TEMARAPPORT. Kollektivtrafikk. Kommunedelplan E39 Døle bru-livold. Region sør Prosjektavdelingen

Transkript

1 Region sør Prosjektavdelingen TEMARAPPORT Kollektivtrafikk Foto/3D-modell: COWI AS og Kulturminneconsult AS Kommunedelplan E39 Døle bru-livold

2 DOKUMENTINFORMASJON Rapporttittel: E39 Døle bru-livold kommunedelplan Temarapport kollektivtrafikk Dato: Utgave: Filnavn: Oppdragsgiver: Kontaktperson SVV: Utfører: Prosjektleder COWI AS: Utarbeidet av: Sidemannskontroll: Godkjent av: 2. utkast / offentlig ettersyn A054001_RAP 003_Tema kollektivtrafikk Statens Vegvesen Region Sør Kristian de Lange COWI AS Tor Egil Larsen Pål Stabell Olav Eriksen Sigrid Hauglann Grimeli Forside: 3D modell av COWI AS. Foto av COWI AS og Kulturminneconsult AS

3 3 INNHOLD FORORD 4 1 Bakgrunn Beskrivelse av tiltaket 5 2 Innledning Målsettinger og utfordringer Utdrag fra planprogrammet Influensområdet 9 3 Metode og datagrunnlag Generelt Konsekvensvurderinger 10 4 Dagens kollektivtilbud Kollektivselskap Regionale reiser Lokale reiser 12 5 Trafikkgrunnlaget for ekspressbuss Arbeidspendling Etterspørsel etter innfartsparkering langs E Lokalisering av innfartsparkeringer Viktige lokaliseringshensyn Innfartsparkeringer på strekningen Døle Bru Livold 17 7 Dimensjonering og utforming av anleggene Dimensjonering Utforming av parkeringsanleggene 21 8 Konsekvensvurderinger Forbedring av tilbudet for regionale, lengre bussreiser Forbedringer i det lokale busstilbudet Virkningene ved de ulike traséalternativene Kvantifiserte virkninger Oppsummering 24 9 Kilder 25

4 4 FORORD Denne temautredningen er utarbeidet som en del av arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning for ny E39 på strekningen Døle bru Livold,, og tar for seg temaet kollektivtransport i henhold til planprogrammet som er fastsatt av Mandal og Lindesnes kommuner. Tiltakshaver og ansvarlig for utredningen er Statens vegvesen Region sør. Hos Statens vegvesen region sør leder Kristian de Lange arbeidet med kommunedelplan, teknisk plan og konsekvensutredning. Hos COWI AS leder Tor Egil Larsen arbeidet. Fagansvarlig for kollektivtrafikk har vært Pål Stabell. Mars 2015 Kristiansand

5 5 1 Bakgrunn Statens vegvesen Region Sør varslet i november 2013 oppstart av planarbeid for E39 Lindelia-Livold. Dette inngår i konseptvalgutredningen for E39 Søgne- Ålgård. Senere er strekningen endret til Døle bru-livold, der det planlegges en ca. 25 km lang 4-felts motorvei med skiltet hastighet 110 km/t. Prosjektet inngår i Nasjonal transportplan Tiltaket vil bedre avviklingen og øke sikkerheten for både lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk mellom Kristiansand og Lindesnes. Med bakgrunn i utarbeidet silingsrapport, innkomne merknader til planprogrammet og skisserte veglinjer, ble planprogrammet vedtatt i hhv. Mandal kommune / og Lindesnes kommune Dette danner grunnlaget for konsekvensutredningen. 1.1 Beskrivelse av tiltaket Figur 1-1: Kartet viser de ulike alternativene for ny trase fra Døle bru i øst til Livold i vest. Ny E39 Ny E39 planlegges etter dimensjoneringsklasse H8, basert på skiltet hastighet 110 km/t. Det er lagt vekt på å ikke benytte minimumskurvatur. Kryssutforming og kryssplassering er også tilpasset dette. Samlet vegbredde er 20 m, med kjørefeltbredder på 3,5 m og 2 m midtdeler med rekkverk. Denne dimensjoneringsklassen forutsetter at kryss utformes planskilt, og de bør ha minst 3 km avstand imellom. Avkjørsler tillates ikke. Gang-/sykkeltrafikk skal ikke legges langs en slik veg, men gående/syklende skal ha et tilbud i forbindelse med lokalt vegnett. For kollektivtrafikk tillates ikke busslommer langs hovedvegen, disse skal plasseres i forbindelse med kryss. Det legges også opp til innfartsparkering ved kryssene, for å tilrettelegge for overgang mellom lokal busstransport og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og ekspressbuss. Det legges ikke opp til døgnhvileplasser eller kontrollplasser for tungtransport på strekningen.

