Arealbruk og transport: Hvordan henger det sammen? Hvordan kan SATP bidra til en attraktiv og levende by?

Transkript

1 Arealbruk og transport: Hvordan henger det sammen? Hvordan kan SATP bidra til en attraktiv og levende by? Konferanse om byutvikling, Kongsvinger 27. august 2015 Aud Tennøy Siv.ing. og PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder, kollektivtrafikk, areal- og transportplanlegging

2 Hva er sammenhenger mellom arealutvikling og transport? Side 3

3 Sammenhenger Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruken Tennøy (2015) Side 4

4 Biltrafikkmengder i en by defineres av: Hvordan innbyggerne reiser: hvor ofte (frekvens) hvor (reiselengde) hvilke transportmidler de velger (bilførerandel) Antall innbyggere Gjennomgangstrafikken Hvordan innbyggerne reiser påvirkes av arealbruken og kvaliteten på de ulike delene av transportsystemene Det påvirker muligheter og preferanser for reiseatferd Side 5 Side

5 Arealutvikling Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruken Tennøy (2015) Side 6

6 Arealutvikling - trafikkmengder Arealutviklingen definerer rammebetingelsene for reiseatferd muligheter og preferanser med tanke på hvor man reiser, hvor ofte og med hvilke transportmidler Kortere avstander Fortetting i stedet for spredt arealutvikling Flere kan gå og sykle Kortere bilturer Riktig lokalisering av forskjellige funksjoner Bedre kollektivtilbud Dårligere forhold for biltrafikken Lavere bilandel Mindre biltrafikk Tennøy (2009) Side 7 Side

7 Fortetting gir mindre biltrafikk enn spredt byutvikling Dobbelt så mye energi per person til transport i Halden som i København (Næss, Sanberg og Røe 1997) Side 8 Side

8 Sentral lokalisering gir mindre biltrafikk Tennøy mfl Side 9

9 Oslo og Akershus alle reiser 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Oslo (alle) Follo Akershus vest Nedre Romerike Øvre Romerike Bil (fører) Kollektivt Gange/sykkel Tennøy mfl Side 10

10 Flytting til Statens hus i Trondheim % 60% 63% 50% 40% 30% 33% % 20% 18% 10% 10% 11% 6% 12% 0% Bil, sjåfør Kollektivt Sykkel Gikk (Meland, 2002) Side 11

11 Mindre og sentrale kjøpesentre gir minst biltrafikk Reisemåte på handlereiser til kjøpesentre etter senterets avstand fra sentrum. Kjøpesentre lokalisert i eller rett utenfor tettsteder med minst innbyggere. Engebretsen og Strand (2010). Engebretsen, Hanssen og Strand (2010) Side 12 Side

12 Utvikling av transportsystemene Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruken Tennøy (2015) Side 13

13 Tilrettelegging for sykkel gir mer sykkeltrafikk Side 15 Side Transp ortøkon omisk

14 Korte avstander gir mer gangtrafikk Hele Norge Til fots Sykkel Bilfører 0-100m m m 600 m 700 m 800 m 900 m 1-1,4 km 1,5-1,9 km 2-2,4 km 2,5-2,9 km 3-3,9 km 4-4,9 km Vågane (2006) Side 16 Side

15 Andel Bedre kollektivtilbud gir mer kollektivtrafikk 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Kollektivtrafikk Bil Sykkel Gange 10 % 0 % Asplan Viak (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport Side 17 Side Transp ortøkon omisk

16 Tilrettelegging for bil gir mer biltrafikk Bedre veikapasitet og fremkommelighet Tidsbruk, komfort, punktlighet Bedre parkeringstilbud Plass, pris, lettvint, tidsbruk Lavere prisnivå Avgifter, bensinpriser, bomavgifter, mv. Side 18

17 Sammenhenger mellom arealutvikling og utvikling av transportsystemene Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruk Tennøy (2015) Side 19

