Region sør Prosjektavdelingen TEMARAPPORT. Trafikk. Kommunedelplan E39 Døle bru-livold. Foto/3D-modell: COWI AS og Kulturminneconsult AS

Transkript

1 Region sør Prosjektavdelingen TEMARAPPORT Trafikk Foto/3D-modell: COWI AS og Kulturminneconsult AS Kommunedelplan E39 Døle bru-livold

2 DOKUMENTINFORMASJON Rapporttittel: E39 Døle bru-livold kommunedelplan Temarapport trafikk Dato: Utgave: Filnavn: Oppdragsgiver: Kontaktperson SVV: Utfører: Prosjektleder COWI AS: Utarbeidet av: Sidemannskontroll: Godkjent av: 2. utkast / offentlig ettersyn A054001_RAP 002_Tema trafikk Statens Vegvesen Region Sør Kristian de Lange COWI AS Tor Egil Larsen Marte Åsland Hansen Terje Vidar Fordal Sigrid Hauglann Grimeli Forside: 3D modell av COWI AS. Foto av COWI AS og Kulturminneconsult AS

3 3 INNHOLD FORORD 4 1 Sammendrag 5 2 Bakgrunn Beskrivelse av tiltaket 6 3 Innledning 9 4 Dagens situasjon Trafikktellinger Sammenligning av tellinger og modell 10 5 Trafikkprognoser Prognoser for generell trafikkvekst Trafikkberegninger ÅDT-prognose for sammenligningsåret (2021) ÅDT-prognose for Oppsummering og konklusjon 21

4 4 FORORD Denne temautredningen er utarbeidet som en del av arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning for ny E39 på strekningen Døle bru Livold, og tar for seg temaet trafikk. Tiltakshaver og ansvarlig for utredningen er Statens vegvesen Region sør. Hos Statens vegvesen region sør leder Kristian de Lange arbeidet med kommunedelplan, teknisk plan og konsekvensutredning. Hos COWI AS leder Tor Egil Larsen arbeidet. Fagansvarlig for trafikkberegningene har vært Marte Åsland Hansen. Mars 2015 Kristiansand

5 5 1 Sammendrag Dette notatet er en dokumentasjon av trafikkberegninger gjennomført i forbindelse med vurdering av ulike alternativer for ny E39 mellom Døle bru og Livold. Beregningene er gjennomført med Regional transportmodell, delområdemodell Agder Rogaland (modellen dekker fylkene Vest-Agder, Aust- Agder og Rogaland). I første omgang er dagens «virkelige» situasjon kartlagt ut fra trafikktellinger på vegnettet, for å kunne sammenligne disse med tall transportmodellen gir. Videre er det gjennomført beregninger for referansesituasjon i år 2040, det vil si situasjonen uten bygging av ny E39 mellom Døle bru og Livold. Det er beregningene for fremtidig situasjon forutsatt at ny E39 øst for Døle bru (E39 Volleberg Døle bru) er ferdig utbygd før strekningen mellom Døle bru og Livold. Videre er de ulike alternativene (tre alternativ) for ny E39 kodet inn i modellen, og det er beregnet trafikkmengde på vegnettet for år Modellen fordeler trafikk på vegnettet ut fra kjøreavstand og kjøretid. De tre alternativene gir forholdsvis lik fordeling av trafikken. Det er liten forskjell mellom alternativene når det kommer til kjøreavstand, i tillegg er plasseringen av kryss forholdsvis lik. Alle alternativene har kryss på Døle bru, Mandal og Reibakken. Øst for Reibakken har Alternativ 1 Rød kryss på Trædal, mens Alternativ 2 Blå og Alternativ 3 Grønn har kryss på Livold. Fra øst velger det meste av trafikken ny veg frem til ny tilkoblingsveg mot Mandal sentrum, slik at trafikken er lav på eksisterende E39 (ÅDT ). Fra vest tar trafikk til sentrum av i krysset ved Reibakken. Figur 1-1: Trafikkmengde på ny E39, år 2040