6 6 Det vil bli flere tunneler på strekningen, uansett hvilket alternativ som velges. Tunnelene bygges med to separate løp, etter tunnelklasse E ( 2 x T9,5 ) i henhold til Statens vegvesens håndbok N500. Tilførselsvei fra ny E39 til Mandal øst Det anlegges en helt ny forbindelse mellom Mandal/dagens E39 og fram til kryssene øst for Mandalselva. Denne vegen planlegges etter dimensjoneringsklasse H5, med skiltet hastighet km/t. Samlet vegbredde er 12,5 m, med 1 m midtdeler med rekkverk.kryss etableres som rundkjøring eller T-kryss, det legges ikke opp til planskilte kryss. Avkjørsler tillates ikke på denne vegen. Tilbud til gående/syklende legges langs lokalt vegnett, det vil si i hovedsak langs den eksisterende Holumsveien langs Mandalselva. Omlegging av gammel E39 Dagens E39 opprettholdes i hovedsak som i dag i hele planområdet. På enkelte partier må det imidlertid påregnes at den må legges om for å gi plass til ny E Anleggsfasen Anleggsveier o.l. tenkes i størst mulig grad plassert innenfor framtidig veiareal / berørt sideareal for å begrense tiltakets omfang. For riggområder, midlertidige deponier, massetak, områder for bearbeiding av masser m.m., så ser man for seg å bruke de framtidige kryssområdene. Korridorene som er vist på Figur 1-1 er 200 m (minst) og SVV mener at dette også er dekkende for disse midlertidige inngrepene. Nødvendige avbøtende tiltak som følge av tiltak i anleggsfasen omtales under det respektive fagtema som blir berørt.

7 alternativet Alternativ 0 (referansealternativet) innebærer å beholde dagens E39, men med forventet trafikkutvikling fram mot I tillegg til trafikkøkning inngår vedtatte utbygginger som forventes fullført innen Følgende tiltak inngår i 0-alternativet: GSV langs fv. 455 fra Ime mot Holum, ca. 1,6 km Ny E39 90 km/t med midtdeler fra Livold og opp til rundkjøring ved Fardal, inkl. rundkjøring på Livold og bru over Tarvannet (ca. 2 km i alt). Referansesituasjonen har per definisjon konsekvens lik 0.

8 8 2 Innledning 2.1 Målsettinger og utfordringer Mål Ny E39 vil kunne åpne opp for forbedringer av busstilbudet, for gjennomgående busser, (regionale busser og ekspressbusser), og for det lokale busstilbudet i Mandal og Lindesnes. Forutsetningen er at utbyggingen legger til rette for det. I Regional plan for samferdsel i Vest-Agder erklæres fire hovedmål: A: Sikrere transport. B: Mer miljøvennlig transport. C: Mer effektiv transport. D: Mer tilgjengelig transport for alle grupper (barn, eldre) og distrikter I Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder , (Ref.1), erklæres følgende mål: "Terminaler og knutepunkt skal tilfredsstille de reisendes behov for komfort, informasjon og service." I planprogrammet for prosjekt E39 Døle bru Livold konkretiseres det overordnede mål: "I kommunedelplanen skal en søke å finne vegløsninger som tilrettelegger for mindre bruk av privatbil og økt bruk av kollektiv. Kollektivknutepunkt, med `park and ride` og `bike and ride`, er et konkret tiltak for å fremme en slik ønsket utvikling." Utfordringer Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder omtaler E39-utbyggingen særskilt, og det siteres direkte fra kap "Ny E39 av stor betydning for kollektivtransporten", (med noen understrekninger her): "Ny E39 er under planlegging og vil gi muligheter for raskere fremføring, men samtidig gi utfordringer for kollektivtransporten med hensyn til hvordan bysentrene kan betjenes. Dersom kollektivtransporten ikke kan ta i bruk nytt vegsystem, vil bussen tape betydelig konkurranse-kraft i forhold til bilen og bli et svært lite attraktivt alternativ tidsmessig. Det bør være mulig å kunne tilby direkteforbindelser med buss på nytt vegsystem. Det må påregnes at det nye vegsystemet vil bli tatt i bruk av ekspressbussene. Det må derfor uansett være et krav at det tilrettelegges for kollektivknutepunkt i kryssene med holdeplasser, korrespondansemulighet, park-and-ride, samt mulighet for parkering for bil/ taxi i umiddelbar nærhet for henting / tilkjøring av blant annet eldre og mennesker med funksjonsnedsettelser. Dersom alle byer /sentra skal opprettholde sitt offentlige rutetilbud uendret samtidig som nytt vegsystem skal utnyttes for å redusere reisetiden på bussene, vil det med stor sannsynlighet kreve store produksjonsøkninger. Dette skyldes at bussene i dag betjener alle byene med en og samme rute, mens nytt vegsystem ofte bidrar til å splitte reisestrømmer som igjen vil kreve nye ruter/ tilbringertjenester dersom man skal unngå omvegskjøring. I hvor stor grad det skjer, samt hvor kostbart dette blir, avhenger i stor grad av hvor stor avstand det blir mellom by/ kommunesentrene og tilknytningspunkt til ny trase. Ruta Farsund Kristiansand kjennetegnes nettopp av passasjerer som skal til sentra underveis og ruta har mange delmarkeder. En del av produksjonen er bundet opp i skoleskyss til videregående skole og det vil delvis sette begrensninger i forhold til valg av busstrasé."

