Reduksjon av klimagassutslipp, fortetting og bokvalitet. Aud Tennøy

Transkript

1 Reduksjon av klimagassutslipp, fortetting og bokvalitet Aud Tennøy Areal- og transportplanlegger fra institutt for by- og regionplanlegging ved NTH Stipendiat ved UMB, ILP, by- og regionplanlegging Seniorforsker (Forsker II) ved Transportøkonomisk institutt

2 AUD TENNØY Opplegg foredrag Klimavennlig arealutvikling = fortetting og riktig lokalisering Utfordringer og muligheter ved fortetting og riktig lokalisering (case Mjøndalen) Eksempler på prioritering av bo- og bymiljø fremfor bil i Gamle Oslo 2

3 Klimavennlig byutvikling Vekst i energiforbruk = vekst i klimagassutslipp Klimavennlig byutvikling handler om energieffektivisering av byer, å redusere energiforbruk og klimagassutslipp på grunn av: bygging av nye strukturer (bygninger, transportanlegg ) drift av bygninger og andre strukturer transport (personer, gods) Og det handler om nedbygging av grønne områder (redusert CO 2 -opptak) Side 3

4 Aud Tennøy Klimavennlig byutvikling Hvordan redusere klimagassutslipp fra persontransport i by gjennom byutvikling? Reise mindre - færre personkilometer Reise kortere Reise sjeldnere Slippe ut mindre CO 2 /redusere energiforbruk per personkilometer Annet drivstoff Andre biler (lettere, mindre energiforbruk) Andre transportmidler enn bil Altså hvordan redusere biltrafikken (kjøretøykm) gjennom byutvikling? Side 4

5 Vi må gjøre ting annerledes enn før Dersom man skal redusere personbiltrafikken (kjtkm) må måtene vi utvikler bystrukturene og transportsystemene på endres for å bidra til minst en av de følgende: Flest mulig av reisene blir korte reiser (hvor man reiser) Bilandelen reduseres (hvordan man reiser) Flest mulig av de korte reisene blir gang- eller sykkelreiser Flest mulig av de lange reisene foregår kollektivt De gjenværende bilreisene blir kortest mulig Reisefrekvens (hvor ofte man reiser) Side 5 Transportøkonomisk institutt

6 Aud Tennøy Offisiell oppskrift: Arealbruken må styres mot fortetting og mot transportog arealbesparende lokalisering av funksjoner Kollektivtilbudet må bedres Det må legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken Restriktive virkemidler mot biltrafikken må tas i bruk, både fysiske (veikapasitet, parkering) og økonomiske Vi må gjøre alt dette, samtidig RPR for SATP, MD (1993) Side 6

7 Sammenhenger areal, transport, reiseatferd og trafikkmengder Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009)

8 Aud Tennøy Muligheter og preferanser Arealutviklingen og utviklingen av transportsystemene påvirker trafikkmengdene ved å påvirke: muligheter og preferanser mtp. valg av reiseatferd, og dermed reiseatferden: reise/ikke reise, hvor ofte (frekvens) hvor man reiser (reiselengde) med hvilket transportmiddel (transportmiddelfordeling) Side 8

9 AUD TENNØY Klimavennlig arealutvikling = Fortetting i stedet for byspredning Riktig lokalisering av funksjoner 9

10 Arealstruktur - trafikkmengder Arealutviklingen definerer rammebetingelsene for reiseatferd muligheter og preferanser med tanke på hvor man reiser, hvor ofte og med hvilke transportmidler Fortetting i stedet for spredt arealutvikling Riktig lokalisering av forskjellige funksjoner på steder som er lette å nå uten bil Kortere avstander Flere kan gå og sykle Bedre kollektivtilbud Dårligere forhold for biltrafikken Kortere bilturer Lavere bilandel Mindre biltrafikk Tennøy (2009) Transportøkonomisk institutt

11 Tetthet energibruk til transport Newman og Kenworthy (1989) Side 11

12 Nordiske byer Sammenhenger mellom tetthet og energiforbruk til transport i nordiske byer (Næss 1997). Side 12

13 Bosted - transportmiddelvalg Oslo Sporveier (2003): PROSAM rapport nr. 100 Side 13

14 Bosted transportmiddelvalg - arbeidsreiser Bostedets betydning fror valg av transportmiddel på arbeidseisen Gange og sykkel 40 Kollektivtransport 30 Bilfører Oslo indre by Oslo sør Oslo øst Oslo vest Akershus Vest Follo Øvre Romerike Nedre Romerike Figuren er basert på data fra Oslo Sporveier (2003), PROSAM rapport nr 100 Side 14

15 Lokalisering arbeidssted Trondheim Reisemiddelfordeling på arbeidsreiser blant ansatte i ulike områder i Trondheim (Strømmen 2001) Side 15

