Klimavennlig areal- og transportplanlegging - Tematisk kommunedelplan for lokale sentrum og knutepunktutvikling

Transkript

1 Rapport fra arbeid med stø e fra Klimasats-midler Klimavennlig areal- og transportplanlegging - Tematisk kommunedelplan for lokale sentrum og knutepunktutvikling Punkt 1,2 og 3 i søknaden Arbeidet med kommunedelplan for lokale sentra og knutepunkter Formålet med med den tema ske kommunedelplanen for lokale sentra og knutepunkter er å: Bidra l mer a rak ve lokale sentra - med høy kvalitet og et bredt utvalg av funksjoner Større forutsigbarhet - for brukerne, næringsdrivende og utbyggerne med tanke på hvordan stedene skal utvikles Målet om a rak ve lokale sentra er en del av arbeidet med oppfyllelse av nullvekstmålet og en mer klimavennlig bystruktur. Ved å gjøre lokale sentra mest mulig a rak ve og funksjonelle for folk i nærmiljøet, vil flere kunne velge lbud si nærmiljø. Dermed kan flere bruke beina eller sykkel som fremkomstmiddel i større grad, og bilturer kan bli kortere. Målet for planprosessen er å bidra l de e gjennom å gi: Større fokus på lokale sentra som vik ge steder i bystrukturen Bedre rammer for den fysiske utviklingen av de lokale sentra En mer koordinert og helhetlig handling fra Trondheim kommune Konkrete resultater av planarbeidet: En kartlegging av lokale sentra og knutepunkter i Trondheim hvor vi ser på: 1. hvilke egenskaper, muligheter og u ordringer de har 2. prinsipper for hvordan de bør utvikles videre 3. eksempler på god utvikling - fram dsbilder for utvalgte steder En anbefaling av en overordnet struktur av lokale sentra og knutepunkter - hvilke som bør prioriteres og utvikles En veileder med generelle prinsipper for utvikling og u orming av lokale sentra og knutepunkter Et strategi- og handlingsdokument som beskriver hvordan Trondheim kommune kan og bør bidra for å bygge opp under ønsket utvikling Problems lling 1-3 som er oppgi i søknaden om Klimasatsmidler inngår som sentrale problems llinger i arbeidet den tema ske kommunedelplanen. Under rapporterer vi på foreløpige konklusjoner i arbeidet, men det er det ferdige planforslaget som vil inkludere alle de endelige konklusjonene, kart, illustrasjoner og rapporter fra arbeidet.

2 Problemstillingene E er hvert som arbeidet med den tema ske kommunedelplanen har kommet godt igang har vi se at vi vil få best utby e av utredningene dersom vi omformulerer to av disse noe. Opprinnelig og ny formulering er oppgi under. 1. Struktur for lokale sentra Opprinnelige formulering av spørsmål/oppgave: - Hvordan bør kollek vsystemet og lokalsenterstruktur i Trondheim samordnes for å få størst mulig effekt på folks reisevaner? Ny formulering av spørsmål/oppgave: - Hvordan bør struktur for lokale sentra / plassering av hverdagsfunksjoner i Trondheim samordnes for å få størst mulig effekt på folks reisevaner? Foreløpig rapport: Tilknytning l metrobuss-systemet vil være en vik g faktor for å vurdere ny overordnet struktur av lokale sentra og hvilke som skal prioriteres. Metrobuss-strukturen er imidler d bestemt/ vedta. Det nye rutesystemet legger derfor forholdsvis faste føringer og premisser som vi må forholde oss l ved videre planlegging. Det vi vurderer nå er strukturen av lokale sentrum, og hvordan denne i størst mulig grad bidrar l å påvirke folks reisevaner i en mer klimavennlig og folkehelsevennlig retning. I den forbindelse er vik ge spørsmål som må besvares: Hvilket antall lokale sentrum bør vi ha? Skal lokale sentra defineres i ulike størrelser størrelser/nivåer/kategorier? Bør vi ha ulike føringer for innhold og u orming ut i fra kategori? Dagens bystruktur har mange og ulike lokale sentrum. Fra små lokale sentra med f.eks. bu kk, skole og barnehage l større lokale sentra med kollek vknutepunkt og kjøpesenter. Alle har sin rolle i bystrukturen, og er vik ge i innbyggernes hverdagsliv. En variert bystruktur med miks av boliger og andre formål bidrar l en mer finmasket by der flest mulig daglige gjøremål finnes i kort avstand og helst i gangavstand. Sam dig må bymiljøene være a rak ve og trygge å ferdes i for at folk skal ønske å oppholde seg og ferdes l fots eller på sykkel der. Her spiller byplanleggingen en svært vik g rolle. Vår foreløpige anbefaling : Det framstår som lite hensiktsmessig å prøve å dy e alle lokale sentra inn i en definisjon, og dermed velge dem ut e er e fast kriteriese. For eksempel: Valen nlyst er et lokalt sentrum med et robust handelsgrunnlag og som ligger forholdsvis sentralt l i byen. Spongdal derimot ligger ikke sentralt l og har et mye mindre befolkningsgrunnlag. Men begge begge stedene har flere funksjoner som er vik ge for mange i hverdagen. På Spongdal finnes dagligvare, skole, idre shall, barnehage og helse- og velferdssenter. De har også begge en historie som lokalt sentrum. I befokningsgrunnlag, lgjengelighet og innhold er de svært forskjellige, og ut ifra nullvekstmålet er det ikke vanskelig prioritere satsing på Valen nlyst framfor Spongdal. Men for å ivareta de som allerede bor på stedet og legge opp l en mest mulig klimavennlig hverdag for flest mulig mener vi at også Spongdal lokale sentrum bør anerkjennes som et vik g sted i bystrukturen. Selv som de e ikke