9 9 2.2 Utdrag fra planprogrammet I fastsatt planprogram er utredningsbehovet for kollektivtrafikk definert slik: Kollektivknutepunkt Behov, plassering og størrelse vil bli avklart i videre arbeid med kommunedelplanen. Det forventes: En kollektivterminal for Lindesnes kommune ved kryss Livold En kollektivterminal for Mandal kommune ved kryss Mandal øst Vurdering av kollektivløsninger knyttet til andre kryss på E39 og på tilførselsveger Ingen busslommer på ny E39 Kollektivtransport Forhold som bedrer fremkommeligheten for buss og/eller endrer konkurranseforholdet mellom buss og bil, klargjøres i konsekvensutredningen. Dette gjelder forhold som legger til rette for økt kollektivandel ut over de prissatte konsekvensene som vurderes under punktet Operatørnytte. Konsekvensutredningen skal vurdere de ulike alternativene med hensyn til framtidig kollektivtrafikk. Vest Agder fylkeskommune og busselskapene vil være viktige samarbeidspartnere for å kunne gjøre gode vurderinger av hvordan de foreslåtte alternative vegløsningene vil fungere med hensyn til busstrafikken. 2.3 Influensområdet Influensområdet spenner ganske vidt, idet ekspresstilbudet på E39 vil få kortere reisetid, og dermed fremstå som mer attraktivt. Gjelder spesielt bo- og arbeidsmarkedområder i Vest-Agder med nær tilknytning til E39 på strekningen Kristiansand Flekkefjord. Mandal og Lindesnes har i stor grad et felles bo- og arbeidsmarked med Kristiansand, og vil være mest influert av utbyggingen. (Området er markert med rød skravur i Error! Reference source not found..) Figur 2-1: Influensområdet

10 10 3 Metode og datagrunnlag 3.1 Generelt E39-utbyggingen kan i første rekke legge til rette for gode knutepunkter (innfartsparkeringer/p+r) i tilknytning til kryssene, samt sikre god tilgjengelighet til disse i den utstrekning det bygges nye tilførselsveger. Selv om man legger til rette for innfartsparkeringer ved alle kryss, vil etterspørselen være forskjellig ved de ulike lokasjonene. Dimensjonene av innfartsparkeringene må ta utgangspunkt i prognostisert befolkningsgrunnlag innenfor deres nedslagsfelt og antatt bruk av tilbudet, støttet opp av erfaringsdata. Mandal representerer her befolkningstyngdepunktet. Data fra SSBs statistikkbank om bosted/arbeidsplass (pendlingsdata) og prognose for befolkning pr grunnkrets fra SSB vil bli brukt i denne sammenheng. 3.2 Konsekvensvurderinger Konsekvensvurderingene vil være kvalitative. Lokalisering og dimensjonering av innfartsparkeringer vil bli vurdert som et grunnlag for kommunedelplanen, og det vil bli vurdert om alternativene innebærer ulike konsekvenser for kollektivtilbudet, (som f.eks. kryssplassering, reiseavstander o.a.). Utover de virkningene som framkommer av transportmodell- og effektberegningene, (trafikantnytte og operatørnytte for busselskapene), er det ikke gjort forsøk på å kvantifisere nytteverdiene ytterligere. Dertil vil usikkerhetene om det framtidige rutetilbud - og ikke minst bruken av dette - være for store. (Jf. også kap med hensyn til utfordringer i utviklingen av busstilbudet omhandlet i Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder ).

11 11 4 Dagens kollektivtilbud 4.1 Kollektivselskap De viktigste kollektivselskapene som betjener området er som følger: Agder kollektivtrafikk (administrasjonsselskap) Nor-Way bussekspress NSB 4.2 Regionale reiser Nor-Way bussekspress tilbyr reise med både Sør-vestekspressen på strekningen Kristiansand Stavanger og Lavprisekspressen på strekningen Oslo Kristiansand Stavanger. Begge disse busslinjene stopper i tilknytning til E39 i Mandal og Vigeland. Sør-vestekspressen på strekningen Kristiansand Stavanger har 2-3 daglige avganger i hver retning på hverdager, med ytterligere 2 avganger på fredager. Lavprisekspressen mellom Oslo og Stavanger har én avgang i hver retning på hverdager (man tors.), på fredager er det ytterligere en avgang i begge retninger. NSB står for togtilbudet i området. Den nærmeste togstasjonen er Marnardal, som er lokalisert i en kjøreavstand på rundt 20 km nord for Døle Bru. Stasjonen har 8 daglige avganger mot Stavanger og 8 daglige avganger mot Kristiansand. Av disse er det 7 av avgangene mot Kristiansand som fortsetter videre mot Oslo. Ved Marnardal stasjon er det lagt til rette for 15 parkeringsplasser. Priser for Lavprisekspressen og toget er vist i tabellen under sammen med reisetider for ekspressbuss, tog og bil for tre ulike strekninger. Tabell 4-1: Billettpriser og reisetider for regionale reiser, ekspressbuss og tog, sammenholdt med reisetid med bil Strekning Pris buss Lavprisekspressen Lavpris/ ordinær Pris tog Lavpris/ ordinær Reisetid buss [tt:mm] Reisetid tog Marnardal stasjon *) [tt:mm] Reisetid bil (lavtrafikk) [tt:mm] Mandal-Kristiansand 99/ :45 00:30 00:45 Mandal-Stavanger 99/ /409 03:00 til 03:30 02:25 til 02:45 02:35 Mandal-Oslo 99/ /741 05:45 05:10 til 05:25 04:20 *) For reisetiden med tog kommer reisen til Marnardal stasjon i tillegg til de oppgitte tidene. Med bil er reisetiden mellom Mandal og Marnardal stasjon på rundt 30 minutter.

12 12 På strekningen Mandal-Kristiansand kan ekspressbussene konkurrere med bil med tanke på tidsforbruk. På de øvrige strekningene sparer man tid ved å benytte bilen. 4.3 Lokale reiser Nedenfor vises rutekart for busslinjer i Vest-Agder som Agder kollektivtrafikk har ansvar for. Figur 4-1: Rutekart fra Agder kollektivtrafikk for området Vest-Agder (Kartkilde: Bussrutenes frekvenser er vist i tabellen på neste side. En stor del av disse bussrutene synes å være tilpasset skoledagen; mange av dem kjøres kun på skoledager og har få avganger etter kl. 16. En stor del av avgangene går også kun på deler av strekningen. Sørlandsruta (Rute 900) er den busslinjen med best tilbud i området og er godt tilpasset arbeidstakere og studenter som pendler inn til Kristiansand. Med minst to avganger i timen gjennom dagen og enda flere i rushtiden mellom Mandal og Kristiansand, gir dette et fleksibelt kollektivtilbud på strekningen.

13 13 Tabell 4-2: Frekvenser for lokale og regionale bussreiser Rute Strekning Frekvens 451 Flekkefjord-Kvinesdal-Lyngdal Rundt 1 avgang i timen, siste avgang fra Lyngdal kl Mandal-Vigeland-Konsmo-Byremo (Audnedalen) 4-6 avganger pr dag (hver retning) 602 Mandal-Marnardal st.-bjelland 6-8 avganger pr dag (hver retning) 603 Mandal-(Sjølingstad)-Vigeland- Sprangereid-Lindesnes Fyr 4-7 avganger pr dag (hver retning) 604 Taxus Mandal-Mandal (Ringrute) 1 avgang i timen (siste kl 16:30) 605 Mandal-Harkmark-Tregde (Ringrute) 7 avganger pr dag 606 Mandal-Håland-Hesdal (Ringrute) 3 avganger pr dag 607 Mandal-Hogganvik (Ringrute) 3 avganger pr dag 615 Mandal-Harkmark-(Dal) (Ringrute) 2 avganger pr dag 616 Mandal-Skjernøy-Tregde-Mandal (Ringrute) 7 avganger pr dag 781 (delvis bestilling) Lyngdal-Snartemo 7-8 avganger pr dag (hver retning) 782 (bestilling) Snartemo-Eiken 5 avganger pr dag (hver retning) 900 Sørlandsruta Kristiansand-Mandal- Lyngdal-Farsund-Lista 30 min frekvens mellom Kristiansand og Mandal frem til 18:30, flere avganger i rush. På strekningen Mandal-Lista er det avganger hver/annenhver time på hele eller deler av strekningen.

14 14 Tabell 4-3: Billettpriser og reisetider Agder Kollektivtrafikk AS (AKT), sammenholdt med reisetid med bil. Strekning Antall soner Voksen enkeltbillett Reisepenger 20 % rabatt Reisetid buss linje 900 [tt:mm] Reisetid bil (lavtrafikk) [tt:mm] Kristiansand kr 158,40 kr 02:30 01:35 Kristiansand kr 144,80 kr 02:00 01:25 Kristiansand kr 117,60 kr 01:40 01:10 Tabell 4-3 viser eksempler på strekninger og dagens billettpriser for busser som kjøres på avtale for Agder kollektivtrafikk. Reisetiden med linje 900 og med bil på strekningene er også oppgitt. For reisende fra Flekkefjord inkluderer reisetiden med buss omstigning til rute 900 på Lyngdal rutebilstasjon. Flekkefjord- Farsund- Lyngdal- Mandal- Kristiansand 5 96 kr 76,80 kr 00:45 00:45 Buss kan kun konkurrere med privatbil på strekningen Mandal-Kristiansand.

15 15 5 Trafikkgrunnlaget for ekspressbuss 5.1 Arbeidspendling Beskrivelse av området Utbyggingen av E39 vil primært kunne forbedre ekspresstilbudet til/fra kommunene Lindesnes og Mandal. Videre kan ny E39 påvirke den videre utvikling av kollektivtilbudet i disse to kommunene. Mandal er det befolkningsmessige tyngdepunkt i området Pendlingsomfang Figur 5-1: Pendling inn til og ut fra Lindesnes/Mandal (Kilde SSB tabell for 4. kvartal 2013). Området har netto utpendling, og den viktigste pendlingsstrømmen er østover. Innenfor en kjøretid med bil på ca 1½ time, (dvs en grovt anslått maksimal grense for dagpendling), reiser ca 1300 personer østover og ca 530 vestover. Innpendlingen innen den samme reiseavstanden, (Arendal i øst og Egersund i vest), er svært beskjeden. Kristiansand er det dominerende arbeidsmarkedet for de som pendler ut, og summerte seg til 1133 personer i 2013 i henhold til statistikken. Tabell 5-1: Pendlings lang Vest-Agderkysten i 2012 (Kilde:Ref.1) Tar man for seg hele Vest- Agderkysten er bildet det samme: Den østgående utpendlingsstrømmen er den dominerende. Jf. Tabell 5-1, hentet fra fylkeskommunens Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder

16 16 I Tabell 5-1 fremgår at det i 2012 var 1123 personer i Lindesnes og Mandal som hadde Kristiansand som arbeidssted. 5.2 Etterspørsel etter innfartsparkering langs E Dagens bruk av regionalt busstilbud. I Ref.1 opplyses at litt under passasjerer brukte Sørlandsruta, rute 900 Kristiansand Mandal Lyngdal Farsund i 2013, og at dette representerte en økning på ca 11 % fra Dividert med ca 280 dager 1 gir ca passasjerer pr virkedag. Av dette utgjør Mandal og Lindesnes 37 % av befolkningsgrunnlaget langs strekningen, og ca 70 % av pendlerne mot Kristiansand. Dette skulle tilsi at det var flere enn 1000 passasjerer som reiste til/fra Mandal og Lindesnes, eller flere enn 500 passasjerer hver veg. Figur 5-2: Regionale bussruter i Vest Agder (Kilde: Ref.1) Antagelig er det flest reiser på strekningen Mandal - Kristiansand, slik at det mest sannsynlig er vesentlig flere enn 500 passasjerer pr virkedag hver veg, til/fra Mandal og Lindesnes Behov for innfartsparkering Å fastlegge behovet for innfartsparkering kan ta utgangspunkt i kartlegginger av dagens bruk av p- plasser i forhold til eksisterende kollektivtilbud. Kollektivtilbudet vil imidlertid bli utviklet videre i fremtiden, og ikke minst som følge av utbygging av ny E39. Dette tilsier at treffsikkerheten kan bli like god ved å støtte seg til generelle erfaringstall. Kollektivhåndboka (Ref.3) angir følgende: "Erfaringstall fra områder utenfor byer viser behov for 0,7 1,0 plasser per 100 innbyggere, forutsatt et kollektivtilbud bedre enn halvtimestilbud i rush. Det er store lokale variasjoner i dimensjoneringsbehovet, blant annet ut fra parkeringstilgjengelighet, pris og avstand mellom parkeringsplass og målpunkt." Med hensyn til hva slags nedslagsfelt man kan regne med for innfartsparkeringene, kan det bl.a. vises til den kartlegging av bruken som er utført i Akershus (jf Ref.2). Denne har vist at % av brukerne har bosted innenfor en avstand på 5 km. Strekker man dette ut til 6-7 km kjøreavstand, antas at de aller fleste brukerne befinner seg innenfor et slikt nedslagsfelt. 1 Hensyntatt reiser i helgene, men med vesentlig færre avganger/ antall reiser

17 17 6 Lokalisering av innfartsparkeringer 6.1 Viktige lokaliseringshensyn Innfartsparkeringsplassene lokaliseres i tilknytning til kryssene på E39, i det en forutsetter at ekspressbussene vil benytte raskeste veg, nemlig den nye E39. Holdeplassene for bussene vil fortrinnsvis bli anlagt på rampene i kryssene. Følgende prinsipper legges til grunn ved vurdering av lokalisering av innfartsparkeringer med et større antall plasser: 1. Brukerne bør ha et parkeringstilbud tidligst mulig på sin reise. Kjøreavstanden mellom innfartsparkeringene og brukernes bosted bør maksimalt være 6-7 km. (Erfaring fra utførte kartlegginger viser at det er relativt få potensielle brukere med bosted > 5 km fra innfartsparkering for buss.) 2. Om mulig lokaliseres innfartsparkeringsplassene nær befolkningskonsentrasjonene, dvs tettsteder eller større boligområder. Helst innen akseptabel avstand for bruk av sykkel, dvs innenfor 1-3 km. 3. Dersom det ellers er naturlig bør plassene lokaliseres "nedstrøms" i forhold til det marked, dvs den bosetting de skal betjene. Brukerne vil helst kjøre i riktig retning i forhold til sitt reisemål frem til innfartsparkeringen. 4. Lokaliseringen bør gjøre det kostnadsmessig attraktivt å velge buss i stedet for bil. Bompenger: Lokaliseringene bør derfor tilpasses bompengesnittene, slik at brukerne slipper å betale bompenger på sin tur frem til innfartsparkering. Bompengeinnkreving på ny og gammel E39 kan dermed motivere for bruk av innfartsparkering og buss. Busstakster: Lokalisering bør plasseres på riktig side i forhold til evt. sone-grenser. Strategisk plassering i forhold til markedet tilsier nærhet til befolkningskonsentrasjoner og mest fremtredende reiserelasjoner. 6.2 Innfartsparkeringer på strekningen Døle Bru Livold Ut ifra ovenstående prinsipper, og det faktum at befolkningstyngdepunktet er Mandal, kan følgende konklusjoner trekkes: Innfartsparkering ved kryssene Mandal øst og Reibakken vil være de mest etterspurte anleggene, og må dimensjoneres deretter. o Innfartsparkering ved krysset Mandal øst vil, pga. stor utpendling østover, være det viktigste anlegget. Ved krysset på Livold anlegges det også innfartsparkering. NB: For å motivere for bruk av innfartsparkering/ buss bør det ikke være noen bompengesnitt på vegen mellom bolig og innfartsparkeringen, dvs på aktuell strekning av eksisterende E39 eller på tilførselsveger til/fra parkeringsanleggene.

18 18 Som drøftet i Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder , (Ref.1), kan det knyttes en viss usikkerhet til fremtidig rutemønster. Jf. kap Ekspressbusser og regionale fjernbusser (som rute 900) vil utvilsomt gå via krysset på Reibakken. I det følgende forutsettes det at de også vil passere Mandal øst-krysset, (enten de bruker eksisterende eller ny E39 gjennom/forbi Mandal). Figur 6-1 viser nedslagsfeltet for innfartsparkering ved de to kryssene Mandal øst, (her ved valg av alternativet 2 - blå ), og Reibakken. Parkeringen ved Mandal øst vil være spesielt aktuell for de reisende mellom Mandal og E39 øst/ Kristiansand. (Jf. pendlingskartet, Figur 5-1). Figur 6-1: Nedslagsfelt (<6 km) for innfartsparkering ved kryssene Mandal øst og Reibakken Parkeringen ved Reibakken vil være mest aktuell for reiser mellom Mandal og E39 vest, samt for reiser mellom Lindesnes og E39 øst/ Kristiansand. Innfartsparkering ved Livold vil primært være et tilbud til befolkningen i Vigeland. Selv om avstandene mellom Mandal by og innfartsparkering ved Mandal øst-krysset vil variere noe mellom lokaliseringsalternativene, anses nedslagsfeltet å være noenlunde det samme.

19 19 7 Dimensjonering og utforming av anleggene 7.1 Dimensjonering Dagens tilbud Ved Mandal rutebilstasjon er det ca 80 parkeringsplasser. Disse plassene brukes også av andre enn de reisende med buss. (På flyfoto i Norgeskartet er ca 70 biler parkert på plassen.) Ved Marnarkrysset (E39/fv 455) er det anlagt en innfartsparkering med 13 plasser. Ved Døle bru er det også anlagt en innfartsparkering. Denne er nylig utvidet fra 17 til totalt 49 plasser. Figur 7-1: Innfartsparkering ved Døle bru. (Google Map) Disponering til innfartsparkering i kommunedelplan Fremtidig bruk av innfartsparkeringer vil være avhengig av flere forhold, og er derfor vanskelig å beregne. Ikke minst vil utviklingen av busstilbudet og virkningene av bompengeinnkreving bety mye. Kap. 5.6 i håndbok V123 Kollektivhåndboka: "Tilrettelegging for kollektivtrafikk på veg og gate", (Ref.3) angir en del forhold som påvirker dimensjoner på og utforming av inn- og utfartsparkering: "anlegget bør sikres godt innsyn og ligge i øyekontakt med kollektivtilbudet. Ved å legge parkeringen synlig fra kollektivtilbudet reduseres problemer med hærverk og innbrudd etablering av avgiftsbelagte plasser medfører normalt trafikantbortfall erfaringstall fra områder utenfor byer viser behov for 0,7 1,0 plasser per 100 innbyggere, forutsatt et kollektivtilbud bedre enn halvtimestilbud i rush. Det er store lokale variasjoner i dimensjonerings-behovet, blant annet ut fra parkeringstilgjengelighet, pris og avstand mellom parkeringsplass og målpunkt. korte gangavstander mellom parkering og holdeplass/knutepunkt er viktig". For å være på den sikre siden, (bl.a. med tanke på mulige virkninger av bompengeinnkreving), foreslås følgende dimensjonering: 1,5 plasser pr 100 innbygger i henhold til befolkningsprognosene for 2040 legges til grunn i arealplanene, (kommunedelplaner og reguleringsplaner).

