Hvordan dempe biltrafikken i en by i vekst?

Transkript

1 Hvordan dempe biltrafikken i en by i vekst? Aud Tennøy Seniorforsker, Transportøkonomisk institutt (TØI) Stipendiat, Universitetet for miljø- og biovitenskap, Institutt for landskapsplanlegging Side 1

2 Reduksjon eller demping av biltrafikken Dersom biltrafikken skal reduseres samtidig som byen vokser må: trafikkmengdene som skapes av oss som bor i den eksisterende byen reduseres trafikken generert på grunn av nye innbyggere og ny byutvikling minimeres De totale biltrafikkmengdene (kjtkm) kan reduseres ved at reisene: blir sjeldnere blir kortere i mindre grad foregår med bil Dette krever innsats på flere fronter Side 2

3 Arealutvikling, utvikling av transportsystemene, reiseatferd og biltrafikkmengder må sees i sammenheng Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009) Side 3

4 Fortetting gir mindre biltrafikk enn spredt byutvikling Dobbelt så mye energi per person til transport i Halden som i København Sammenhenger mellom tetthet og energiforbruk til transport i nordiske byer (Næss 1997) Side 4

5 Boligbygging sentralt gir minst biltrafikk Oslo Sporveier (2003): PROSAM rapport nr Side 5

6 Andel Nye arbeidsplasser sentralt gir minst biltrafikk 90 Bosatte i Oslo gange eller sykkel kollektivt bilfører Arbeidssted PROSAM rapport nr Side 6

7 Mindre og sentrale kjøpesentre gir minst biltrafikk Engebretsen, Strand og Hanssen (2010) Side 7

8 Tilrettelegging for sykkel gir mer sykkeltrafikk Side 8

9 Andel Bedre kollektivtilbud gir høyere kollektivandel (Storo/Nydalen) 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Kollektivtrafikk Bil Sykkel Gange 10 % 0 % Asplan Viak (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport Side 9

10 Økt veikapasitet gir byspresdning og økt biltrafikk

11 Flere busspassasjerer og færre bilister da bilfelt ble kollektivfelt i Trondheim Før Etter Biler Busspassasjerer Etter omdisponering av trafikkarealer fra bilfelt til kollektivfelt passerer det flere busspassasjerer enn biler tellesnittet i morgenrushet (Halvorsen 2008) Side 11

12 Arealutvikling, utvikling av transportsystemene, reiseatferd og biltrafikkmengder må sees i sammenheng Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009) Side 12

13 Oppskrift for areal- og transportutvikling som gir redusert biltrafikk: Arealbruken styres mot fortetting og mot biluavhengig lokalisering av funksjoner ikke byspredning Kollektivtilbudet bedres (frekvens, flatedekning, fremføringshastighet, overganger ) Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken (lange reiser og korte reiser ) Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske (veikapasitet, parkering) og økonomiske (parkeringsavgifter, veiprising(?)...) Man gjør alt dette, helst samtidig Side 13

14 Oppskrift for areal- og transportutvikling som gir økt biltrafikk: Arealbruken styres mot spredning og mot bilavhengig lokalisering av funksjoner Kollektivtilbudet forverres eller holder ikke tritt (frekvens, flatedekning, fremføringshastighet, overganger ) Det legges dårligere til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken (mer biltrafikk, lengre avstander, ikke anlegg) Det legges til rette for økt biltrafikk (økt veikapasitet, billigere og lettere tilgjengelig parkering etc.) Side 14

15 De viktigste grepene for å redusere biltrafikken i Oslo Slutte å bygge spredt, styr nybygging (spesielt næring) til de aller tyngste kollektivknutepunktene tenk ikke-bil Fokuser først på krav om gang- og sykkeltilgjengelighet, dernest på kollektivtilgjengelighet, ved arealutvikling Side 15

16 Skedsmo ikkebil? Side 16

17 De viktigste grepene for å redusere biltrafikken i Oslo Slutte å bygge spredt, styr nybygging (spesielt næring) til de aller tyngste kollektivknutepunktene tenk ikke-bil Fokuser først på krav om gang- og sykkeltilgjengelighet, dernest på kollektivtilgjengelighet, ved arealutvikling Stopp veibyggingen ny veikapasitet skaper og tillater vekst i biltrafikken Side 17