16 Lokalisering handlested Trondheim Strømmen (2001) Side 16

17 Andel som går, sykler og kjører bil på ulike reiselengder Hele Norge Til fots Sykkel Bilfører 0-100m m m 600 m 700 m 800 m 900 m 1-1,4 km 1,5-1,9 km 2-2,4 km 2,5-2,9 km 3-3,9 km 4-4,9 km Vågane (2006) Side 17

18 Fortetting og riktig lokalisering gir mindre biltrafikk enn spredning og feil lokalisering fordi: Reisene vil være gjennomsnittlig kortere Flere av de korte reisene kan være gang- eller sykkelreiser Flere av de lange reisene kan foregå kollektivt De gjenværende bilreisene blir kortere Transportøkonomisk institutt

19 AUD TENNØY Men også nødvendig: Klimavennlig/energibesparende bebyggelsesstruktur (bygging, drift) Bykvaliteter på mikronivå (funksjonelt, trivelig, liveable ) Områder der vi ønsker at folk skal oppholde seg (boligområder, sentrum etc.) må planlegges og utvikles for folk, ikke biler Transportsystemer legge til rette for gange, sykkel og kollektivtrafikk, restriktive virkemidler mot biltrafikk 19

20 Dette bidrar også til: Redusert lokal forurensing Mindre energiforbruk Triveligere byer Bedre helse Færre trafikkulykker Større tilgjengelighet for folk uten bil Mindre bilkø Mindre forbruk av grøntområder Mindre press på biodiversitet Side 20 Transportøkonomisk institutt

21

22 AUD TENNØY Case Nedre Eiker, Mjøndalen Målsettinger: Redusere bilavhengighet og bilbruk, og dermed klimagassutslipp fra biltrafikken Sikre god fremkommelighet for næringslivets transporter Bidra til mer attraktive byer og tettsteder, spesielt sentrumsområdene (Tennøy et al 2009) 22

23 Vår anbefaling (blant annet): Fremtidig utvikling/utbygging i Buskerudbyen bør lokaliseres til de regionale knutepunktene som også er sentrum i de respektive kommunene: Kongsberg sentrum, Mjøndalen, Hokksund og Drammen sentrum All ny areal- og besøksintensiv handels-, service- og næringsutvikling bør foregå i eller i direkte tilknytning til de regionale knutepunktene/ sentrene, innen en maksimal radius fra jernbanestasjon på 300 meter All ny boligbygging bør skje i direkte tilknytning til de regionale knutepunktene/ sentrene, primært innenfor en sone på 500 meter fra jernbanestasjon, sekundært innen en sone på 1 km Side 23

24 Utfordringer - dagens situasjon Dagens arealstruktur innebærer at store deler av boliger, handel, service og arbeidsplasser er lokalisert utenfor reell kollektivanstand og reell gang- og sykkelavstand til kollektivknutepunktet/senteret Dette, sammen med transportsystemet, bidrar til høy bilandel Side 24

25 Utfordringer foreliggende planer Kommunene planlegger bygging av nye boliger utenfor de anbefalte sonene Det planlegges bygging av nye og utviding av eksisterende kjøpesentre, utenfor de anbefalte sonene I kommuneplanene ser det ut til at næring/arbeidsplasser i stor grad planlegges etablert utenfor de anbefalte sonene Dette vil svekke sentrene og bidra til mer biltrafikk Side 25

26 AUD TENNØY Utfordringer og muligheter ved fortetting Er det plass til alt i de angitte sonene? Vekst på innbyggere til 2025 og til 2050 Husk: arbeidsplasser, boliger, sosial og fysisk infrastruktur Eller hva slags Mjøndalen vil man da få? Hva må man ofre om man går denne veien? Jordbruksarealer, kulturminner, vernede bygninger? Hva kan man vinne? Hva kan man få som man ikke har nå? 26

27 Mjøndalen

28 AUD TENNØY Er det plass? Hva finnes av tilgjengelige og bebyggelige arealer, inkludert transformasjonsområder med mer, men fratrukket områder som ikke kan bebygges? Hva slags tetthet må til for å få plass til planlagt befolkningsvekst (inkludert alt) innefor disse arealene? Hva slags arealstrukturer har høy nok tetthet? Hvordan kan en by se ut som har slik tetthet? Kan ulemper kompenseres? Finnes det en måte å utvikle Mjøndalen på som tillater all utbygging innenfor de gitte sonene, og som er akseptabel eller ønskelig for politikerne og for dem som skal bo der? 28

29 AUD TENNØY Mjøndalen sentrum 29

30 AUD TENNØY Torshov, Oslo 30

31

32

33

34

35 AUD TENNØY Muligheter og fordeler Folk, liv og investeringer i sentrumsområdene; mer attraktivt, livskraftig og interessant tettsted og sentrum Mer variert boligstruktur (nå 89 % eneboliger og småhus i Nedre Eiker) Bedre konkurransekraft mtp. innbyggere og næringsetableringer(?) Bevaring av overordnet grønnstruktur Mindre biltrafikk og klimagassutslipp, bevaring av biologisk mangfold, er bedre rustet for en lavenergi framtid med mindre energi til transport, mindre lokale plager etc. på grunn av biltrafikk (støy, fare, lokal forurensing) 35

36 AUD TENNØY Finnes det noe alternativ? Gitt målsettingene om redusert biltrafikk og mer attraktive og livskraftige tettsteder og sentrum finnes det andre utviklingsretninger som kan bidra til måloppnåelse? Kan man oppnå redusert biltrafikk og attraktive og livskraftige sentrum og tettsteder dersom man fortsetter å utvikle arealstrukturen spredt (som i dag), med boliger i spredte felt, arbeidsplasser tilfeldig lokalisert, handel lokalisert utenfor sentrumsområdene og med store p- plasser.? Mitt svar er nei Slike strukturer fordrer lange turer og høy bilandel 36

37 AUD TENNØY Nedre Eiker 37

38 AUD TENNØY Bilbasert boligutvikling 38

39 Oversiktsnivå versus områdenivå Ofte er argumentet for å utvide veikapasitet eller å bygge boliger spredt at biltrafikkbelastning på boligområder og byområder skal reduseres Dette kan være fornuftig (ref Vålerengatunnelen), men det bidrar ofte til mer biltrafikk totalt og overalt Ofte kan andre løsninger være bedre tiltak som begrenser trafikkbelastningen på område- og lokalnivå

40 Forutsetninger for å lykkes Bilen må nedprioriteres

41 Eksempler fra MGO nedprioritering av bil

42

43

44

45

46 Utvidelse av skolegård, oppstramming av utflytende trafikkområde

47

48

49

50

51 Ombygging av Grønland

52

53

54

55 Nedbygging av kryss, etablering av plass

56

57

58

59 Referanser Tennøy, A., Holden Hoff, A. Loftsgarden, T. og Hanssen, J.U. (2009): Kunnskapsgrunnlag for arealog transportutvikling i Buskerudbyen 2025 og Strand, Arvid, Petter Næss, Aud Tennøy og Christian Steinsland (2009): Gir bedre veger mindre klimagassutslipp? TØI rapport 1027/ Strand, Arvid, Jan Usterud Hanssen, Tore Leite, Gustav Nielsen, Aud Tennøy (2008): Konsekvensutredning for revisjon av fylkesdelplan for SMAT TØI-rapport 971/ Strand, Arvid, Petter Næss og Aud Tennøy (2007): Mulighetsstudie nye byutviklingsretninger for Kongsberg. Analyse av transportkonsekvenser. TØI rapport 936/ Tennøy, A. (2009) Why we fail to reduce urban road traffic volumes: Is our knowledge good enough? Kommer i Journal of Urban Design and planning Tennøy, A. (2009) Why we fail to reduce urban road traffic volumes: Does it matter how planners frame the problem? Kommer i Journal of Transport Policy Tennøy, A. (2009) Why we fail to reduce urban road traffic volumes: The problem of double complexity. Kart og Plan no. 1/2009 Tennøy, A. og Lowry, M. (2008) Reisevaner for ansatte i CIENS-bedrifter før og etter samlokalisering i Forskningsparken. TØI-rapport 997/2008 og Tennøy, A. (2005) Hva mener politikere og fagfolk om viktige aspekter i areal og transportplanleggingen. NIBR-notat 2005:132, Oslo. Tennøy, A. (2004) Transportanalyser i planleggingen til hinder for bærekraftig byutvikling? NIBRnotat 2004:121, Oslo Side 59 Transportøkonomisk institutt

60 Bærekraftig utvikling Menneskelig aktivitet må foregå innenfor de rammer som jordens økologiske kapasitet setter for forbruk av ressurser og utslipp av forurensing. Rettferdighet i tid og rom; i tid ved at dagens jordboere ikke kan forbruke og forurense slik at vi overleverer kloden til senere generasjoner i dårligere stand enn vi selv overtok den, og i rom ved at de som har det best må redusere forbruk og utslipp, slik at de som har det verst kan heve sin levestandard, innenfor jordas økologiske kapasitet. For dagens nordmenn betyr det av vi må bidra til at Utslipp av klimagasser reduseres Det biologiske mangfoldet sikres Forbruket av ikke fornybare ressurser reduseres

61 Moralsk oppstiver Her Nå år? Generasjoner X Byen? Norge? Verden X Side 61

62 Arbeidssted transportmiddelvalg - arbeidsreiser Arbeidstedets betydning for valg av transportmiddel på arbeidsreisen, bosatte i Akershus Gange og sykkel Kollektivt 30 Bilfører Oslo sentrum Oslo, Bydel 1-6 Oslo sør Oslo øst Oslo vest Vest Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Totalt Figuren er basert på data fra Oslo Sporveier (2003), PROSAM rapport nr 100 Side 62