Hvordan styrke kollektivtrafikkens bidrag til en miljøvennlig utvikling av transportsektoren?

Transkript

1 Hvordan styrke kollektivtrafikkens bidrag til en miljøvennlig utvikling av transportsektoren? Fagseminar miljøstrategi, Hordaland fylkeskommune, Aud Tennøy, PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder, kollektivtrafikk, areal- og transportplanlegging, TØI

2 Miljøvennlig utvikling av transportsektoren Tekniske tiltak (biler, motorer, drivstoff, veier ) Redusere biltrafikk i eksistende bystrukturer og befolkning Minimere ny biltrafikk pga ny byutvikling og nye innbyggere Redusere forurensing/ kjtkm Redusere totale kjtkm Redusere miljøbelastning fra transportsektoren Basert på (Tennøy, 2011) AUD TENNØY 2

3 Styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft Styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft vis a vis bilen slik at det blir mindre biltrafikk totalt (redusere antall kjøretøykilometer) Dette handler om mer enn kollektivtrafikk: Arealutvikling Tilrettelegging for biltrafikk (veier, parkering, bompenger, ) Tilrettelegging for gående og syklende OG Kollektivtilbudet 3

4 Arealutvikling, utvikling av transportsystemene, reiseatferd og biltrafikkmengder må sees i sammenheng Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009) 4

5 Muligheter og preferanser Arealutviklingen og utviklingen av transportsystemene påvirker hvordan man kan, og hvordan man faktisk velger å reise: reise/ikke reise (frekvens) hvor man reiser (reiselengde) med hvilket transportmiddel (transportmiddelfordeling) For eksempel hvor man handler, hvor ofte man handler og hvordan man kommer seg dit

6 Sammenhenger arealutvikling og trafikkmengder Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009) Transportøkonomisk institutt

7 Arealstruktur - trafikkmengder Arealutviklingen definerer rammebetingelsene for reiseatferd muligheter og preferanser med tanke på hvor man reiser, hvor ofte og med hvilke transportmidler Kortere avstander Fortetting i stedet for spredt arealutvikling Flere kan gå og sykle Kortere bilturer Riktig lokalisering av forskjellige funksjoner Bedre kollektivtilbud Lavere bilandel Mindre biltrafikk Dårligere forhold for biltrafikken Tennøy (2012)

8 Fortetting gir mindre biltrafikk enn spredt byutvikling Dobbelt så mye energi per person til transport i Halden som i København Sammenhenger mellom tetthet og energiforbruk til transport i nordiske byer (Næss 1997)

9 Boliglokalisering og biltrafikkmengder Bosatte i Oslo og Akershus, alle reiser (Oslo sporveier 2003)

10 I byer av ulik størrelse (Næss 2012)

11 Arbeidsplasser sentralt gir minst biltrafikk (bosatte i Akershus) fots sykkel kollektivt bilfører Oslo sentrum Oslo, Bydel 1-6 Oslo sør Oslo øst Oslo vest Vest Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Oslo Sporveier,

12 Lokalisering arbeidsplasser Trondheim Reisemiddelfordeling på arbeidsreiser blant ansatte i ulike områder i Trondheim (Strømmen 2001)

13 Mindre og sentrale kjøpesentre gir minst biltrafikk Engebretsen, Strand og Hanssen (2010)

14 Ulike typer fortetting regional utvikling Tennøy (2011)

15 Sammenhenger utvikling av transportsystemer og trafikkmengder Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009) Transportøkonomisk institutt

16 Utvikling av transportsystemene påvirker reisemiddelvalg Om vi ønsker at kollektivtrafikk, sykkel og gange skal overta mer av transportarbeidet, må disse bli mulige og attraktive konkurrenter til biltrafikken Om vi ønsker at biltrafikken skal overta mer av transportarbeidet fra kollektivtrafikk, sykkel og gange, må man gjøre biltrafikk til en mulig og attraktiv konkurrent til disse (veikapasitet, parkering etc.)

17 Tilrettelegging for sykkel gir mer sykkeltrafikk Tennøy (1999)

18 Korte avstander gir mindre biltrafikk Hele Norge Til fots Sykkel Bilfører 0-100m m m 600 m 700 m 800 m 900 m 1-1,4 km 1,5-1,9 km 2-2,4 km 2,5-2,9 km 3-3,9 km 4-4,9 km Vågane (2006) 18

19 Forbedre kollektivtilbudet Hva? Frekvens (hvor ofte) Flatedekning (hvor langt det er å gå) Punktlighet (kommer når den skal) Fremføringshastighet (hvor fort det går) Pris? Hvordan? Lage et system som er effektivt og lett å bruke Øke tilskuddsandelen til kollektivtransport (mer kollektivtransport) Etablere flere kollektivfelt, gjerne på bekostning av gatekapasitet Gi kollektivtrafikken prioritet i lyskryss med mer Utbedre holdeplasser og terminaler Arealutvikling som tillater effektiv kollektivtrafikk (tetthet, lokalisering) Se Nielsen og Lange (2007) 19

20 Andel Bedre kollektivtilbud gir mindre biltrafikk (Storo/Nydalen) 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Kollektivtrafikk Bil Sykkel Gange 10 % 0 % Asplan Viak (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport

21 Flere busspassasjerer og færre bilister da bilfelt ble kollektivfelt i Trondheim Før Etter Biler Busspassasjerer Etter omdisponering av trafikkarealer fra bilfelt til kollektivfelt passerer det flere busspassasjerer enn biler tellesnittet i morgenrushet (Halvorsen 2008)

22 Arealutvikling - kollektivbetjening AUD TENNØY 22

23 Kan slik lokaliserte boligområder betjenes konkurransekraftig med kollektivtrafikk? AUD TENNØY 23

24 18 bud for attraktiv og konkurransedyktig kollektivtransport Bud 1: Du skal gjøre det enkelt, lett og trygt for alle å reise kollektivt Bud 2: Du skal lage ett reisenettverk for hele regionen som er enkelt for alle å bruke Bud 3: Du må ta på alvor at omstigning er en nødvendig del av kollektivtransporten Bud 4: Du skal sørge for optimal avstand mellom avgangene Bud 5: Du skal satse helhetlig på noen stamlinjer Bud 6: Du bør foretrekke å ha en linje pr strekning Bud 7: Du skal gi bussen full fremkommelighet Bud 8: Du skal sørge for optimal avstand mellom stoppestedene Bud 9: Du skal la bussen gå rett fram Gustav Nielsen,

25 18 bud for attraktiv og konkurransedyktig kollektivtransport Bud 10: Du skal gi bussen plass i et bilfritt sentrum Bud 11: Du skal sørge for topp tilgjengelighet til stamlinjer og knutepunkter Bud 12: Du skal lage lange pendellinjer Bud 13: Du bør sørge for takting i knutepunkter Bud 14: Du skal bygge funksjonelle holdeplasser med kvalitet Bud 15: Du skal velge kjøretøyer som er tilpasset oppgaven Bud 16: Du skal ta betalt i forhold til kvalitet Bud 17: Du bør aldri tro at tingene ikke kan gjøres enda bedre Bud 18: Du kommer ikke til Soria Moria når du kjører med bil i feil retning Gustav Nielsen,

26 Tilrettelegging for bil gir mer biltrafikk Veikapasitet er en viktig faktor økt veikapasitet og redusert reisetid med bil forbedrer bilens konkurranseevne redusert veikapasitet og økt reisetid med bil gir redusert biltrafikk (ref Cairns 1998) God tilgang til parkering gir mer biltrafikk enn dårlig tilgang Veiprising og bompenger kan bidra til å redusere biltrafikken/ holde veksten i biltrafikken nede

27 Redusert vegkapasitet gir mindre biltrafikk, ikke mer kø Cairns et. Al. (1998)

28 Sammenhenger mellom utvikling av transportsystemer og arealutvikling Kvaliteten på transportsystemene for: - Privatbil - Kollektivtransport - Sykkel - Gange Reiseatferd - Transportmiddelvalg - Reiselengde - Reisefrekvens Biltrafikkmengder (kjtkm) Arealbruk - Tetthet - Lokalisering - Bruk Tennøy (2009) Transportøkonomisk institutt

29 Veier tar plass presser byen utover

30 Økt veikapasitet gir byspresdning og økt biltrafikk Ny veikapasitet, bedre vei -Mindre kø -Kortere reisetid samme avstand Kan velge å ha lengre reisevei Kan flytte lengre ut Kan velge lokalisering uavhengig av koll/g/s Lengre reiser Høyere bilandel Mer biltrafikk Tennøy (2009) Lokaliseringsatferd = arealutvikling

31 Hvordan utvikle areal og transport slik at vi reiser mer kollektivt i stedet for med bil? Arealbruken styres mot fortetting, mot biluavhengig lokalisering av funksjoner og styrking av sentrum og lokalsentre ikke byspredning Kollektivtilbudet bedres (frekvens, flatedekning, fremføringshastighet, overganger ) Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken (lange reiser og korte reiser ) Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske (veikapasitet, parkering) og økonomiske (parkeringsavgifter, veiprising(?)...) Man gjør alt dette, helst samtidig (RPR-SATP, MD 1993)

32 Hvordan utvikle areal og transport slik at vi reiser mindre kollektivt og mer med bil? Arealbruken styres mot spredning, mot bilavhengig lokalisering av funksjoner og mot svekking av sentrum og lokalsentre (eksterne kjøpesentre) Kollektivtilbudet forverres eller holder ikke tritt (frekvens, flatedekning, fremføringshastighet, overganger ) Det legges dårligere til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken (mer biltrafikk, lengre avstander, ikke anlegg) Det legges til rette for økt biltrafikk (økt veikapasitet, billigere og lettere tilgjengelig parkering etc.)

33 Hvordan utvikle areal og transport slik at vi reiser mer kollektivt i stedet for med bil? Arealbruken styres mot fortetting, mot biluavhengig lokalisering av funksjoner og styrking av sentrum og lokalsentre ikke byspredning Kollektivtilbudet bedres (frekvens, flatedekning, fremføringshastighet, overganger ) Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken (lange reiser og korte reiser ) Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske (veikapasitet, parkering) og økonomiske (parkeringsavgifter, veiprising(?)...) Man gjør alt dette, helst samtidig (RPR-SATP, MD 1993)

34 Kollektivtrafikken har mye å gå på 70% 60% 60% 57% 50% 44% 40% 30% 28% 25% Bifører Kollektivtrafikk 20% 10% 13% 6% 11% 0% Bergen/Tr/St Omegn Bergen/Tr/St Oslo Omegn Oslo Fra RVU 2009 (Vågane m.fl. 2011) 34

35 og biltrafikken øker SSB

36 Tre relevante Transnovaprosjekter Klimaeffekter av innfartsparkering Kollektivknutepunkter og terminaler Sammenstilling, analyse og formidling av kunnskap om samordnet areal- og transportutvikling for redusert biltrafikk 36