20 Utbyggingsstrategi En strategi kan være å prøve seg frem, dvs bygge ut et begrenset antall plasser, registrere bruken, og så evt. utvide anleggene etter hvert. På den annen side er det lite ønskelig å bryte dette opp i flere entrepriser/ anleggsperioder. Man bør opparbeide et anlegg "så det rekker for en stund" i sammenheng med utbyggingen av E39. Forslag til dimensjonering: 0,7 plasser pr 100 innbygger i 2030 i nedslagsfeltet legges til grunn for utbygging av innfartsparkeringene som del av E39-utbyggingen Innfartsparkeringer ved Mandal øst og Reibakken I 2030 vil det i henhold til prognosene være en befolkning på ca innbyggere innenfor en avstand på ca 6 km i luftlinje fra innfartsparkering ved krysset Mandal øst, ved alternativet 2 - blå. (Jf. Figur 6-1). Innfartsparkering ved Reibakken vil tilsvarende ha et nedslagsfelt på ca innbyggere. Nedslagsfeltene overlapper hverandre, og til sammen vil disse to innfartsparkeringene ha et befolkningsgrunnlag på ca innbyggere innen en avstand på ca 6 km i år (Befolkningen i dag er ca 14 % mindre). I 2040 har innbyggertallene iht. SSBs indeks MMMM økt med ca 7,5 %. Til sammen vil det da være ca innbyggere innen en avstand på ca 6 km. I praksis har det liten hensikt å skille mellom de alternative lokaliseringene av Mandal øst-krysset med hensyn til nedslagsfelt, selv om avstandene til Mandal varierer en del innbyggere i nedslagsfeltet i 2040 tilsier at det til sammen bør settes av et areal med plass til ca 270 plasser ved Mandal øst og ved Reibakken, basert på forslaget til dimensjonering. Det er tatt utgangspunkt i mønsteret for utpendling innen 1½ times reiseavstand i henhold til Figur 5-1 ved fordelingen disse anleggene imellom: Det settes av et areal for ca 180 plasser ved Mandal øst og ca 90 plasser ved Reibakken. (I 2013 var det ca 1090 utpendlere fra Mandal øst og ca 560 fra Reibakken innen 1½ times reiseavstand. Som påpekt i kap.6.2, betjener Reibakken også pendlere fra Lindesnes som skal østover.) Innfartsparkering ved Livold Innfartsparkeringen på Livold vil betjene et mindre befolkningsgrunnlag: Ca innbyggere i 2030, som antas å vokse til ca i (Her er grunnkretsene nærmest innfartsparkering ved Reibakken trukket ifra.) Det bør dermed settes av et areal for totalt 55 plasser i kommunedelplan/ reguleringsplan Oppsummeringstabell innfartsparkeringsplasser Tabell 7-1: Dimensjonering av innfartsparkering. Lokalisering (E39-kryss) Totalt bør reguleres Fremtredende reiseretning Døle bru* ) 26 Østover (?) Mandal øst 180 Østover Reibakken 90 Vestover Livold 55 Ca. likt fordelt *) Anlegget er bygget, med 49 plasser Også innfartsparkeringen ved Døle bru er vurdert etter de samme kriteriene. Nytt kryss ved Døle bru inngår i parsellen E39 Volleberg-Døle bru, og vurderes nærmere i det prosjektet. Resultatet av dette er at det burde vært satt av et areal for 26 plasser. Det ser m.a.o. ut til at det utbygde anlegget er stort nok; med 49 plasser.

21 Utforming av parkeringsanleggene Plassutforming Innfartsparkeringene skal utformes i henhold til håndbok V123 (Ref.3) og kap. E.6 i håndbok N100 (Ref.4), med parkering fortrinnsvis vinkelrett mot kantstein, som krever minst areal. Figur 7-2: Utforming av innfartsparkering, (fra håndbok V123) Parkeringsanlegget bør plasseres på høyre side, sett i den mest fremtredende reiseretningen for påstigende passasjerer. Det er aktuelt med matebuss for de reisende til anleggene, og det etableres holdeplasser for lokalbuss på sideveg. Plassen og tilknytningene til busslommene skal ha universell utforming. Figur 7-3: Fra innfartsparkeringen ved Døle bru, (Google Street View) HC-plasser Det må settes av et tilstrekkelig antall plasser for bevegelseshemmede. Ved den utbygging som er foreslått i Tabell 7-1 innebærer dette, (i henhold til tidligere versjon av håndbok V123), følgende antall HC-plasser, (av det angitte totale antall p-plasser): Mandal øst: 5 pl., Reibakken 4 pl. og Livold: 2pl. HC-plasser bør anlegges nærmest holdeplassene for å minimere gangavstand.

22 Av- og påstigningsplasser For bringing og henting av bussreisende, (med privatbil eller taxi), anordnes egne lommer for av- og på-stigning med god nærhet til busslommene. Med tanke på bevegelseshemmede bør disse plassene utformes for sikker av- og påstigning, og ha minst mulig avstand til busslommene. Dette innebærer behov for en av- og påstigningsplass nær hver enkelt busslomme Sykkelparkering Det bør legges til rette for sykkelparkering ved alle innfartsparkeringene. Hvor mange som vil benytte et slikt tilbud er primært avhengig av antall bosatte innenfor "normalsyklistens" rekkevidde (1 3 km) og sikkerhet mot hærverk og tyveri ved plassen på dagtid. Det foreslås her at man prøver seg frem med antall disponible plasser. Det antas at innfartsparkering Mandal øst ved alternativet grønn 1 grønn, vil være mest aktuell for bruk av sykkel, med den nærliggende befolkningskonsentrasjonen man dermed vil ha i Mandal.

