Mars E 18 Frydenhaug - Eik. Konsekvensutredning. Kortversjon

Transkript

1 Mars 2004 E 18 Frydenhaug - Eik Konsekvensutredning Kortversjon

2 Innledning Statens vegvesen Region sør har som tiltakshaver utarbeidet konsekvensutredning for utvidelse av E 18 på strekningen mellom Frydenhaug og Eik. Formålet med konsekvensutredningen er å klargjøre virkninger av tiltaket som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser og samfunn. Konsekvensutredningen er utarbeidet etter et utredningsprogram som ble fastsatt av Vegdirektoratet 14. juli Statens vegvesen Region sør anser utredningsplikten for oppfylt. Dette er en kortversjon av konsekvensutredningen. Den fullstendige utredningen kan fås ved henvendelse til Statens vegvesen Region sør, telefon , eller ved å besøke oss på Nedre Buskerud distriktsvegkontor i Tollbugata 2 i Drammen. Konsekvensutredningen legges nå ut til offentlig ettersyn. Høringsfristen er 25. mai Alle som ønsker det kan uttale seg til utredningen. Uttalelser til konsekvensutredningen sendes: Statens vegvesen Region sør Serviceboks Arendal 2 Spørsmål om utredningen kan rettes til: Statens vegvesen Region sør, telefon Når høringen er over, vil Statens vegvesen Region sør behandle de innkomne uttalelsene. Uttalelsene med Statens vegvesen Region sør sine kommentarer vil bli sendt Vegdirektoratet sammen med konsekvensutredningen. Vegdirektoratet avgjør om utredningsplikten er oppfylt. Statens vegvesen Region sør utarbeider også reguleringsplan for E 18 Frydenhaug-Eik. Formålet med reguleringsplanen er å sette av tilstrekkelig areal til tiltaket og å beskrive mer detaljert hvordan vegen skal bygges. Denne planen vil bli lagt ut på offentlig høring senere i år med en høringsfrist på minimum fire uker. Høringen av reguleringsplanen vil bli annonsert. Når Vegdirektoratet har godkjent konsekvensutredningen, kan Drammen kommune vedta reguleringsplanen. Deretter må det utarbeides en detaljert byggeplan før vegen kan bygges. Når byggingen kan starte avhenger av når Stortinget bevilger penger til vegen. Tidligste mulige byggestart vil være i 2005/2006. Byggetiden for prosjektet er anslått til 2,5-3 år. Foto forside: Fjellanger Widerøe AS

3 Begrunnelse for tiltaket Dagens E 18 har sammenhengende firefeltsveg fra Oslo til Kopstad (avkjøringen til Horten), bortsett fra strekningen forbi Drammen. Når ny motorvegbru over Drammenselva står ferdig i 2006, vil det bare være strekningen mellom Frydenhaug og Kobbervikdalen som har tofeltsveg. På strekningen mellom Kobbervikdalen og Eik-krysset er det firefeltsveg, men vegen har ikke tilfredsstillende standard med hensyn til bredde på midtdeleren, vegskuldrene og grøftene. Da Bangeløkkakrysset åpnet høsten 2001, ble mye trafikk overført fra riksveg 282 Holmestrandsveien til E 18. Trafikken på E 18 mellom Frydenhaug (Bangeløkkakrysset) og Kobbervikdalen er i dag på ca kjøretøyer i døgnet (tellinger fra september 2002). Fordi det er så mye trafikk på E 18 i Drammensområdet, oppstår det køer i rushperiodene. Problemet er spesielt stort i forbindelse med helgeutfarten. Statens vegvesen ønsker derfor å utvide E 18 til fire kjørefelt på strekningen mellom Frydenhaug og Kobbervikdalen, samt utvide bredden på dagens firefeltsveg mellom Kobbervikdalen og Eik-krysset. Dette vil, sammen med ny motorvegbru, gi sammenhengende firefeltsveg med god standard forbi Drammen. En ny firefeltsveg med adskilte kjørebaner for nordgående og sørgående trafikk vil gi bedre trafikksikkerhet, blant annet fordi de alvorlige møteulykkene så godt som ikke forekommer på slike veger. Sammenhengende lik standard på E 18 vil også bidra til å bedre trafikksikkerheten fordi risikoen for at ulykker skal oppstå blir mindre når man slipper overgangen fra veg med god standard til veg med lavere standard. 3 Samtidig som forholdene for trafikkavviklingen skal bli bedre, er det et mål å unngå at nye miljøproblemer oppstår. Målsetningen er at prosjektet skal føre til redusert miljøbelastning. Målene for utbedringen av E 18 Frydenhaug-Eik er: Bedre framkommelighet, spesielt i rushperiodene/helgeutfart Økt trafikksikkerhet gjennom sammenhengende lik standard på E18 Redusert miljøbelastning Innhold Innledning 2 Begrunnelse for tiltaket 3 Beskrivelse av prosjektet 4 Utbyggingsalternativet 4 Variant uten kryss i Kobbervikdalen 6 Variant med ny tunnel for nordgående trafikk 6 Trafikkutvikling 7 Konsekvenser 8 Prissatte konsekvenser 8 Ikke prissatte konsekvenser 10 Etappevis utbygging 13 Anleggsperioden 14 Anbefaling 15

4 Beskrivelse av prosjektet Konsekvensutredningen behandler kun ett utbyggingsalternativ for E 18 Frydenhaug-Eik. Det er imidlertid også utredet to varianter av dette alternativet. Dette gir til sammen tre løsninger, som er beskrevet nedenfor. Utbyggingsalternativet På strekningen Frydenhaug-Kobbervikdalen bygges det to nye kjørefelt for sørgående trafikk. Utbyggingen starter i Bangeløkkakrysset ved Frydenhaug, med nødvendig ombygging av påkjøringsrampen for sørgående trafikk. Videre krysser de nye feltene under Vestfoldbanen og går i tunnel til Kobbervikdalen, der vegen igjen krysser under Vestfoldbanen i en kulvert. (En kulvert bygges ved at man graver en byggegrop i løsmasser, støper en betongtunnel, og fyller løsmasser tilbake oppå betongtunnelen). Det bygges ny bru over riksveg 282. Nordgående trafikk på strekningen Kobbervikdalen-Frydenhaug benytter dagens veg, som blir gjort envegskjørt nordover. Dagens Kleivenetunnel oppgraderes med vifter, belysning og rømningstunnel til ny sørgående tunnel. På eksisterende veg sør og nord for tunnelen settes det opp tosidig rekkverk for å gi bedre sikkerhet mot utforkjøring. 4 I Kobbervikdalen bygges det et kryss som tilsvarer dagens kryssløsning med ramper sørover, men med en forenkling av eksisterende trafikkbilde ved at to nye rundkjøringer knytter ramper og lokalveg sammen. På strekningen Kobbervikdalen-Eik innebærer utbyggingsalternativet en breddeutvidelse av eksisterende firefeltsveg, hovedsakelig på vestsiden. Rundtom Frydenhaug Trafikken nordover benytter dagens veg Kobbervikdalen Ny tunnel for trafikk sørover Kryss tilsvarende dagens Eksisterende E 18 (nordgående trafikk) Ny E 18 Breddeutvidelse eksisterende E 18 Eik Vegen breddeutvides Vestfoldbanen Oversikt over utbyggingsalternativet.

5 Trafikk nordover benytter dagens veg Ny veg for trafikk sørover Ny Frydenhaug bru Påkjøringsrampe mot sør På Frydenhaug bygges ny Frydenhaug bru og tunnelportal for de nye sørgående kjørefeltene. Terrenget ved Frydenhaug gård tilpasses hageanlegget ved gården. 5 E 18 mot Drammen Vestfoldbanen Rv Rv. 282 E 18 fra Drammen Avkjøring fra sør Påkjøring mot sør Krysset i Kobbervikdalen beholdes, men det etableres to nye rundkjøringer for å forenkle trafikkbildet.

6 Variant uten kryss i Kobbervikdalen I varianten uten kryss i Kobbervikdalen stenges krysset, og trafikantene må i stedet bruke Bangeløkkakrysset. Variant uten kryss i Kobbervikdalen. Det er indikert ramper til bruk ved omkjøring når en av tunnelene er stengt (blå strek). Det bygges ramper som gjør det mulig å kjøre av E 18 i Kobbervikdalen og benytte riksveg 282 (Holmestrandsveien) som omkjøringsveg når det foregår vedlikehold eller har skjedd ulykker i tunnelene. Disse rampene bygges med enklere standard enn i et vanlig kryss, og brukes kun når en av tunnelene er stengt. Variant med ny tunnel for nordgående trafikk Eksisterende Kleivenetunnel tilfredsstiller kravene til skiltet hastighet på 80 km/t. Hovedårsaken til at man ikke kan skilte for høyere hastighet i tunnelen er at sikten ikke er god nok fordi vegen går i en kurve. 6 På lengre sikt kan det være ønskelig å utbedre strekningen slik at hastigheten kan økes. Det er derfor utredet en variant av utbyggingsalternativet der man bygger en ny tunnel også for nordgående trafikk. Denne tunnelen vil ha søndre portal litt sør for søndre portal for dagens Kleivenetunnel, og nordre portal på Frydenhaug ved siden av den nye tunnelen for sørgående trafikk. Dagens veg stenges for trafikk Ny tunnel for nordgående trafikk (gul linje) Variant med ny tunnel for nordgående trafikk. Ny tunnel for sørgående trafikk Tiltak på avlastet vegnett Riksveg 282 Holmestrandsveien vil bli betydelig avlastet for trafikk når E 18 utbedres. For å tilpasse Holmestrandsveien til den nye funksjonen vegen får, er det foreslått følgende tiltak: Kjørefeltene reduseres til 3,25 meters bredde Gang- og sykkelvegen gjøres sammenhengende helt fra Kobbervikdalen til Rundtom (i dag mangler det gang- og sykkelveg på deler av strekningen) På strekningen mellom Rundtom og Maria Feghts gate foreslås det i tillegg til gang- og sykkelvegen på den ene siden av vegen også fortau på den andre siden

7 Trafikkutvikling Figuren nedenfor viser forventet trafikkutvikling for E 18 mellom Frydenhaug og Kobbervikdalen. Figuren viser trafikken for løsningene både med og uten kryss i Kobbervikdalen. I tillegg er trafikkutviklingen på riksveg 282 (Holmestrandsveien) vist for begge kryssløsningene. Dagens trafikkmengde på E 18 mellom Frydenhaug og Kobbervikdalen er ca kjøretøy per døgn. Økningen fram til 2010 skyldes dels en generell trafikkøkning, men hovedsakelig skyldes den at trafikk overføres fra riksveg 282 Holmestrandsveien til den nye E 18. Denne overføringen blir særlig stor med varianten uten kryss i Kobbervikdalen. I dag er trafikkmengden langs Holmestrandsveien ca biler per døgn. Den generelle trafikkveksten gjør at dette tallet vil øke i årene fremover, men denne økningen mer enn oppveies av at trafikk overføres til E 18. Det blir derfor mindre trafikk på Holmestrandsveien enn i dag, og reduksjonen blir særlig stor i varianten uten kryss i Kobbervikdalen. Varianten med ny tunnel for nordgående trafikk har tilnærmet samme trafikkmengde som utbyggingsalternativet. Trafikkutvikling på E 18 og rv. 282 (Holmestrandsveien) Trafikk per døgn Trafikk på E 18 uten ny veg Trafikk på E 18 i utbyggingsalternativet Trafikk på E 18 i varianten uten kryss i Kobbervikdalen Trafikk på rv. 282 uten ny E 18 Trafikk på rv. 282 i utbyggingsalternativet Trafikk på rv. 282 i varianten uten kryss i Kobbervikdalen Trafikken på E 18 og riksveg 282 Holmestrandsveien i tre scenarier: uten ny E 18, i utbyggingsalternativet med kryss i Kobbervikdalen og i variant uten dette krysset. Trafikkmengden er vist for årene 2010, 2020 og 2030.

8 Konsekvenser Konsekvensene den nye vegen fører med seg er delt i to grupper. Prissatte konsekvenser er konsekvenser som lar seg måle i kroner, mens ikke prissatte konsekvenser er konsekvenser det ikke finnes noen metode for å måle i kroner. Prissatte konsekvenser Vegvesenet har metoder for å regne ut hvor stor nytte eller kostnad det er knyttet til ulike virkninger av et vegprosjekt. Nytte og kostnad angis i kroner. Beregningene gjøres for følgende temaer: Tidskostnader: Angir en verdisetting av den tiden trafikantene som benytter den nye vegen sparer inn i forhold til om de hadde måttet benytte den gamle vegen. Beregnes samlet for alle trafikanter som benytter vegen de første 25 årene. Kjøretøyers driftskostnader: Angir en verdisetting av hvor mye den nye vegen fører til at spares i forhold til drivstoff, olje, dekkslitasje, reparasjoner/service og tap av verdi på kjøretøyet som følge av slitasje. Beregnes samlet for alle trafikanter som benytter vegen de første 25 årene. 8 Ulykkeskostnader: Angir en verdisetting av hvor mye som spares ved at den nye vegen fører til færre ulykker enn den gamle vegen. Trafikkulykker medfører store utgifter, både til behandling av skadene, men også i form av tapt arbeidsinnsats fra de som blir skadet eller drept i trafikken. Beregnes samlet for alle trafikanter som benytter vegen de første 25 årene. Miljøkostnader: Angir en verdisetting av hvor mye det betyr for folk at vegen fører til endring i lokal luftforurensning, støvplager og støyplager. Beregnes for de første 25 årene. Firefelts E 18 vil for eksempel medføre reduserte støyplager for beboerne langs riksveg 282 Holmestrandsveien fordi trafikkmengden reduseres. I tillegg vil støytiltak langs E 18 redusere støybelastningen. Drifts- og vedlikeholdskostnader: Angir hvor mye det vil koste å drifte og vedlikeholde vegen de første 25 årene. Her inngår for eksempel brøyting, salting/strøing, strøm til lys og vifter i tunnelen og reparasjoner på vegen. Restverdi: Angir hvor stor verdi veganlegget har etter 25 år. Anleggskostnader: Angir hvor mye det koster å bygge vegen. Tabellen nedenfor viser de beregnede kostnadene for de ulike vegløsningene. Kostnadene er angitt i krone verdi for 2003 og beregningene har en usikkerhet på 25 prosent. Vegløsning Kostnad (2003-kr) Utbyggingsalternativet 660 mill.kr. Variant uten kryss i Kobbervikdalen 635 mill.kr. Variant med ny tunnel for nordgående trafikk 780 mill.kr. Anleggskostnader for utbyggingsalternativet og vurderte varianter i 2003-kr. Usikkerhet 25 prosent.

9 Figuren nedenfor viser resultatet av beregningene for de prissatte konekvensene. På figuren vises samfunnsmessig nytte som positive verdier, mens kostnader vises som negative verdier Utbyggingsalternativet Variant uten kryss Millioner kroner Tidskostnader Kjøretøyers driftskostnader Variant med ny tunnel for nordgående trafikk Ulykkeskostnader Miljøkostnader Drift-/vedlikeholdskostnader Restverdi Anleggskostnader Nytte- og kostnadsverdier (diskonterte verdier) for alternativene. Som vi ser av figuren, er alternativene likeverdige med hensyn til de fleste prissatte konsekvensene. Forskjellen viser seg i forhold til ulykkeskostnadene, som er noe høyere for varianten uten kryss i Kobbervikdalen, og anleggskostnadene, som er lavest for varianten uten kryss i Kobbervikdalen og høyest for varianten med ny tunnel for nordgående trafikk. 9 For å beskrive den økonomiske nytten av et vegprosjekt brukes ofte en nettonytte-/kostnadsbrøk. For å komme fram til denne brøken, summerer man først alle de samfunnsøkonomiske nytteverdiene, og så trekker man fra alle de samfunnsøkonomiske kostnadene. Det beløpet man da kommer fram til kalles netto nytte. Netto nytte deles så på kostnadene ved å bygge og vedlikeholde vegen. Nettonytte-/kostnadsbrøken kan ut fra dette vises ved følgende formel: Nettonytte-/kostnadsbrøk = Total nytte - totale kostnader Kostnader ved å bygge og vedlikeholde prosjektet For E 18 Frydenhaug-Eik har nettonytte-/kostnadsbrøken for de ulike variantene følgende verdier: Utbyggingsalternativet: 0,53 Variant uten kryss: 0,59 Variant med ny tunnel for nordgående trafikk: 0,32 Generelt har prosjektet høy nytteverdi sammenlignet med andre store samferdselsprosjekter. Resultatene viser at varianten uten kryss i Kobbervikdalen gir best samfunnsøkonomi. Dette skyldes i hovedsak lavere anleggskostnad enn løsningen med kryss i Kobbervikdalen. Metoden som brukes til å beregne de prissatte konsekvensene tar ikke hensyn til kapasiteten i vegkryss. I varianten uten kryss i Kobbervikdalen er det større fare for at det kan oppstå kapasitetsproblemer i Bangeløkkakrysset slik at man får tilbakeblokkering ut på E 18. Dette kan føre til framkommelighetsproblemer og økt risiko for ulykker på E 18, men disse konsekvensene er ikke inkludert i de prissatte konsekvensene. Varianten med ny tunnel for nordgående trafikk har lavest nytteverdi. Dette skyldes først og fremst at anleggskostnadene er høyere.

10 Ikke prissatte konsekvenser I tillegg til konsekvensene som lar seg prissette, har et vegprosjekt en rekke konsekvenser som det ikke finnes noen metode for å verdsette i kroner. Disse konsekvensene kalles for ikke prissatte konsekvenser, og vurderes på en skala som går fra (meget stor negativ konsekvens) via 0 (ubetydelig eller ingen konsekvens) til (meget stor positiv konsekvens). Tabellen nedenfor viser hvordan konsekvensene for de ulike temaene er vurdert på denne skalaen. Deretter følger en kort omtale av hvert tema. Tema Utbyggingsalternativet Variant uten kryss Variant ny tunnel Nærmiljø / friluftsliv Naturmiljø - 0 / - - / - - Kulturminner / kulturmiljø 0 / + 0 / + 0 / + Landskapsbilde 0 / Geo- og vannressurser Lokalt utbyggingsmønster 0 / / - Kollektivtransport Sykkeltrafikkens framkommelighet + / / ++ Transportkvalitet Risikovurdering i tunnel og trafikkavvikling 0 / + 0 / - + Vurdering av konsekvensene for de ikke prissatte temaene 10 Nærmiljø/friluftsliv Den største positive konsekvensen for nærmiljøet vil man få langs riksveg 282 Holmestrandsveien, der trafikken vil bli vesentlig redusert. I utbyggingsalternativet med kryss i Kobbervikdalen vil trafikken på Holmestrandsveien bli omtrent halvert i forhold til en situasjon uten utbedring av E 18. I varianten uten kryss i Kobbervikdalen blir trafikken redusert med omtrent 90 prosent i forhold til en situasjon uten utbedring av E 18, og Holmestrandsveien blir i stor grad en lokalveg for de som bor langs den. Den største negative konsekvensen for nærmiljøet får man ved kryssområdet i Kobbervikdalen, der ett hus må rives og boligene og utearealene blir utsatt for økt støy. I varianten uten kryss i Kobbervikdalen vil konsekvensene bli noe mindre, og ingen hus må rives. På Frydenhaug vil det bli noe mer støy. Naturmiljø Noen områder med edelløvskog vil bli beslaglagt av veganlegget, og leveområder for sjeldne sopparter kan bli berørt. Dette er negativt for naturmiljøet. På den positive siden kan barrieren for viltkryssing bli redusert i varianten uten kryss i Kobbervikdalen. Kulturminner/kulturmiljø På Frydenhaug vil terrengforming og beplantning i forbindelse med vegutbyggingen bedre sammenhengen mellom Frydenhaug gård og omgivelsene. Dette vil fremheve beliggenheten, som er typisk for slike lystgårdsanlegg, og dermed bedre forståelsen av lystgårdanlegget sett i et historisk perspektiv. Tiltaket har ikke andre konsekvenser av betydning for kulturminner og kulturmiljø.

11 Landskapsbilde De største positive konsekvensene for landskapsbildet oppnås på Frydenhaug. Terrenget langs vestsiden av E 18 vil bli utformet som gresskledte skråninger som beplantes. Disse endringene vil gjenopprette deler av Frydenhaug gårds opprinnelige beliggenhet og dermed styrke lystgårdsanleggets karakter og særpreg. Dette vil også gi en positiv reiseopplevelse for de kjørende på E 18. De største negative konsekvensene vil oppstå i kryssområdet i Kobbervikdalen, der veganlegget vil dominere landskapsrommet ytterligere. Varianten uten kryss vil imidlertid være noe mindre dominerende. I varianten med ny tunnel for nordgående trafikk kan dagens vegareal gjenfylles og den grønne dalsiden gjenskapes. Dette vil bedre utsikten for beboerne på østsiden av dalen. Langs riksveg 282 vil innsnevring av vegarealet, anleggelse av gang- og sykkeltiltak og beplantning gi området et ryddigere preg. Utformingen ved Frydenhaug gård styrker lystgårdsanleggets karakter og særpreg og den historiske beliggenheten. Geo- og vannressurser Tiltaket vil ikke gi noen konsekvenser av betydning for geo- og vannressurser. 11 Lokalt utbyggingsmønster Langs riksveg 282 Holmestrandsveien kan redusert trafikk føre til økt verdi på boligene, men samtidig til at butikkene langs vegen mister kunder. Dette gjelder særlig i varianten uten kryss i Kobbervikdalen, som gir den største trafikkreduksjonen på Holmestrandsveien. Noe parkeringsareal vil gå tapt for bedriftene langs E 18 i Kobbervikdalen, men ingen næringsbygg må rives. Velger man å bygge kryss i Kobbervikdalen, må ett hus rives. Sykkeltrafikkens framkommelighet Som en del av tiltakene langs riksveg 282 Holmestrandveien inngår utbygging av et sammenhengende sykkelvegnett. Dette vil gi et godt tilbud til syklister. Et klart skille mellom syklende og biltrafikken, og en opprydding i det noe utflytende vegarealet langs næringsbebyggelsen i Kobbervikdalen, vil gi en mer oversiktlig og trafikksikker løsning. Transportsyklister har så høy hastighet at de ofte benytter vegbanen. Langs Holmestrandsveien gjelder dette spesielt i retning Drammen sentrum (nedoverbakke). For disse syklistene vil redusert trafikkmengde langs Holmestrandsveien gi positive konsekvenser.

12 Transportkvalitet Sammenhengende firefeltsveg Frydenhaug-Eik vil fjerne kapasitetsproblemene på eksisterende E 18. Selv i rushperiodene vil kapasiteten være så god at det ikke vil oppstå store køproblemer. Vegen vil altså ha god tilgjengelighet også i rushperiodene, noe som gjør at en reise kan gjennomføres på det gunstigste tidspunktet for brukerne av E 18. Regulert Collets gate Parkering Bjørnstjerne Bjørnsons gate Plassering av ny holdeplass i Bangeløkkakrysset Ny busslomme Kollektivtransport Utbygging av selve E 18 Frydenhaug- Eik til firefeltsveg vil gi noe bedre framkommelighet for kollektivtrafikken. Det som har størst betydning for kollektivtrafikken er etablering av ny bussholdeplass i Bangeløkkekrysset for ekspressbusser. Løsningen er tenkt å fungere slik at busser kjører av E 18, snur i rundkjøringen i Bjørnstjerne Børnsons gate, og stopper ved den nye bussholdeplassen. Denne løsningen gir en holdeplass der det kan etableres sykkelparkering, bilparkering og av- og påstigningsområde. Adkomsten til dette området blir fra Collets gate. 12 Risikovurdering av tunnelene og trafikkavvikling Antall hendelser i tunnel forventes å øke i utbyggingsalternativet. Dette skyldes at den totale tunnellengden øker og at trafikkbelastningen blir høyere. Bedre redningsmuligheter og mer omfattende sikkerhetsutrustning forventes imidlertid å redusere alvorlighetsgraden på ulykkene i tunnelene. Det er gjennomført kapasitetsberegninger for rundkjøringen i Bangeløkkakrysset som fordeler trafikk mellom E 18, E 134 og riksveg 282 (Bjørnstjerne Bjørnsonsgate), samt for rundkjøringen som kopler dette krysset til Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Beregningene viser at det er liten eller ingen reservekapasitet i Bageløkkakrysset og at det vil bli noe forsinkelse i trafikkavviklingen. Det er spesielt trafikken som kommer fra avkjøringsrampene på E 18 og skal videre vestover mot sentrum i Bjørnstjerne Bjørnsonsgate som vil være opp mot kapasitetsgrensen.. Et kryss i Kobbervikdalen vil føre til at noe trafikk benytter riksveg 282 Holmestrandsveien til/fra Drammen i stedet for Bangeløkkakrysset. Dermed vil ikke belastningen på det kapasitetskritiske Bangeløkkakrysset bli så stor. Rundkjøringen i Bjørnstjerne Bjørnsonsgate vil ha omtrent samme trafikkbelastning både med og uten kryss i Kobbervikdalen.

13 Etappevis utbygging Det vil være mulig å beholde eksisterende E 18 på strekningen Kobbervikdalen-Eik, det vil si at den planlagte breddeutvidelsen på strekningen utsettes til et senere tidspunkt. Med en slik løsning vil man få sammenhengende firefeltsveg, men uten full standard mellom Kobbervikdalen og Eik. Dagens hastighet på 80 km/t beholdes, og den planlagte økningen til 100 km/t blir ikke gjennomført. En etappevis utbygging vil redusere kostnadene i første etappe med ca. 70 millioner kroner, men det totale anlegget vil bli omlag ti millioner kroner dyrere hvis en bygger i to etapper i stedet for å bygge hele prosjektet med en gang. Risikoen for ulykker vil være litt større dersom man benytter eksisterende veg i stedet for en ny og bredere veg. Kjørekomforten vil bli noe dårligere og vegens kapasitet litt redusert. Etappevis utbygging vil generelt ha liten påvirkning på konsekvensene av anlegget, forutsatt at inngrepene terrengtilpasses og beplantes. Rundtom Frydenhaug Kobbervikdalen Fjell Eksisterende E 18 (nordgående trafikk) Ny E 18 Breddeutvidelse eksisterende E Vestfoldbanen Ved etappevis utbygging utsettes breddeutvidelsen mellom Kobbervikdalen og Eik.

14 Anleggsperioden Anleggsperioden for E 18 Frydenhaug-Eik er anslått å bli to og et halvt til tre år. Det vil bli arbeidet med utgangspunkt i fire områder: Arbeid med veg og tunnelportal på Frydenhaug Arbeid med tunnelen fra et tverrslag i Kobbervikdalen Arbeid med kulvert og ny vegbru i Kobbervikdalen Utvidelse av eksisterende veg mellom Kobbervikdalen og Eik 14 Det vil bli overskudd av masser fra anlegget, og det er planlagt å bruke disse massene til utfylling i havneområdet i Drammen og langs Drammenselva på Strømsø-siden. Figuren nedenfor viser hvordan transporten av masser er tenkt løst. Trafikken på vegene som benyttes er allerede så stor at den økningen anleggstrafikken medfører sannsynligvis bare i liten grad vil være merkbar. Deponi Tunnelportal Rundtom Bangeløkka Kleivene E 18 Tverrslag Deponi 282 Holmestrandsveien Tunnelportal Midlertidig deponi I forbindelse med sprenging i tunnelen vil beboerne i området merke rystelser. Anleggsarbeidet vil også medføre en del annen støy. Det vil bli satt i verk tiltak for å redusere støyen. Likevel vil en del beboere i perioder bli utsatt for støyplager. Dette kan til en viss grad bøtes på ved at det settes tidsbegrensninger på når bestemte typer arbeid kan utføres, samt ved at det eventuelt gis tilbud om midlertidig flytting for de som blir mest utsatt. Anleggsarbeidene vil gi midlertidige endringer i terreng og vegetasjon enkelte steder. Så langt det er mulig, vil man forsøke å ta vare på jorda og legge den tilbake når vegen er ferdig. Både terrenget og vegetasjonen vil i så stor grad som mulig bli tilbakeført til slik det er i dag. Det vil likevel ta noe tid før sårene i landskapet gror. Transportruter Massetransport E 18 Ruter for massetransport.

15 Anbefaling Statens vegvesen Region sør anbefaler at E 18 utbedres på strekningen Frydenhaug-Eik. Hovedbegrunnelsen for dette er at utbedring av vegen vil bedre framkommeligheten og redusere køene på den viktige stamvegen E 18. Videre vil trafikksikkerheten bli bedre, og det er få miljømessige ulemper ved vegutbedringen, som også gir flere små, men positive miljøkonsekvenser. Prosjektet har god samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Løsningen omtalt som utbyggingsalternativet anbefales, det vil si: Ny tunnel mellom Frydenhaug og Kobbervikdalen for sørgående trafikk Nordgående trafikk på denne strekningen benytter eksisterende veg Kryss i Kobbervikdalen (tilsvarende dagens kryssfunksjon) Breddeutvidelse på strekningen Kobbervikdalen-Eik Utbyggingsalternativet anbefales fordi det gir best trafikkavvikling også i perioder med spesielt mye trafikk. Årsaken til dette er at riksveg 282 Holmestrandsveien kan fungere som en avlastningsveg slik at risikoen for tilbakeblokkering fra krysset i Bangeløkka blir mindre. Statens vegvesen Region sør anbefaler at nordgående trafikk de kommende årene benytter eksisterende veg. På lang sikt kan varianten med ny tunnel også for nordgående trafikk vurderes, ut fra fremkommelighets- og sikkerhetsmessige betraktninger. 15

16 Statens vegvesen Region sør, Serviceboks 723, 4808 Arendal