37 Referanser (alle TØI-rapporter finnes på ) Tennøy, Aud (2012): Areal- og transportplanlegging institusjonelle og organisatoriske betingelser for samordning og måloppnåelse. I Kart og Plan no , s Tennøy, Aud (2012): Attraktive og klimavennlige mellomstore byer. CIENS rapport Tennøy, A., Holden Hoff, Loftsgarden og Hanssen (2009): Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen. TØI-rapport 1020/ Tennøy, Aud (2011): Trafikkreduserende fortetting. I Plan nr Tennøy, A. (2012) How and why planners make plans which, if implemented, cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the planmaking processes. PhD thesis, Norwegian University of Life Sciences, Institute for Spatial Planning and Landscape Architecture. Nielsen, G og Lange, T. (2007): Bedre kollektivtransport i distriktene. TØI rapport 887/2007 Tennøy, A., Christiansen, P., Hanssen, J.U. og Vågane, L. (2012): Senterstruktur og lokalisering av handle og næring i Malvik. TØI-rapport 1219/2012. Tennøy, A., Loftsgarden, T, Hanssen, J.U. og Strand, A. (2010): Erfaring med handelsanalyser i Framtidens byer. TØI-rapport 1071/2010 Tennøy, A. (2009) Why we fail to reduce urban road traffic volumes: Does it matter how planners frame the problem? Transport Policy no. 17 (2010) pp Tennøy, A. (2009) Why we fail to reduce urban road traffic volumes: The problem of double complexity. Kart og Plan no. 1/

38 Arealstruktur - trafikkmengder Spredt arealutvikling Lengre avstander Færre kan sykle og gå Lengre bilturer Mer biltrafikk Feil lokalisering av forskjellige funksjoner Dårligere kollektivtilbud Bedre forhold for biltrafikken Høyere bilandel Tennøy (2012) Transportøkonomisk institutt

39 Redusere frekvens, lengde, bilandel Utvikling av arealstruktur og transportsystemer Reisefrekvens Reiselengder Bilandel Reiseatferd (kjtkm/pers/år) Totale trafikkmengder i byområdet (kjtkm/år) og totale klimagassutslipp (tonn/år) Befolkningsstørrelse (pers) (Tennøy, 2011)

40 Næringslokalisering og klimaeffekter Bosatte i Oslo, arbeidsreiser (Oslo sporveier 2003) Transp ortøkon omisk

41 Arealstruktur - trafikkmengder Arealutviklingen definerer rammebetingelsene for reiseatferd muligheter og preferanser med tanke på hvor man reiser, hvor ofte og med hvilke transportmidler Kortere avstander Fortetting i stedet for spredt arealutvikling Flere kan gå og sykle Kortere bilturer Riktig lokalisering av forskjellige funksjoner Bedre kollektivtilbud Lavere bilandel Mindre biltrafikk Dårligere forhold for biltrafikken Tennøy (2009) Transportøkonomisk institutt

42 Reduksjon eller demping av biltrafikken Dersom biltrafikken skal reduseres må: trafikkmengdene som skapes av oss som bor i den eksisterende byen reduseres trafikken generert på grunn av nye innbyggere og ny byutvikling minimeres De totale biltrafikkmengdene (kjtkm) kan reduseres ved at reisene: blir sjeldnere (hvor ofte vi reiser) blir kortere (hvor vi reiser) i mindre grad foregår med bil (hvordan vi reiser) Dette krever innsats på flere fronter

43 Kollektiv-, gang- og sykkelbasert arealutvikling gir redusert biltrafikk Satsing på kollektivtrafikk/ gange og sykkel i stedet for vei/bil Lokalisering som minimerer reisevei Mer sentral lokalisering Mer kollektivtilgjengelig lokalisering Kortere reiser Lavere bilandel Mindre biltrafikk Tennøy (2010) Lokaliseringsatferd = arealutvikling

44 De viktigste grepene for å redusere biltrafikken Slutte å bygge spredt, styr nybygging (spesielt næring) til de aller tyngste kollektivknutepunktene tenk ikke-bil Fokuser først på krav om gang- og sykkeltilgjengelighet, dernest på kollektivtilgjengelighet, ved arealutvikling Stopp veibyggingen ny veikapasitet skaper og tillater vekst i biltrafikken Reduser parkeringstilgjengeligheten (hjem, arbeidssted, handel ) Forbedre fremkommelighet, frekvens og flatedekning for kollektivtrafikken også buss Bygg ut hovedsykkelveinettet! Særlig i sentrum Legg til rette for gangtrafikk Transp ortøkon omisk