18 Veier tar plass og presser byen utover Side 20 Side Transp ortøkon omisk

19 Økt veikapasitet skaper og tillater byspredning mer biltrafikk Ny veikapasitet: -mindre kø - kortere reisetid på samme avstand Økt utbygging i ytre deler av byen Lokalisering uavhengig av kollektiv, gange og sykkel Lengre reiser Lavere bilandel Merbiltrafikk Side 21

20 Ny og bredere kø med flere deltakere Ny veikapasitet: -mindre kø - kortere reisetid på samme avstand Økt utbygging i ytre deler av byen Lokalisering uavhengig av kollektiv, gange og sykkel Lengre reiser Lavere bilandel Merbiltrafikk Side 22

21 Lokalisering påvirker behov for nye transporttilbud Side 23

22 Areal- og transportutvikling som gir redusert biltrafikk: Arealutviklingen styres mot fortetting og mot biluavhengig lokalisering ikke byspredning Sentrum og lokalsentre styrkes Kollektivtilbudet bedres Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske og økonomiske Man gjør alt dette, helst samtidig Side 24 Side

23 Attraktiv og levende by hva er det? Side 25

24 Attraktive byer for the creative class (i følge Richard Florida, 2008): God tilgjengelighet til ulike arbeidsplasser i regionen Korte og effektive arbeidsreiser Gang- og sykkelavstander Variert tilbud av boliger og boligområder Tilgang til grønt- og friområder Estetikk, stedets autensitet og sjel (sentrum) Fun factor og aktivitetsnivå (sentrum!) Side 26 Side

25 Hvordan kan areal- og transportutvikling bidra til en attraktiv og levende by? Side 27

26 Noen sentrale tema A&T Variert og attraktivt boligtilbud God mobilitet alle kommer seg enkelt dit de skal Sentrumsutvikling God tilgjengelighet til attraktive arbeidsplasser (går ikke mye inn på det) Side 28

27 Mange måter å bo på Side 29

28 Nesten bare eneboliger og småhus (SSB, 2011) Side 30

29 Et mer variert boligtilbud Ulike mennesker har ulike ønsker og behov Kan Kongsvinger tilby en variasjon av attraktive boliger og boligområder? Kan Kongsvinger tilby attraktive urbane boliger ved sentrum? For barnefamilier? For unge? For eldre? For andre? Side 31

30 Hva kan gjøres? Utbygging av flere eneboliger og småhus gir mer av det man allerede har mye av Sentral fortetting med høy kvalitet kan gi alternative tilbud Rotasjon i bygningsmassen god utnytting Side 32

31 Alle kommer seg lett dit de skal Uten bil (mange kan eller vil ikke kjøre bil): Korte avstander Gode anlegg for å sykle og gå God kollektivtilgjengelighet Lite biltrafikk Med bil God flyt ikke kø God parkeringstilgjengelighet Side 33

32 Hva kan gjøres? Må ofte velge mellom prioritering av bil og annet Hva er enklest i Kongsvinger nå? Hvis bil er enklest viktigst å gjøre det som skal til for at folk skal komme seg rundt uten bil: Sentral lokalisering av ny utbygging (boliger, arbeidsplasser, handel, kultur, annet) kortest og enklest uten bil Styrke kollektivtilbudet Bedre forholdene for å sykle og gå Flytte/ redusere biltrafikken hvis behov Side 34

33 Et levende og attraktivt sentrum Hva skal til? Mange folk! Hvordan få mange folk i sentrum? Mange boliger i og ved sentrum Mange arbeidsplasser i og ved sentrum Mange butikker, kaféer, mv. i sentrum Mange kulturaktiviteter og andre aktiviteter i og ved sentrum Ikke bygge store, konkurrerende kjøpesentre utenfor sentrum Trivelig å gå og være i sentrum! Side 35

34 Sentrum arealutvikling - transport Engebretsen og Strand (2010) Side 36

35 Sentrum arealutvikling - transport Engebretsen og Strand (2010) Asplan Viak (2013) Side 37

36 God kvalitet i byrom for gående! Gehl Architects (2015) Tiltak Omgjøring til gågater Forbedring av gåmiljø Tiltak, gater og plasser Utfall Tennøy mfl. (2015) Endring i omsetning Andel som opplevde økt omsetning Endring i leiepriser Endring i ledige lokaler % + 83 % % % % 30 % Side 38

37 Parkering i sentrum Erfaringer fra norske byer: I de mest sentrale handlegatene: Prioritere gående, byliv, vareutstilling, uteservering, varelevering, mv. ingen eller lite parkering her I gatene inntil handlestrøket: Gateparkering med progressive satser, evt. korttidsparkering I utkanten av sentrum: Arbeidsparkering og langtidsparkering gjerne i parkeringshus (Tennøy mfl. 2014) Side 39

38 Litt om tetthet vs. grønt- og friområder CF Møller, Dronninga landskap, TØI, UMB, Vista Analyse, Erichsen&Horgen, 2013 Side 40

39 Da kan man få dette! CF Møller, Dronninga landskap, TØI, UMB, Vista Analyse, Erichsen&Horgen, 2013 Side 41

40 God tilgjengelighet til arbeidsplasser Lokalisering av nye arealintensive arbeidsplasser i og ved sentrum (Vestfold fylkeskommune, 2011) Side 42

41 Mange er litt redde for fortetting Side 44

42 Areal- og transportutvikling som bidrar til en mer levende og attraktiv by er altså ikke: Side 45

43 Store arbeidsplasser på jordet Side 46

44 Eneboligfelt frikoblet fra byen AUD TENNØY 47 Side

45 Store kjøpesentre som utkonkurrerer Side 48

46 Økt veikapasitet 49 Side

47 Kan dette gi levende og attraktive byer? Byspredning og bilavhengig lokalisering av funksjoner Bygge nye kjøpesentre svekke sentrum og lokalsentre Redusere/ikke forbedre kollektivtilbudet Ikke legge bedre til rette for gåing og sykling Legge til rette for økt biltrafikk (veibygging, bedre parkeringstilbud) Jeg tror ikke det Side 50

48 Areal- og transportutvikling som kan gi attraktive og levende byer Side 51

49 Utvikling som reduserer bilavhengighet og bilbruk Arealutviklingen styres mot fortetting og mot biluavhengig lokalisering ikke byspredning Sentrum og lokalsentre styrkes Kollektivtilbudet bedres Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske og økonomiske Side

50 kan gi levende og attraktive byer En godt integrert bolig- og arbeidsmarkedsregion Større variasjon i tilbudet av boliger og boligområder Kortere og mer effektive (arbeids)reiser God tilgang til grønt- og friluftsområder Konsentrasjon av aktiviteter i og ved sentrum - som gir større muligheter for livlige og attraktive sentrum Side 53

51 IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Side 54

52 Takk! Side 55

53 Sentrumsutvikling nylige rapporter Kunnskapsstatus handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum (2015): Hva kan gjøres for å styrke sentrums attraktivitet som lokaliseringsarena for handel og service (2014): Detaljvarehandel i 20 bykommuner. Analyse av utviklingen i bysentrum og kommunen totalt (2014): Handel i og utenfor bysentrum, Asplan Viak (2013) Side 56