23 23 8 Konsekvensvurderinger 8.1 Forbedring av tilbudet for regionale, lengre bussreiser Den nye E39 vil redusere reisetiden fra ca 25 til ca 15 minutter mellom Livold og Døle bru. Konkurranseforholdet mellom personbil og ekspressbuss blir lite påvirket av dette. Innfartsparkeringer, med god kapasitet, vil imidlertid gjøre tilbudet lettere tilgjengelig for brukerne. Virkning: Et mer konkurransedyktig tilbud for regionale bussreiser, og reiser med ekspressbuss. 8.2 Forbedringer i det lokale busstilbudet Utbyggingen av ny E39 vil også kunne gi noen positive virkninger for (deler av) det lokale busstilbudet: Kortere reisetider i den utstrekning de lokale rutene bruker deler av ny E39. Noe bedre trafikkavvikling på strekninger av eksisterende E39 og i tilknytninger til sidevegnettet kan forventes som følge av trafikkavlastning. Bedre tilgjengelighet/ tryggere atkomst til busstilbudet lokalt langs eksisterende E39 som følge av avlastet veg. 8.3 Virkningene ved de ulike traséalternativene Alternativene innebærer ulike kvaliteter i busstilbudet for brukerne grunnet ulike avstander mellom Mandal sentrum og Mandal øst-krysset/ innfartsparkering. For regionale busser og ekspressbusser som følger ny E39 betyr reisetidsforskjellene mellom de tre traséalternativene relativt lite (± 0,5 ). Derimot vil alternativene gi ulike markedsgrunnlag. Som nevnt vil innfartsparkering ved det fremtidig Mandal øst-krysset være den viktigste, og denne vil ha ulik etterspørsel ved de tre alternativene. Tabell 8-1: Avstander Mandal rutebilstasjon innfartsparkering ved Mandal øst Alternativ Rutebilstasjon Mandal øst Avstand Tid Poeng Grønn linje 3,1 km 4,1 min 3,0 Blå linje 5,2 km 6,0 min 2,0 Rød linje 6,4 km 7,0 min 1,5 Innfartsparkering ved alternativ 3 - grønn er lokalisert nærmest brukernes boligområder, og for mange også innenfor en akseptabel avstand for sykling. Alternativet er det eneste innenfor en akseptabel avstand for sykling. (Fra krysset ved Ime på eksisterende E39 frem til innfarts-parkering er det ca 1,2 1,4 km) For matebuss fra Mandal rutebilstasjon og frem til dagens kryss ved Ime tar det ca 3 minutter, (1,8 km). I Tabell 8-1 er det antatt en hastighet på 70 km/t videre frem til innfartsparkering. Poenggivningen i tabellen er helt skjønnsmessig, men tilkjennegir at alternativ 3 - grønn er best:

24 24 Eneste alternativ som også kan være attraktivt for syklister, sett i forhold til boligkonsentrasjoner Kortes avstand for matebusser fra Mandal sentrum Innfartsparkering ved alternativ 1 - rød har også så stor avstand fra deler av sitt marked at mange potensielle brukere formodentlig vil velge å kjøre bil på hele reisen videre. (Jf. Figur 6-1). 8.4 Kvantifiserte virkninger Trafikkanalysene og EFFEKT-beregningene er noe forenklet ved at bussene følger dagens rutenett, og det er ikke lagt inn noen spesielle tiltak for kollektivtrafikken. Med dette som utgangspunkt, fremgår følgende av temarapporten "Prissatte konsekvenser": Virkningen for kollektivtrafikken blir at noen færre tar bussen og heller benytter bil på sine reiser. Dette medfører igjen et inntektstap for kollektivselskapene, men virkningen er svært liten. På tross av negativ endring i konkurranseforholdet mot bil, øker nytten for kollektivtrafikantene. Alternativ rød kommer her best ut, (med en neddiskontert nytte på 124 mill. kr.) Dette er vel og merke beregningsresultater, basert på ovennevnte forenklinger. En mer omstendelig koding av en helt ny rutestruktur, hvor regionale ruter og ekspressbusser følger ny E139, vil ventelig gi et bedre konkurranseforhold i forhold til bruk av bil. 8.5 Oppsummering Hovedkonklusjoner: Utbyggingen av nye E39 vil i første rekke gi et potensial for en forbedring av busstilbudet for lengre reiser, med kortere reisetider og lett tilgjengelige innfartsparkeringer for brukerne. Også for noen av de lokale bussrutene forventes virkningene å være positive, ved tilpasning og evt. utvidelse av bussrutene: Bedrede forhold langs gamle E39 og evt. kortere reisetid ved bruk av deler av den nye vegen. Grønn linje vil fremstå som det beste alternativet med tanke på kollektivtilbudet, både for brukerne og bussoperatørene. Alternativet innebærer korte avstander for matebuss og for mange syklister frem til innfartsparkeringen. Utbyggingen antas å endre konkurranseforholdet bil-buss svakt i favør av personbil. Derimot antas at flere forhold vil virke til fordel for bruk av buss, og som ikke er tatt hensyn til i virkningsberegningene: Tilretteleggingen for bruk av ekspressbuss langs E39, mulige tilpasninger av lokale bussruter, og virkningene av bompengeinnkreving.

25 25 9 Kilder Ref.1 Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder , Arbeidsdokument: Statusrapport. Sammenstilling av data fra kartleggingsfasen. (Vest-Agder fylkeskommune, ) Ref.2 "Kartlegging av innfartsparkering i Oslo-området for Akershus med utvalgte plasser i Buskerud". (TØI i oppdrag for Akershus fylkeskommune, vedlegg til sak til hovedutvalget for samferdsel den 24. april 2013) Ref.3 Håndbok V123, Kollektivhåndboka: "Tilrettelegging for kollektivtrafikk på veg og gate", (Statens vegvesen ). 2 Ref.4 Håndbok N100, "Veg- og gateutforming", (Statens vegvesen juni 2014) 3 2 Erstatter tidligere Håndbok Erstatter tidligere Håndbok 017

26 Statens vegvesen Region sør Prosjektavdelingen Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen