Region sør Prosjektavdelingen TEMARAPPORT. Næringsliv. Kommunedelplan E39 Døle bru-livold. Foto/3D-modell: COWI AS og Kulturminneconsult AS

Transkript

1 Region sør Prosjektavdelingen TEMARAPPORT Næringsliv Foto/3D-modell: COWI AS og Kulturminneconsult AS Kommunedelplan E39 Døle bru-livold

2 DOKUMENTINFORMASJON Rapporttittel: E39 Døle bru-livold, kommunedelplan Temarapport næringsliv Dato: Utgave: Filnavn: Oppdragsgiver: Kontaktperson SVV: Utfører: Prosjektleder COWI AS: Utarbeidet av: Sidemannskontroll: Godkjent av: 2. utkast / offentlig ettersyn A054001_RAP 016_Tema næringsliv Statens Vegvesen Region Sør Kristian de Lange COWI AS Tor Egil Larsen Øystein Berge Christine Oma Nordstrøm og Jofrid Fagnastøl Sigrid Hauglann Grimeli Forside: 3D modell av COWI AS. Foto av COWI AS og Kulturminneconsult AS

3 3 INNHOLD FORORD 4 1 Bakgrunn Beskrivelse av tiltaket 5 2 Virkninger for Næringslivet Næringslivet i dag Befolkningsutvikling 9 3 Vurdering av alternativene alternativet Alternativene som skal utredes Konklusjoner 13 4 Kilder 14

4 4 FORORD Denne temautredningen er utarbeidet som en del av arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning for ny E39 på strekningen Døle bru-livold, og tar for seg temaet næringsliv i henhold til planprogrammet som er fastsatt av Mandal og Lindesnes kommuner. Tiltakshaver og ansvarlig for utredningen er Statens vegvesen Region sør. Hos Statens vegvesen region sør leder Kristian de Lange arbeidet med kommunedelplan, teknisk plan og konsekvensutredning. Hos COWI AS leder Tor Egil Larsen arbeidet. Fagansvarlig for næringsliv har vært Øystein Berge. Mars 2015 Kristiansand

5 5 1 Bakgrunn Statens vegvesen Region Sør varslet i november 2013 oppstart av planarbeid for E39 Lindelia-Livold. Dette inngår i konseptvalgutredningen for E39 Søgne- Ålgård. Senere er strekningen endret til Døle bru-livold, der det planlegges en ca. 25 km lang 4-felts motorvei med skiltet hastighet 110 km/t. Prosjektet inngår i Nasjonal transportplan Tiltaket vil bedre avviklingen og øke sikkerheten for både lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk mellom Kristiansand og Lindesnes. Med bakgrunn i utarbeidet silingsrapport, innkomne merknader til planprogrammet og skisserte veglinjer, ble planprogrammet vedtatt i hhv. Mandal kommune / og Lindesnes kommune Dette danner grunnlaget for konsekvensutredningen. 1.1 Beskrivelse av tiltaket Figur 1-1: Kartet viser de ulike alternativene for ny trase fra Døle bru i øst til Livold i vest. Ny E39 Ny E39 planlegges etter dimensjoneringsklasse H8, basert på skiltet hastighet 110 km/t. Det er lagt vekt på å ikke benytte minimumskurvatur. Kryssutforming og kryssplassering er også tilpasset dette. Samlet vegbredde er 20 m, med kjørefeltbredder på 3,5 m og 2 m midtdeler med rekkverk. Denne dimensjoneringsklassen forutsetter at kryss utformes planskilt, og de bør ha minst 3 km avstand imellom. Avkjørsler tillates ikke. Gang-/sykkeltrafikk skal ikke legges langs en slik veg, men gående/syklende skal ha et tilbud i forbindelse med lokalt vegnett. For kollektivtrafikk tillates ikke busslommer langs hovedvegen, disse skal plasseres i forbindelse med kryss. Det legges også opp til innfartsparkering ved kryssene, for å tilrettelegge for overgang mellom lokal busstransport og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og ekspressbuss. Det legges ikke opp til døgnhvileplasser eller kontrollplasser for tungtransport på strekningen.

