Attraktive sentrum med mindre biltrafikk

Transkript

1 Attraktive sentrum med mindre biltrafikk Bypakkekonferansen 6. april 2017 Hafslund Hovedgård, Sarpsborg Aud Tennøy Siv.ing. og PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder Byutvikling og bytransport, TØI

2 I de mindre byene foregår de fleste reisene med bil Oslo Bergen Stavanger Trondheim Resterende seks største byer Mindre byer Til fots Sykkel Kollektivt Bilfører Bilpassasjer Basert på Hjorthol mfl. (2014) Side 2

3 Særlig på arbeidsreiser Oslo Bergen Stavanger Trondheim Resterende seks største byer Mindre byer Basert på Hjorthol mfl. (2014) Kollektivt Bilfører Side 3

4 Sentrum taper markedsandeler Asplan Viak (2013) Side 4

5 Utfordringer og mål for byene Klimavennlige redusert transportbehov lavere bilandeler nullvekst i personbiltrafikken Attraktive byene blir bedre steder å bo og drive næring i trivelige, effektive, trygge, rene, sunne, for alle Levende økt fun factor - folk i gatene, liv, ting skjer, hvitvin på uterestaurant, urbanitet styrke sentrum Side 5

6 IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Side 6

7 Løsning: Attraktiv og klimavennlig Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler mot biltrafikken Side 7

8 Hvordan redusere biltrafikken? Ved at reisene: blir sjeldnere (hvor ofte vi reiser) blir kortere (hvor vi reiser) i mindre grad foregår som sjåfør i bil (hvordan vi reiser) Arealutviklingen og utviklingen av transportsystemene påvirker hvordan folk kan reise og hvordan de faktisk velger å reise Side 8 Side

9 Viktige sammenhenger Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruken Tennøy (2015) Side 9

10 Arealutvikling - trafikkmengder Arealutviklingen definerer rammebetingelsene for reiseatferd muligheter og preferanser med tanke på hvor man reiser, hvor ofte og med hvilke transportmidler Kortere avstander Fortetting i stedet for spredt arealutvikling Flere kan gå og sykle Kortere bilturer Riktig lokalisering av forskjellige funksjoner Bedre kollektivtilbud Dårligere forhold for biltrafikken Lavere bilandel Mindre biltrafikk Tennøy (2009) Side 10 Side

11 Tette byer gir mindre biltrafikk enn spredte byer Dobbelt så mye energi per person til transport i Halden som i København (Næss, Sandberg og Røe 1997) Side 11 Side

12 Newman og Kenworthy (1989) Bertaud og Richardson 2004 Side 12

13 Sentral lokalisering gir mindre biltrafikk 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 16 % 12 % 7 % 2 26 % 24 % 4 % 5 % 13 % 17 % 4 % 5 % 10 % 21 % 8 % 37 % 34 % 8 % 6 % 6 % 67 % 59 % 48 % 26 % 31 % Under 1,0 1,0-2,4 2,5-4,9 5,0-9, Målpunktets avstand til sentrum (km) Kollektivtransport Sykkel Til fots Bil, passasjer Bil, fører Reiser som ender i tettsteder med minst innbyggere etter målpunktets avstand fra sentrum. Reiser til eget hjem ikke medregnet. Engebretsen og Christiansen (2011). Side 13

14 Sentrale arbeidsplasser gir mindre bilbruk Reisemiddelfordeling på arbeidsreiser blant ansatte i ulike områder i Trondheim (Strømmen 2001) Side 14 Side

15 Mindre og sentrale kjøpesentre gir mindre biltrafikk Reisemåte på handlereiser til kjøpesentre etter senterets avstand fra sentrum. Kjøpesentre lokalisert i eller rett utenfor tettsteder med minst innbyggere. Engebretsen og Strand (2010). Engebretsen, Hanssen og Strand (2010) Side 15 Side

16 Transport: Legge til rette for det vi ønsker mer av Om vi ønsker at kollektivtrafikk, sykkel og gange skal overta mer av transportarbeidet, må deres relative konkurransekraft versus bilen styrkes Om vi ønsker at biltrafikken skal overta mer av transportarbeidet, må bilens relative konkurransekraft versus andre transportmidler styrkes Side 16

17 Tilrettelegging for sykkel gir mer sykkeltrafikk Pucher, Dill og Handy (2010): Alt hjelper! Side 17 Side

18 Korte avstander gir mer gangtrafikk (Vågane, 2012) Side 18

19 Bedre kollektivtilbud gir mer bruk Økt frekvens (hvor ofte) Bedre flatedekning (hvor langt det er å gå) Økt punktlighet (kommer når den skal) Høyere fremføringshastighet (hvor fort det går) Relativ reisetid bil/kollektiv Engebretsen og Christiansen (2011:56) Side 19

20 Økt veikapasitet gir mer biltrafikk På kort sikt: Direkte endringer i konkurransen mellom transportmidlene Ny veikapasitet Mindre kø Raskere med bil Overgang fra andre TM til bil Lengre bilreiser Mer biltrafikk Side 20

21 Økt veikapasitet skaper og tillater byspredning og mer biltrafikk Arealutvikling Økte pendlingsavstander Økt veikapasitet: - Mindre kø - Reise lengre på like lang tid Økt utbygging i ytre deler av byen Lengre reiser Mer biltrafikk Bilavhengig lokalisering Høyere bilandeler Side 21

22 Bilbasert arealutvikling Side 22

23 Ny og bredere kø med flere deltakere Arealutvikling Økte pendlingsavstander Økt veikapasitet: - Mindre kø - Reise lengre på like lang tid Økt utbygging i ytre deler av byen Lengre reiser Mer biltrafikk Bilavhengig lokalisering Høyere bilandeler Side 23

24 Alternativ strategi Satsing på kollektivtrafikk, gange og sykkel i stedet for vei og bil Lokalisering som minimerer reisevei Mer sentral lokalisering Mer kollektivtilgjengelig lokalisering Kortere reiser Lavere bilandel Mindre biltrafikk Side 24

25 Det er lett å få folk ut av bilen Flytting av statlige virksomheter i Trondheim 70% 60% 63% 50% 40% 33% % % 10% 20% 10% 11% 18% 6% 12% 0% Bil, sjåfør Kollektivt Sykkel Gikk (Meland, 2002) Side 25

26 Flytting Gjensidige Sentrum Lysaker - sentrum Christiansen og Julsrud (2014) Side 26

27 Areal- og transportutvikling som bidrar til nullvekstmålet Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler mot biltrafikken Side 27

28 Bidrar dette også til god sentrumsutvikling og mer attraktive byer? Side 28

29 Et levende og attraktivt sentrum Hva skal til? Mange folk! Hvordan få mange folk i sentrum? Mange boliger i og ved sentrum, høy tetthet Mange arbeidsplasser i og ved sentrum Mange butikker, kaféer, mv. i sentrum Mange kulturaktiviteter og andre aktiviteter i og ved sentrum Ikke bygge store, konkurrerende kjøpesentre utenfor sentrum Trivelig å gå og være i sentrum! Lite biltrafikk! Side 29

30 Sentrum arealutvikling - transport Engebretsen og Strand (2010) Når arealutvikling skjer i ytterkantene av byene og transportsystemet blir mer bilbasert blir kjøpesentre mer tilgjengelige og konkurransedyktige Side 30

31 Sentrum arealutvikling - transport Engebretsen og Strand (2010) Asplan Viak (2013) Side 31

32 Lokalisering av arbeidsplasser Side 32

33 God kvalitet i byrom gangvennlig Gehl Architects (2015) Tiltak Omgjøring til gågater Forbedring av gåmiljø Tiltak, gater og plasser Utfall Tennøy mfl. (2015) Endring i omsetning Andel som opplevde økt omsetning Endring i leiepriser Endring i ledige lokaler % + 83 % % % % 30 % Side 33