6 6 2 Bakgrunn Statens vegvesen Region Sør varslet i november 2013 oppstart av planarbeid for E39 Lindelia-Livold. Dette inngår i konseptvalgutredningen for E39 Søgne- Ålgård. Senere er strekningen endret til Døle bru-livold, der det planlegges en ca. 25 km lang 4-felts motorvei med skiltet hastighet 110 km/t. Prosjektet inngår i Nasjonal transportplan Tiltaket vil bedre avviklingen og øke sikkerheten for både lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk mellom Kristiansand og Lindesnes. Med bakgrunn i utarbeidet silingsrapport, innkomne merknader til planprogrammet og skisserte veglinjer, ble planprogrammet vedtatt i hhv. Mandal kommune / og Lindesnes kommune Dette danner grunnlaget for konsekvensutredningen. 2.1 Beskrivelse av tiltaket Figur 2-1: Kartet viser de ulike alternativene for ny trase fra Døle bru i øst til Livold i vest. Ny E39 Ny E39 planlegges etter dimensjoneringsklasse H8, basert på skiltet hastighet 110 km/t. Det er lagt vekt på å ikke benytte minimumskurvatur. Kryssutforming og kryssplassering er også tilpasset dette. Samlet vegbredde er 20 m, med kjørefeltbredder på 3,5 m og 2 m midtdeler med rekkverk. Denne dimensjoneringsklassen forutsetter at kryss utformes planskilt, og de bør ha minst 3 km avstand imellom. Avkjørsler tillates ikke. Gang-/sykkeltrafikk skal ikke legges langs en slik veg, men gående/syklende skal ha et tilbud i forbindelse med lokalt vegnett. For kollektivtrafikk tillates ikke busslommer langs hovedvegen, disse skal plasseres i forbindelse med kryss. Det legges også opp til innfartsparkering ved kryssene, for å tilrettelegge for overgang mellom lokal busstransport og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og ekspressbuss. Det legges ikke opp til døgnhvileplasser eller kontrollplasser for tungtransport på strekningen.

7 7 Det vil bli flere tunneler på strekningen, uansett hvilket alternativ som velges. Tunnelene bygges med to separate løp, etter tunnelklasse E ( 2 x T9,5 ) i henhold til Statens vegvesens håndbok N500. Tilførselsvei fra ny E39 til Mandal øst Det anlegges en helt ny forbindelse mellom Mandal/dagens E39 og fram til kryssene øst for Mandalselva. Denne vegen planlegges etter dimensjoneringsklasse H5, med skiltet hastighet km/t. Samlet vegbredde er 12,5 m, med 1 m midtdeler med rekkverk.kryss etableres som rundkjøring eller T-kryss, det legges ikke opp til planskilte kryss. Avkjørsler tillates ikke på denne vegen. Tilbud til gående/syklende legges langs lokalt vegnett, det vil si i hovedsak langs den eksisterende Holumsveien langs Mandalselva. Omlegging av gammel E39 Dagens E39 opprettholdes i hovedsak som i dag i hele planområdet. På enkelte partier må det imidlertid påregnes at den må legges om for å gi plass til ny E Anleggsfasen Anleggsveier o.l. tenkes i størst mulig grad plassert innenfor framtidig veiareal / berørt sideareal for å begrense tiltakets omfang. For riggområder, midlertidige deponier, massetak, områder for bearbeiding av masser m.m., så ser man for seg å bruke de framtidige kryssområdene. Korridorene som er vist på Figur 2-1 er 200 m (minst) og SVV mener at dette også er dekkende for disse midlertidige inngrepene. Nødvendige avbøtende tiltak som følge av tiltak i anleggsfasen omtales under det respektive fagtema som blir berørt.

8 alternativet Alternativ 0 (referansealternativet) innebærer å beholde dagens E39, men med forventet trafikkutvikling fram mot I tillegg til trafikkøkning inngår vedtatte utbygginger som forventes fullført innen Følgende tiltak inngår i 0-alternativet: GSV langs fv. 455 fra Ime mot Holum, ca. 1,6 km Ny E39 90 km/t med midtdeler fra Livold og opp til rundkjøring ved Fardal, inkl. rundkjøring på Livold og bru over Tarvannet (ca. 2 km i alt). Referansesituasjonen har per definisjon konsekvens lik 0.

9 9 3 Innledning Dette notatet er en dokumentasjon av trafikkberegninger gjennomført i forbindelse med utredning av ulike alternativer for ny E39 mellom Døle bru i Mandal kommune og Livold i Lindesnes kommune. Alternativene er sammenlignet med beregninger for dagens situasjon, samt med hverandre. For å beregne trafikkmengden på ny og eksisterende E39, samt på øvrige veger, er Regional transportmodell (RTM) benyttet. Dette er en såkalt delområdmodell, «DOM Agder Rogaland», som dekker fylkene Vest-Agder, Aust-Agder og Rogaland. Referansesituasjonen (alternativ 0) beskriver trafikken i sammenligningsåret dersom det ikke bygges ny veg. Dette er sammenligningsgrunnlaget for vurdering av konsekvensene ved de andre alternativene. Det er gjennomført beregninger for sammenligningsåret 1 (2021) og prognoseåret 2 (2040). 1 Første hele året den nye vegen er i bruk, dvs. året etter antatt åpningsår (2020) 2 Legges til grunn for dimensjonering av vegen, normalt 20 år etter antatt åpningsår.

10 10 4 Dagens situasjon I første omgang er dagens «virkelige» situasjon kartlagt ut fra trafikktellinger på vegnettet, for å kunne sammenligne disse med trafikktallene fra transportmodellen. På denne måten kan man se i hvilken grad modellens beregnede trafikk avviker fra «virkelig» (tellet) trafikk. Det er ikke gjennomført tellinger mellom alle kryss. Det er også en viss usikkerhet knyttet til trafikktellingene. Det fører til at man ikke fullt ut vet hvordan trafikken fordeler seg i «virkeligheten». 4.1 Trafikktellinger En oversikt over tilgjengelige tellinger (kontinuerlige og periodiske) på E39 og omkringliggende vegnett er vist i Figur 4-1. Der det ikke er gjennomført trafikktellinger er trafikkmengden anslått ut fra NVDB (trafikkdata fra vegdatabanken) og transportmodellen. De fleste tellingene er fra Der det er eldre tellinger (gjelder fv. 455) er ÅDT fra disse fremskrevet med 1,5 % årlig vekst, basert på registrert vekst i andre tellepunkt på vegnettet (vist i Bilag A). Figur 4-1: Tilgjengelige tellinger (kontinuerlige og periodiske) på E39 og omkringliggende vegnett 4.2 Sammenligning av tellinger og modell Det er gjort en sammenligning av trafikktellinger og tall fra transportmodellen for dagens situasjon. Trafikkmodellen fordeler trafikken på vegnettet ut fra avstand, reisetid og eventuelle andre kostnader (f.eks. bompenger). Lenkenes fartsnivå og kapasitet er til en viss grad justert der dette bidrar til bedre samsvar mellom virkelig trafikk og beregnet trafikk i modellen. Det vil likevel være noe avvik mellom trafikkmodellen og tellet trafikk.

11 11 Sammenligning mellom trafikktellinger og beregnet trafikk i transportmodellen er vist i Figur 4-2. Figur 4-2: Sammenligning modell og telling for dagens situasjon Det er varierende hvor godt modellen samsvarer med «virkeligheten». Figur 4-2 viser at det er forholdsvis godt samsvar mellom modell og tellinger på E39 på tellepunktene lengst øst og lengst vest i analyseområdet. Dette tyder på at gjennomkjøringstrafikken i modellen stemmer forholdsvis godt (dvs. trafikk som benytter hele strekningen Døle Livold). Avviket øker nærmere Mandal sentrum, og er størst på/ved Mandalselva ved Mandal sentrum. Dette skyldes delvis at modellen fordeler trafikken noe feil på vegnettet i sentrum, i tillegg ser det ut til at det er flere lokale bilturer enn det som blir beregnet i modellen. Spesielt gir det kontinuerlige tellepunktet i sentrum forholdsvis stor trafikkmengde sammenlignet med andre tellepunkt på E39, noe som tyder på at det er forholdsvis mange korte bilturer her. Korte turer i/ved sentrum vil imidlertid ikke overføres til den nye vegen, slik at et forholdsvis stort avvik her har mindre betydning for kvaliteten på resultatene. På fylkesvegen er det små trafikkmengder, derfor gir et forholdsvis lite avvik i trafikkmengde stort prosentvis avvik. Pga. avviket mellom beregnet og telt trafikk i dagens situasjon, vil det være misvisende å hente trafikktall rett fra modellen. Ved endringer i vegnettet og for fremtidig situasjon benyttes derfor relative endringer i modellen for å beregne endret trafikkmengde.

12 12 5 Trafikkprognoser 5.1 Prognoser for generell trafikkvekst Som en kontroll på beregnet trafikkvekst i modellen, og for å justere opp faste matriser i modellen, er det sett på hvilken trafikkvekst man vil få ifølge Statens vegvesens fylkesvise prognose for årlig trafikkvekst i Vest-Agder. Tabell 5-1: Prognoser trafikkvekst pr år, Vest-Agder (Statens vegvesen Vegdirektoratet) Til og med år Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Total vekst (15 % tungtrafikk i 2013) ,6 % 2,9 % ,4 % 2,3 % ,2 % 2,2 % ,0 % 1,7 % Vekst fra % 21 % 13 % Vekst fra % 44 % 26 % Vekst fra % 74 % 43 % Med en tungtrafikkandel på ca. 15 % og årlig vekst i henhold til prognosen for Vest-Agder får man at trafikkveksten blir ca. 13 % fra dagens situasjon (2013) og frem til 2021 (sammenligningsåret). Dette tilsvarer en gjennomsnittlig årlig vekst på ca. 1,5 %. Frem til 2040 tilsier prognosene en vekst på totalt 43 %, det vil si en gjennomsnittlig årlig trafikkvekst på ca. 1,3 %. 5.2 Trafikkberegninger For å beregne trafikkmengde i et gitt år benytter RTM sonedata for dette året. Dette er informasjon om blant annet bosatte og arbeidsplasser i grunnkretsene i modellområdet, gitt av Statistisk Sentralbyrå, samt informasjon om planlagt vegnett. I tillegg til reisene som beregnes i RTM er de lengste reisene (de som er over 100 km, beregnet med Nasjonal transportmodell (NTM)), tungbiltrafikk og korte eksterne reiser (som enten starter eller slutter utenfor modellområdet) med i modellen i form av egne, faste reisematriser. Disse fordeles sammen med den øvrige trafikken ut på modellens transportnett ut fra «billigste» rute. For å få med veksten i denne trafikken er det gjort en kjøring med NTM, samt at de korte eksterne reisene, såkalte buffermatriser, også er oppjustert. Beregningene er gjennomført for 2013 og for For å anslå trafikkmengden i 2021 er beregningene for 2013 og 2040 benyttet, og det er lagt til grunn at en del av denne veksten skjer frem til Dette er nærmere beskrevet under kapittel 5.3.

13 Fremgangsmåte Det er sett på den relative endringen man i følge transportmodellen vil få fra dagens situasjon til utbygd situasjon i Deretter benyttes beregnet relativ trafikkendring og «virkelig» (tellet) ÅDT til å regne ut den nye trafikken. I tillegg til å se på den relative endringen på veglenkene er økningen i snitt og absolutt endring i modellen også benyttet for å justere trafikkmengdene Forutsetninger Trafikkberegningene er gjennnomført uten bompengeinnkreving på ny og eksisterende E39. I planprogrammet er det forutsatt delvis bompengefinansiering, men pga. usikkerhet i bompengeopplegget (takster, plassering, innkreving på sideveger o.l.) gjennomføres trafikkberegningene i første omgang uten bompengeinnkreving.. Det er heller ikke forutsatt tiltak på lokalvegnettet som har konsekvenser for fremkommeligheten (som nedsatt fartsgrense). Det er for fremtidig situasjon lagt til grunn at E39 er utbygd med fire felt øst for Døle bru. Det innebærer at strekningen "E39 Volleberg Døle bru" 3 er ferdig utbygd. Denne strekningen er kommet noe lengre i planprosessen enn "E39 Døle bru Livold", det er derfor sannsynlig at ny veg forbi Søgne kommer før ny veg forbi Mandal. Vegalternativer som utredes her er hentet fra planprogram for strekningen, vist i Figur 5-1. Figur 5-1: Vegalternativer mellom Døle bru og Volleberg (høringsutgave av KDP Volleberg Døle bru) Det er foreløpig usikkert hvilket alternativ som velges her. 4 Det er imidlertid vurdert å ha liten konsekvens for trafikkmengden ved Mandal hvilken av korridorene som velges, da alle gir god fremkommelighet for biltrafikken gjennom Søgne. Det er i beregningene lagt inn en veglinje som tilsvarer det grønne alternativet på figuren. Videre er det lagt til grunn fire felt sammenhengende frem til Kristiansand. Beregnet reduksjon i reisetid er ca. 5 minutt mellom Døle bru og Kristiansand. For referansesituasjonen i år 2040 medfører tiltakene en økt trafikk på ca. ÅDT 1500 på E39 ved Døle bru, mens ved Livold er økningen på E39 ca. ÅDT Pr. januar 2015 har denne parsellen blitt lagt ut på høring, med anbefaling av blått alternativ, men kommunedelplanen er ikke vedtatt.

14 Kryssplassering En skisse som viser plassering av kryss for de tre alternativene er vist i Figur 5-2. Alle alternativene har kryss på Døle bru, Mandal og Reibakken. Vest for Reibakken har Alternativ 1 Rød kryss på Trædal, mens Alternativ 2 Blå og Alternativ 3 Grønn har kryss på Livold, alle alternativene går frem til Fardal. Figur 5-2: Kryssplassering for Alternativ 1 Rød, Alternativ 2 Blå og Alternativ 3 Grønn 5.3 ÅDT-prognose for sammenligningsåret (2021) Det er gjennomført modellberegninger for 2013 og 2040 for referansesituasjon (alternativ 0) og de tre alternativene til ny veglinje. For å anslå trafikkmengde i sammenligningsåret (2021) er det sett på veksten fra 2013 til 2040 og lagt til grunn at en andel av denne veksten skjer frem til Prognoser for gjennomsnittlig trafikkvekst (Vegdirektoratet) tilsier en vekst fra 2013 til 2021 på 13 %. Fra 2013 til 2040 tilsier prognosene en vekst på 43 %. Dette tilsier at ca. 30 % av veksten frem til 2040 skjer i perioden frem til 2021, dette er benyttet for å anslå trafikkmengde i I de neste avsnittene er det vist beregnet trafikkmengde i tellepunktene og på den nye vegen. ÅDTtallene er avrundet til nærmeste 500 pga. usikkerhet i beregningene.

15 ÅDT i alternativ 0 (referansealternativ) Beregnet trafikk i 2021 i referansealternativet er vist i Figur 5-3. Figur 5-3: Alternativ 0, prognose for ÅDT i år 2021 En del av veksten skyldes at det er lagt til grunn ny E39 øst for Døle bru. Uten denne vegen gir beregningene en vekst på % (denne situasjonen er vist i Bilag B), sammenlignet med ca. 13 % hvis vegvesenets fylkesprognoser legges til grunn. Som følge av ny E39 øst for Døle bru øker trafikken på E39 med ytterligere ÅDT , hvor veksten er størst lengst øst ved Døle bru ÅDT i utbyggingsalternativene Beregnet ÅDT i 2021 for de tre utbyggingsalternativene er vist i Figur 5-4 (Alternativ 1 Rød), Figur 5-5 (Alternativ 2 Blå) og Figur 5-6 (Alternativ 3 Grønn).

16 16 Figur 5-4: Alternativ 1 Rød, prognose for ÅDT i år 2021 Figur 5-5: Alternativ 2 Blå, prognose for ÅDT i år 2021

17 17 Figur 5-6: Alternativ 3 Grønn, prognose for ÅDT i år 2021 Alle alternativene har kryss på Døle bru, i Mandal og på Reibakken, det gir omtrent lik fordeling av trafikken mellom Reibakken og Døle bru. Fra øst velger det meste av trafikken ny veg frem til ny tilkoblingsveg mot Mandal sentrum, mens fra vest tar trafikk til sentrum av i krysset ved Reibakken. Vest for Reibakken er alternativ 2 - blå og 3 - grønn forholdsvis like, med kryss på Livold. Eksisterende veg mellom Reibakken og Livold får en trafikkmengde på ca. 5000, dette er lokaltrafikk og trafikk til/fra fylkesvegene som er tilknyttet eksisterende E39 mellom de to kryssene. Alternativ 1 rød har kryss på Trædal, forskjellig fra 2 - blå og 3 - grønn som har kryss på Livold. For dette alternativet er det usikkerhet knyttet til trafikkfordeling mellom Reibakken og Trædal. Det er kun få sekund i reisetid som avgjør om trafikk mellom de to kryssene velger ny eller eksisterende veg (det gjelder trafikk som ikke benytter ny veg øst og vest for denne strekningen). Det er i bearbeidingen av trafikktallene forutsatt at kryss og vegnett utformes slik at den nye vegen blir det raskeste alternativet for begge retninger, og at det kun er noe lokaltrafikk igjen på eksisterende veg Tungtrafikk I dagens situasjon er tungtrafikkandelen på E39 i området ca. 15 %. I henhold til prognosen for generell trafikkvekst i Vest-Agder vil veksten bli større for tunge kjøretøy enn lette kjøretøy. Lagt til grunn prognosene vil tungtrafikkandelen øke til ca. 16 % i Med ny E39 vil gjennomkjøringstrafikken benytte den nye vegen, mens hovedtyngden av lokaltrafikken fortsatt benytter eksisterende veg. Modellberegningene viser imidlertid at bygging av ny veg totalt sett fører til økt personbiltrafikk på E39 (dvs. summen av trafikk på ny og eksisterende E39). Det er anslått at tungtrafikkandelen på den nye E39 i 2021 blir på ca. 16 %. På eksisterende veg reduseres tungtrafikkandelen til ca. 6 %.

18 ÅDT-prognose for 2040 For 2040 er det benyttet RTM med sonedata for år I de neste avsnittene er det vist beregnet trafikkmengde i tellepunktene og på den nye vegen. ÅDT-tallene er avrundet til nærmeste 500 pga. usikkerhet i beregningene ÅDT i alternativ 0 (referansealternativ) Beregnet trafikk i 2040 i referansealternativet er vist i Figur 5-7. Figur 5-7: Alternativ 0, prognose for ÅDT i år 2040 Uten ny E39 øst for Døle bru tilsier beregningene en vekst på mellom 35 % og 50 % (dette alternativet er vist i Bilag B). Som følge av ny E39 øst for Døle bru øker trafikken på E39 med ytterligere ÅDT , hvor veksten er størst i øst. Det fører til at veksten øst for Mandal er i overkant av 60 %. Vest for Mandal sentrum gir beregningene en vekst på ca %. Til sammenligning tilsier prognoser for gjennomsnittlig vekst i Vest-Agder at det frem til 2040 blir en vekst på ca. 43 % ÅDT i utbyggingsalternativene Beregnet ÅDT i 2040 for de tre utbyggingsalternativene er vist i Figur 5-8 (Alternativ 1 Rød), Figur 5-9 (Alternativ 2 Blå) og Figur 5-10 (Alternativ 3 Grønn).

19 19 Figur 5-8: Alternativ 1 Rød, prognose for ÅDT i år 2040 Figur 5-9: Alternativ 2 Blå, prognose for ÅDT i år 2040

20 20 Figur 5-10: Alternativ 3 Grønn, prognose for ÅDT i år 2040 For år 2040 gjelder de samme vurderinger som for år 2021 (sammenligningsåret). Beregningene tilsier omtrent lik fordeling av trafikken mellom Reibakken og Døle bru. Fra øst velger det meste av trafikken ny veg frem til ny tilkoblingsveg mot Mandal sentrum, slik at trafikkmengden er lav på eksisterende veg øst for Mandal. Fra vest tar trafikk mot sentrum av fra ny E39 i krysset ved Reibakken Tungtrafikk For beregning av trafikkstøy og luftforurensing er det nødvendig med et anslag på tungtrafikkandel. Lagt til grunn prognoser for generell trafikkvekst, vil tungtrafikken øke til ca. 18 % i I likhet med for sammenligningsåret (2021), er det valgt å legge til grunn denne andelen på E39. For eksisterende veg er det anslått en tungtrafikkandelen på ca. 7 %.

21 21 6 Oppsummering og konklusjon Gjennomførte beregninger gir et bilde av forskjellene mellom de ulike alternativene. Når det gjelder fremtidig trafikkvekst er det usikkerhet knyttet til denne. Denne usikkerheten har imidlertid ingen betydning for den trafikale forskjellen mellom alternativene. De tre alternativene er forholdsvis like trafikalt sett, noe som skyldes at kryssplasseringen er forholdsvis lik i de tre alternativene. For alle alternativene overføres gjennomkjøringstrafikken til ny veg, slik at det kun er lokaltrafikk igjen på eksisterende E39. Fra øst velger det meste av trafikken ny veg frem til ny tilkoblingsveg mot Mandal sentrum, slik at trafikken på eksisterende veg blir lav øst for Mandal. For sammenligningsåret (2021) tilsier beregningene en trafikkmengde på ny E39 på ca. ÅDT mellom Døle bru og Mandal, tilsvarende for prognoseåret (2040) er ca. ÅDT Fra vest tar trafikk mot sentrum av fra ny E39 i krysset ved Reibakken. Mellom Reibakken og Mandal blir trafikkmengden på ny E39 på ca. ÅDT i 2021, i 2040 øker trafikken til ca. ÅDT For Alternativ 1 (Rød) overføres det meste av trafikken til ny veg mellom Reibakken og Trædal, noe som gir en trafikkmengde på ny veg på ca. ÅDT i 2021 (ca. ÅDT i 2040). Vest for Trædal tilsier beregningene ca. ÅDT på ny veg i 2021 (ca. ÅDT i 2040). For Alternativ 2 (Blå) og 3 (Grønn) tilsier beregningene ca. ÅDT på ny veg vest for Reibakken i 2021, i 2040 øker trafikken til ca. ÅDT Det er for fremtidig situasjon lagt til grunn at E39 er utbygd med fire felt øst for Døle bru. For referansealternativet i år 2040 medfører tiltakene en økt trafikk på ca. ÅDT på E39 ved Døle bru, mens ved Livold er økningen på E39 ca. ÅDT 200. For utbyggingsalternativene er forskjellen mellom en situasjon med og uten ny E39 i Søgne noe større. Ved Døle bru er forskjellen på ca. ÅDT , mens ved Livold er forskjellen på ca. ÅDT 500.

22 22 Bilag A : Registrert vekst i tellepunkt på E39 Nivå Veg Navn Gjennomsnittlig årlig vekst E39 Hollekleiv bil ,9 % Årlig vekst: 1,10 % 1,82 % 1,90 % 2,85 % 1 E39 Lindeli ,4 % 2 E39 Trædal ,3 % 2 E39 Mones ,3 % 2 E39 Skinsnes ,3 % 2 E39 Aurebekk ,3 % 2 E39 Valand ,9 % 2 E39 Suvatne ,2 % 2 Fv455 Stusvik Fv455 Nedre Bringsdal 2138

23 23 Bilag B : ÅDT uten ny veg til Søgne B.1 ÅDT i sammenligningsåret (2021)

24 24

25 25 B.2 ÅDT i prognoseåret (2040)

26 26

27 Statens vegvesen Region sør Prosjektavdelingen Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen