Klimavennlige & attraktive byer

Transkript

1 Klimavennlige & attraktive byer Plan- og bygningslovkonferansen 2017 Kongsvinger, 25. oktober 2017 Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder Byutvikling og bytransport

2 Side 2

3 I de mindre byene foregår de fleste reisene med bil Oslo Bergen Stavanger Trondheim Resterende seks største byer Mindre byer Til fots Sykkel Kollektivt Bilfører Bilpassasjer Basert på Hjorthol mfl. (2014) Side 3

4 Sentrum taper markedsandeler Asplan Viak (2013) Side 4

5 Utfordringer og mål for byene Klimavennlige redusert transportbehov lavere bilandeler nullvekst i personbiltrafikken Attraktive byene blir bedre steder å bo og drive næring i trivelige, effektive, trygge, rene, sunne, for alle Levende økt fun factor - folk i gatene, liv, ting skjer, urbanitet styrke sentrum Folkehelse økt daglig fysisk aktivitet, mindre forurensing Side 5

6 IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Side 6

7 Løsning: Attraktiv og klimavennlig Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler mot biltrafikken Side 7

8 Klimavennlig byutvikling redusere biltrafikken Side 8

9 Hvordan redusere biltrafikken? Ved at reisene: blir sjeldnere (hvor ofte vi reiser) blir kortere (hvor vi reiser) i mindre grad foregår med bil som sjåfør (hvordan vi reiser) Arealutviklingen og utviklingen av transportsystemene påvirker hvordan folk kan reise og hvordan de faktisk velger å reise Side 9 Side

10 Et komplekst og dynamisk, men logisk system Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruken Tennøy (2015) Side 10

11 Arealutvikling Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruken Tennøy (2015) Side 11

12 Arealutvikling - trafikkmengder Arealutviklingen definerer rammebetingelsene for reiseatferd hvordan vi kan reise og hvordan vi velger å reise: hvor man reiser, hvor ofte og med hvilke transportmidler Kortere avstander Fortetting i stedet for spredt arealutvikling Flere kan gå og sykle Kortere bilturer Riktig lokalisering av forskjellige funksjoner Bedre kollektivtilbud Dårligere forhold for biltrafikken Lavere bilandel Mindre biltrafikk Tennøy (2009) Side 12 Side

13 Fortetting gir mindre biltrafikk enn spredt byutvikling Dobbelt så mye energi per person til transport i Halden som i København (Næss, Sanberg og Røe 1997) Side 13 Side

14 Newman og Kenworthy (1989) Bertaud og Richardson 2004 Side 14

15 Sentral lokalisering gir lavere bilandeler 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 16 % 12 % 7 % 2 26 % 24 % 4 % 5 % 13 % 17 % 4 % 5 % 10 % 21 % 8 % 37 % 34 % 8 % 6 % 6 % 67 % 59 % 48 % 26 % 31 % Under 1,0 1,0-2,4 2,5-4,9 5,0-9, Målpunktets avstand til sentrum (km) Kollektivtransport Sykkel Til fots Bil, passasjer Bil, fører Reiser som ender i tettsteder med minst innbyggere etter målpunktets avstand fra sentrum. Reiser til eget hjem ikke medregnet. Engebretsen og Christiansen (2011). Side 15

16 Utvikling av transportsystemene Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruken Tennøy (2015) Side 16

17 Transport: Legge til rette for det vi ønsker mer av Om vi ønsker at kollektivtrafikk, sykkel og gange skal overta mer av transportarbeidet, må deres relative konkurransekraft versus bilen styrkes Om vi ønsker at biltrafikken skal overta mer av transportarbeidet, må bilens relative konkurransekraft versus andre transportmidler styrkes Side 17

18 Korte avstander gir mer gangtrafikk 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Til fots Sykkel Bilfører Side 18