34 Økt gangvennlighet gir økt bruk av sentrum Tiltak Utfall Endring i antall gående Endring i opphold/ bruk Forbedring av gåmiljø, Grønland Forbedring av gåmiljø, 10 case Forbedring av gåmiljø, Karl Johans gate nedre del Omgjøring til gågate, Torggata Utviding av bilfritt areal i København med 250 % + 9 % % % % % Tennøy mfl. (2015) Side 34

35 Parkering i sentrum Erfaringer fra norske byer: I de mest sentrale handlegatene: Prioritere gående, byliv, vareutstilling, uteservering, varelevering, mv. ingen eller lite parkering her I gatene inntil handlestrøket: Gateparkering med progressive satser, evt. korttidsparkering I utkanten av sentrum: Arbeidsparkering og langtidsparkering gjerne i parkeringshus (Tennøy mfl. 2014) Side 35

36 Hva kan byene gjøre for å styrke sentrum? Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler mot biltrafikken OG gi byliv, fotgjengere og gangvennlighet høyeste prioritet i sentrum Side 36

37 Det gir også muligheter for: At byen og regionen kan tilby urbane boligområder med daglig service i gangavstand At innbyggerne kan velge mellom flere arbeidsgivere fra samme skolekrets At innbyggerne kan komme seg rundt uten bil Mange potensielle arbeidstakere i gang- og sykkelavstand og mange med god kollektivtilgjengelighet Gode muligheter for samlokalisering med andre, lignende bedrifter Urbant image som noen ønsker Side 37

38 Takk! Side 38

39 Her har vi skrevet mer:(alle TØI-rapporter finnes på ) Tennøy, A., Tønnesen, A., Øksenholt, K.V. og Hage, O.H. (kommer i 2017) Kunnskapsgrunnlag: Areal- og transportutvikling for klimavennlige og attraktive byer. Se: Tennøy, A., Knapskog, A., Gundersen, F., Uteng, T.P., Hagen, O.H. Hagman, R. (kommer i 2017) Klimaeffekter av knutepunktfortetting i Bergen, Kristiansand og Oslo. TØI-rapport kommer i Tennøy, A., Knapskog, A., Gundersen, F., Hagen, O.H, Skartland, E.G. og Øksenholt, K.V. (kommer i 2017) Statlig lokalisering hvor og hvorfor? TØI-rapport kommer i Tennøy, A., Tønnesen, A. og Øksenholt, K.V. (2015) Kunnskapsstatus. Handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum. TØI rapport 1400/2015. Tennøy, A., Midtskog, O., Øksenholt, K.V. og Nore, N. (2014) Hva kan gjøres for å styrke sentrums attraktivitet som etableringsarena for handel og service? TØI-rapport 1338/2014. Tennøy, A., Øksenholt, KV, Aarhaug, J (2013): Miljøeffekter av sentral knutepunktutvikling. TØI rapport 1285/2103 Tennøy, Aud (2012): Attraktive og klimavennlige mellomstore byer. CIENS rapport Tennøy, A., Holden Hoff, Loftsgarden og Hanssen (2009): Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen. TØI-rapport 1020/ Tennøy, Aud (2011): Trafikkreduserende fortetting. I Plan nr Tennøy, A. (2012) How and why planners make plans which, if implemented, cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the plan-making processes. PhD thesis, Norwegian University of Life Sciences, Institute for Spatial Planning and Landscape Architecture. Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. and Steinsland, C. (2009) Gir bedre veier mindre klimagassutslipp? TØI rapport 1027/2009 Tennøy, Aud (2012): Areal- og transportplanlegging - institusjonelle og organisatoriske betingelser for samordning og måloppnåelse, Kart og Plan nr Tennøy, A. (2012) Hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken. I Transportforum no Side 39 Side

40 Paradigmeskifter på gang Side 40

41 Noen utfordringer Paradigmeskifte: Fra bil og enebolig til klimavennlig og urbant Målkonflikter i kø: By vs. omland (blant annet) Krever endring: Forståelse av mulighetsrom, tenking, politikk, kunnskap, verktøy, modeller, planer, praksis Medisinen er rett gitt målsettingene Krever: Klare statlige føringer - oppfølging Politisk vilje, god fagkunnskap, gode kommuneplaner Nytenkning, problemløsing, hardt arbeid Kunnskap mer forskning Side 41

42 Hva vil byene og regionen gjøre? Hva vil dere bruke vekstkraften til? Hva slags byer og hva slags region vil dere lage? Side 42

43 Side 43

44 Attraktive byer for the creative class (i følge Richard Florida, 2008): God tilgjengelighet til ulike arbeidsplasser i regionen Korte og effektive arbeidsreiser Gang- og sykkelavstander Variert tilbud av boliger og boligområder God tilgang til grønt- og friområder Estetikk, stedets autensitet og sjel (sentrum) Fun factor og aktivitetsnivå (sentrum!) Urbanitet (sentrum) Side 44 Side

45 I mange norske byer betyr det: Styre lokalisering av nye arbeidsplasser, boliger og handel mot sentrum i stedet for fortsatt byspredning Videreutvikle og styrke sine sentrum Utvikle kollektivtilbudet og legge til rette for gåing og sykling slik at folk kommer seg rundt uten bil Redusere biltrafikken i boligområder, sentrum og på gater og veier med blandet trafikk Side 45

46 Klimavennlig arealutvikling styrker sentrum Fortetting = Boliger, arbeidsplasser, handel offentlig service etc. styres mot mest mulig sentrale lokalisering Dette øker kundegrunnlaget for sentrumshandelen Det styrer investeringer og etableringer mot sentrum Det legger grunnlag for opprusting av det offentlige rom Et viktig virkemiddel for å oppnå dette er å ikke tillate perifer lokalisering av sentrale offentlige tilbud (ett av i kommunen), arbeidsplasser, handel og boliger - i den rekkefølgen Side

47 Klimavennlig utvikling av transportsystemene styrker sentrum Legge til rette for andre transportmidler enn bil og redusere bilens konkurransekraft, styrker sentrum Jo mer kollektiv-, gang- og sykkelbasert byen er, jo mer tilgjengelig er sentrum (i forhold til andre steder) Å redusere parkering, veikapasitet og trafikk alle steder styrker sentrum Å legge bedre til rette for kollektiv-, gang- og sykkeltrafikken alle steder styrker sentrum Å frigjøre kjøre- og parkeringsarealer i sentrum til fotgjengere, kafeer, liv og aktivitet styrker sentrum Side

48 Byspredning og tilrettelegging for biltrafikk svekker sentrum Byspredning = lokalisering av boliger, arbeidsplasser, handel, offentlig service etc. i utkanten av byen, som bidrar til: Investeringer og nyetableringer trekkes ut av sentrum Kunder trekkes ut av sentrum Samfunnet blir mer bilbasert Tilrettelegging for biltrafikk bidrar til å svekke sentrum Jo mer bilbasert by, jo mindre tilgjengelig sentrum Sentrum kan aldri konkurrere med eksterne kjøpesentre når det gjelder biltilgjengelighet Om bilen skal ta stor plass i sentrum, svekker dette sentrums attraktivitet (biler er ikke trivelige) Side

49 Mange måter å bo på Side 49

50 Nesten bare eneboliger og småhus (SSB, 2011) Side 50

51 Behov for flere sentrale leiligheter Totalt Bor nå i Ønsker neste bolig Ønsket bolig om 10 år Enebolig/småhus 75 % 59 % 64 % Leilighet 25 % 37 % 29 % Prognosesenteret 2011 Lillehammer-regionen Oppland som helhet Har enebolig 69 % 74 % Ønsker enebolig 50 % 56 % Har leilighet 11 % 7 % Ønsker leilighet 27 % 22 % Har sentrumsnær bolig 30 % 24 % Ønsker sentrumsnær bolig 43 % 41 % Johansen og Batt-Rawden (2014) Side 51

52 Et mer variert boligtilbud Ulike mennesker har ulike ønsker og behov Kan Vestfoldbyene tilby en variasjon av attraktive boliger og boligområder? Kan Vestfoldbyene tilby attraktive urbane boliger ved sentrum? For barnefamilier? For unge? For eldre? For andre? Side 52

53 Hva kan gjøres? Utbygging av flere eneboliger og småhus gir mer av det man allerede har mye av Sentral fortetting med høy kvalitet kan gi alternative tilbud Rotasjon i bygningsmassen god utnytting Side 53

54 Trondheim fortetting i sentrum Side 54

55 Det er attraktivt å bo tett hvis godt! Side 55 Område Ski (tettest i Akershus) Asker Oslo Oslo indre by Torshov (som på kart) Torshovkvartalene Transp ortøkon Side omisk Oslostatistikken m.fl. Tetthet 1,9 personer per dekar 1,5 personer per dekar 3,8 personer per dekar 6,9 personer per dekar 11,3 personer per dekar 21 personer per dekar

56 Utfordringer for småbyene Å tiltrekke seg/ holde på innbyggere med høy og relevant kompetanse som er interessante for kompetansebedrifter Å tiltrekke seg/ holde på virksomheter - som er interessante for innbyggere med høy kompetanse Store nok klynger Variert nok arbeidsmarked Gode nok kommunikasjoner Å være den regionsbyen regionen trenger Side 56

57 Attraktivitet for (kompetanse)bedrifter God tilgang på kvalifisert arbeidskraft I umiddelbar nærhet I regionen Gode muligheter for samlokalisering med lignende bedrifter I byen/regionen skaper et mer attraktivt arbeidsmarked Internt i byen alle slags klyngefordeler God tilgang på attraktive næringsarealer Ulike bedrifter har ulikt behov God transportkvalitet for næringstrafikken Side 57

58 Sentral lokalisering av arbeidsplasser Mange potensielle arbeidstakere i gang- og sykkelavstand og mange med god kollektivtilgjengelighet Gode muligheter for samlokalisering med andre, lignende bedrifter Urbant image som noen ønsker Mindre biltrafikk og mindre forsinkelser for næringslivet Styrke byene som motor i den regionale utviklingen Utnytte bykommunenes komparative fortrinn ved å tilrettelegge for utbygging av arbeidsplasser i og ved sentrum Bidrar til attraktivt og levende sentrum, kortreist hverdag, mv. Side 58

59 God tilgjengelighet til arbeidsplasser Lokalisering av nye arealintensive arbeidsplasser i og ved sentrum (Vestfold fylkeskommune, 2011) Side 59

60 Alle kommer seg lett dit de skal Uten bil (mange kan eller vil ikke kjøre bil): Korte avstander Gode anlegg for å sykle og gå God kollektivtilgjengelighet Lite biltrafikk Med bil God flyt ikke kø God parkeringstilgjengelighet Side 60

61 Hva kan gjøres? Må ofte velge mellom prioritering av bil og annet Hva er enklest i Vestfoldbyene nå? Hva legger dere til rette for ta det skal bli mer av? Hvis bil er enklest viktigst å gjøre det som skal til for at folk skal komme seg rundt uten bil: Sentral lokalisering av ny utbygging (boliger, arbeidsplasser, handel, kultur, annet) kortest og enklest uten bil Styrke kollektivtilbudet Bedre forholdene for å sykle og gå Flytte/ redusere biltrafikken hvis behov Side 61

62 Byutvikling som gir økt biltrafikk: Bygge arbeidsplasser, boliger og handel utenfor den tette bystrukturen, forsterkes hvis lav tetthet Svekke/ikke styrke kollektivtrafikken Ikke legge til rette for gang- og sykkeltrafikk Legge til rette for biltrafikk (veikapasitet, parkering, prising) Side 62

