Togsuksess i Hamar byutvikling og stasjonslokalisering

Transkript

1 Togsuksess i Hamar byutvikling og stasjonslokalisering For Kommunestyret i Hamar, 29. januar 2014 Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder kollektivtrafikk, areal- og transportplanlegging Side

2 Opplegg Areal- og transportutvikling som bidrar til lavere bilavhengighet og mindre biltrafikk Areal- og transportutvikling som bidrar til mer attraktiv by Hvordan kan Hamar utvikles for å dra mest mulig nytte av dobbeltspor? Mer attraktiv, mer klima- og miljøvennlig Hva er konsekvensene av å flytte jernbanestasjonen? For Hamar og for toget Side 2

3 Areal- og transportutvikling - biltrafikk De totale biltrafikkmengdene (kjtkm) kan reduseres ved at reisene: blir sjeldnere (hvor ofte vi reiser) blir kortere (hvor vi reiser) i mindre grad foregår med bil (hvordan vi reiser) Arealutviklingen og utviklingen av transportsystemene påvirker hvordan vi reiser Og dermed klimagassutslipp, lokalmiljø (støy, forurensing, barrierer, ), arealforbruk, trafikksikkerhet, tilgjengelighet, etc., etc., etc., attraktivitet for innbyggere Side 3 Side

4 Sammenhenger arealutvikling og trafikkmengder Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009) Side 4 Side Transportøkonomisk institutt

5 Oppskrift for areal- og transportutvikling som gir redusert biltrafikk: Arealbruken styres mot sentral fortetting, biluavhengig lokalisering, styrking av sentrum og lokalsentre Kollektivtilbudet bedres Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske og økonomiske ikke bygge mer veikapasitet og parkering Side 5 Side

6 Arealstruktur - trafikkmengder Arealutviklingen definerer rammebetingelsene for reiseatferd muligheter og preferanser med tanke på hvor man reiser, hvor ofte og med hvilke transportmidler Kortere avstander Fortetting i stedet for spredt arealutvikling Flere kan gå og sykle Kortere bilturer Riktig lokalisering av forskjellige funksjoner Bedre kollektivtilbud Dårligere forhold for biltrafikken Lavere bilandel Mindre biltrafikk Tennøy (2009) Side 6 Side

7 Bygg byene tettere Dobbelt så mye energi per person til transport i Halden som i København Sammenhenger mellom tetthet og energiforbruk til transport i nordiske byer (Næss 1997) Side 7 Side

8 Hvor skal vi bygge? Mest mulig sentralt! 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Oslo (alle) Follo Akershus vest Nedre Romerike Øvre Romerike Bil (fører) Kollektivt Gange/sykkel Tennøy mfl Side 8

9 Også internt i byen Tennøy mfl Side 9

10 Arbeidsplasser sentralt gir mindre biltrafikk Side 10

11 Kilometer Gjennomsnittlig reiselengde per arbeidstaker 30 28, , ,9 16,2 13, ,7 10,5 4,1 6,2 8,1 3,8 7,3 Gjennomsnittlig reiselengde med bil per arbeidsplass (km) Gjennomsnittlig reiselengde med kollektiv per arbeidsplass (km) Tennøy mfl Side 11

12 Gjennomsnitt gir tre ganger så mange bilkilometer Gjennomsnitt Sentrum Bilkilometer per dag (1000) Tennøy mfl Side 12

13 Gjennomsnitt gir dobbelt så mye klimagassutslipp Sentrum Gjennomsnitt kg CO 2 per dag (12500 arb.pl.) Bil Kollektiv Tennøy mfl Side 13

14 Lokalisering arbeidsplasser Trondheim Reisemiddelfordeling på arbeidsreiser blant ansatte i ulike områder i Trondheim (Strømmen 2001) Side 14 Side

15 Flytting til Statens hus i Trondheim % 63% 60% 50% 40% 33% 30% 20% 20% 18% 10% 10% 11% 6% 12% 0% Bil, sjåfør Kollektivt Sykkel Gikk Meland, 2002 Side 15

16 Boliglokalisering og reisevaner Næss, Side 16 Side

17 Små og sentrale kjøpesentre gir minst biltrafikk Engebretsen, Hanssen og Strand (2010) Side 17 Side

18 Sammenhenger utvikling av transportsystemer og trafikkmengder Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009) Side 18 Side Transportøkonomisk institutt

19 Tilrettelegging for sykkel gir mer sykkeltrafikk Side 20 Side Transp ortøkon omisk

20 Korte avstander må til for at folk skal gå Vågane, 2012 Side 21

21 Styrke kollektivtilbudet Hva? Frekvens (hvor ofte) Flatedekning (hvor langt det er å gå) Punktlighet (kommer når den skal) Fremføringshastighet (hvor fort det går) Hvordan? Arealutvikling som tillater effektiv kollektivtrafikk og som gjør kollektivtrafikken foretrukket (tetthet, lokalisering) Kollektivfelt, gjerne på bekostning av gatekapasitet Prioritere kollektivtrafikken i lyskryss Utbedre holdeplasser og terminaler, for effektivitet, komfort og trygghet Øke tilskuddsandelen til kollektivtransport - mer kollektivtransport Side 22

22 Bedre kollektivtilbud gir mindre biltrafikk (Storo/Nydalen) 70 % 60 % 50 % Andel 40 % 30 % 20 % Kollektivtrafikk Bil Sykkel Gange 10 % 0 % Tall fra Asplan Viak (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport Side 23 Side

23 Mer veikapasitet i by gir mer biltrafikk 24 Side

24 Økt veikapasitet gir mer trafikk Overgang fra andre transportmidler til bil Velger reisemål lengre borte Tar plass og presser byen utover Side 25

25 Veier tar plass og presser byen utover Side 26 Side

26 Økt veikapasitet gir mer trafikk Overgang fra andre transportmidler til bil Velger reisemål lengre borte Tar plass og presser byen utover Bidrar til og tillater byspredning Mindre attraktivt å gå og sykle, samt reise kollektivt Ender med mer biltrafikk og like lange køer bare bredere Side 27

27 Bilfelt ble kollektivfelt i Trondheim Før Etter Biler Busspassasjerer Etter omdisponering av trafikkarealer fra bilfelt til kollektivfelt passerer det flere busspassasjerer enn biler tellesnittet i morgenrushet (Halvorsen 2008) Side 28 Side

28 Oppskrift for areal- og transportutvikling som gir redusert biltrafikk: Arealbruken styres mot sentral fortetting, biluavhengig lokalisering, styrking av sentrum og lokalsentre Kollektivtilbudet bedres Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske og økonomiske ikke bygge mer veikapasitet og parkering Side 29 Side

29 Trondheim fortetting i sentrum Side 30

30 Nytt sykehus i Østfold på jordet Side 31

31 Tradisjonell bilbasert småhusutbygging Side 32

32 Mange er litt redde for fortetting Side 33

33 Tett bydel - Torshov, Oslo 200 leiligheter AUD TENNØY 34 Side

34 Hvor tett kan være attraktivt? Område Ski (tettest i Akershus) Asker Oslo Oslo indre by Torshov (som på kart) Torshovkvartalene Oslostatistikken m.fl. Tetthet 1,9 personer per dekar 1,5 personer per dekar 3,8 personer per dekar 6,9 personer per dekar 11,3 personer per dekar 21 personer per dekar Side 35 Side

35 Side 36

36 Ny, tett bydel i Stavanger CF Møller, Dronninga landskap, TØI, UMB, Vista Analyse, Erichsen&Horgen, 2013 Side 37

37 Areal- og transportutvikling for økt attraktivitet Side 38

38 Byutvikling for mer attraktive byer Byene skal være attraktive: For innbyggere For (kompetanseintensive) bedrifter Hva gjør byer attraktive? Side 39

39 Attraktivitet (kompetanse)bedrifter Tilgang på kompetent arbeidskraft I umiddelbar nærhet I regionen Som har god tilgjengelighet med ulike transportmidler Tilgang til attraktive næringsarealer Ulike bedrifter har ulikt behov Samlokalisering med lignende bedrifter Enkel tilgjengelighet til markeder Kompetanseintensive bedrifter? Side 40

40 Konsentrasjon og fortetting øker konkurransekraften - bedrifter Sentral lokalisering av arbeidsplasser gir mange potensielle arbeidstakere i gang- og sykkelavstand og med god tilgjengelighet med kollektivtransport (tog!) Sentral lokalisering gir et urbant image som mange ønsker Samling av bedrifter på et lite geografisk område (sentrum, knutepunkt) bidrar til god samlokalisering Lite bilbaserte byer reduserer forsinkelser for næringslivet Foto: F. Dahl Side 41

41 Klimavennlig byutvikling øker konkurransekraften Sentral lokalisering av arbeidsplasser gir mange potensielle arbeidstakere i gang- og sykkelavstand og med god tilgjengelighet med kollektivtransport (tog!) Sentral lokalisering gir et urbant image som mange ønsker Samling av bedrifter på et lite geografisk område (sentrum, knutepunkt) bidrar til god samlokalisering Lite bilbaserte byer reduserer forsinkelser for næringslivet Side 42

42 Attraktive byer og regioner for the creative class krever (i følge Richard Florida) God tilgjengelighet til ulike arbeidsplasser Varierte boligområder ulike preferanser Korte og effektive arbeidsreiser Gang- og sykkelavstander, nærhet Estetikk Stedets autensitet og sjel (sentrum) Fun factor og aktivitetsnivå (sentrum!) Side 43 Side

43 Klimavennlig byutvikling øker attraktiviteten for innbyggerne Sentral lokalisering av boliger og arbeidsplasser gir innbyggere god tilgjengelighet til et større regionalt arbeidsmarked, kortere arbeidsreiser, mv. (tog!) Sentral lokalisering av alt gir god tilgjengelighet for alle og liv i sentrum Gode lokalsentre gir tilgjengelighet til handel og service for alle, tilhørighet og enklere liv Korte avstander og godt kollektivsystem gir mindre tid til reiser og i kø Lite biltrafikk over alt gir mindre støy, forurensing, barrierer, trafikkfare, triveligere sentrum, boligområder Tette byer og tettsteder gir kortere vei til grønt- og friområder Men hvordan skal den tette boligbyen bygges, og for hvem? Side 44

44 Oppskrift for byutvikling som bidrar til å øke byens attraktivitet: Arealbruken styres mot sentral fortetting, biluavhengig lokalisering, styrking av sentrum og lokalsentre Kollektivtilbudet bedres Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske og økonomiske ikke bygge mer veikapasitet og parkering Side 45 Side

45 IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Tennøy, 2013 Side 46

46 Det er dette de vil ha! CF Møller, Dronninga landskap, TØI, UMB, Vista Analyse, Erichsen&Horgen, 2013 Side 47

47 Dobbeltspor kan styrke Hamar Økt attraktivitet for bedrifter tilgang til større regionalt arbeidsmarked og enklere tilgjengelighet til Osloregionen Økt attraktivitet for nye og eksisterende innbyggere - tilgang til større regionalt jobbmarked og enklere tilgjengelighet til Osloregionen Redusert bilbruk på regionale reiser Det avhenger av at toget blir en suksess! Side 48

48 Suksesskriterier for toget Dersom toget skal bli en suksess må det være et godt alternativ: mellom Hamar og Osloregionen mellom innlandsbyene Dette handler om hvor fort toget går og hvor ofte det går Det handler minst like mye om hvordan byene og transportsystemene for øvrig utvikles Side 49

49 Suksesskriterier for toget Startpunkt Endepunkt Gange, sykkel, kollektivtransport, bil Tog Gange, sykkel, kollektivtransport, bil Stasjon Stasjon Tennøy, 2013 Side 50

50 Folk er villige til å gå kun korte avstander Hele Norge Til fots Sykkel Bilfører 0-100m m m 600 m 700 m 800 m 900 m 1-1,4 km 1,5-1,9 km 2-2,4 km 2,5-2,9 km 3-3,9 km 4-4,9 km Vågane (2006) Side 51 Side