19 Tilrettelegging for sykkel gir mer sykkeltrafikk Pucher, Dill og Handy (2010): Alt hjelper! Side 19 Side

20 Bedre kollektivtilbud gir mer bruk Økt frekvens (hvor ofte) Bedre flatedekning (hvor langt det er å gå) Økt punktlighet (kommer når den skal) Høyere fremføringshastighet (hvor fort det går) Relativ reisetid bil/kollektiv Engebretsen og Christiansen (2011:56) Side 20

21 Bedre tilbud flere passasjerer Endringer (Hamar): - Opprydding - Utviding av perioder med 15-minutters frekvens - Utvidet driftsdøgn - Forlenget trasé - Mer en 30 prosent økning i antall passasjerer Side 21

22 Areal og transport påvirker hverandre Side 22

23 Økt veikapasitet gir mer biltrafikk På kort sikt overgang fra andre transportmidler til bil På noe sikt relokalisering i bystrukturen som gir lengre pendlings- og reiseavstander, og mer biltrafikk På lengre sikt byspredning (boliger, arbeidsplasser, handel, mv.) som gir mer biltrafikk 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Oslo (alle) Follo Akershus vest Nedre Romerike Øvre Romerike Bil (fører) Kollektivt Gange/sykkel Side 23

24 Trafikk påvirker areal og transport Side 24

25 Mer biltrafikk påvirker: Kvaliteten på transportsystemene Mer biltrafikk mindre attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt Konkurranse om arealene bil tar mye plass Veier gir barrierer og omveier Mer biltrafikk gir mer kø og trengsel Bykvaliteter Mye biltrafikk i indre by og langs trafikkårer gjør slike områder lite attraktive Mye biltrafikk i sentrum gjør sentrum mindre attraktivt Bilens relative konkurransekraft øker Side

26 Folk endrer reiseatferd: Flytting til Statens hus i Trondheim % 63% 60% 50% 40% 30% 33% % 20% 18% 10% 10% 11% 6% 12% 0% Bil, sjåfør Kollektivt Sykkel Gikk (Meland, 2002) Side 26

27 Areal- og transportutvikling som bidrar til redusert biltrafikk - nullvekstmålet Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler mot biltrafikken Side 27

28 Kan klimavennlig areal- og transportutvikling gi mer attraktive og levende byer? Side 28

29 Attraktive og levende byer (inspirert av Richard Florida, 2008): Et mer variert tilbud av boliger og boligområder Bedre tilgang på gode utearealer Mer aktivt og levende sentrum God transportkvalitet med mindre biltrafikk Økt tilgjengelighet til et variert jobbmarked Økt attraktivitet for virksomheter Side 29 Side

30 Attraktive og levende byer (inspirert av Richard Florida, 2008): Et mer variert tilbud av boliger og boligområder Bedre tilgang på gode utearealer Mer aktivt og levende sentrum God transportkvalitet med mindre biltrafikk Økt tilgjengelighet til et variert jobbmarked Økt attraktivitet for virksomheter Side 30 Side

31 Vi diskuterer: Kan oppskriften for klimavennlig areal- og transportutvikling også gi mer attraktive byer? Oppskrift: Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler mot biltrafikken Side 31

32 Et mer variert tilbud av attraktive boliger og boligområder Kan den klimavennlige byen og byutviklingen også gi et mer variert tilbud av attraktive boliger og boligområder? Side 32

33 Mange måter å bo på Side 33

34 Nesten bare småhus (SSB, 2011) Side 34

35 Variert tilbud av attraktive boligområder Underskudd av sentrale leiligheter og overskudd av eneboliger og småhus i de fleste byer og kommuner i Norge, ubalansen i markedet vil øke fremover (Prognosesenteret 2011) Lillehammerregionen Oppland som helhet Har enebolig 69 % 74 % Ønsker enebolig 50 % 56 % Har leilighet 11 % 7 % Ønsker leilighet 27 % 22 % Har sentrumsnær bolig 30 % 24 % Ønsker sentrumsnær bolig 43 % 41 % Tabell basert på Johansen og Batt-Rawden (2014) Side 35