54 Her har vi skrevet mer:(alle TØI-rapporter finnes på ) Tennøy, A., Tønnesen, A. og Øksenholt, K.V. (2015) Kunnskapsstatus. Handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum. TØI rapport 1400/2015. Tennøy, A., Midtskog, O., Øksenholt, K.V. og Nore, N. (2014) Hva kan gjøres for å styrke sentrums attraktivitet som etableringsarena for handel og service? TØI-rapport 1338/2014. Tennøy, A., Øksenholt, KV, Aarhaug, J (2013): Miljøeffekter av sentral knutepunktutvikling. TØI rapport 1285/2103 Tennøy, Aud (2012): Attraktive og klimavennlige mellomstore byer. CIENS rapport Tennøy, Aud, Petter Christiansen, Jan Usterud Hanssen og Liva Vågane (2012): Senterstruktur og lokalisering av handel og næring i Malvik. TØI-rapport 1219/2012. Tennøy, A., Holden Hoff, Loftsgarden og Hanssen (2009): Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen. TØI-rapport 1020/ Tennøy, Aud (2011): Trafikkreduserende fortetting. I Plan nr Tennøy, A. (2012) How and why planners make plans which, if implemented, cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the plan-making processes. PhD thesis, Norwegian University of Life Sciences, Institute for Spatial Planning and Landscape Architecture. Tennøy, Aud (2012): Areal- og transportplanlegging - institusjonelle og organisatoriske betingelser for samordning og måloppnåelse, Kart og Plan nr Tennøy, A. (2012) Hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken. I Transportforum no Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. og Steinsland, C. (2009): Gir bedre veier reduserte klimagassutslipp? TØI-rapport 1027/2009 Tennøy, A., Loftsgarden, T, Hanssen, J.U. og Strand, A. (2010): Erfaring med handelsanalyser i Framtidens byer. TØIrapport 1071/2010 Tennøy, A. (2009) Why we fail to reduce urban road traffic volumes: Does it matter how planners frame the problem? Transport Policy no. 17 (2010) pp Tennøy, A. (2009) Why we fail to reduce urban road traffic volumes: The problem of double complexity. Kart og Plan no. 1/2009 Tennøy, A. (2008): Veibygging er ikke et klimatiltak. Samferdsel nr Tennøy, A. og Lowry, M. (2008) Reisevaner for ansatte i CIENS-bedrifter før og etter samlokalisering i Forskningsparken Side 57 Side

55 Side 58

56 Attraktivitet for (kompetanse)bedrifter Tilgang på kompetent arbeidskraft I umiddelbar nærhet Som har god tilgjengelighet med ulike transportmidler Tilgang til attraktive næringsarealer Ulike bedrifter har ulikt behov Samlokalisering med lignende bedrifter Transportkvalitet for næringstrafikken Side 59

57 Kontor arealbruk og parkering Type bygg Kontorbygg, seks etasjer, full utnytting av tomten, parkering i kjeller, 25 m 2 bruksareal per ansatt Kontorbygg, tre etasjer, full utnytting av tomten, parkering i kjeller, 25 m 2 bruksareal per ansatt Kontorbygg, tre etasjer, 1 parkeringsplass per ansatt, overflateparkering, 25 m 2 bruksareal per ansatt Arbeidsplasser og salgsareal per dekar 240 arbeidsplasser per dekar 120 arbeidsplasser per dekar 30 arbeidsplasser per dekar Side 60

58 Mer om arealutvikling - transport Side 61

59 Boliglokalisering og reisevaner (Næss 2012) Side 62 Side

60 Arbeidsplasser sentralt gir lavere bilandel Reisemiddelfordeling på arbeidsreiser blant ansatte i ulike områder i Trondheim (Strømmen 2001) Side 63 Side

61 Sentrale arbeidsplasser genererer mindre biltrafikk 25 21, , ,1 10 8,1 8,6 5 3,7 0 Sentrum Indre by Ytre by (Oslo) kjtkm per arbeidsplass Passasjerkm per arbeidsplass (Tennøy mfl. 2013) Side 64

62 Tetthet energibruk til transport Newman og Kenworthy (1989) Side 65 Side Transp ortøkon omisk

63 Side 66

64 Hva er transport- og miljøeffektene av å lokalisere nye arbeidsplasser i og ved Bjørvika i stedet for å lokalisere dem andre steder i Oslo? Side 67

65 Transportmiddelfordeling arbeidsreiser til Oslo 70% 60% 63% 60% 50% 44% 40% 36% 30% 25% 20% 10% 7% 0% Sentrum Indre by Oslo vest Oslo øst Oslo sør Gjennomsnitt Gange Sykkel Bil (fører) Kollektivt Side 68

66 Kilometer Reiselengder med ulike transportmidler Sentrum Indre by Oslo vest Oslo øst Oslo sør Gjennomsnitt Gjennomsnittlig reiselengde med bil for bilførere (km per dag) Gjennomsnittlig reiselengde med kollektivtrafikk for kollektivbrukere (km per dag) Gjennomsnittlig reiselengde for alle transportmidler Side 69

67 Kilometer Gjennomsnittlig reiselengde per arbeidstaker 25 23,1 21, , ,7 10 8,1 12,1 10,7 8,7 12,0 11,4 5 3,7 4,4 0 Sentrum Indre by Oslo vest Oslo øst Oslo sør Gjennomsnitt Gjennomsnittlig reiselengde med bil per arbeidsplass (km) Gjennomsnittlig reiselengde med kollektivtrafikk for kollektivbrukere (km per dag) Side 70

68 Flytting Gjensidige 2014 Christiansen og Julsrud (2014) Side 71

69 Det er lett å få folk ut av bilen Endringer reisevaner CIENS Transportmiddelfordeling CIENS før og etter flytting 45 % 40 % Flere i gang- og sykkelavstand Bedre kollektivtilbud Dårligere parkeringstilgang Bilandelen redusert fra 36 til 20 % 35 % 30 % 25 % 20 % Sep 06 N=334 Sep 07 N= % 10 % 5 % 0 % Til fots Sykkel Kollektivtransport Bil, fører Tennøy og Lowry (2008) Side 72 Side Transportøkonomisk institutt

70 Nye bosatte og arbeidsplasser i Akershus Akershus (Furu, 2010) Side 73 Side Transp ortøkon omisk

71 Ulike typer fortetting Side 74 Side Transp ortøkon omisk

72 Mer om transportsystemer - biltrafikk Side 75

73 Ny veikapasitet gir mer biltrafikk Ny veikapasitet Mindre kø Raskere med bil Overgang fra andre TM til bil Lengre bilreiser Mer biltrafikk Side 76

74 Dette virker begge veier Økt veikapasitet og redusert reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at flere velger bil (Noland og Lem 2002) Redusert veikapasitet og økt reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at færre velger bil (Cairns mfl. 1998) Side 77

75 Gratis parkering gir mer biltrafikk 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Annet Hjemmekontor Kollektiv Bilpassasjer Bilfører Gange/sykkel 10 % 0 % Vår 2011 Høst 2011 Vår 2012 Christiansen (2012) Side 78

76 Tilrettelegging for bil gir mer biltrafikk Veikapasitet er en viktig faktor Økt veikapasitet og redusert reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at flere velger bil Redusert veikapasitet og økt reisetid med bil gir forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at færre velger bil (ref Cairns 1998) God tilgang til parkering gir mer biltrafikk enn dårlig tilgang Veiprising og bompenger kan bidra til å redusere biltrafikken/ holde veksten i biltrafikken nede Biltrafikken kan styres bort fra der vi ikke vil ha den Tilrettelegging for bil gir mindre midler til tilrettelegging for andre transportformer Side 79 Side

77 Økt veikapasitet gir mer biltrafikk Kortere reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen når det blir raskere å kjøre bil får man overgang fra andre transportmidler til bil Veier, trafikk og parkering tar plass og presser byen utover Økt hastighet og redusert reisetid med bil bidrar til og tillater byspredning Mer biltrafikk gjøre det mindre attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt Mer biltrafikk gjør sentrale områder mindre attraktive som bolighandle- og arbeidsområder, og som områder å være i Dermed: Mer veikapasitet resulterer i mer biltrafikk og fortsatt kø med flere deltakere Side 80

78 Forbedre kollektivtilbudet Hva? Frekvens (hvor ofte) Flatedekning (hvor langt det er å gå) Punktlighet (kommer når den skal) Fremføringshastighet (hvor fort det går) Hvordan? Etablere flere kollektivfelt, gjerne på bekostning av gatekapasitet Gi kollektivtrafikken prioritet i lyskryss med mer Øke skinnekapasitet (tog, t-bane, trikk) Utbedre holdeplasser og terminaler, for effektivitet, komfort og trygghet Øke tilskuddsandelen til kollektivtransport (mer kollektivtransport) Arealutvikling som tillater effektiv kollektivtrafikk (tetthet, lokalisering) Side 81

79 Flere busspassasjerer og færre bilister da bilfelt ble kollektivfelt i Trondheim Før Etter Biler Busspassasjerer Side 82 Reisehastighet for busser + 25% Bussandelen økt fra 44% til 48% Bilandelen redusert fra 51% to 46% (Halvorsen 2008) Side

80 Transportsystemer - arealutvikling Side 83

81 Mer veikapasitet i by gir mer biltrafikk 84 Side

82 Alternativ strategi færre i kø Satsing på kollektivtrafikk, gange og sykkel i stedet for vei og bil Lokalisering som minimerer reisevei Mer sentral lokalisering Mer kollektivtilgjengelig lokalisering Kortere reiser Lavere bilandel Mindre biltrafikk Side 85

83 A og T som gir attraktiv og levende by Side

84 Klimavennlige byer = Attraktive byer? Attraktivitet for innbyggere Areal- og transportutvikling Konkurransekraft Attraktivitet for bedrifter Figur 1: Sammenhenger mellom arealutvikling, attraktivitet for innbyggere, attraktivitet for bedrifter og konkurransekraft (figuren er basert på Tennøy mfl. 2012). Side 87

85 Sentral lokalisering av arbeidsplasser Mange potensielle arbeidstakere i gang- og sykkelavstand og mange med god kollektivtilgjengelighet Gode muligheter for samlokalisering med andre, lignende bedrifter Urbant image som noen ønsker Kompakte og lite bilbaserte byer kan gi mindre forsinkelser for næringslivet Styrke byene som motor i den regionale utviklingen Tilrettelegging for utbygging av arbeidsplasser kan være å utnytte bykommunenes komparative fortrinn Side 88

86 Handel arealbruk og parkering Type bygg Handel, 1 etasjer, 1 parkeringsplass a 25 m 2 per 40 m 2 salgsareal, som overflateparkering Handel, 2 etasjer, 1 parkeringsplass a 25 m 2 per 40 m 2 salgsareal, som overflateparkering Handel, 3 etasjer, parkering i parkeringskjeller, eksisterende parkeringsanlegg eller lignende Handel i butikklokale i bysentrum, parkering i fellesanlegg eller på gate Salgsareal per dekar 600 m 2 salgsareal per dekar 900 m 2 salgsareal per dekar 3000 m 2 salgsareal per dekar Høy utnyttelse Side 89

87 Klimavennlig arealutvikling styrker sentrum Fortetting = Boliger, arbeidsplasser, handel offentlig service etc. styres mot mest mulig sentrale lokalisering Dette øker kundegrunnlaget for sentrumshandelen Det styrer investeringer og etableringer mot sentrum Det legger grunnlag for opprusting av det offentlige rom Et viktig virkemiddel for å oppnå dette er å ikke tillate perifer lokalisering av sentrale offentlige tilbud (ett av i kommunen), arbeidsplasser, handel og boliger - i den rekkefølgen Side

88 Klimavennlig utvikling av transportsystemene styrker sentrum Legge til rette for andre transportmidler enn bil og redusere bilens konkurransekraft, styrker sentrum Jo mer kollektiv-, gang- og sykkelbasert byen er, jo mer tilgjengelig er sentrum (i forhold til andre steder) Å redusere parkering, veikapasitet og trafikk alle steder styrker sentrum Å legge bedre til rette for kollektiv-, gang- og sykkeltrafikken alle steder styrker sentrum Å frigjøre kjøre- og parkeringsarealer i sentrum til fotgjengere, kafeer, liv og aktivitet styrker sentrum Side

89 Byspredning og tilrettelegging for biltrafikk svekker sentrum Byspredning = lokalisering av boliger, arbeidsplasser, handel, offentlig service etc. i utkanten av byen, som bidrar til: Investeringer og nyetableringer trekkes ut av sentrum Kunder trekkes ut av sentrum Samfunnet blir mer bilbasert Tilrettelegging for biltrafikk bidrar til å svekke sentrum Jo mer bilbasert by, jo mindre tilgjengelig sentrum Sentrum kan aldri konkurrere med eksterne kjøpesentre når det gjelder biltilgjengelighet Om bilen skal ta stor plass i sentrum, svekker dette sentrums attraktivitet (biler er ikke trivelige) Side

90 Alt henger sammen med alt Mindre biltrafikk Behov for bedre koll/g/s Bedre forhold for koll/g/s Mer attraktive byområder Bedre forholdene for koll/g/s Restriktive virkemidler biltrafikk Fortetting Riktig lokalisering Mer biltrafikk Behov for mer vei Dårligere forhold for koll/g/s Mindre attraktive byområder Tilrettelegging for biltrafikk Byspredning Feil lokalisering Reduserte reiselengder Lavere bilandeler Redusert arealforbruk Økte reiselengder Høyere bilandel Økt arealforbruk Aud Tennøy, TØI Side

91 Ny veikapasitet gir vekst i biltrafikken - oppsummert Ny veikapasitet og redusert reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at flere velger bil Samferdselsmidler som kunne vært brukt på tiltak som styrker kollektiv-, sykkel- og gangtrafikken brukes til veibygging Biltrafikk fortrenger annen trafikk (plass, støy, støv, forurensing, barrierer ) Transportinfrastruktur og trafikk tar plass og presser byen utover Ny veikapasitet bidrar til press for byspredning og bilavhengig lokalisering av handel, arbeidsplasser og boliger Folk tilpasser seg bilbaserte systemer; bilhold, handlemønster etc., vi får en mer bilbasert by og mer biltrafikk og krav om/behov for mer vei! Slik ender vi opp med et stadig mer bilbasert bysystem som krever stadig mer tilrettelegging for biltrafikk Side 94 Side Transp ortøkon omisk

92 De viktigste grepene for å redusere biltrafikken Slutte å bygge spredt, styr nybygging (spesielt næring) til de aller tyngste kollektivknutepunktene tenk ikke-bil Fokuser først på krav om gang- og sykkeltilgjengelighet, dernest på kollektivtilgjengelighet, ved arealutvikling Stopp veibyggingen ny veikapasitet skaper og tillater vekst i biltrafikken Reduser parkeringstilgjengeligheten (hjem, arbeidssted, handel ) Forbedre fremkommelighet, frekvens og flatedekning for kollektivtrafikken også buss Bygg uthovedsykkelveinettet! Legg til rette for gangtrafikk Side 95 Side Transp ortøkon omisk

93 Byspredning og tilrettelegging for biltrafikk svekker sentrum Byspredning = lokalisering av boliger, arbeidsplasser, handel, offentlig service etc. i utkanten av byen, som bidrar til: Investeringer og nyetableringer trekkes ut av sentrum Kunder trekkes ut av sentrum Samfunnet blir mer bilbasert Tilrettelegging for biltrafikk bidrar til å svekke sentrum Jo mer bilbasert by, jo mindre tilgjengelig sentrum Sentrum kan aldri konkurrere med eksterne kjøpesentre når det gjelder biltilgjengelighet Om bilen skal ta stor plass i sentrum, svekker dette sentrums attraktivitet (biler er ikke trivelige) Side