51 Byutvikling som gjør toget til en suksess og at dobbeltspor styrker Hamar Nye besøks- og arbeidsplassintensive arbeidsplasser lokaliseres i sentrum, nærmest mulig jernbanestasjonene (kontorer, offentlig administrasjon, bibliotek, sykehus ) Ny boligbygging i gang- og sykkelavstand til stasjonene, samt i områder med svært god kollektiv tilgjengelighet til stasjon Ny handel, service mv. lokaliseres sentralt Bedre tilrettelegging for kollektivtrafikk, sykling, gåing Det kan bidra til at: Hamar blir en mer klima- og miljøvennlig by Hamar blir en enda mer attraktiv by for folk og bedrifter toget velges på regionale reiser til og fra Hamar Side 52 Side

52 Ikke all fortetting støtter opp under toget Tennøy, Side 53 Side Transp ortøkon omisk

53 Flytte jernbanen og stasjonen? Side 54

54 Flytte jernbanestasjonen? Mer utstrakt og spredt by og sentrum to sentrum? Færre bosatte i gang- og sykkelavstand redusert attraktivitet for nye innbyggere Færre arbeidsplasser i gang- og sykkelavstand redusert attraktivitet for nye arbeidsplasser To kollektivknutepunkt? Kobling mellom stasjon og sentrum ny kollektivlinje? Økte kostnader til kollektivtransport eller dårligere tilbud Flere kollektivreisende må bytte buss for å komme seg hjemmefra til toget? Side 55

55 Flytting av stasjonen reduserer fordelene ved dobbeltspor Tennøy, Side 56 Side

56 Kan man oppnå bedre kontakt med Mjøsa på annet vis? Side 57

57 Referanser Tennøy, Aud (2012): Attraktive og klimavennlige mellomstore byer. CIENS rapport Tennøy, Aud Kjersti Visnes Øksenholt og Jørgen Aarhaug (2013): Miljøeffekter av sentral knutepunktsutvikling. TØI-rapport 1285/2013 Tennøy, Aud, Petter Christiansen, Jan Usterud Hanssen og Liva Vågane (2012): Senterstruktur og lokalisering av handel og næring i Malvik. TØI-rapport 1219/2012. Tennøy, Aud (2011): Trafikkreduserende fortetting. I Tiltakskatalog. Tennøy, Aud (2011): Trafikkreduserende fortetting. I Plan nr Tennøy, A., Holden Hoff, Loftsgarden og Hanssen (2009): Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen. TØI-rapport 1020/ Tennøy, A. (2012) How and why planners make plans which, if implemented, cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the planmaking processes. PhD thesis, Norwegian University of Life Sciences, Institute for Spatial Planning and Landscape Architecture. Tennøy, A. (2012) Hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken. I Transportforum no Side 58

58 Byutvikling og stasjonslokalisering i Hamar - for å oppnå: At Hamar blir en mer klima- og miljøvennlig by At Hamar blir en enda mer attraktiv by for folk og bedrifter At toget velges på regionale reiser til og fra Hamar Er (kan være): Arealbruken styres mot sentral fortetting, biluavhengig lokalisering, styrking av sentrum og lokalsentre Kollektivtilbudet bedres Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske og økonomiske ikke bygge mer veikapasitet og parkering Side 59

59 Alt henger sammen med alt Mindre biltrafikk Behov for bedre koll/g/s Mer attraktive byområder Bedre forhold for koll/g/s Restriktive virkemidler biltrafikk Fortetting Riktig lokalisering Mer biltrafikk Behov for mer vei Mindre attraktive sentrale byområder Økt veikapasitet Byspredning Feil lokalisering Redusert transportbehov Lavere bilandeler Økt transportbehov Høyere bilandeler Aud Tennøy, TØI Side

60 Gjennomsnitt gir dobbelt så mye NOX og NO2 Sentrum Gjennomsnitt g NO x per dag (12500 arb.pl.) Bil Kollektiv Sentrum Gjennomsnitt g NO 2 per dag (12500 arb.pl.) Bil Kollektiv Side 61

61 Man kan få folk ut av bilen Endringer reisevaner CIENS Transportmiddelfordeling CIENS før og etter flytting 45 % 40 % Flere i gang- og sykkelavstand Bedre kollektivtilbud Dårligere parkeringstilgang Bilandelen redusert fra 36 til 20 % 35 % 30 % 25 % 20 % Sep 06 N=334 Sep 07 N= % 10 % 5 % 0 % Til fots Sykkel Kollektivtransport Bil, fører Tennøy og Lowry (2008) Side 62 Side Transportøkonomisk institutt

62 Tettheter kvartaler og områder Område Torshov (som på kart) Torshovkvartalene (som på kart) Grefsen/ Kjelsås område (som på kart) Grefsen/Kjelsås kvartal (som på kart) Frogner område (som på kart) Frogner kvartaler (som på kart) Majorstuen område (som på kart) Majorstuen, kvartaler (som på kart) Grünerløkka område (som på kart) Grünerløkka, kvartaler (som på kart) Eiganes område (som på kart) Eiganes, kvartaler (som på kart) Våland område (som på kart) Våland, kvartaler (som på kart) Hillevåg område (som på kart) Hillevåg, kvartaler (som på kart) Ski (tettest i Akershus) hele kommunen Trondheim hele kommunen Bergen hele kommunen Oslo hele kommune Oslo indre by (bydelene Sagene, Grünerløkka, Gamle Oslo) Tetthet i bosatte person/dekar landareal 11,3 personer per dekar 21 personer per dekar 3,6 personer per dekar 4,2 personer per dekar 6,5 personer per dekar 20,6 personer per dekar 12,8 personer per dekar 21,5 personer per dekar 17,2 personer per dekar 22,6 personer per dekar 4,3 personer per dekar 9,4 personer per dekar 4,0 personer per dekar 6,7 personer per dekar 2,9 personer per dekar Hillevåg er en grunnkrets 1,9 personer per dekar 2,5 personer per dekar 2,4 personer per dekar 3,8 personer per dekar 6,9 personer per dekar Side 63

63 Nye bosatte og arbeidsplasser i Akershus Akershus (Furu, 2010) Side 64 Side Transp ortøkon omisk

64 Tetthet energibruk til transport Newman og Kenworthy (1989) Side 65 Side Transp ortøkon omisk

65 Reduksjon av klimagassutslipp fra transport Klimagassutslipp (tonn) = Klimagassutslipp (tonn/kjtkm) x totale kjøretøykilometer (kjtkm) Teknisk fiks (biler, motorer, drivstoff, veier ) Redusere CO2/kjtkm Redusere biltrafikk i eksistende bystrukturer og befolkning Minimere ny biltrafikk pga ny byutvikling og nye innbyggere Redusere totale kjtkm Redusere klimagassutslipp fra transport (Tennøy, 2011) AUD TENNØY 66 Side

66 Sammenhenger mellom arealutvikling og utvikling av transportsystemene Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009) Side 67 Side Transportøkonomisk institutt

67 Økt veikapasitet gir byspresdning og økt biltrafikk Ny veikapasitet -Mindre kø -Kortere reisetid samme avstand Kan velge å ha lengre reisevei Kan flytte lengre ut Kan velge lokalisering uavhengig av koll/g/s Lengre reiser Høyere bilandel Mer biltrafikk Tennøy (2009) Side 68 Side

68 Redusert vegkapasitet gir mindre biltrafikk, ikke mer kø Cairns et. Al. (1998) Side 69 Side

69 Fortetting styrker sentrene Fortetting = Boliger, arbeidsplasser, handel offentlig service etc. styres mot mest mulig sentrale lokalisering Dette øker kundegrunnlaget for sentrumshandelen Det styrer investeringer og etableringer mot sentrum Det legger grunnlag for opprusting av det offentlige rom med mer Et viktig virkemiddel for å oppnå dette er å ikke tillate perifer lokalisering av sentrale offentlige tilbud (ett i kommunen), arbeidsplasser, handel og boliger - i den rekkefølgen Side