36 Variert tilbud av attraktive boligområder Flere småhus gir mer av det samme Sentrale leiligheter med høy kvalitet gir større variasjon, og det gir et tilbud til dem som ønsker det Det kan gi rotasjon som frigjør småhus og eneboliger for dem som ønsker det Og fjerne/redusere behovet for nye boligfelt i utkanten Side 36

37 God kvalitet med høy tetthet? Det kommer an på Preferanser Kvaliteter ved områdene Godt tilbud av handel, service, skole, kollektivtilbud, mv. krever en viss tetthet (marked) Må bygges som BY Ikke som drabantby med høy tetthet Side 37

38 Kvaliteter som bør ettertrebes Kvaliteter innbyggere i indre byområder setter pris på er blant annet: godt kollektivtilbud trivelige gater og plasser med liv og aktivitet kort vei og god tilgjengelighet til handel, service, kulturtilbud, skole og jobb, og til ulike typer utearealer av høy kvalitet trafikksikker tilgjengelighet fravær av støy og lokal forurensing Side 39

39 Hvordan? Kvartalsstruktur - karré Martin og March (1972) Side 40

40 Gir gode gaterom og utearealer Side 41

41 Fordeler med kvartal og karré Høy tetthet folk i gatene marked for handel og service Gir gode og brukandes private/semiprivate uterom Danner gater som kan ha ulikt preg og funksjon Kan danne interessante og levende plasser og parker Kan gi gi\ode koblinger mellom bygg og by Sosialt, inkluderende, trygghet Høy grad av fleksibilitet Kan inneholde ulike funksjoner i hvert bygg/kvartal Kan ha utadrettet virksomhet i første etasje eller ikke Korte avstander Gode siktlinjer Lett å finne frem Rimeligere infrastruktur Side 42

42 Bedre tilgang på gode utearealer Kan den klimavennlige byen og byutviklingen, med mye fortetting og transformasjon, også ha/gi bedre tilgang på gode uteoppholdsarealer? Side 43

43 Vi fant: Tilgang på gode utearealer av ulike slag er viktig vi diskuterer felles utearealer (ikke boligtilknyttede) Det er ikke nødvendigvis slik at innbyggere i tette, indre byområder har dårligere tilgang enn bosatte andre steder Utearealer i den tette byen har ofte høyere bruksverdi Fortetting og transformasjon i og ved sentrum skjer normalt ikke på områder i bruk til lek, opphold, mv. Flere beboere i og ved sentrum gir økt behov for gode utearealer Byene kan sikre dette på flere måter Side 44

44 Hvordan sikre god tilgang? Tilføre nye utearealer Sjø- og elvefronter Ukurante områder Bilarealer Bedre tilgjengeligheten Øke kvalitet og bruksverdi Skolegårder Benker, lekestativer Ballspill Side 45

45 Hvordan sikre god tilgang? Ta styring sikre at nye områder planlegges helhetlig og med gode, felles ( offentlige ) utearealer Det er byene som må ta ansvar for helhetlig planlegging og gjennomføring Opplegg med at utbygger skal bidra med felles ( offentlige ) utearealer på egen tomt gir ofte dårlige løsninger Side 46

46 Et mer attraktivt og levende sentrum Hva skal til? Mange folk! Hvordan få mange folk i sentrum? Mange boliger i og ved sentrum, høy tetthet Mange arbeidsplasser i og ved sentrum Mange butikker, kaféer, mv. i sentrum Mange kulturaktiviteter og andre aktiviteter i og ved sentrum Ikke bygge store, konkurrerende kjøpesentre utenfor sentrum Trivelig å gå og være i sentrum! Lite biltrafikk! Side 47

47 Lokalisering av ny arbeidsplassutbygging Side 48

48 Sentrum arealutvikling - transport Engebretsen og Strand (2010) Når arealutvikling skjer i ytterkantene av byene og transportsystemet blir mer bilbasert blir kjøpesentre mer tilgjengelige og konkurransedyktige og sentrum taper Side 49

49 Lokalisering av ny arbeidsplassutbygging Side 50

50 God kvalitet i byrom gangvennlig Gehl Architects (2015) Side 51

51 Bilfritt, aktive fasader, godt å gå Bilfrie gater og gode fotgjengerområder Aktive fasader Opphold Gehl Architects (2014) Side 52