18 Veibygging Side 18

19 De viktigste grepene for å redusere biltrafikken i Oslo Slutte å bygge spredt, styr nybygging (spesielt næring) til de aller tyngste kollektivknutepunktene tenk ikke-bil Fokuser først på krav om gang- og sykkeltilgjengelighet, dernest på kollektivtilgjengelighet, ved arealutvikling Stopp veibyggingen ny veikapasitet skaper og tillater vekst i biltrafikken Reduser parkeringstilgjengeligheten (hjem, arbeidssted, handel ) Forbedre fremkommelighet, frekvens og flatedekning for kollektivtrafikken også trikk og buss Side 19

20 Forslag om å gjøre om ett felt i hver retning i tunnelsystemet til kollektivfelt Side 20

21 De viktigste grepene for å redusere biltrafikken i Oslo Slutte å bygge spredt, styr nybygging (spesielt næring) til de aller tyngste kollektivknutepunktene tenk ikke-bil Fokuser først på krav om gang- og sykkeltilgjengelighet, dernest på kollektivtilgjengelighet, ved arealutvikling Stopp veibyggingen ny veikapasitet skaper og tillater vekst i biltrafikken Reduser parkeringstilgjengeligheten (hjem, arbeidssted, handel ) Forbedre fremkommelighet, frekvens og flatedekning for kollektivtrafikken også trikk og buss Bygg uthovedsykkelveinettet! Særlig i Oslo sentrum Legg til rette for gangtrafikk Side 21

22 Det er populært å bo tett hvis godt! Område Ski (tettest i Akershus) Oslo Oslo indre by Torshov (som på kart) Torshovkvartalene Tetthet 1,9 personer per dekar 3,8 personer per dekar 6,9 personer per dekar 11,3 personer per dekar 21 personer per dekar Side 22 Oslostatistikken m.fl.

23 Det er lett å få folk ut av bilen Endringer reisevaner CIENS Transportmiddelfordeling CIENS før og etter flytting 45 % 40 % Flere i gang- og sykkelavstand Bedre kollektivtilbud Dårligere parkeringstilgang Bilandelen redusert fra 36 til 20 % 35 % 30 % 25 % 20 % Sep 06 N=334 Sep 07 N= % 10 % 5 % 0 % Til fots Sykkel Kollektivtransport Bil, fører Tennøy og Lowry (2008) Side 23

24 Alt henger sammen med alt Mindre biltrafikk Behov for bedre koll/g/s Bedre forhold for koll/g/s Mer attraktive byområder Bedre forholdene for koll/g/s Restriktive virkemidler biltrafikk Fortetting Riktig lokalisering Mer biltrafikk Behov for mer vei Dårligere forhold for koll/g/s Mindre attraktive byområder Tilrettelegging for biltrafikk Byspredning Feil lokalisering Reduserte reiselengder Lavere bilandeler Redusert arealforbruk Økte reiselengder Høyere bilandel Økt arealforbruk Aud Tennøy, TØI

25 Referanser Tennøy, A., Holden Hoff, Loftsgarden og Hanssen (2009): Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen. TØI-rapport 1020/2009 Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. og Steinsland, C. (2009): Gir bedre veier reduserte klimagassutslipp? TØI-rapport 1027/2009 Tennøy, A., Loftsgarden, T, Hanssen, J.U. og Strand, A. (2010): Erfaring med handelsanalyser i Framtidens byer. TØI-rapport 1071/2010 Tennøy, A. (2009) Why we fail to reduce urban road traffic volumes: Does it matter how planners frame the problem? Transport Policy no. 17 (2010) pp Tennøy, A. (2009) Why we fail to reduce urban road traffic volumes: The problem of double complexity. Kart og Plan no. 1/2009 Tennøy, A. (2008): Veibygging er ikke et klimatiltak. Samferdsel nr Tennøy, A. og Lowry, M. (2008) Reisevaner for ansatte i CIENS-bedrifter før og etter samlokalisering i Forskningsparken. TØI-rapport 997/2008 og Tennøy, A. (2005) Hva mener politikere og fagfolk om viktige aspekter i areal og transportplanleggingen. NIBR-notat 2005:132, Oslo. Tennøy, A. (2004) Hvorfor og hvordan vedtas planer som gir vekst i biltrafikken? NIBRnotat 2004:120, Oslo. Tennøy, A. (2004) Transportanalyser i planleggingen til hinder for bærekraftig byutvikling? NIBR-notat 2004:121, Oslo Side 25

26 Ny arbeidsreise bedre enn forventet Bedre Som før Dårligere Sep 06: Tror du at arbeidsreisen din blir bedre eller dårligere enn i dag? 28 % 30 % 40 % Sep 07: Har arbeidsreisen blitt bedre eller dårligere enn før? 34 % 38 % 26 %

27 Samfunnet styrer arealutviklingen og dermed trafikkmengdene Arealutviklingen definerer rammebetingelsene for reiseatferd muligheter og preferanser med tanke på hvor man reiser, hvor ofte og med hvilke transportmidler Kortere avstander Fortetting i stedet for spredt arealutvikling Flere kan gå og sykle Kortere bilturer Riktig lokalisering av forskjellige funksjoner Bedre kollektivtilbud Lavere bilandel Mindre biltrafikk Dårligere forhold for biltrafikken Tennøy (2009) Side 27

28 Redusert vegkapasitet gir mindre biltrafikk, ikke mer kø Side 28 Cairns et. Al. (1998)

29 Andel Lokalisering arbeidssted - transportmiddel Bosatte i Akershus gange og sykkel kollektivt bilfører Arbeidssted PROSAM rapport nr. 100

30 Muligheter og preferanser Arealutviklingen og utviklingen av transportsystemene påvirker muligheter og preferanser mtp. hvor ofte man reiser, hvor man reiser og med hvilket transportmiddel Vi tar simultane valg hvor du reiser påvirker hvordan du reiser, og omvendt Side 30

31 Sammenligning av noen arbeidsplasser CIENS Nydalen/S toro UMB Tennøy, Side 31

32 Lokalisering bolig motoriserte reiser Basert på data fra Næss, Side 32

33 Lokalisering arbeidssted Trondheim Reisemiddelfordeling på arbeidsreiser blant ansatte i ulike områder i Trondheim (Strømmen 2001) Side 33

34 Andel som går, sykler og kjører bil på ulike reiselengder Hele Norge Til fots Sykkel Bilfører 0-100m m m 600 m 700 m 800 m 900 m 1-1,4 km 1,5-1,9 km 2-2,4 km 2,5-2,9 km 3-3,9 km 4-4,9 km Vågane (2006) Side 34

35 Trafikk: Effekten av bomsystem (og NAV) I bomstasjonene: - 19 % Over snittene: Sør: - 7 % Midt: - 12 % Øst: - 8 % Totalt - 10 % Trafikk: kjt/d kjt/d (+ 8 %) Trafikk: kjt/d kjt/d (- 17 %) Trafikk: kjt/d kjt/d (- 8 %) Trafikkinntekt: Brutto 275 mill kr/år: Kroppan bru 34 % Klett E6: 29 % Sluppen/Oslovn: 20 % Trafikk: kjt/d kjt/d (- 7 %)

36 Kollektivtrafikk: Miljøpakken : 2010: ca 40 mill kr til ekstra driftstilskudd 2011: ca 70 mill kr til ekstra driftstilskudd Trafikkutvikling : 5-6 % etter kollektivfelt 2009: 4-5 % (usikkert) 2010: ca. 8 % (4/10) Jan 2011: 13 % 12% 10 % 8 6% 4% 2 % 0 % Trafikkutvikling før og etter bomavgift FØR BOM FØR KORR ETTER ETTER KORR

37 Veier tar plass presser byen utover Side 37

38 Restriktive virkemidler mot biltrafikken må til Veikapasitet er en viktig faktor økt veikapasitet forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at flere velger bil, redusert veikapasitet gir redusert biltrafikk (ref Cairns 1998) Parkering er et viktig virkemiddel, både antall parkeringsplasser og prising Regulering av biltrafikken bort fra der vi ikke vil ha den Veiprising og bompenger bidrar til å redusere biltrafikken/ holde biltrafikken nede Side 38