3 skal være et satsningsområdet for forte ng og befolkningsvekst. Små lokale sentrum har også en vik g rolle i forhold l folks hverdagsreiser og bør ikke likes lles med hvor som helst. Derfor mener vi at det rik ge blir å definere et hierarki av lokale sentrum, med flere ulike nivåer og ulike føringer for utvikling. Dermed kan vi anerkjenne alle /mange lokale sentra som vik ge steder som skal ha en viss kvalitet, men uten at alle disse skal være fokusområder for boligforte ng og kommunale investeringer. Et slikt hierarki vil bli definert gjennom arbeidet med kommunedelplanen, og kan være en del av grunnlagsarbeidet for neste rullering av KPA. Figuren l høyre er foreløpig forslag l inndeling av lokale sentra. Kartet under viser hvilke lokale sentrum som vurderes i arbeidet med den tema ske kommunedelplanen. Det viser også de planlagte metrobusslinjene som starter opp i august 2019, og hvilke lokale sentrum som vil få et metrobuss lbud.

4 2. Tilrettelegging for myke trafikanter Opprinnelige formulering av spørsmål/oppgave: - Hvilke krav bør det s lles l gang- og sykkeladkomster l lokalsentre og knutepunkt for å få økt andel gåing og sykling i handels-/servicereiser? Hvilke avstander for gående og syklende er kri ske? Den opprinnelige formuleringen ble li smal og dekket ikke det vi ønsket å finne ut av. Ny formulering av spørsmål/oppgave: - Hvordan kan vi forbedre dagens gang- og sykkelne verk inn mot lokale sentra slik at det blir le ere og mer a rak vt for folk å gå og sykle l sine lokale sentra? (Eventuelt mindre a rak vt å kjøre egen bil.) Foreløpige konklusjoner: Bymiljøer må være a rak ve og trygge å ferdes i for at folk skal ønske å oppholde seg i dem og ferdes der l fots eller på sykkel. Her spiller byplanleggingen en svært vik g rolle. Vi må skape a rak ve gaterom og ferdselsårer i og rundt lokale sentra der fotgjengere og syklister ønsker å ferdes. For å få l de e ser vi at flere ltak vil være avjørende: - Fotgjengere og syklister må prioriteres opp i forhold l kjørende. Det betyr at kjørende må ha lavere fart på de strekninger som går gjennom lokale sentrum. Lavere fart gir mindre støy og støv fra kjørende, og strekingen blir og oppleves som tryggere for de som ferdes l fots eller på sykkel. - Vegsystemet internt i lokale sentra bør bestå av et bymessig gatenett der alle trafikkantgrupper må ta hensyn l hverandre - forgjengere, syklister, kollek vtrafikk, varelevering m.fl. - framfor et vegsystem med flere nivåer effek vitet for bilistene er målet. Da kan vi bruke mindre areal l samferdsel totalt se og kjernen i et lokalt sentrum kan utvikles kompakt og med kortere avstander mellom ulike lbud. Myke trafikkanter kan krysse gate i plan og ikke via arealkrevende og avstandsskapende broer og underganger. - Fotgjengere og syklister må ha et tett nett av a rak ve og trygge ferdselsårer. Disse bør defineres i overordnet nivå, slik at de ivaretas ved utarbeidelse av enkeltplaner. Det betyr blant annet at kvartalene ikke må bli for store, og en mulig makslengde kan være 70 m (jfr. KPA Bergen). - Gaterommene må behandles og u ormes som byrom for opphold. Mellom kjørebanen i gatene og fram l bygningene må bygulvet må programmeres og opparbeides i sin helhet. Restarealer i form av annen veggrunn må ersta es med soner for bymessig beplantning, sykkelparkering, benker og eventuelt plasser for korte stopp for biler som skal levere varer eller mennesker. - Førsteetasjene må gi liv til gaterommet. Utadre ede virksomheter i første etasje er vik g, og vil gi en følelse av trygghet for de som ferdes her. Spesielt på kvelds d. Vi ser dessverre eksempler på at de e ikke har skjedd i nye lokale sentrum hvor forte ng og nybygging er i gang. Tvert imot legges parkering, ven lajonsanlegg og lukkede funksjoner ned i første etasje. Hager og uterom for beboerne ligger oppe på en høy første etasje, uten kontrakt med de som ferdes i gata. De e bidrar l et lite trivelig bymiljø.

5 - Lokale sentrum må ha en kompakt og tydelig sentrumskjerne. Brukerne må føle at de finner det de trenger på et sted, der avstanden mellom funksjonene er minimal og besøk av flere tjenester på en gang uten bruk av bil oppleves som raskt og effek vt. 3. Innhold i lokale sentra Hvilket tilbud bør lokaliseres i lokalsentre og knutepunkt for at de skal bli funksjonelle og attraktive? Og hvilke andre faktorer spiller inn på attraktiviteten? Foreløpige konklusjoner: Lokale sentrum skal fungere sammen med et hovedsentrum i Trondheim. De skal selvfølgelig ikke ha den samme bredden i innhold som hovedsentrum. Målet er at de skal dekke opp for den offentlige og private service som folk flest trenger i hverdagen, sam dig som de også inneholder gode møteplasser for nærmiljøet. Vi ser for oss at lokale sentrum har en struktur der et offentlig torg/plass er hjertet. I nær lknytning l de e bør funksjoner som er for alle og som bidrar l å skape et levende sted - med ak ve førsteetasjer og fasader ut mot gatene - prioriteres. De e er for eksempel: kafeer og spisesteder, bu kker, bibliotek, frisører, frivillighetssentraler og treningssenter. I llegg bør stoppested for kollek vtrafikk gjerne lokaliseres i lknytning l et slikt torg. Disse funksjonene og arealene vil l sammen utgjøre kjernen i et lokalt sentrum.

6 Foreløpig utkast til prinsippskisse for innhold og prinsipper for lokale sentra. Store offentlige funksjoner som grunnskoler, helse- og velferdssenter og idre sanlegg kan gjerne ligge i lknytning l lokale sentrum, men på grunn størrelsen og andelen innadre ede arealer bør ikke hele funksjonen plasseres inn i sentrumskjernen. Den mest utadre ede / publikumsre ede delene kan imidler d gjerne re es inn mot kjernen. For eksempel et stort skoleanlegg har gjerne en kveldsinngang / publikumsinngang som brukes ved kulturarrangementer og lignende, og denne siden/enden av skoleanlegget vil kunne bidra med ak vitet og liv i et lokalt sentrum både på dag- og kvelds d. Et helse- og velferdssenter består som regel både av en sykehjemsdel med utadre ede funksjoner i første etasje og en mer privat del med omsorgsboliger. De to delene kan dermed med fordel plasseres henholdsvis inn l og inne i sentrumskjernen. Andre faktorer som bidrar l a rak vitet som vi ser på er kvalitet på arkitektur og utomhusarealer, kunst og annen utsmykning, fravær av støy og lu forurensning og at arealer ikke ligger brakk på stedet. Her har Trondheim kommune et stort ansvar, både som utbygger av offentlige bygg og utomhusarealer og som grunneier av tomter som er avsa l kommunale formål, men som ikke skal bygges ut på mange år. Midler dig bruk av kommunale tomter som ikke skal bygges ut enda er et eget fokusområde i arbeidet med kommunedelplanen. For øvrig vil de samme faktorene som er vik ge for at folk skal ønske å bevege l fots eller på sykkel l lokale sentra (se punkt 2) være vik ge for et a rak vt sted. Videre framdrift Arbeidet med den tema ske kommunedelplanen for lokale sentra og knutepunkter er godt i gang og påvirker allerede byutviklingen gjennom økt bevissthet og klarere mål for hvordan vi ønsker å utvikle lokale sentrum. Selv om planarbeidet ble prioritert ned av bygningsrådet for å kunne prioritere enkeltplaner for tre utvalgte lokale sentrum er arbeidet ikke lagt helt bort i mellom den. Arbeidet som allerede er gjort har stor betydning for de tre enkeltplanene, sam dig som arbeidet med enkeltplanene bidrart som case og erfaringskilder for slu øringen av arbeidet med kommunedelplanen. Planlagt framdri er videre er å lage et planforslag som kan sendes på høring i løpet av Byplankontoret