52 Tilrettelegging for gående gir økt bruk av sentrum Endring i antall gående Utfall Tiltak Forbedring av gåmiljø, Grønland + 9 % Endring i opphold/ bruk Forbedring av gåmiljø, 10 case % - Forbedring av gåmiljø, Karl Johans % gate nedre del Omgjøring til gågate, Torggata % Utviding av bilfritt areal i København med 250 % Tennøy mfl. (2015) % Side 53

53 Tilrettelegging for gående gir økt omsetning Tennøy mfl. (2015) Side 54

54 Smart parkering i sentrum Erfaringer fra norske byer: I de mest sentrale handlegatene: Prioritere gående, byliv, vareutstilling, uteservering, varelevering, mv. ingen eller lite parkering her I gatene inntil handlestrøket: Gateparkering med progressive satser, evt. korttidsparkering rullering, alltid ledig plass, tilgjengelig I utkanten av sentrum: Arbeidsparkering og langtidsparkering gjerne i p-hus (Tennøy mfl. 2014) Side 55

55 Høy transportkvalitet - mindre biltrafikk Gitt at den klimavennlige byen skal generere lite biltrafikk hvordan må ting være for at folk fortsatt skal oppleve at de har høy transportkvalitet? Hvordan kan byene og transportsystemene utvikles for at dette kan skje? Kan vi oppnå både redusert biltrafikk og høy transportkvalitet? Side 56

56 Hva er transportkvalitet? Transportkvalitet = Tilgjengelighet Påvirker innbyggernes hverdagsliv: Hvor lett og vanskelig det er å få gjort det de må og vil Deres muligheter til å jobbe, sosialisere, delta i aktiviteter Og deres helse (bevegelse, forurensing) Noen nøkkelord uavhengig av transportmiddel: Reisetid, effektivitet Punktlighet, usikkerhet Komfort, opplevelse Trygghet, sikkerhet Fleksibilitet, valgfrihet Oversikt, sammenheng Bilavhengige byer har lav tilgjengelighet for mange Side 57

57 Transportkvalitet hva er det? Christiansen og Julsrud (2014) Figur 26. Generell tilfredshet med arbeidsreisen før og etter flytting. Prosent. Side 58

58 Løsning lav bilavhengighet og god tilgjengelighet Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler mot biltrafikken Side 59

59 Det kan gi en mer attraktiv by God transportkvalitet for alle Mer inkluderende og rettferdig Økt valgfrihet og fleksibilitet Bedre bo- og bymiljøer Mer levende: Folk i gatene, liv, trivelig Sunnere: Mer aktiv transport, mindre forurensing og støy Tryggere og sikrere: Barn kan gå til skolen, foreldre slippe å bekymre seg Mer penger til å forbedre tilgjengeligheten med andre transportmidler Mindre kø og trengsel Mindre energiforbruk og utslipp, mer robust Side 60

60 Areal- og transportutvikling som bidrar til mer attraktive byer Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler mot biltrafikken Side 61

61 Konflikt eller samsvar? Er det konflikt eller samsvar mellom areal- og transportutvikling som gir mer klimavennlige og mer attraktive byer? Vi har argumentert for at det kan være samsvar samme oppskrift kan bidra til å nå begge målene Side 62

62 Areal- og transportutvikling for attraktive og klimavennlige byer: Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler mot biltrafikken Side

63 Areal- og transportutvikling som bidrar til en mer levende og attraktiv by er altså IKKE: Side 64

64 Store arbeidsplasser på jordet Side 65

65 Eneboligfelt frikoblet fra byen AUD TENNØY 66 Side

66 Store kjøpesentre som utkonkurrerer Side 67

67 Økt veikapasitet 68 Side

68 Paradigmeskifter på gang Side 69

69 HVIS vi skal planlegge for mer miljøvennlige, attraktive og levende byer: Vi må gjøre ting annerledes enn vi har gjort til nå Vi må reframe problemet og mulige løsninger Tennøy (2010) Planleggere viktige: Vi må endre hvordan vi tenker og agerer Side 70

70 Side 71

71 Takk! Side 72

72 Her har vi skrevet mer:(alle TØI-rapporter finnes på ) Tennøy, A., Tønnesen, A., Øksenholt, K.V. og Hage, O.H. (kommer i 2017) Kunnskapsgrunnlag: Areal- og transportutvikling for klimavennlige og attraktive byer. Se: Tennøy, A., Knapskog, A., Gundersen, F., Uteng, T.P., Hagen, O.H. Hagman, R. (kommer i 2017) Klimaeffekter av knutepunktfortetting i Bergen, Kristiansand og Oslo. TØI-rapport kommer i Tennøy, A., Knapskog, A., Gundersen, F., Hagen, O.H, Skartland, E.G. og Øksenholt, K.V. (kommer i 2017) Statlig lokalisering hvor og hvorfor? TØI-rapport kommer i Øksenholt, K.V., Tønnesen, A. og Tennøy, A. (2016) Hvordan utforme selvforsynte boligsatellitter med lav bilavhengighet? TØI rapport 1530/2016 Tennøy, A., Tønnesen, A. og Øksenholt, K.V. (2015) Kunnskapsstatus. Handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum. TØI rapport 1400/2015. Tennøy, A., Midtskog, O., Øksenholt, K.V. og Nore, N. (2014) Hva kan gjøres for å styrke sentrums attraktivitet som etableringsarena for handel og service? TØI-rapport 1338/2014. Tennøy, A., Øksenholt, KV, Aarhaug, J (2013): Miljøeffekter av sentral knutepunktutvikling. TØI rapport 1285/2103 Tennøy, Aud (2012): Attraktive og klimavennlige mellomstore byer. CIENS rapport Tennøy, A., Holden Hoff, Loftsgarden og Hanssen (2009): Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen. TØI-rapport 1020/ Tennøy, Aud (2011): Trafikkreduserende fortetting. I Plan nr Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. and Steinsland, C. (2009) Gir bedre veier mindre klimagassutslipp? TØI rapport 1027/2009 Tennøy, A. (2012) Hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken. I Transportforum no Side 73 Side

73 Se også: Tennøy, A., Hansson, L., Lissandrello, E. and Næss, P. (2015) How planners use and non-use of expert knowledge affect the goal achievement potential of plans: Experiences from strategic land use and transport planning processes in three Scandinavian cities. Progress in Planning, Tennøy, A., Øksenholt, K.V. og Aarhaug, J. (2014) Transport effects and environmental consequences of central workplace location. Transportation Research Procedia 4, Næss, P., Hansson, L., Richardson, T. & Tennøy, A. (2013) Knowledge-based land use and transport planning? Consistency and gap between state-of-the-art knowledge and knowledge claims in planning documents in three Scandinavian city regions. Planning Theory & Practice, 14(4), Tennøy, A. (2012) Land use and transport planning institutional and organisational conditions for integration and goal achievement. Kart og Plan no , Tennøy, A. (2010) Why we fail to reduce urban road traffic volumes: Does it matter how planners frame the problem? Transport Policy 17 (2010) Tennøy, A. (2012) How and why planners make plans which, if implemented, cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the plan-making processes. PhD thesis, Norwegian University of Life Sciences, Institute for Spatial Planning and Landscape Architecture. Side 74

74 IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Side 75

75 Side 76

76 Økt tilgjengelighet til et variert jobbmarked Kan klimavennlig byutvikling bidra til økt tilgjengelighet til et variert jobbmarked? Lokalisering av boliger og arbeidsplasser, samt kvaliteten på transportsystemene som forbinder dem, definerer tilgjengeligheten til jobbmarkedet (hvor mange arbeidsplasser som kan nås innenfor en viss reisetid) Ved pendling mellom byer: Lokalisering av boliger og arbeidsplasser i gangavstand til kollektivtransport med høy kvalitet gir økt tilgjengelighet til et variert jobbmarked Sentral lokalisering av arbeidsplasser gir flest bosatte tilgjengelighet uavhengig av transportmiddel Side 77