63 Klimavennlig byutvikling kan gi En godt integrert bolig- og arbeidsmarkedsregion Større variasjon i tilbudet av boliger og boligområder Kortere og mer effektive arbeidsreiser God tilgang til grønt- og friluftsområder Estetikk? Ja for noen, nei for andre Konsentrasjon av aktiviteter i og ved sentrum og lokalsentre gir større muligheter for livlige og attraktive sentrum og lokalsentre Side 63

64 Urbanitet: Mange vil ha dette! CF Møller, Dronninga landskap, TØI, UMB, Vista Analyse, Erichsen&Horgen, 2013 Side 64

65 Mer biltrafikk påvirker: Kvaliteten på transportsystemene Mer biltrafikk mindre attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt Konkurranse om arealene bil tar mye plass Veier gir barrierer og omveier Mer biltrafikk gir mer kø og trengsel Bykvaliteter Mye biltrafikk i indre by, langs tunge trafikkårer med mer gjør slike områder lite attraktive, spesielt for boliger Mye biltrafikk i sentrum gjør sentrum mindre attraktivt Bilens relative konkurransekraft øker Side

66 Gratis parkering gir mer biltrafikk 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Annet Hjemmekontor Kollektiv Bilpassasjer Bilfører Gange/sykkel 10 % % Vår 2011 Høst 2011 Vår 2012 Christiansen (2012) Side 66

67 Flere busspassasjerer og færre bilister da bilfelt ble kollektivfelt i Trondheim Før Etter Biler Busspassasjerer Side 67 Reisehastighet for busser + 25% Bussandelen økt fra 44% til 48% Bilandelen redusert fra 51% til 46% (Halvorsen 2008) Side

68 Bedre kollektivtilbud gir mer kollektivtrafikk 70 % 60 % 50 % Andel 40 % 30 % 20 % Kollektivtrafikk Bil Sykkel Gange 10 % 0 % Asplan Viak (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport Side 68 Side Transp ortøkon omisk

69 Sentral lokalisering gir mindre bilbruk 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Oslo (alle) Follo Akershus vest Nedre Romerike Øvre Romerike Bil (fører) Kollektivt Gange/sykkel Tennøy mfl Side 69

70 Oslo alle reiser Tennøy mfl Side 70

71 Mange er litt redde for fortetting Side 71

72 Det er lett å få folk ut av bilen Endringer reisevaner CIENS Transportmiddelfordeling CIENS før og etter flytting 45 % 40 % Flere i gang- og sykkelavstand Bedre kollektivtilbud Dårligere parkeringstilgang Bilandelen redusert fra 36 til 20 % 35 % 30 % 25 % 20 % Sep 06 N=334 Sep 07 N= % 10 % 5 % 0 % Til fots Sykkel Kollektivtransport Bil, fører Tennøy og Lowry (2008) Side 72 Side Transportøkonomisk institutt

73 Vei, trafikk og parkering tar plass Side 73

74 Probability of commuting by car Økt veikapasitet På kort sikt overgang fra andre transportmidler til bil På noe sikt relokalisering i bystrukturen som gir lengre pendlings- og reiseavstander, og mer biltrafikk På lengre sikt byspredning (boliger, arbeidsplasser, handel, mv.) som gir mer biltrafikk 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0, ,5 1 1,5 2 Travel time ratio car/transit Oslo (alle) Follo Akershus vest Nedre Romerike Bil (fører) Kollektivt Gange/sykkel Øvre Romerike Side 74

75 Indusert trafikk på kort og mellomlang sikt Eksempler fra fire danske hovedveiprosjekter (Kilde: Twitchett, 2012) 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0 Side

76 Dette virker begge veier Økt veikapasitet og redusert reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at flere velger bil (Noland og Lem 2002) Redusert veikapasitet og økt reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at færre velger bil (Cairns mfl. 1998) Side 76