6 6 Det vil bli flere tunneler på strekningen, uansett hvilket alternativ som velges. Tunnelene bygges med to separate løp, etter tunnelklasse E ( 2 x T9,5 ) i henhold til Statens vegvesens håndbok N500. Tilførselsvei fra ny E39 til Mandal øst Det anlegges en helt ny forbindelse mellom Mandal/dagens E39 og fram til kryssene øst for Mandalselva. Denne vegen planlegges etter dimensjoneringsklasse H5, med skiltet hastighet km/t. Samlet vegbredde er 12,5 m, med 1 m midtdeler med rekkverk.kryss etableres som rundkjøring eller T-kryss, det legges ikke opp til planskilte kryss. Avkjørsler tillates ikke på denne vegen. Tilbud til gående/syklende legges langs lokalt vegnett, det vil si i hovedsak langs den eksisterende Holumsveien langs Mandalselva. Omlegging av gammel E39 Dagens E39 opprettholdes i hovedsak som i dag i hele planområdet. På enkelte partier må det imidlertid påregnes at den må legges om for å gi plass til ny E Anleggsfasen Anleggsveier o.l. tenkes i størst mulig grad plassert innenfor framtidig veiareal / berørt sideareal for å begrense tiltakets omfang. For riggområder, midlertidige deponier, massetak, områder for bearbeiding av masser m.m., så ser man for seg å bruke de framtidige kryssområdene. Korridorene som er vist på Figur 1-1 er 200 m (minst) og SVV mener at dette også er dekkende for disse midlertidige inngrepene. Nødvendige avbøtende tiltak som følge av tiltak i anleggsfasen omtales under det respektive fagtema som blir berørt alternativet Alternativ 0 (referansealternativet) innebærer å beholde dagens E39, men med forventet trafikkutvikling fram mot I tillegg til trafikkøkning inngår vedtatte utbygginger som forventes fullført innen Følgende tiltak inngår i 0-alternativet: GSV langs fv. 455 fra Ime mot Holum, ca. 1,6 km Ny E39 90 km/t med midtdeler fra Livold og opp til rundkjøring ved Fardal, inkl. rundkjøring på Livold og bru over Tarvannet (ca. 2 km i alt). Referansesituasjonen har per definisjon konsekvens lik 0.

7 7 2 Virkninger for Næringslivet Bygging av ny infrastruktur gir positive nettovirkninger for næringslivet, og effektene er størst i befolkningstette områder. En effekt vil være lavere transportkostnader. Disse effektene kommer både gjennom kortere reisetid, mindre slitasje på transportmidlene og mer forutsigbarhet. E39 Døle bru Livold er i dag en strekning på cirka 32 kilometer med 2 felts veg med smale skuldre og farlig sideterreng. Årsdøgntrafikken ligger mellom kjøretøyer. Tungbiltrafikken utgjør hele 15 prosent. Det må sies å være en svært høy andel tungtrafikk, og tydeliggjør strekningens store betydning som transportåre for næringslivet regionalt og nasjonalt. Men ettersom veien er smal og har en relativt lav veistandard fører dette til at det fort oppstår flaskehalser. Denne sårbarheten ble svært synlig i januar 2014, da nær 100 vogntog stod stille grunnet et trafikkuhell nord for Mandal. Slike hendelser fører til ustabile forhold og usikkerhet for næringslivet. En annen betydelig effekt for næringslivet er at markedene kan vokse med ny og bedre vei. Selv om geografien forblir uendret, vil kortere reisevei gjøre at arbeidsmarkedsregioner og produktmarkeder kan knyttes tettere sammen. Forskning har vist at det er en signifikant sammenheng mellom markedsstørrelse og produktivitet. For arbeidsmarkedet forklares ofte denne sammenhengen med tre effekter: samsvar, deling og læring. I større markeder er det lettere å rekruttere arbeidstakere med riktig bakgrunn, og dermed er det lettere for arbeidstakere med spesialkompetanse å finne en arbeidsgiver som er villig til å betale ekstra for denne kompetansen (samsvar). Et større marked vil også gjøre det mer attraktivt for arbeidstakere å investere i å skaffe seg slik kompetanse. I tillegg forventes det at nye idéer og ny kunnskap sprer seg raskere i slike områder (læring). Det vil også være lettere å få konkurransen til å fungere bedre i områder med flere tilbydere og etterspørrere (deling). Det er til dels funnet betydelige slike effekter på verdiskapning i en rekke analyser som er utført på regioner i Norge. I denne delen av utredningen er det fokusert på Mandal og Lindesnes kommune, samt at vi også har sett på Søgne. I tillegg har vi tatt med effekten av reiseavstand til det store arbeidsmarkedet i og rundt Kristiansand i vurderingene. 2.1 Næringslivet i dag Verdiskapingen i Agder-fylkene utgjør 5 prosent av Fastlands-Norges totale verdiskaping. Om lag to tredjedeler av verdiskapingen i Agder skjer i Vest-Agder, mens en tredjedel kommer fra Aust-Agder. Vest-Agder har også vesentlig høyere verdiskaping per sysselsatt enn Aust-Agder.

