Modellernes virkelighed eller Transportanalyser i byplanleggingen bidrar til vekst i biltrafikken

Transkript

1 Modellernes virkelighed eller Transportanalyser i byplanleggingen bidrar til vekst i biltrafikken Aud Tennøy, sivilingeniør fra NTH, Institutt for by- og regionplanlegging Areal- og transportplanlegger fra Forsker på Norsk institutt for by- og regionforskning, NIBR, siden 1999

2 Bakgrunn Det finnes klare målsettinger om å redusere (veksten i) biltrafikken i byene i de fleste politiske og faglige dokumenter som omhandler miljø, byutvikling og transport, på alle politiske nivåer Det finnes en tilsynelatende stor faglig konsensus om hva som skal til for å redusere biltrafikken Det offentlige har relativt stor kontroll over de viktigste virkemidlene

3 Problemstilling Hvorfor fortsetter man da å produsere, vedta og realisere planer, som i følge anerkjent faglig kunnskap om sammenhenger mellom byutvikling (inkludert byens transportsystem) og utvikling i personbiltrafikken, bidrar til at biltrafikken fortsetter å vokse? Mitt utgangspunkt var målsettingene om bærekraftig utvikling, som krever reduserte klimagassutslipp og dermed redusert biltrafikk

4 Flere hypoteser Mål- og verdikonflikter Uenighet og usikkerhet rundt bruk av virkemidler Kunnskap, holdninger og oppfatninger av årsakvirkningsforhold hos forskjellige aktører Fokus i planleggingen Politikkens og politikernes rasjonalitet Lobbyvirksomhet Fagfolkenes rasjonalitet Institusjonelle og organisatoriske faktorer Uklar fremstilling av verdivalg Dagens bruk av transportanalyser i planleggingen

5 Påstand Bruk av transportanalyser i planleggingen bidrar til at veibygging velges i stedet for transportreduserende virkemidler Ny veikapasitet gir vekst i biltrafikken Bruk av andre (transportreduserende) virkemidler kan bidra til reduksjon av biltrafikken

6 Forskjellige teorier Trafikkproblemene har tradisjonelt vært forsøkt løst ved å bygge ny veikapasitet ny veikapasitet gir bedre flyt og dermed mindre tidsforbruk og mindre forurensing Opponerende teorier sier at ny veikapasitet i områder med press på trafikksystemet gir ny biltrafikk, slik at man får vekst i biltrafikken og etter hvert like mye kø som før

7 Mer veikapasitet gir mer biltrafikk

8 Transportreduserende virkemidler Det som kan redusere biltrafikken er: Fysiske og fiskale restriksjoner på biltrafikken (inkludert parkering) forbedring av kollektivtilbudet og av forholdene for gang- og sykkeltrafikken styring av arealbruken (redusert byspredning, riktig lokalisering)

9 Forskjellige oppfatninger om årsak-virkningsforhold Forskjellige oppfatninger om blant annet Konkurranseflater mellom transportmidlene Langsiktige sammenhenger mellom utvikling av transportsystemet og utviklingen i arealbruken, som igjen gir endringer i biltrafikkmengdene Forskjellige oppfatninger om årsakvirkningsforhold gir forskjellige oppfatninger om hvilke virkemidler som er hensiktsmessige

10 Transportanalyser er usikre og subjektive Transportanalyser er usikre og relativt subjektive, de krever mye skjønn og tolkning Transportanalysene fremstår sikrere og mer objektive enn de er Transportanalysene er blackboxer få skjønner dem og kan stille kritiske spørsmål De som gjør transportanalysene har dermed stor innflytelse på resultatene og anbefalingene Da spiller det rolle hvordan de som gjør transportanalysene oppfatter viktige årsakvirkningsforhold

11 Hvorfor transportanalyser (TA) bidrar til vekst i biltrafikken TA undervurderer effekten av transportreduserende virkemidler TA er ikke gode til å håndtere trendbrudd TA undervurderer de trafikkskapende effektene av ny veikapasitet Det gjennomføres ikke likeverdige transportanalyser med transportreduserende virkemidler TA fortrenger andre analyser og betraktningsmåter Feilaktige resultater fra TA resirkuleres som sannheter i faglige og politiske miljøer

12 TA undervurderer effekten av transportreduserende virkemidler Transportmodellene (TM) er lite følsomme for transportreduserende virkemidler TM er spesielt dårlig på å kombinere slike virkemidler i helhetlige analyser TA kan ikke og forsøker ikke å få med langsiktige effekter Svakhetene forsterkes ved at analysene forenkles med faste matriser og eksogene variable

13 TA er dårlige til å håndtere trendbrudd Transportanalyser er basert på fremskriving av erfaringsdata Da er det vanskelig å regne på trendbrudd Hva skjer med biltrafikken når veikapasiteten reduseres? Redusert biltrafikk krever trendbrudd OG transportreduserende virkemidler

14 TA undervurderer trafikkskapende effekt av ny veikapasitet TA regner for liten eller for langsom overgang fra andre transportmidler til bil ved bedret fremkommelighet på veinettet TA tar ikke med de langsiktige effektene av at endringer i transportsystemet gir endringer i arealbruken, som igjen påvirker biltrafikkmengdene

15 Det gjøres ikke likeverdige TA med transportreduserende virkemidler Transportmodeller og transportanalyser er ikke konstruert for å regne på transportreduserende virkemidler eller å optimalisere løsninger i forhold til redusert biltrafikk Dersom man forsøker å legge inn slike betraktninger, er det arbeidskrevende og det blir ikke bra Derfor lager man ikke likeverdige analyser for transportreduserende alternativer, og politikerne kan dermed ikke mellom velge slike alternativer TA fokuserer på store infrastrukturtiltak

16 TA fortrenger andre analyser og betraktningsmåter TA tar så mye av ressursene; tiden, pengene, menneskene, fokuset at det ikke blir rom for andre diskusjoner og betraktninger eller likeverdig gjennomføring av andre slags analyser

17 Feilaktige resultater fra TA resirkuleres som sannheter Resultater fra TA blir lett del av den felles kunnskaps- og erfaringsbasen blant fagfolk og politikere Gitt at min kritikk er riktig, bidrar dette til at transportreduserende virkemidler oppfattes som mindre effektive og brukbare enn de er, mens veibygging oppfattes som nyttigere og nødvendigere enn det er

18 Oppsummering I modellernes vikelighed er mer vei nesten alltid den beste (og eneste?) løsningen pga: Svakheter i transportanalysenes håndteringen av sentrale årsak-virkningsforhold Det blir ikke gjort likeverdige analyser av transportreduserende virkemidler Ny veibygging gir mer biltrafikk Bruk av transportanalyser i byplanleggingen bidrar dermed til at det lages og vedtas planer som gir vekst i biltrafikken

19 Foredraget bygger på Tennøy, Aud (2003): Prediksjoner og usikkerhet i trafikkfaglige rapporter i KU. NIBR rapport 2003:13 Tennøy, Aud (2004a): Hvorfor og hvordan vedtas planer som gir vekst i biltrafikken? Forstudie av lokal by- og transportplanlegging, i lys av målsettinger om redusert personbiltrafikk. NIBR-notat 2004: Tennøy, Aud (2004b): Transportanalyser i planleggingen til hinder for bærekraftig byutvikling? NIBR-notat 2004: Tennøy, Aud (2004): Transportanalyser i planleggingen til hinder for bærekraftig byutvikling. I Samferdsel 9/04.

20 Eksempel E 18 fra vest mot Oslo sentrum Vekst i befolkning og arbeidsplasser Overbelastning av veisystem og kollektivsystem. Hva kan/bør gjøres? Å utvide veikapasiteten er dyrt og konfliktfylt, kan man løse problemet med forbedring av kollektivsystemet etc.? Transportanalysene sier klart nei, veien må bygges (med 10 felt). Biltrafikken vil fortsette å vokse uansett hvilke virkemidler man setter inn

21 Eksempel Min kritikk: Det er ikke gjennomført en helhetlig analyse av om og evt. hvordan problemet kunne vært forsøkt løst ved bruk av transportreduserende virkemidler, enda det var dette politikerne ba om Vurderingen av effekter av kollektivtrafikken gjelder i all hovedsak infrastrukturforbedringer og langdistanse kollektivtrafikk (dobbeltspor på jernbanen, kollektivfelt ) Selv om følsomhetsanalysene viser til dels store effekter av enkelttiltak (forbedre en bussforbindelse etc.), utvides effektene ikke til å gjelde planområdet, og de sees ikke i sammenheng. Arealbruk og bilhold er holdt som eksogene variable, man tar altså ikke hensyn til de langsiktige arealutviklingseffektene Det er brukt fast matrise i den sammenlignende analysen av to veialternativer, noe som garantert gir mest nytte ved størst veikapasitet Det innrømmes at de fleste transportreduserende virkemidlene er for dårlig vurdert, men det gjøres ingen alternativ analyse Politikerne får kun veibyggingsalternativer å velge mellom

22 Hva bør vi gjøre Vi må spørre Hva vil vi? Hvordan kommer vi dit? Kan transportanalysene være til hjelp? Er det andre metoder som fungerer bedre?

23 Bærekraftig utvikling Menneskelig aktivitet må foregå innenfor de rammer som jordens økologiske kapasitet setter for forbruk av ressurser og utslipp av forurensing. Rettferdighet i tid og rom; i tid ved at dagens jordboere ikke kan forbruke og forurense slik at vi overleverer kloden til senere generasjoner i dårligere stand enn vi selv overtok den, og i rom ved at de som har det best må redusere forbruk og utslipp, slik at de som har det verst kan heve sin levestandard, innenfor jordas økologiske kapasitet. For dagens nordmenn betyr det av vi må bidra til at Utslipp av klimagasser reduseres Det biologiske mangfoldet sikres Forbruket av ikke fornybare ressurser reduseres

24 Dette har noe med areal- og transportutvikling å gjøre: Byspredning og veibygging legger under seg natur- og kulturlandskap, og fungerer som barrierer i landskapet. Den spredte byen bidrar til å svekke mulighetene for å opprettholde det biologiske mangfoldet ved at de tar opp plass og skaper barrierer, og til å forbruke jordbruksareal. Byspredning gir mer biltrafikk enn fortetting, og biltrafikken er en stor kilde til utslipp av klimagassen CO2. Bygging av veier, tunneler og bruer, asfaltering, brøyting og annet drift og vedlikehold, samt produksjon av biler, bidrar ytterligere til veitrafikkens CO2-utslipp. Olje er dessuten en ikke-fornybar energikilde, som det brukes mye av til drift av personbiltransport. Byspredning i småhus medfører større energibehov til oppvarming av boliger enn fortetting i blokker og bygårder

25 Støtte til forlengelse av bomringen under gitte forutsetninger, 2004 Det er vedtatt at bomringen skal fjernes ved årsskiftet 2007/2008. Mener du at bomringen uansett bør fjernes på dette tidspunktet, eller kan du støtte en forlengelse under gitte forutsetninger? Ja, hvis pengene går til veibygging Ja, hvis pengene går til koll.transport Ja, hvis redusert biltrafikk/miljøproblem Kan akseptere forlengelse 56 % Vet ikke 3 % Ja, hvis det fører til mindre kø Ja, hvis kostnadene fordeles mer rettferdig Nei, vil uansett fjerne bomringen Vil uansett fjerne bomringen 41 % Vet ikke 2 3