til sentrum. Ligger til rette for både handel og arbeidsplassintensiv næring i sentrum (A og B virksomheter). Kan medføre økt utbyggingspress for nye næringsetableringer på arealer utenfor sentrum, men Konsekvensgrad Dårlig til svært dårlig Godt 32 (50)

38 Mål 3 By og bomiljø Mål 4 Tilrettelegging for myke trafikkanter Mål 5 Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem handel og næring i sentrum vil fremdeles kunne ha et konkurransefortrinn. Konseptet anses som positivt for sentrum som tyngdepunkt. Fører fortsatt mye trafikk inn i sentrum og østre bydel. Ny trase mellom Gatedalen og fv. 583 vil øke miljøutfordringene for boligbebyggelsen på Nordberg. Bedrede forhold for bebyggelse vest for Hafslund hovedgård da trafikken reduseres. Berører nye områder både i og utenfor sentrum. Store inngrep i omgivelsene og brudd i dagens bystruktur. Mindre logisk vegsystem og med en mindre tydelig sammenheng med byen Kan redusere muligheten for ivaretakelse av eksisterende kvaliteter i deler av bykjernen. I tråd med hovedsykkelplanen og styrker overordnet vilkårene for gående og syklende. Egne gang og sykkeltraseer langs dagens rv. 111 samt fv. 118 fra Hafslund skole og inn til bykjernen. Ny veg gir muligheter for å lage gode og sikre skoleveger. Styrker kollektivtrafikkens konkurransekraft gjennom etablering av egne kollektivgater/kollektivfelt. Berører ikke sentrumsnære leke og oppholdsarealer men kan komme tettere innpå bydelsparken i bykjernen og St. Marieplass Utenfor sentrum berøres arealer ved Hafslundsøy, arealer nord for Hafslund skole samt tilgrensende arealer ved Gatedalen (LNF og grønnstruktur). Tilgangen til viktige kulturaktiviteter og møteplasser kan bli noe redusert. Krysser grøntdragforbindelsen mellom Glengshølen og Tarris. Forbindelsen forutsettes ivaretatt Samlet konsekvensgrad Svært dårlig Middels godt Dårlig Dårlig 33 (50)

39 4.4 Konsept I: Lang ringveg Vurdering av konsept I Mål 1 Fortettingspotensial Er konseptet i konflikt med den boligfortettingen og næringsutviklingen det legges opp til eller vil det bidra positivt for å gjennomføre de angitte målsetningene? Konseptet påvirker arealer definert som fremtidige utbyggingsområder i gjeldende planer, både innenfor og utenfor sentrumsplanen gjennom etablering av nye vegkonstruksjoner og traseer. Området som berøres i sentrum er hovedsakelig avsatt til sentrumsformål med noe boligformål i den nordvestlige delen av bykjernen. Deler av næringsområdet på Opsund berøres også av tiltaket. Ny trase fra rv. 111 til Hafslundsøy krysser området avsatt til næringsområde i gjeldende kommuneplan og kan dermed redusere mulig utnyttelse av området på grunn av arealbeslag som følge av ny vegtrase. Sammenlignet med 0-alternativet vurderes konseptet å være middels dårlig for angitt boligfortetting og næringsutvikling. Støtter konseptet opp under den sentrumsutviklingen det legges opp til eller bidrar det negativt? Ny vegtrase vil gå under Sarpsborg stasjon og knyttes til eksisterende gatenett via kulvert som møter dagens nivå ved sykehuskrysset. 8 kvartaler berøres i større eller mindre grad. Dette vil medføre fjerning av eksisterende bebyggelse i enkelte kvartaler, stenging av noen gater og konseptet bryter dermed dagens bystruktur. Samtidig muliggjøres større transformasjon i form av ny og tettere bebyggelse tilpasset nytt vegsystem og i nær tilknytning til Sarpsborg stasjon i tråd med kommunedelplan for sentrum. Transformasjon i nær tilknytning til Sarpsborg stasjon kan være med å bidra i å bygge opp en mer arealintensiv utnytting rundt knutepunktet. Siden det ikke ligger inne en helhetlig vurdering av hvordan transformasjonen kan gjennomføres, vektlegges de negative konsekvensene knyttet til store inngrep i mange kvartaler. Konseptet vurderes som dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Legger konseptet press på områder som ikke er angitt for fortetting eller utbygging, slik at disse blir mer presset? Er dette positivt/negativt i forhold til målsettingene om fortetting, transformasjon og det å bygge byen innover? Utenfor sentrumsplanen vil arealer på Hafslundsøy, som i kommuneplanens arealdel er avsatt til LNF, bli direkte berørt av utbyggingen. Forbindelsen fra Gatedalen til fv. 583 krysser områder sør for Hafslund hovedgård som er uregulert eller angitt som LNFområder. Bedre vegtilkobling til disse områdene kan medføre utbyggingspress på arealer utenfor sentrumsområdet som er uregulert i gjeldende plan, men som i flere omganger er vurdert for utbyggingsformål. Konseptet vil som følge av nye vegforbindelser få et langt større fotavtrykk enn ved dagens situasjon. Konseptet vurderes som svært dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Med hensyn til fortettingspotensial vurderes konsept I totalt sett til å være dårlig til svært dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Mål 2 Attraktivitet I hvilken grad påvirker konseptet kollektivtilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum? Konseptet legger opp til bedre kollektivtilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum, enn dagens situasjon, ved at det etableres egne kollektivgater både på dagens rv. 111 trase og fv. 118 inn mot sentrum. Kollektivtrafikken vil dermed bli godt prioritert 34 (50)

40 sammenlignet med bil. Sammen men lengre omkjøring for bil gir dette bedre konkurranseforhold for kollektivtransport og kan bidra til at flere velger kollektivt på arbeidsreiser. Løsningen legger opp til at nyetableringer i bysonen skal være virksomheter med A-lokalitet. Konseptet vurderes som godt sammenlignet med 0- alternativet. I hvilken grad påvirker konseptet biltilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum? Sentrumstilknytningen med bil flyttes fra østre til nordvestlige del av bykjernen. Bil får lengre omveg og dermed noe lavere tilgjengelighet til sentrum. Dette vil også medføre ulemper for varetransport i form av lengre kjøreavstand. Konseptet vurderes som middels dårlig sammenlignet med 0-alternativet. I hvilken grad påvirker konseptet konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum? Konseptet kan medføre økt utbyggingspress for nye næringsetableringer på arealer utenfor sentrum. Dette gjelder primært i områdene fra Gatedalen til fv. 118 ved Hafslund skole og ved Hafslundsøy. De aktuelle arealene er i kommuneplanens arealdel enten uregulert eller regulert med et annet formål. Forholdene for ny næringsetablering i østre del av sentrum vil antakelig bli mindre attraktivt dersom potensielle kundegrupper ledes utenom. Ut fra trafikkberegningene vil det også være færre reiser fra østlige del av Sarpsborg til bykjernen og dette kan resultere i økning av lokalhandel i området. Noe av konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum vil dermed forsvinne og konseptet anses derfor ikke som positivt for sentrum som tyngdepunkt. Konseptet vurderes som middels dårlig til dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Med hensyn til attraktivitet vurderes konsept I totalt sett til å være middels dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Mål 3 By- og bomiljø Bidrar konseptet til å bedre eller svekke miljøforholdene (trafikk, støy, luftkvalitet) for beboere og besøkende? Konsept I fører all biltrafikk bort fra østre deler av sentrum og inn i «Sykehuskrysset», noe som vil bidra til bedre bomiljø særlig i sydøstlige deler av bykjernen i form av redusert trafikk, lavere støymengder og bedre luftkvalitet. Tilsvarende øker ulempene for området rundt sykehuskrysset. Ny trase mellom Gatedalen og fv. 583 vil øke miljøutfordringene for boligbebyggelsen på Nordberg og det vil medføre økt trafikk ved Hafslund skole og nordre del av Borgenhaugen. Bebyggelse vest for Hafslund hovedgård vil få bedrede miljøforhold da trafikken vil reduseres på dagens rv Boligområder på Hafslundsøy og Opsund vil få økte miljøproblemer som følge av ny vegtrase. Sammenlignet med 0-alternativet vurderes konseptet å være svært dårlig. I hvilken grad medfører konseptet inngrep som kan virke positivt eller negativt på omgivelsene? Med inngrep menes f.eks. plasskrevende og barriereskapende rampekonstruksjoner, lange kulverter, vegens fotavtrykk, støyskjermer. Konseptet vil berøre nye områder både i og utenfor sentrum. De nye vegtraseene vil kunne oppleves som en visuell og fysisk barriere i nærmiljøer som i dag ikke har gjennomgangstrafikk for eksempel boligområdene Nordberg, Borgenhaugen, Hafslundsøy og Opsund. I forhold til boligområdet på Opsund vil ny vegtrase svekke grøntdraget som i dag danner en buffer mellom boliger og industriområdet, noe som vil virke negativt på omgivelsene. I bykjernen vil nye vegramper og konstruksjoner gi inngrep i omgivelsene og brudd i dagens bystruktur som vil virke negativt på bomiljøet. Samtidig 35 (50)

41 kan tiltaket fremskynde transformasjon og utvikling til mer urban bebyggelse som kommunedelplanen for sentrum legger opp til, men dette er ikke tillagt vekt da slike løsninger ikke er vurdert. Konseptet vurderes som svært dårlig sammenlignet med 0- alternativet. Vil konseptet bidra positivt/negativt med hensyn på å utvikle byens karakter i forhold til tilpasning til eksisterende bystruktur? Bidrar konseptet til en klar og tydelig sammenheng mellom vegsystem og byen? Vegsystemet fremstår som et ringvegsystem med en mindre klar sammenheng med østre deler av bykjernen. Plasseringen av ny vegtrase i nordlige deler av sentrum vil kunne representere en fysisk og stedvis også visuell barriere mellom bykjernen og Glengshølen, samtidig som viktige siktlinjer i nærområdet vil kunne bli brutt. Økt veg- og trafikkareal går på bekostning av tilgrensende eiendommer. Flere eiendommer vil kunne bli berørt av utbyggingen i form av permanente eller midlertidige arealinngrep. Eksisterende bebyggelse som danner en helhet, som eksempelvis deler av kvartalstrukturen i nordvestre deler av sentrum, vil kunne bli redusert eller helt fjernet. Konseptet vurderes å være svært dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Med hensyn til by- og bomiljø vurderes konsept I totalt sett å være svært dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Mål 4 Tilrettelegging for myke trafikanter Styrkes eller svekkes Sarpsborgs eksisterende/fremtidige hovedsykkelvegnett som følge av konseptet? Konseptet er i tråd med hovedsykkelplanen og styrker vilkårene for gående og syklende gjennom oppgradering av eksisterende forbindelser. Konseptet vurderes som godt sammenlignet med 0-alternativet. Medfører konseptet en forbedring knyttet til fotgjengernes sikkerhet, trygghet, fremkommelighet og tilgjengelighet? Langs dagens rv. 111 samt fv. 118 fra Hafslund skole og inn til bykjernen får gang og sykkel egne traseer sammen med kollektiv noe som bedrer forholdene for myke trafikanter. Ny veg gir muligheter for å lage gode og sikre skoleveger. Det forutsettes at nye veger ivaretar trafikksikkerheten. I bykjernen vil ny veg møte dagens gatenivå i tilknytning til sykehuskrysset. Dette vil redusere koblingen og tilgangen mellom områdene nord og sør for fv. 118, og gi redusert tilgjengelighet selv om man forutsetter at nye løsninger etableres for å ivareta myke trafikanter. Med dette som utgangspunkt vurderes konseptet som middels dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Vil konseptet redusere eller styrke kollektivtrafikken? Positivt dersom egne kollektivtraseer med høy frekvens og redusert reisetid, og negativt ved kødannelse for kollektivtrafikken. Konseptet vil styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft gjennom etablering av egne kollektivgater. Gjennom dette signaliseres også viktigheten og prioriteringen av kollektivtrafikken, slik at flere velger å reise kollektivt. Konseptet vurderes som svært godt sammenlignet med 0-alternativet. Med hensyn til tilrettelegging for myke trafikanter vurderes konsept I totalt sett å være godt sammenlignet med 0-alternativet. 36 (50)

42 Mål 5 Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem Berører konseptet friområder, parker og plasser eller andre viktige oppholdsarealer? Konseptet berører deler av det svært viktige rekreasjonsområdet i Glengshølen ved at ny vegtrase krysser søndre del av friområdet. Dette kan gi svekket tilgang til området samt redusert bruksverdi grunnet de miljøulempene som ny hovedvegtrase vil medføre. Konseptet berører også arealer ved Opsund og Hafslundsøy, arealer nord for Hafslund skole samt tilgrensende arealer ved Gatedalen som i kommuneplanens arealdel er regulert til enten LNF-områder eller grønnstruktur. Ny trasé krysser for eksempel over kunstgressbane på Hafslundsøy. Konseptet vurderes som dårlig sammenlignet med 0- alternativet. Styrkes eller svekkes tilgangen til viktige kulturaktiviteter og sosiale møteplasser? Tilgangen til viktige kulturaktiviteter og møteplasser kan bli noe redusert ved at nye veger vil fremstå som barrierer ved kryssing. Dette gjelder særlig nordvestre del av bykjernen. Høye trafikktall gjør det samtidig vanskeligere å krysse vegen i plan, samtidig skal nye veger utformes slik at trafikksikkerheten og tilgang på tvers ivaretas. I sentrum vil vegkonstruksjoner bryte gatestrukturen, og gi utfordringer med tanke på å ivareta viktige forbindelser. Med dette som utgangspunkt vurderes konseptet som dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Medfører konseptet en forbedring eller en forringelse knyttet til å styrke og videreutvikle koblingene i mellom parker og plasser? Konseptet vil kunne medføre fare for forringelse av grøntdragforbindelsen mellom Glengshølen og Tarris, samt forbindelsene mellom Kulåsparken og Glengshølen. Sammenlignet med 0-alternativt vurderes konseptet som dårlig til svært dårlig. Med hensyn til offentlige tilgjengelig parker og plasser samt koblingene mellom dem vurderes konsept I totalt sett å være dårlig sammenlignet med 0-alternativet Oppsummering av konsept I Tabellen nedenfor viser en oppsummering av byutviklingsmålene i forhold til konsept I. Totalt treffer konsept I dårlig i forhold til konsekvenser for byutvikling. Tabell 4-3 Konsekvenser for byutvikling for konsept I Mål 1 Fortettingspotensial Konsept I: Lang ringveg Berører arealer definert som fremtidige utbyggingsområder. Området som berøres i sentrum er hovedsakelig avsatt til sentrumsformål. Deler av næringsområdet på Opsund berøres også av tiltaket. Ny trase fra rv. 111 til Hafslundsøy krysser området avsatt til næringsområde i gjeldende kommuneplan. 8 kvartaler berøres av ny vegtrasé i sentrum. Det muliggjøres større transformasjon i form av ny og tettere bebyggelse tilpasset nytt vegsystem og i nær tilknytning til Sarpsborg stasjon. Utenfor sentrumsplanen vil arealer på Hafslundsøy bli berørt. Forbindelsen fra Gatedalen til fv. 583 krysser områder sør for Hafslund hovedgård. Bedre vegtilkobling til disse Konsekvensgrad Dårlig til svært dårlig 37 (50)

43 Mål 2 Attraktvitet Mål 3 By og bomiljø områdene kan medføre utbyggingspress på arealer utenfor sentrumsområdet. Større fotavtrykk enn ved dagens situasjon. Bedre kollektivtilgjengelighet til sentrum. Løsningen legger opp at nyetableringer i bysonen skal være virksomheter med A lokalitet. Sentrumstilknytningen med bil flyttes fra østre til nordvestlige del av bykjernen. Bil får lengre omveg til sentrum. Økt utbyggingspress for nye næringsetableringer på arealer utenfor sentrum. Forholdene for ny næringsetablering i østre del av sentrum vil antakelig bli mindre attraktivt dersom potensielle kundegrupper ledes utenom. Noe av konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum vil forsvinne og konseptet anses derfor ikke som positivt for sentrum som tyngdepunkt. Fører biltrafikk bort fra østre deler av sentrum. Ulemper for området rundt sykehuskrysset. Ny trase vil øke miljøutfordringene for boligbebyggelsen på Nordberg. Økt trafikk ved Hafslund skole og nordre del av Borgenhaugen. Bebyggelse vest for Hafslund hovedgård vil få bedrede miljøforhold. Boligområder på Hafslundsøy og Opsund vil få økte miljøproblemer. Ny vegtrase ved Opsund svekker grøntdraget som i dag danner en buffer mellom boliger og industriområdet. Nye vegramper og konstruksjoner gir inngrep i omgivelsene og brudd i dagens bystruktur. Kan fremskynde transformasjon og utvikling til mer urban bebyggelse som kommunedelplanen for sentrum legger opp til. Tydelig ringvegsystem med en mindre klar sammenheng med østre deler av bykjernen. Ny vegtrase i nordlige deler av sentrum vil representere en fysisk og stedvis visuell barriere. Økt veg og trafikkareal går på bekostning av tilgrensende eiendommer. Middels dårlig Svært dårlig 38 (50)

44 Mål 4 Tilrettelegging for myke trafikanter Mål 5 Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem I tråd med hovedsykkelplanen og styrker vilkårene for gående og syklende. Egne gang og sykkeltraseer langs dagens rv. 111 samt fv. 118 fra Hafslund skole og inn til bykjernen. Ny veg gir muligheter for å lage gode og sikre skoleveger. I bykjernen: koblingen og tilgangen mellom områdene nord og sør for fv. 118 reduseres. Styrker kollektivtrafikkens konkurransekraft gjennom etablering av egne kollektivgater og kollektivfelt. Berører Glengshølen. Gir også svekket tilgang til området samt redusert bruksverdi. Berører arealer ved Opsund og Hafslundsøy, arealer nord for Hafslund skole samt tilgrensende arealer ved Gatedalen (LNF og grønnstruktur) Ny trase krysser over kunstgressbane på Hafslundsøy. Noe redusert tilgang til kulturaktiviteter og møteplasser. Fare for forringelse av grøntdragforbindelsen mellom Glengshølen og Tarris samt forbindelsen mellom Kulåsparken og Glengshølen. Samlet konsekvensgrad Godt Dårlig Dårlig 4.5 Konsept L: Borregaard sør Vurdering av konsept L Mål 1 Fortettingspotensial Er konseptet i konflikt med den boligfortettingen og næringsutviklingen det legges opp til eller vil det bidra positivt for å gjennomføre de angitte målsetningene? Utenfor sentrumsplanen påvirker ikke konsept L arealer som er definert som fremtidige utbyggingsområder. Innenfor påvirkes i hovedsak arealer ved sørlige del av Borregaard som i dag er avsatt til næringsområde, samt Borregaardjordene øst for Oscar Pedersens vei som vurderes tilgjengeliggjort til næringsutvikling i neste planperiode. Med hensyn på næringsaktivitet på Borregaard legges vegtraseen i bru over området slik at konflikten for videre utvikling reduseres mest mulig. Sikkerhetsmessige ulemper knyttet til dette er behandlet i sårbarhetsanalysen (Sweco 2014e). Når det gjelder en mulig utvikling av Borregaardsjordene vil en ny vegtrase beslaglegge en del arealer og samtidig gjøre området mer tilgjengelig med bil og gang/sykkel. Siden Borregaardsjordene ikke er planmessig sikret for næringsbebyggelse, er dette vurdert under det tredje vurderingskriteriet. Sammenlignet med 0-alternativet vurderes konseptet å være uendret til middels dårlig for angitt boligfortetting og næringsutvikling. 39 (50)

45 Støtter konseptet opp under den sentrumsutviklingen det legges opp til? Kryssing av Glomma gjøres over sørlige del av Borregaard og mye trafikk overføres til E6. Mange vil antakeligvis dermed kjøre ut til kjøpesentrene og handelen ledes bort fra sentrum. Trafikkberegningene viser at det vil være færre reiser fra østlige deler av Sarpsborg til bykjernen og en dreining til mer lokal handel. Redusert biltilgjengelighet til sentrum vil derfor være negativt for varehandel. Sammen med forbedret kollektivtrafikk til sentrum vil imidlertid redusert biltilgjengelighet styrke bykjernen som område for virksomheter med A-lokalitet og for boliger. Forbindelsen til Borregaardsjordene vil gjøre disse områdene mer attraktive for virksomheter med B- og C-lokalitet. Konseptet vurderes som godt sammenlignet med 0-alternativet. Legger konseptet press på områder som ikke er angitt for fortetting eller utbygging, slik at disse blir mer presset? Er dette positivt/negativt i forhold til målsettingene om fortetting, transformasjon og det å bygge byen innover? Konseptet vil som følge av nye vegforbindelser få et større fotavtrykk enn ved dagens situasjon og det vil også berøre områder med jordbruksarealer sør og sørøst for Hafslund hovedgård. Deler av jordbruksarealene sør for Hafslund hovedgård er uregulert i gjeldende kommuneplan men tidligere vurdert til utbyggingsformål. God biltilgjengelighet vil kunne legge økt utbyggingspress på disse områdene. Det antas at overføring av trafikk til E6 kan bidra til å legge press på andre områder langs E6. Ny vegtrase over Borregaardsjordene vil beslaglegge en del arealer og samtidig gjøre området mer tilgjengelig med bil og gang/sykkel. Dette vil øke presset på å legge disse arealene ut for næringsuvikling. Siden Borregaardsjordene ikke er planmessig sikret for næringsbebyggelse i dag, er dette vurdert som negativt. I nytt planforslag er disse arealene foreslått til utbyggingsformål. Konseptet vurderes som svært dårlig sammenlignet med 0-alternativet, med utgangspunkt i vedtatte planer. Med hensyn til fortettingspotensial vurderes konsept L totalt sett til å være dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Mål 2 Attraktivitet I hvilken grad påvirker konseptet kollektivtilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum? Konseptet legger opp til bedre kollektivtilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum, enn dagens situasjon, ved at det etableres egne kollektivgater både på dagens rv. 111 trase og fv. 118 inn mot sentrum. Kollektivtrafikken vil dermed bli godt prioritert sammenlignet med bil. Sammen men lengre omkjøring for bil gir dette bedre konkurranseforhold for kollektivtransport og kan bidra til at flere velger kollektivt på arbeidsreiser. Løsningen legger opp at nyetableringer i bysonen skal være virksomheter med A-lokalitet. Konseptet vurderes som godt sammenlignet med 0-alternativet. I hvilken grad påvirker konseptet biltilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum? Bil og varelevering får lengre omveg og dermed lavere tilgjengelighet til sentrum. Konseptet overfører mye biltrafikk til E6. En stor del av sentrumstrafikken vil antakeligvis kjøre ut til kjøpesentrene og handelen ledes bort fra sentrum. Konseptet vurderes som dårlig sammenlignet med 0-alternativet. I hvilken grad påvirker konseptet konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum? God kollektivtilgjengelighet og relativt lav tilgjengelighet med bil til sentrum støtter opp om sentrum som hovedsete for næringsutvikling og arbeidsplasser (Virksomheter med A- 40 (50)

46 lokalitet). Styrket kollektivforbindelse til sentrum bidrar også positivt i forhold til arbeidsplassintensiv næringsvekst med god tilgang til offentlig kommunikasjon. Konseptet overfører trafikk til E6, dette kan medføre økt utbyggingspress for nye næringsetableringer på arealer langs E6, og dette vil igjen kunne redusere konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum. Ut fra trafikkberegningene vil det også være færre reiser fra østlige deler av Sarpsborg til bykjernen og dette kan resultere i økning av lokalhandel i øst. Konseptet anses derfor som negativt for sentrum som tyngdepunkt, og vurderes som dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Med hensyn til attraktivitet vurderes konsept L totalt sett til å være dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Mål 3 By- og bomiljø Bidrar konseptet til å bedre eller svekke miljøforholdene (trafikk, støy, luftkvalitet) for beboere og besøkende? Konsept L avlaster sentrum for noe trafikk og vil dermed bedre bomiljøet i form av redusert trafikk, lavere støymengder og bedre luftkvalitet. Tilsvarende øker ulempene for boligområder langs fv. 109 (Kulås øst) som får økte miljøulemper som følge av økt trafikk inn mot bykjernen. Ny trase mellom Gatedalen og fv. 583 vil øke miljøutfordringene for boligbebyggelsen på Nordberg og det vil medføre økt trafikk ved Hafslund skole og nordre del av Borgenhaugen. For bebyggelse vest for Hafslund hovedgård vil få bedrede miljøforhold da trafikken vil reduseres på dagens rv Sammenlignet med 0- alternativet vurderes konseptet å være dårlig til middels dårlig. I hvilken grad medfører konseptet inngrep som kan virke positivt eller negativt på omgivelsene? Med inngrep menes f.eks. plasskrevende og barriereskapende rampekonstruksjoner, lange kulverter, vegens fotavtrykk, støyskjermer. Konseptet vil først og fremst berøre nye områder utenfor sentrum. De nye vegtraseene vil kunne oppleves som en visuell og fysisk barriere i nærmiljøer som i dag ikke har gjennomgangstrafikk for eksempel boligområdene Nordberg, Borgenhaugen. Sammenlignet med 0-alternativet vurderes konseptet å være middels dårlig. Vil konseptet bidra positivt/negativt med hensyn på å utvikle byens karakter i forhold til tilpasning til eksisterende bystruktur? Bidrar konseptet til en klar og tydelig sammenheng mellom vegsystem og byen? Det nye vegsystemet vil ha dårligere lesbarhet fra sentrum, mens konseptet gir rv. 111 en ny og lettlest trase. Økt veg- og trafikkareal går på bekostning av tilgrensende eiendommer. Flere eiendommer vil kunne bli berørt av utbyggingen i form av permanente eller midlertidige arealinngrep. Mange eksisterende boliger tett innpå den høytrafikkerte vegen, som for eksempel Nordberg og Borgenhaugen, er også en utfordring som ikke vil fremme bomiljøet. Konseptet medfører ingen strukturelle endringer i bykjernen, men redusert biltrafikk kan gjøre det mulig å styrke byromskvaliteter. Sammenlignet med 0-alternativet vurderes konseptet å være middels dårlig. Med hensyn til by- og bomiljø vurderes konsept L totalt sett å være middels dårlig sammenlignet med 0-alternativet. 41 (50)

47 Mål 4 Tilrettelegging for myke trafikanter Styrkes eller svekkes Sarpsborgs eksisterende/fremtidige hovedsykkelvegnett som følge av konseptet? Konseptet er i tråd med hovedsykkelplanen og styrker vilkårene for gående og syklende gjennom oppgradering av eksisterende forbindelser. Konseptet gir dessuten en ekstra krysningsmulighet for gående og syklister langs ny bru. Dette vil styrke myke trafikanters vilkår og gjøre tilgangen til viktige målpunkter i byen enklere, som for eksempel til Kulåsparken. Konseptet vurderes som svært godt sammenlignet med 0-alternativet (+3). Medfører konseptet en forbedring knyttet til fotgjengernes sikkerhet, trygghet, fremkommelighet og tilgjengelighet? Langs dagens rv. 111 samt fv. 118 fra Hafslund skole og inn til bykjernen får gang og sykkel egne traseer sammen med kollektiv noe som bedrer forholdene for myke trafikanter. Ny veg gir muligheter for å lage gode og sikre skoleveger. Det forutsettes at nye veger ivaretar trafikksikkerheten. Konseptet vurderes som svært godt sammenlignet med 0-alternativet. Vil konseptet redusere eller styrke kollektivtrafikken? Positivt dersom egne kollektivtraseer med høy frekvens og redusert reisetid, og negativt ved kødannelse for kollektivtrafikken. Konseptet vil styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft gjennom etablering av egne kollektivgater. Gjennom dette signaliseres også viktigheten og prioriteringen av kollektivtrafikken, slik at flere velger å reise kollektivt. Konseptet vurderes som svært godt sammenlignet med 0-alternativet. Med hensyn til tilrettelegging for myke trafikanter vurderes konsept L totalt sett å være svært godt sammenlignet med 0-alternativet. Mål 5 Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem Berører konseptet friområder, parker og plasser eller andre viktige oppholdsarealer? Konsept L berører ikke sentrumsnære leke- og oppholdsarealer som parker og plasser. Konseptet berører i hovedsak arealer ved Dondern samt arealer ved Gatedalen som i kommuneplanens arealdel er regulert til enten grønnstruktur eller LNF-områder. Det antas ingen forringelse av bruksverdi av disse. Mindre trafikk i bykjernen gjør at konseptet vurderes å være middels godt sammenlignet med 0-alternativet. Styrkes eller svekkes tilgangen til viktige kulturaktiviteter og sosiale møteplasser? Tilgangen til viktige kulturaktiviteter og møteplasser i byen kan bli bedret gjennom en ny krysningsmulighet over elva og som følge av trafikal avlastning av bykjernen. Konseptet vurderes å være godt sammenlignet med 0-alternativet. Medfører konseptet en forbedring eller en forringelse knyttet til å styrke og videreutvikle koblingene i mellom parker og plasser? Konseptet vil kunne medføre fare for forringelse av den Grønne rundløypen, som i kommunedelplanen for sentrum anses som en viktig forbindelse. Opprettholdelse av rundløypen forutsettes ivaretatt gjennom videre planarbeid. Samtidig styrkes forbindelsen mellom Kulås i vest og Hafslund hovedgårds parkanlegg i øst gjennom ny krysningsmulighet for gående og syklende over ny bru. Konseptet vurderes å være godt sammenlignet med 0-alternativet. Med hensyn til offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene mellom dem vurderes konsept L totalt sett å være godt sammenlignet med 0-alternativet. 42 (50)

48 4.5.2 Oppsummering av konsept L Tabellen nedenfor viser en oppsummering av byutviklingsmålene i forhold til konsept L. Totalt treffer konsept L middels dårlig i forhold til konsekvenser for byutvikling. Tabell 4-4 Konsekvenser for byutvikling for konsept I Mål 1 Fortettingspotensial Mål 2 Attraktvitet Konsept L: Borregaard Sør Berører ikke arealer utenfor sentrum som er definert som fremtidige utbyggingsområder. Innenfor berøres arealer ved sørlige del av Borregaard samt Borregaardjordene øst for Oscar Pedersens vei. Mye trafikk overføres til E6, og mange vil antakeligvis dermed kjøre ut til kjøpesentrene og handelen ledes bort fra sentrum. Redusert biltilgjengelighet til sentrum vil være negativt for varehandel. Forbedret kollektivtrafikk til sentrum og redusert biltilgjengelighet styrker bykjernen som område for virksomheter med A lokalitet og for boliger. Forbindelsen til Borregaardsjordene vil gjøre disse områdene mer attraktive for virksomheter med B og C lokalitet. Større fotavtrykk enn ved dagens situasjon. Økt utbyggingspress på områdene rundt ny vegforbindelse fra Gatedalen til fv. 118 ved Dondern, og det antas at overføring av trafikk til E6 kan bidra til å legge press på områder langs E6. Bedre kollektivtilgjengelighet til sentrum. Legger opp at nyetableringer i bysonen skal være virksomheter med A lokalitet. Bil og varelevering får lengre omveg til sentrum. Overfører mye biltrafikk til E6 En stor del av sentrumstrafikken vil kjøre ut til kjøpesentrene og handelen ledes bort fra sentrum. Økt utbyggingspress for nye næringsetableringer på arealer langs E6, og dermed kunne redusere konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum. Negativt for sentrum som tyngdepunkt. Bidrar positivt i forhold til arbeidsplassintensiv næringsvekst med god tilgang til offentlig kommunikasjon. Konsekvensgrad Dårlig Dårlig 43 (50)

49 Mål 3 By og bomiljø Mål 4 Tilrettelegging for myke trafikkanter Mål 5 Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem Avlaster sentrum for noe trafikk. Tilsvarende øker ulempene for boligområder langs fv. 109 (Kulås øst). Ny trase mellom Gatedalen og fv. 583 vil øke miljøutfordringene for boligbebyggelsen på Nordberg og det vil medføre økt trafikk ved Hafslund skole og nordre del av Borgenhaugen. Bedrede miljøforhold for bebyggelse vest for Hafslund hovedgård da trafikken vil reduseres på dagens rv Nye vegtraseene vil oppleves som en visuell og fysisk barriere i nærmiljøer som i dag ikke har gjennomgangstrafikk for eksempel boligområdene Nordberg, Borgenhaugen. Vegsystemet vil ha dårligere lesbarhet fra sentrum, men gir rv. 111 en ny og lettlest trase. Økt veg og trafikkareal går på bekostning av tilgrensende eiendommer. Mange eksisterende boliger tett innpå den høytrafikkerte vegen, som for eksempel Norberg og Borgenhaugen. Kan gjøre det mulig å styrke byromskvaliteter. I tråd med hovedsykkelplanen og styrker vilkårene for gående og syklende. Ekstra krysningsmulighet for gående og syklister langs ny bru. Egne gang og sykkel traseer langs dagens rv. 111 samt fv. 118 fra Hafslund skole og inn til bykjernen. Ny veg gir muligheter for å lage gode og sikre skoleveger. Styrker kollektivtrafikkens konkurransekraft gjennom etablering av egne kollektivgater og kollektivfelt. Berører ikke sentrumsnære leke og oppholdsarealer. Tilgangen til viktige kulturaktiviteter og møteplasser i byen kan bli bedret gjennom en ny krysningsmulighet over elva og som følge av trafikal avlastning av bykjernen. Samlet konsekvensgrad Middels dårlig Svært godt Godt Middels dårlig 44 (50)

50 4.6 Oppsummering av konseptenes mulighet til å støtte oppunder en ønsket byutvikling Med hensyn til mål 1, fortettingspotensial (bolig, næring og sentrumsfunksjoner), er det vurdert om konseptene er i konflikt eller i tråd med den boligfortettingen og næringsutviklingen det legges opp til gjennom overordnete planer, om de støtter opp om ønsket sentrumsutvikling og om de legger press på områder som ikke er angitt for fortetting eller utbygging. I denne vurderingen er det konsept A som kommer best ut. Hverken konsept A og konsept A nord berører utbyggingsområder. Gjennom styrket kollektivfremkommelighet og fortsatt gode forhold for varelevering synes disse to konseptene å bidra positivt med hensyn til utviklingen av sentrum. Utvidelse av vegtraseene berører tilgrensende arealer, for eksempel ved Hafslund hovedgård. God tilgjengelighet både med bil og kollektivtrafikk til disse LNF-områdene kan øke utbyggingspresset. Totalt sett vurderes begge A-konseptene å være uendret med hensyn til fortetting. Både konsept F og konsept I medfører store inngrep i bykjernen, i tillegg berøres LNF-områder utenfor sentrumsområdet, og innenfor disse områdene kan det forventes økt utbyggingspress. Lengre vegtraseer medfører et større fotavtrykk, og begge konseptene vurderes å være dårlig til svært dårlig med hensyn til målene om fortetting i sentrum. Konsept L berører ikke utbyggingsområder, men det må forventes økt press på LNF-områdene på Borregaardsjordene. Dette er vurdert negativt i forhold til gjeldende arealplaner, men vurderes å være i tråd med den utviklingen det legges opp til i forslaget til ny arealplan (ikke vedtatt). Konseptet er vurdert å være dårlig med hensyn til målene om fortetting i sentrum. Mål 2, attraktivitet, knytter seg til kollektivtilgjengelighet og biltilgjengelighet til sentrum, samt konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum. I denne vurderingen er det konsept F som kommer best ut. Konsept A og konsept A nord gir bedre kollektivtilgjengelighet til sentrum, og styrker dermed forholdene for etablering av arbeidsplassintensiv næring i sentrum med god tilgang til offentlig transport. Biltilgjengeligheten reduseres, men vilkårene for varelevering vil fortsatt være god, slik at A-konseptene styrker opp om sentrum som hovedsete for næringsutvikling og arbeidsplasser. A-konseptene vurderes som uendret sammenlignet med 0-alternativet. I konsept F, I og L får kollektivtrafikken bedrete forhold til sentrum ved at det etableres egne kollektivgater. I alle disse konseptene får bil og dermed også varelevering lengre omveg. Konsept F vurderes til fortsatt å gi sentrum et konkurransefortrinn for handel og næring, og positivt for sentrum som tyngdepunkt. Konsept F vurderes derfor som godt med hensyn til attraktivitet. Konsept I vurderes som middels dårlig med hensyn til attraktivitet, da det gir lengst omveg for varelevering og er vurdert til å medføre økt utbyggingspress på områder utenfor sentrum. Konseptet medfører også økt lokal handel i Sarpsborg øst, fremfor fritidsreiser inn til sentrum. Dette medfører at sentrum kan miste sitt konkurransefortrinn, og konseptet anses ikke som positivt med hensyn til sentrum som tyngdepunkt. Konsept I er vurdert til å komme dårligst ut med hensyn til attraktivitet da det vurderes som dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Bil og varelevering får lengre omveg, og mye trafikk overføres til E6. Dette vil medføre økt lokal handel, og dermed medføre at konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum svekkes. Som en følge av dette må det påregnes økt utbyggingspress på arealer langs E6. Når det gjelder mål 3, by- og bomiljø, er det vurdert om konseptene påvirker miljøforholdene (trafikk, støy, luftkvalitet), om de medfører inngrep som kan virke positivt eller negativt på omgivelsene, og om konseptene bidrar til å utvikle byens karakter i forhold til tilpasning til eksisterende bystruktur og skape en klar og tydelig sammenheng mellom vegsystem og byen. Ingen av konseptene kommer positivt ut. Konsept A medfører ingen bedring av bomiljøet i østre deler av bykjernen. I tillegg berøres bomiljøer utenfor sentrumsområdet gjennom utvidelse av dagens vegtraseer. Konsept A nord 45 (50)

51 medfører en sterk forverring av bomiljøet ved Tarris, og er på grunn av dette vurdert som svært dårlig. Konsept F, I og L medfører økt miljøbelastning for områder som i dag ikke har stor gjennomgangstrafikk, i tillegg vil nye vegtraseer i disse områdene kunne oppleves som en visuell og fysisk barriere. Overordnede planer fastslår at byens historiske struktur skal opprettholdes (KDP sentrum). Både konsept F og I bryter med dette gjennom store inngrep i sentrum, der flere kvartaler forutsettes revet. Selv om en større transformasjon av berørte kvartalene kan gjennomføres som del av at nye vegkonstruksjoner føres inn i byen anses dette som et tydelig brudd med eksisterende gatestruktur, og som et stort inngrep i by- og bomiljøet. Dette er derfor vurdert som negativt, selv om en transformasjon kunne ha bidratt til økt tetthet i området. Begge A- konseptene bygger opp rundt eksisterende bystruktur, og gir en klar og tydelig sammenheng mellom vegsystem og byen. Konsept F og I vil gjennom ramper eller kulverter i bykjernen berøre mange kvartaler, dette skaper tydelige brudd i bystrukturen, og gir en dårlig sammenheng mellom bystruktur og vegsystem. Konsept L bryter ikke bystrukturen, men vegsystemet vil få dårligere lesbarhet fra sentrum. Konsept A og konsept L er vurdert som middels dårlig sammenlignet med 0-alternativet, mens konsept A nord, F og I er vurdert som svært dårlig. En vurdering av hvordan hensynet for gående, syklende og kollektivreisende er ivaretatt er gjort knyttet til mål 4, tilrettelegging for myke trafikanter. Konsept L er det som kommer best ut. Konsept F, I og L etablerer egne kollektivgater som viser en tydelig kollektivprioritering, mens A-konseptene får tilrettelegging for kollektiv via kollektivfelt (eventuelt sambruksfelt). Konsept L er det konseptet som gir best tilrettelegging for gående og syklister, ved at det etableres en ekstra brukrysning i sør. Både konsept A, A nord og F styrker forholdende får gående og syklende, gjennom etablering/oppgradering av traseer langs dagens rv. 111 og fv Konsept L er vurdert som svært godt sammenlignet med 0-alternativet, konsept I som godt, mens konsept A, A nord og F er vurdert som middels gode. Mål 5 tar for seg hvordan hensynet til tilgjengelighet og forbindelser til offentlige parker og plasser er ivaretatt og i hvilken grad konseptet berører disse områdene. Det konseptet som kommer best ut er konsept L. A-konseptene og konsept L berører ikke sentrumsnære leke- og oppholdsarealer, plasser eller parker eller forbindelsene mellom dem. Konsept F berører heller ikke parker og plasser i sentrum, men vegtilkoblingen kommer tettere inn på noen plasser. Tilgangen til viktige kulturaktiviteter og møteplasser er vurdert til å bli redusert som følge av konsept F og I. I konsept L er denne tilgangen derimot vurdert til å forbedres som følge av ny krysningsmulighet og trafikal avlastning av sentrum. Konsept I berører tilgangen til Glengshølen, dette er negativt. Konsept A og A nord er vurdert som uendret fra 0-alternativet, konsept F og I er vurdert som dårlig, mens konsept L er vurdert som godt. 4.7 Rangering Tabell 4-5 viser en oppsummering av konsekvens for alle konseptene, og en rangering fra 1-4 der 1 er det konseptet som er vurdert til å møte målene for byutvikling på best måte. Det er konsept A som er vurdert til å samsvare best med målene for byutvikling. I vurderinger av konsekvenser for byutvikling er det ikke vurdert å være vesentlige forskjeller mellom konsept A med utvidelse i dagens trase og konsept A nord. Det understrekes at de ulike vurderingskriteriene knyttet til målene, gjør at konsekvensgraden varierer fra god til dårlig under hvert mål. 46 (50)

52 Tabell 4-5 Konsekvenser for byutvikling for alle konsepter Oppsummering byutvikling Konsept A Konsept A nord Konsept F Konsept I Konsept L Konseptkart Mål 1 Fortettingspotensial Uendret Uendret Dårlig til svært dårlig Dårlig til svært dårlig Dårlig Mål 2 Attraktivitet Uendret Uendret Godt Middels dårlig Dårlig Mål 3 By og bomiljø Middels dårlig Svært dårlig Svært dårlig Svært dårlig Middels dårlig Mål 4 Tilrettelegging for myke trafikanter Middels godt Middels godt Middels godt Godt Svært godt Mål 5 Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem Uendret Uendret Dårlig Svært dårlig Godt Samlet konsekvensgrad Rangering byutvikling * Uendret til middels dårlig Middels dårlig Dårlig Dårlig Middels dårlig *fra 1-5, hvor 1 er prioritert 47 (50)

53 4.8 Forholdet til andre planer Overordnede planer Lovverk som Plan- og bygningsloven, Forurensingsloven, Naturmangfoldloven, Jordvernloven med mer er førende for planarbeidet. I «Notat Grunnlagsdata» (Sweco 2014a) fra fase 0 er ulike planer og grunnlagsdokumenter for planområdet redegjort for. Gjennomgangen omfatter vurderinger av planer og grunnlag knyttet til strategi og arealbruk, transport, geotekniske forhold, hydrologiske forhold, konstruksjoner, landskap, vann- og avløp og kulturminner og miljø. Både nasjonale og regionale planer, kommuneog kommunedelplaner, samt ulike utredninger er gjennomgått. Av de viktigste overordnete planene kan nevnes følgende: Nasjonal transportplan Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging Østfold mot Fylkesplan for Østfold Regional transportplan for Østfold mot 2050 Kommuneplan for klima og energi Kommuneplan for Sarpsborg Samfunnsdel. Kommuneplanens arealdel Kommuneplanens arealdel pågående revisjon Kommunedelplan for Sarpsborg sentrum Kommunedelplan for vei, vann og avløp I fase 2 ble det vurdert i hvilken grad konseptene forholdt seg til de 5 hovedmålene i Bypakke Nedre Glomma: 1. Overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler. 2. Fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene. 3. Fokusere på et sikkert transportsystem. 4. Redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer. 5. Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem. Dette er mål med en tydelig forankring til Nasjonal transportplan, som blant annet angir målsetninger om at den fremtidige veksten i persontransporten skal tas med kollektiv, gange og sykkel. Konseptene som er konsekvensutredet er vurdert å svare bra på disse målsetningene. Konseptene er vurdert til ikke å være i strid med overordnede planer ut over det som er fremkommet av vurderinger i kapittel Virkninger for knutepunktutvikling I forbindelse med «Konseptvalgutredningen for IC-strekningen Oslo-Halden» (Jernbaneverket 2012), ble det anbefalt at en framtidig dobbeltsporet jernbanetrasé skal gå i dagens jernbanetrasé gjennom Sarpsborg sentrum. Eksisterende stasjon er vurdert som den mest hensiktsmessige. Sarpsborg bystyre behandlet utredningen 14. juni 2012, og bystyret støttet Jernbaneverket i valg av anbefalt konsept. Bystyret vedtok at de 48 (50)

54 ønsket en videre utvikling av eksisterende stasjon. I vurderingen av virkninger for byutvikling er dagens bykjerne med vedtatt fortetting og transformasjon lagt til grunn for mulig utvikling rundt knutepunktet Sarpsborg stasjon. En InterCity-utbygging med økt frekvens på togtrafikken vil styrke det banebaserte kollektivtilbudet mellom Oslo og Halden. Et styrket kollektivtilbud med egne kollektivgater eller felt for buss, med sentral tilknytting til bykjernen, vil bidra til å styrke opp rundt dette. Dette er ivaretatt i alle konseptene. En fortetting av området rundt stasjonen, med høyere utnyttelse og urban bebyggelse er i tråd med de føringer som er gitt i vedtatte planer, og forsterkes ytterligere i forslag til ny arealplan, der sentrum defineres som hovedsete for næringsutvikling og arbeidsplasser i Sarpsborg, med arbeidsplassintensiv næringsvekst som et ledd i å bli en aktiv og levende by der arbeidstakere og publikum har god tilgang til offentlig kommunikasjon. Ingen av konseptene vil være til hinder for en slik utvikling. I vurderingen av attraktivitet, der både kollektivtilgjengelighet og biltilgjengelighet til sentrum, samt konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum vurderes, er det konsept F som kommer best ut. Dette konseptet kommer svært dårlig ut i forhold til by- og bomiljø, da særlig på grunn av store inngrep knyttet til det å legge vegtraseen over eller under jernbanen. Som det er påpekt i vurderingene, vil dette få negative konsekvenser for omgivelsene og dagens bystruktur. Samtidig kan tiltaket fremskynde transformasjon og utvikling til mer urban bebyggelse slik kommunedelplanen for sentrum legger opp til. For å få til dette må videre utvikling av konseptet skje med fokus på samordnet areal- og transportplanlegging. Konsept A er uendret med hensyn til attraktivitet, samt som middels dårlig med hensyn til by- og bomiljø. Konseptet gir gode muligheter for videre utvikling av sentrum, samt god kollektivtilgjengelighet, og synes å være det som kommer best ut sett i sammenheng med etablering av et styrket kollektivknutepunkt rundt Sarpsborg stasjon Planmessig sikring og tillatelser Planmessig sikring skjer gjennom det videre arbeidet med kommunedelplan og reguleringsplan. Videre utforming vil skje gjennom utarbeidelse av tekniske planer. For å gjennomføre tiltaket vil det foruten den planmessige sikringen være nødvendig av tillatelser fra offentlige myndigheter knyttet til blant annet avklaringer rundt eventuelle tiltak knyttet til områder som er automatisk fredet i medhold av lov om kulturminner av 9. juni Riksantikvaren vil gjennom den videre planprosessen ta stilling til om det kan gis tillatelse til inngrep i automatiske fredete kulturminner som blir berørt av planen. 49 (50)

55 5 Referanser Sarpsborg kommune. 2014a: Underveismelding - «Kommuneplanens arealdel for Sarpsborg kommune» til offentlig ettersyn. Plan- og økonomiutvalget. Saknr. 80/14. Sarpsborg kommune, 2014b. Revidert planprogram for kommunedelplan: Ny bru over Glomma i Sarpsborg. Sweco 2014a: Notat Grunnlagsdata. Grunnlagsmateriale for KU og KDP for ny bru over Glomma Sweco 2014b: Teknisk gjennomførbarhet. En vurdering av alternative vegtraseer Sweco 2014c: Konseptutvikling og måloppnåelse. Sweco 2014d: Samfunnsøkonomisk analyse Sweco 2014e: Sårbarhetsanalyse 50 (50)