8 8 AGDER Resterende sektorer 6 % Primærnæringer 1 % Industri 20 % Privat tjenesteproduksjo Bygg og anlegg 9 % Offentlig adm, forsvar, undervisning og helse 27 % Figur 2-1: Næringssammensetting i Agder-fylkene, 2011 Agder er en industriregion; en femtedel av verdiskapingen kommer fra industrien, og det er dobbelt så høy andel som resten av fastlandet. Dette gjør Agder til en av de mest industriintensive regionene i Norge. Industri er en næring med behov for god infrastruktur, enten gjennom et veinett med god nok kapasitet eller gjennom tilgang til havner. Tabell 2-1 viser sysselsatte i Lindesnes og Mandal etter bosted og arbeidssted. Omtrent 20 prosent av kommunenes innbyggere jobber med helse- og sosialtjenester og totalt er om lag en tredjedel sysselsatt av det offentlige. Videre bekrefter også tabellen at industrien er en viktig næring for regionen. Tabell 2-1 Antall sysselsatte i Mandal og Lindesnes 2013, etter bosted og arbeidsted Etter bosted Etter arbeidssted Antall utpendling Andel utpendling Jordbruk, skogbruk og fiske % Bergverksdrift og utvinning % Industri % Elektrisitet, vann og renovasjon % Bygge- og anleggsvirksomhet % Varehandel, reparasjon av motorvogner % Transport og lagring % Overnattings- og serveringsvirksomhet % Informasjon og kommunikasjon % Finansiering og forsikring % Teknisk tjenesteyting, eiendomsdrift % Forretningsmessig tjenesteyting % Off.adm., forsvar, sosialforsikring % Undervisning % Helse- og sosialtjenester % Personlig tjenesteyting % Uoppgitt % Total %

9 9 Som tabellen viser, er det langt flere sysselsatte personer bosatt i Lindesnes og Mandal enn det er arbeidsplasser i kommunene. Utpendlingsratioen ligger på 16 prosent. Av kommunene i regionen er det kun Kristiansand som har flere arbeidsplasser enn sysselsatte, noe som betyr at mange pendler dit. Vest-Agder er et av fylkene med høyest eksportandel i Norge. Dette henger sammen med det store innslaget av eksportrettet industri. Eksportindustrien konkurrerer på det globale markedet, men på grunn av det høye kostnadsnivået i Norge er de nødt til å produsere mer effektivt og/eller med høyere kvalitet enn konkurrenter fra land med lavere kostnader. Nøkkelen for å lykkes i dette markedet er å stadig forbedre produktiviteten, noe mange bedrifter på Sørlandet har vært gode på. Fremtidig produktivitetsutvikling og industriens konkurransekraft avhenger av en rekke faktorer; én av disse er infrastruktur. En del av suksessen til mange bedrifter i Agder er knyttet til fremveksten av solide klynger. Klyngen Norwegian Offshore & Drilling Engineering (Node) er en av landets fremste klynger og har over 90 prosent av verdensmarkedet på boreutstyr. Node består av 60 bedrifter innenfor olje- og gassmarkedet på Sørlandet. Disse bedriftene har rundt ansatte og en årlig omsetning omkring 45 milliarder NOK. I tillegg har også Agder andre klynger, blant annet innenfor IT, turisme og prosessindustri. I 2012 utarbeidet COWI rapporten "Samfunnsøkonomiske virkninger av samferdselsinvesteringer" på oppdrag for Kommunenes Sentralforbund. Rapporten gikk igjennom seks store veiutbygginger, og beregnet produktivitetseffekter av disse i 19 kommuner. Resultatene varierte fra ingen effekt til årlige produktivtetsgevinster på 2,3 prosent. Nesten alle kommunene lå mellom 0,6 prosent og 1,3 prosent i årlig produktivitetsgevinster, noe som må sies å være betydelige effekter. Menon Business Economics har på oppdrag fra Statens vegvesen utarbeidet en rapport med gjennomgang av produktivitetsgevinster fra E18 gjennom Aust-Agder på 10,9 prosent i berørte områder etter åpning av E18- Grimstad-Kristiansand. Dette er ikke beregnet for E39 Døle bru- Livold, og derfor er det vanskelig å vurdere hvor store produktivitetseffekter som vil komme. Det syntes åpenbart at det vil være til dels store produktivitetsgevinster for Kristiansand- Mandalsregionen og omliggende områder ved videre utbygging av E Befolkningsutvikling Næringsutvikling er naturlig nok også sterkt knyttet sammen med befolkningsutvikling i regionen. Befolkningsstørrelsen er en viktig faktor for lokal etterspørsel, der alderssammensetningen også er viktig for hva slags etterspørsel som finnes. Befolkningstall forteller også mye om arbeidsmarkedet.

10 Folkemengde Fødselsoverskudd Innflyttinger Utflyttinger Figur 2-1 Befolkningsutvikling Mandal I Figur 2-1 viser de grønne stolpene antall innbyggere i Mandal kommune (venstre akse), mens de tre andre grafene viser befolkningsendringer gjennom henholdsvis fødselsoverskudd, innflyttinger og utflyttinger (høyre akse). Mandal kommune er en relativt stor kommune med over innbyggere. Det er vært god vekst i innbyggertallet de senere årene. Denne befolkningsveksten skyldes nesten utelukkende innflytting. Innflyttingen skjer både gjennom innenlandsk flytting og gjennom innvandring. Figur 2-2 viser innvandrerbefolkningen i Mandal kommune. De senere årene ser vi at det har vært en høy innvandring, noe som har gitt sterk vekst i innvandrerbefolkningen, og dette er en viktig forklaring bak befolkningsveksten. Vi vet også at høy innvandring, spesielt fra europeiske land, er et tegn på et godt arbeidsmarked og økonomisk gode tider Andre Afrika Asia med Tyrkia Europa unntatt Tyrkia Figur 2-2 Antall innvandrere og personer med to innvandrede foreldre, Mandal

11 11 Når vi skal si noe om den økonomiske utviklingen fremover, er det fornuftig å starte med den forventede befolkningsutviklingen. SSB sitt middelalternativ (MMMM) viser en forventet befolkningsutvikling tett opp til utviklingen for Norge totalt. Figur 2-3 viser den forventede befolkningsutviklingen som en indeks hvor dages nivå er satt til 100. Frem mot 2040 er det ventet at Søgne kommune og Vest-Agder totalt vil få en betydelig sterkere befolkningsvekst enn kommunene Mandal og Lindesnes. Utviklingen i Vest-Agder totalt vil være dominert av utviklingen i Kristiansand Mandal Søgne Lindesnes Vest-Agder Norge Figur 2-3 Befolkningsframskrivinger SSBs middelalternativ, Indeks hvor 2014 = 100 Dette er i tråd med forventningene om at sentraliseringen vil fortsette også i årene som kommer. Med ny infrastruktur vil kommunene Mandal og Lindesnes kunne oppfattes som mer sentrale og den forventede utviklingen vil derfor kunne endres. Det må presiseres at det er stor usikkerhet knyttet til befolkningsframskrivinger. Samtidig som befolkningen vil øke, vil den demografiske sammensettingen gi flere utfordringer ,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Innbyggere Mandal Andel år Andel 67 år og eldre Figur 2-4 Forventet demografiske utvikling i Mandal kommune

12 12 Figur 2-4 viser forventet befolkningsutvikling frem til 2040, gjennom antall innbyggere, andelen av innbyggerne i yrkesaktiv alder (20 til 66 år) og andel i pensjonistalder (over 67 år). Som figuren viser, vil andelen i yrkesaktiv alder synke i hele perioden frem mot 2040, mens andelen pensjonister vil øke. Dette er ikke spesielt for Mandal kommune da hele Norge har tilsvarende utfordringer, men det er likevel viktig for utviklingen i hver enkel kommune. Den demografiske utviklingen vil påvirke næringssammensettingen og arbeidsplassene i Mandal kommune. Det vil etter all sannsynlighet være en lavere andel av befolkningen som er i arbeid, i tillegg vil det trolig være behov for at flere må jobbe innen helse- og omsorg på grunn av en aldrende befolkning. Ny E39 vil gjøre pendling enklere og vil derfor kunne bidra til økning i innbyggertallet ved at Mandal blir sett på som et mer attraktivt område å bosette seg i. Fra kommunens ståsted er det viktig å ha innbyggere som er i jobb ettersom de tilfører skatteinntekter og vil gi en økt lokal etterspørsel.

13 13 3 Vurdering av alternativene alternativet 0-alternativet vil innebære en vesentlig forverring av rammebetingelsene for næringslivet. Dette skyldes at det allerede er høy trafikkbelastning på de eksisterende veiene og med den forventete befolkningsøkningen vil ikke kapasiteten være stor nok til å gi en god flyt på veien. Dette vil være hemmende for både varetransporten og for pendlingen, og dermed også ramme næringslivet både lokalt, regionalt og nasjonalt. 3.2 Alternativene som skal utredes Ny E39 mellom Døle bru og Livold vil ha betydelige positive effekter på næringslivet nasjonalt, regionalt og lokalt. De nasjonale effektene er knyttet til en bedre korridor mellom Stavangerregionen, Sørlandet og Østlandet. Dette er en strekning med mye tungtrafikk og trafikkflyten vil bli langt bedre med ny vei. De regionale effektene vil være knyttet til en utvidelse av arbeidsmarkedet og mer effektive produktmarkeder ved å inkludere Mandal med resten av Agderbyene. Tabell 3- viser reiseavstander mellom Døle Bru og Mandal, og mellom Døle Bru og Fardal. Som det kommer frem av tabellen, er det svært små forskjeller mellom alternativene. Tabell 3-1: Reiseavstander i de ulike alternativene, km Døle Bru- Mandal Døle Bru - Fardal Alternativ 1 10,6 24,3 Alternativ 2 10,2 24,6 Alternativ 3 10,4 25,5 De lokale effektene knytter seg til hva som skjer i umiddelbar nærhet til traseen, og da først og fremst i Mandal by, Vigeland og langs elevene Mandalselva og Audna Ettersom de nasjonale og regionale effektene vil inntreffe i omtrent samme skala uavhengig av trasevalg, har ikke disse blitt evaluert her Alternativ 1- Rød Alternativ 1- Rød ligger lengst nord og lengst fra Mandal sentrum. Det er lite næringsliv i området hvor Mandalskrysset er planlagt, men dette alternativet vil gi en større positiv effekt for området rundt Krossen og Møll, som kommer nærmere E39, enn de andre alternativene. Befolkningen på disse to stedene er beskjeden sammenliknet med Mandal by. Alternativ 1- Rød har et kryss ved Trædal før Vigeland. Dette vil være positivt for Hestehaven Næringspark, som vil få nærhet til ny E39.