77 Økt attraktivitet for virksomheter Hva påvirker byenes attraktivitet for ulike typer virksomheter? Tilgang på kvalifisert arbeidskraft Samlokalisering med andre lignende virksomheter Transportkvalitet Tilgang på attraktive næringsarealer Pris og tilgang på tomter og arealer Viktig spørsmål hvor skal vi lokalisere arbeidsplass- og besøksintensive arbeidsplasser? Hva gir mest attraktivitet? Næringsparker og avlastningssentre utenfor? I og ved sentrum? Side 78

78 Økt attraktivitet for virksomheter Utenfor gir noen fordeler: Enklere, billigere, raskere, mer fleksibelt I og ved sentrum gir andre fordeler: God tilgjengelighet for mange arbeidstakere i egen by, regionen og andre byer uavhengig av transportmiddel Urbanitetsfordeler image Automatisk samlokalisering Bidrar til å gjøre byen mer attraktiv som gir bedre tilgang på ønsket arbeidskraft Vestfold fylkeskommune (2011) Side 79

79 I de mindre byene foregår de fleste reisene med bil Oslo Bergen Stavanger Trondheim Resterende seks største byer Mindre byer Til fots Sykkel Kollektivt Bilfører Bilpassasjer Basert på Hjorthol mfl. (2014) Side 80

80 Særlig på arbeidsreiser Oslo Bergen Stavanger Trondheim Resterende seks største byer Mindre byer Basert på Hjorthol mfl. (2014) Kollektivt Bilfører Side 81

81 Sentrum taper markedsandeler Asplan Viak (2013) Side 82

82 Alle kommer seg lett dit de skal Rettferdig, inkluderende, sunt God transportkvalitet = god tilgjengelighet Lav bilavhengighet er løsningen Kan gå og sykle på mange reiser God kollektivtilgjengelighet Bedre plass for nødvendig trafikk Mer effektivt transportsystem Og ikke nok med det: Mer aktiv transport bedre folkehelse Sikrere og tryggere for barn og voksne Mindre lokal forurensing og støy Mer rettferdig og inkluderende Side 84

83 Høy bilavhengighet har ulemper Mange kan ikke kjøre bil dårlig tilgjengelighet for dem Barn, ungdom, eldre, syke, fattige, studenter, mv. Lite inkluderende, lite rettferdig Lite valgfrihet og fleksibilitet Tar opp plass fortrenger andre transportmidler, byliv, mv. Lokale og globale miljøproblemer Kø- og fremkommelighetsproblemer Dyrt for folk, samfunnet, kloden Side 85

84 Gratis parkering gir mer biltrafikk 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Annet Hjemmekontor Kollektiv Bilpassasjer Bilfører Gange/sykkel 10 % % Vår 2011 Høst 2011 Vår 2012 Christiansen (2012) Side 86

85 Sentrale boliger gir mindre biltrafikk (Næss 2012) Side 87 Side

86 Sentrale arbeidsplasser gir lavere bilandel Reisemiddelfordeling på arbeidsreiser blant ansatte i ulike områder i Trondheim (Strømmen 2001) Side 88 Side

87 Litt om tetthet vs. grønt- og friområder CF Møller, Dronninga landskap, TØI, UMB, Vista Analyse, Erichsen&Horgen, 2013 Side 89

88 Handler mye om å prioritere folk foran biler Men folk må jo komme seg til sentrum! Side 90

89 Lokalisering påvirker behov for nye transporttilbud Side 92

90 Vei, trafikk og parkering presser byen utover Side 93

91 Sentral lokalisering gir mindre biltrafikk Oslo alle reiser Tennøy mfl Side 94

92 Oslo og Akershus alle reiser 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Oslo (alle) Follo Akershus vest Nedre Romerike Øvre Romerike Bil (fører) Kollektivt Gange/sykkel Tennøy mfl Side 95

93 Ulike typer fortetting Side 96 Side Transp ortøkon omisk