14 14 Avstanden fra Mandal by til Mandalskrysset er 4,8 km, og dette alternativet vil ha mindre effekt på næringslivet i Mandal by enn de andre alternativene Alternativ 2- Blå Alternativ 2- Blå er det midterste alternativet og mandalskrysset vil ligge nærmere Mandal by enn i alternativ 1- Rød, noe som vil knytte dette krysset nærmere industriområdene på Malmø, Gismerøya og Skinnsnes. I dette alternativet kan man se for seg en utvikling hvor områdene nordover fra Skinnsnes, langs ny tilførselsveg, blir utnyttet til næringslivsformål. Disse områdene kan bli attraktive for næringsliv som ønsker eksponering mot veier, og ved en slik utnyttelse kan mandalskrysset bli en integrert del i et sammenhengende næringsområde fra Mandal by til krysset på E39. En slik sentrering av bedrifter vil gi positive gevinster for næringslivet, jamfør beskrivelsen i innledningen for dette temaet. For å realisere potensialet som ligger i en slik løsning må kommunen legge til rette for en slik utnyttelse gjennom arealplanleggingen. Gjeldende kommuneplan legger ikke opp til en slik arealbruk i dag. Livoldkrysset ligger nær sentrum av Vigeland. Dette kan gi en opplevelse av nærhet til ny E39 og kan gjøre det mer attraktivt med pendling. Næringslivet sentralt i Vigeland vil også kunne dra fordeler av nærhet til krysset. Området mellom Vigeland sentrum og det nye krysset kan bli attraktivt for etablering av ny næringsvirksomhet Alternativ 3 -Grønn Alternativ 3- Grønn ligger nærmest Mandal by, og er tettest på den eksisterende veien. Mandalskrysset vil ligge omkring 1,7 km fra Skinnsnes og dette alternativet vil knytte områdene øst for Mandalselva tett til den nye veien. I dette alternativet ville det være naturlig at det etableres næringsområde langs tilførselsveien mellom eksisterende og ny E39. Dette vil kunne skape et sentrum for næringsvirksomhet som vil kunne være attraktivt for nyetableringer. I gjeldende kommuneplan ligger ikke en slik arealbruk inne. Nærheten til Mandal sentrum vil også kunne bidra til å styrke Mandal som et handelssentrum for regionen. Men det er verdt å merke seg at slike effekter ikke nødvendigvis gir økning i nettonytte, da det kan ha negative konsekvenser for handel andre steder i regionen. For krysset ved Livold er alternativ 3 Grønn likt alternativ 2- Blå. 3.3 Konklusjoner For Næringslivet lokalt, regionalt og nasjonalt vil det komme betydelige nytteeffekter av ny E39. Disse er først og fremst knyttet til større arbeidsmarkeder og bedre transport flyt av ferdige produkter og innsatsvarer. Disse effektene vil komme uavhengig av trasevalg.

15 15 4 Kilder Konjunkturbarometeret for Agder Februar 2013, utgitt av SpareBank 1, SR-bank, Vest-Agder og Aust-Agder fylkeskommuner, LO, NHO, Innovasjon Norge Agder og NAV Aust- og Vest-Agder. SSB befolkningsstatistikk, SSB sitt Fylkesfordelt nasjonalregnskap, Node: node Samfunnsøkonomiske virkninger av samferdselsinvesteringer, KS FoU 2012,

16 Statens vegvesen Region sør Prosjektavdelingen Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen