TEMARAPPORT. Konsekvensutredning luftforurensing. Kommunedelplan E39 Døle bru-livold. Region sør Prosjektavdelingen

Transkript

1 Region sør Prosjektavdelingen TEMARAPPORT Konsekvensutredning luftforurensing Foto/3D-modell: COWI AS og Kulturminneconsult AS Kommunedelplan E39 Døle bru-livold

2 DOKUMENTINFORMASJON Rapporttittel: E39 Døle bru-livold, kommunedelplan Temarapport Luftkvalitet Dato: Utgave: Filnavn: Oppdragsgiver: Kontaktperson SVV: Utfører: Prosjektleder COWI AS: Utarbeidet av: Sidemannskontroll: Godkjent av: 2. utkast / offentlig ettersyn A054001_RAP 012_KU Luft Statens Vegvesen Region Sør Kristian de Lange COWI AS Tor Egil Larsen Scott Randall Jan Raymond Sundell Sigrid Hauglann Grimeli Forside: 3D modell av COWI AS. Foto av COWI AS og Kulturminneconsult AS

3 3 INNHOLD FORORD 4 1 Sammendrag Metode Beregningsresultater Vurderinger 5 2 Bakgrunn Beskrivelse av tiltaket 6 3 Innledning Utdrag fra planprogrammet 8 4 Metode og datagrunnlag Metodikk Influensområde Datakilder Forutsetninger 12 5 Dagens situasjon (0-alternativet) 14 6 Beregninger Alternativ 1 Rød Alternativ 2 Blå Alternativ 3 Grønn 23 7 Vurderinger Lokal luftforurensning Regional luftforurensning Klimagassutslipp (global luftforurensning) Sammenstilling 26 8 Kilder 28 9 Vedlegg 29

4 4 FORORD Denne temautredningen er utarbeidet som en del av arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning for ny E39 på strekningen Døle bru-livold, og tar for seg temaet luftforurensning i henhold til planprogrammet som er fastsatt av Mandal og Lindesnes kommuner. Tiltakshaver og ansvarlig for utredningen er Statens vegvesen Region sør. Formålet med konsekvensutredningen ifølge plan- og bygningsloven 14-1 andre ledd er: "[ ] å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av tiltaket eller planen, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, tiltaket eller planen kan gjennomføres." Hos Statens vegvesen region sør leder Kristian de Lange arbeidet med kommunedelplan, teknisk plan og konsekvensutredning. Hos COWI AS leder Tor Egil Larsen arbeidet. Fagansvarlig for luftkvalitet har vært Jan Raymond Sundell. Mars 2015 Kristiansand

5 5 1 Sammendrag Det er gjennomført en overordnet beregning av luftkvalitet for de 3 alternative vegstrekningene i tillegg til 0-alternativet. Ingen av alternativene vil medføre overskridelse av gul eller rød sone i henhold til retningslinjer for behandling av luftkvalitet i arealplanleggingen, T De høyeste konsentrasjonene vil forekomme utenfor tunnelmunningene. I detaljplanleggingen vil det derfor være viktig og ikke plassere tunnelmunningene i umiddelbar nærhet til følsomt arealbruk, som for eksempel boliger. For 0-alternativet vil det derimot være opp mot 50 personer som vil være utsatt for luftforurensning tilsvarende gul sone. Vurderingene er kun gjort for følsom arealbruk, dvs. boliger, skoler, barnehager, etc. 1.1 Metode Beregningene er gjennomført ved bruk av modelleringsprogrammet AERMOD. Vegtrafikkdata er hentet fra utredningen som er gjort av COWI AS. I beregningene er det tatt hensyn til lokal meteorologi og topografi. 1.2 Beregningsresultater Resultatene viser at det er svært få konflikter med hensyn til luftforurensning fra de 3 alternative trasevalgene. Ingen av alternativene skiller seg vesentlig ut med hensyn til økt luftforurensning. De høyeste konsentrasjonene forekommer utenfor tunnelmunningene. 1.3 Vurderinger Sammenlignet med 0-alternativet er det langt færre som vil være utsatt for luftforurensning. Dette gjelder for alle alternative traseene. De høyeste konsentrasjonene forekommer utenfor tunnelmunningene. Foreløpig lokalisering av tunnelmunningene viser derimot at ingen boliger, eller annet følsomt arealbruk vil bli berørt. For 0-alternativet vil et boligområde vest for Skarvøy bru være berørt av utslipp fra tunnelmunningen. Enkelte av boligene vil være utsatt for luftforurensning tilsvarende gul sone.

6 6 2 Bakgrunn Statens vegvesen Region Sør varslet i november 2013 oppstart av planarbeid for E39 Lindelia-Livold. Dette inngår i konseptvalgutredningen for E39 Søgne- Ålgård. Senere er strekningen endret til Døle bru-livold, der det planlegges en ca. 25 km lang 4-felts motorvei med skiltet hastighet 110 km/t. Prosjektet inngår i Nasjonal transportplan Tiltaket vil bedre avviklingen og øke sikkerheten for både lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk mellom Kristiansand og Lindesnes. Med bakgrunn i utarbeidet silingsrapport, innkomne merknader til planprogrammet og skisserte veglinjer, ble planprogrammet vedtatt i hhv. Mandal kommune / og Lindesnes kommune Dette danner grunnlaget for konsekvensutredningen. 2.1 Beskrivelse av tiltaket Figur 2-1: Kartet viser de ulike alternativene for ny trase fra Døle bru i øst til Livold i vest. Ny E39 Ny E39 planlegges etter dimensjoneringsklasse H8, basert på skiltet hastighet 110 km/t. Det er lagt vekt på å ikke benytte minimumskurvatur. Kryssutforming og kryssplassering er også tilpasset dette. Samlet vegbredde er 20 m, med kjørefeltbredder på 3,5 m og 2 m midtdeler med rekkverk. Denne dimensjoneringsklassen forutsetter at kryss utformes planskilt, og de bør ha minst 3 km avstand imellom. Avkjørsler tillates ikke. Gang-/sykkeltrafikk skal ikke legges langs en slik veg, men gående/syklende skal ha et tilbud i forbindelse med lokalt vegnett. For kollektivtrafikk tillates ikke busslommer langs hovedvegen, disse skal plasseres i forbindelse med kryss. Det legges også opp til innfartsparkering ved kryssene, for å tilrettelegge for overgang mellom lokal busstransport og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og ekspressbuss. Det legges ikke opp til døgnhvileplasser eller kontrollplasser for tungtransport på strekningen.

7 7 Det vil bli flere tunneler på strekningen, uansett hvilket alternativ som velges. Tunnelene bygges med to separate løp, etter tunnelklasse E ( 2 x T9,5 ) i henhold til Statens vegvesens håndbok N500. Tilførselsvei fra ny E39 til Mandal øst Det anlegges en helt ny forbindelse mellom Mandal/dagens E39 og fram til kryssene øst for Mandalselva. Denne vegen planlegges etter dimensjoneringsklasse H5, med skiltet hastighet km/t. Samlet vegbredde er 12,5 m, med 1 m midtdeler med rekkverk.kryss etableres som rundkjøring eller T-kryss, det legges ikke opp til planskilte kryss. Avkjørsler tillates ikke på denne vegen. Tilbud til gående/syklende legges langs lokalt vegnett, det vil si i hovedsak langs den eksisterende Holumsveien langs Mandalselva. Omlegging av gammel E39 Dagens E39 opprettholdes i hovedsak som i dag i hele planområdet. På enkelte partier må det imidlertid påregnes at den må legges om for å gi plass til ny E Anleggsfasen Anleggsveier o.l. tenkes i størst mulig grad plassert innenfor framtidig veiareal / berørt sideareal for å begrense tiltakets omfang. For riggområder, midlertidige deponier, massetak, områder for bearbeiding av masser m.m., så ser man for seg å bruke de framtidige kryssområdene. Korridorene som er vist på Figur 2-1 er 200 m (minst) og SVV mener at dette også er dekkende for disse midlertidige inngrepene. Nødvendige avbøtende tiltak som følge av tiltak i anleggsfasen omtales under det respektive fagtema som blir berørt alternativet Alternativ 0 (referansealternativet) innebærer å beholde dagens E39, men med forventet trafikkutvikling fram mot I tillegg til trafikkøkning inngår vedtatte utbygginger som forventes fullført innen Følgende tiltak inngår i 0-alternativet: GSV langs fv. 455 fra Ime mot Holum, ca. 1,6 km Ny E39 90 km/t med midtdeler fra Livold og opp til rundkjøring ved Fardal, inkl. rundkjøring på Livold og bru over Tarvannet (ca. 2 km i alt). Referansesituasjonen har per definisjon konsekvens lik 0.

8 8 3 Innledning Det er gjennomført en overordnet beregning av luftkvalitet i henhold til retningslinjer for behandling av luftkvalitet i arealplanleggingen, T-1520, for de 3 alternative trasevalgene i tillegg til 0-alternativet. Resultatene viser svært få konflikter i forhold til følsomt arealbruk. 3.1 Utdrag fra planprogrammet I henhold til KU-metodikken er luftforurensning en prissatt konsekvens. I fastsatt planprogram er utredningsbehovet for prissatte konsekvenser definert slik: Beregningene av luftkvalitet er basert på trafikkanalysen som er gjennomført for alle alternativene. Resultatene fra trafikkanalysen er avgjørende for hvordan utslippene vil påvirke luftkvaliteten lokalt. I tillegg til totalt antall kjøretøy (ÅDT) vil også faktorer som hastighet og andel tunge kjøretøy ha stor betydning for luftkvaliteten. I tillegg er det enkelte andre faktorer som har stor betydning for produksjon av luftforurensning, f.eks. piggdekkandelen. Piggdekk andelen inngår ikke i trafikkanalysen og er heller ikke vurdert i denne fasen av luftutredningen. I beregningene er det heller ikke tatt høyde for variasjon i utslipp som følge av endringer i hastighet. Dette bør gjennomføres i neste fase hvor det skal gjøres mer detaljerte beregninger.

9 9 4 Metode og datagrunnlag 4.1 Metodikk De prissatte konsekvensene er beregnet med EFFEKT 6.54 for alle alternativene. EFFEKT beregner samfunnets kostnader for et utbyggingsalternativ og sammenligner dette med en referansesituasjon. Økte kostnader for samfunnet omtales som kostnader og sparte kostnader omtales som nytte. De prissatte konsekvensene er utredet i egen temarapport. Følgende metodikk er benyttet i den overordnete vurderingen av luftkvalitet (datakildene til metodikken er beskrevet i kapittel 1.1): 1. Beregning av utslipp. Basert på utslippsfaktorer, ÅDT (årsdøgntrafikk), og strekningslengde er utslippsintensitet (g/s) beregnet for nitrogendioksid (NO₂), svevestøv (PM 10), og karbondioksid (CO₂). Tilsvarende er også gjort for hver av de planlagte tunnelene. 2. Spredningsberegninger. Inngangsdata som strekningskoordinatene, utslippsintensitet for strekningene og tunnelene, topografi, meteorologi, bakgrunnsverdier og prosjektområdet er opprettet i spredningsmodellen (AERMOD). Følsomme områder, eks. boliger, er identifisert og lagt inn som såkalte reseptorpunkter. Beregningene er gjort for hver time gjennom et helt år for å ta hensyn til variasjoner i meteorologi som har betydning for spredningsforløpet. Resultater vist i kart og tabell. 3. Vurdering av resultater. Resultatene fra beregning av svevestøv (PM 10) og nitrogendioksid (NO₂) er sammenlignet med sonegrensene i retningslinjer for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520), se Tabell 4-1. I tillegg er resultatene vurdert i henhold til veiledning for PM 10 og NO₂ i Håndbok V712 (Vegdirektoratet, 2014). Retningslinjer for behandling av luftkvalitet i arealplanleggingen, T-1520, gir statlige anbefalinger om hvordan luftkvalitet bør håndteres av kommunene i arealplanleggingen. Retningslinjen inneholder grenseverdier som i stor grad samsvarer med nasjonale mål. Formålet med retningslinjen er å sikre og legge til rette for en langsiktig arealplanlegging som forebygger og reduserer lokale luftforurensningsproblemer. Retningslinjen kommer til anvendelse bl.a. ved etablering eller utvidelse av virksomhet som kan påvirke luftkvaliteten vesentlig. For svevestøv (PM 10) er det angitt en grenseverdi for henholdsvis gul og rød sone som kan overskrides inntil 7 dager pr. år (markert som "7.høyeste døgn"). Grenseverdiene for henholdsvis gul og rød sone fremkommer av tabell 4-1.

10 10 Tabell 4-1: Anbefalte grenser for luftforurensning ved planlegging av virksomhet eller bebyggelse. I gul sone bør det vises varsomhet med å etablere virksomhet eller bebyggelse som for eksempelboliger, sykehjem, barnehager o.l. I rød sone bør det ikke tillates etablering av slik virksomhet eller bebyggelse. 4.2 Influensområde Influensområdet er det samme som fremgår av temautredningen for vegtrafikk. I beregningene av luftkvalitet har det vært nødvendig å definere et område som strekker seg vesentlig utover influensområdet som er definert for trafikk. Grunnen til dette er at lokale meteorologiske forhold og topografi har stor betydning for hvordan luftforurensninger spres. Derfor er det opprettet et prosjektområde på 25x15 km med midtpunktet E, N (UTM ETRS89 sone 33N), se Figur 4-1. Modellen beregner gjennomsnittskonsentrasjoner i ruter på henholdsvis 1x1 km, i tillegg til mindre ruter i 0,05 x 0,05 km oppløsning plassert tett rundt hver enkel strekning. Boligområder som antas å kunne bli berørt av tiltaket er opprettet som såkalte reseptorpunkter. Det er opprettet til sammen 33 reseptorpunkter innenfor prosjektområdet (se Vedlegg A). Spredningsresultatene er tatt ut fra reseptorpunktene for å vise konsentrasjoner akkurat på de stedene hvor det finnes tettere befolkning i prosjektområdet.

11 11 Figur 4-1: Prosjektområdet for spredningsmodellering, med reseptorpunktene (som rosa trekanter).

12 Datakilder Kildene for data brukt i luftberegningene inkluderer: 1. Utslippsfaktorer (NO X, PM 10, og CO₂) for kjøretøy i Norge (for 2015) er hentet fra HBEFA databasen (Handbook emission factors for road transport, HBEFA 2014). 2. ÅDT er hentet fra temautredning trafikk. 3. Strekningskoordinatene for 0-alternativet er tatt fra nasjonal vegdatabank (NVDB, 2014). Koordinatene for de alternative vegtraseene er beregnet i prosjektet. 4. Meteorologi (timevis vindretning, vindstyrke, temperatur) er tatt fra Kjevik flyplass (eklima, 2014). Parameter for skydekning er hentet fra Lindenes Fyr meteorologistasjon (eklima 2014), og datasett var beregnet ut til timevis med interpolasjon i Excel. 5. Topografidata for prosjektområdet er hentet fra SRTM3 (WebGIS, 2014). 6. Modellen som er brukt i spredningsberegningene er AERMOD View (USEPA, 2004; Lakes, 2014), som har kartsystemet OpenStreetMaps innbygget som bakgrunnskart. 7. Bakgrunnskonsentasjoner for PM 10 og NO₂ er hentet fra Bakgrunnsapplikasjon (ModLuft, 2012). 4.4 Forutsetninger Denne temautredningen inneholder kun en overordnet vurdering av luftkvaliteten. Det bør derimot gjøres en mer detaljert utredning i neste fase, når endelig forslag til trasevalg og lokalisering av tunneler etc. foreligger. Følgende forutsetninger er lagt til grunn i denne utredningen: 1. Det er forutsatt at alle NO X utslipp foreligger som NO₂. 2. I beregningene er det forutsatt at ÅDT (trafikkmengden) fordels likt over hele døgnet.. 3. Beregningene er basert på meteorologidata for I beregningene som er gjort for år 2040 er det forutsatt at utslippene er de samme som i Det anbefales at det i neste fase brukes utslippsfaktorer som er framskrevet til prosjektstidsperioden. 5. Utslippsintensitet er jevnt fordelt mellom strekningene (ingen påvirkning fra endringer i fart eller topografi). Det anbefales at det i neste fase brukes en faktor på utslippsintensitetstallene som kompenserer for endringer i fart og topografi (stigningsgrad) på strekningene. 6. Beregningene er gjennomført for vinterhalvåret (01.nov til 01.april) når luftforurensningen er størst. 7. Tunnelene for alternativene er tatt med i beregningene, men stedsplasseringene er omtrentlig. Alle utslipp fra tunnelene er beregnet utfra tunnelåpningene, ingen lufttårn er plassert på

13 13 strekningene. Ved evt. prosjektering av luftetårn anbefales det å gjøre en beregning av hvilken effekt disse vil ha på luftkvaliteten. 8. Beregningene inkluderer ikke ny nord-syd forbindelse mellom de ulike traseene øst for Mandalselva. Denne strekningen bør inkluderes i neste fase.

14 14 5 Dagens situasjon (0-alternativet) Beregningene som er gjennomført for svevestøv (PM 10) viser at de høyeste konsentrasjonene er utenfor tunnelmunningene. Den høyeste konsentrasjonen sammenlignet med grenseverdiene i T-1520 (7. høyeste døgnmiddel) er 55,8 µg/m³ og er beregnet utenfor tunnelmunningen i Mandal. Rød sone er beregnet ut til en avstand på ca. 75 meter fra tunnelmunningen. Ved tunnelåpningen på østsiden (ved Skarvøy bru) er det anslått at ca. 10 boliger ligger innenfor gul sone. Med unntak av tunnelåpningene ligger resten av traseen godt under nedre grense for gul sone. PM 10 spredning for høyeste dag og vintermiddelkonsentrasjoner er gitt i Vedlegg B. Figur 5-1: Typiske tverrsnitt av 7.høyeste PM10 konsentrasjoner fra 0-alternativet. Vintermiddelkonsentrasjoner og spredning av NO₂ vises i Figur 5-4. Maksimum vintermiddelkonsentrasjon i prosjektområdet er 154 µg/m³ og forekommer rett utenfor tunnelmunningen i Mandal. Gul sone strekker seg ut til en avstand på ca. 100 meter fra tunnelmunningen. Ved tunnelåpningen på øst siden (ved Skarvøy bru) er det registrert ca boliger som ligger i gul sone. Ellers er NO₂ vintermiddelkonsentrasjoner ca. 27 µg/m³ langs 0-alternativet, som også er godt under nedre grense for gul sone. NO 2 spredning for høyeste time konsentrasjoner er vist i Vedlegg C. Figur 5-2: Typiske tverrsnitt av NO₂ vintermiddelkonsentrasjoner fra 0-alternativet.

15 15 Figur 5-3: 0-alternativet. PM 10 sammenlignet med sonegrensene i T-1520 (7.høyeste døgnmiddelkonsentrasjon (µg/m³).

16 16 Figur 5-4: 0-alternativet viser NO₂ vintermiddel konsentrasjoner (µg/m³) utover bakgrunnskonsentrasjonen.

17 17 6 Beregninger 6.1 Alternativ 1 Rød Beregningene som er gjennomført for svevestøv (PM 10) viser at de høyeste konsentrasjonene er beregnet utenfor tunnelmunningene. Den høyeste konsentrasjonen sammenlignet med grenseverdiene i T-1520 (7. høyeste døgnmiddel) er 326 µg/m³ og er beregnet utenfor tunnelmunning. Rød sone er beregnet ut til en avstand på ca. 50 meter fra tunnelmunningen. Med unntak av tunnelåpningene ligger resten av traseen godt under nedre grense for gul sone. Det er ikke registrert boliger innenfor gul eller rød sone på noen del av strekningen. 7. høyeste døgnmiddelkonsentrasjon for PM 10 er vist i Figur 6-1. PM 10 spredning for høyeste døgn og vintermiddelkonsentrasjoner er vist i Vedlegg D. Vintermiddelkonsentrasjon og spredning av NO₂ vises i Figur 6-2. Maksimum vintermiddelkonsentrasjonen i prosjektområdet er 797 µg/m³, og er beregnet 20 m fra tunnelmunningene. På øvrige deler av strekningen er NO₂ vintermiddelkonsentrasjoner ca. 25 µg/m³, som er godt under nedre grense for gul sone. NO 2 spredning for høyeste time konsentrasjon er vist i Vedlegg E.

18 18 Figur 6-1: Rød-alternativet. PM 10 7.høyeste døgnmiddelkonsentrasjoner (µg/m³) utover bakgrunnskonsentrasjonen.

19 19 Figur 6-2: Rødt-alternativ NO₂ vintermiddel konsentrasjoner (µg/m³), utover bakgrunnskonsnetrasjonen.

20 Alternativ 2 Blå Beregningene som er gjennomført for svevestøv (PM 10) viser at de høyeste konsentrasjonene er utenfor tunnelmunningene. Den høyeste konsentrasjonen sammenlignet med grenseverdiene i T-1520 (7. høyeste døgnverdi) er 229 µg/m³ og er beregnet utenfor tunnelmunning. Rød sone er beregnet ut til en avstand på ca. 50 meter fra tunnelmunningen. Med unntak av tunnelåpningene ligger resten av traseen godt under nedre grense for gul sone. Det er ikke registrert boliger innenfor gul eller rød sone på noen del av strekningen. 7.høyeste døgnmiddelkonsentrasjon av PM10 er vist i Figur PM 10 spredning for høyeste dag og vintermiddels konsentrasjoner er vist i Vedlegg F. Vintermiddelkonsentrasjoner og spredning av NO₂ vises i Figur 6-4. Maksimum vintermiddelkonsentrasjon i prosjektområdet er 390 µg/m³, og er beregnet ca. 20 m fra tunnelmunning. Ellers er NO₂ vintermiddelkonsentrasjoner ca. 25 µg/m³ langs det blå alternativet, som også er godt under nedre grense for gul sone. NO 2 spredning for høyeste time konsentrasjoner er vist i Vedlegg G.

21 21 Figur 6-3: Blå-alternativet PM 10 7.høyeste dag konsentrasjoner (µg/m³), utover bakgrunnskonsentrasjonen.

22 22 Figur 6-4: Blå-alternativ NO₂ vintermiddel konsentrasjoner (µg/m³), utover bakgrunnskonsentrasjonen.

23 Alternativ 3 Grønn Beregningene som er gjennomført for svevestøv (PM 10) viser at de høyeste konsentrasjonene er utenfor tunnelmunningene. Den høyeste konsentrasjonen sammenlignet med grenseverdiene i T-1520 (7. høyeste døgnmiddel) er 326 µg/m³ og er beregnet utenfor tunnelmunning. Rød sone er beregnet ut til en avstand på ca. 50 meter fra tunnelmunningen. Med unntak av tunnelåpningene ligger resten av traseen godt under nedre grense for gul sone. Det er ikke registrert boliger innenfor gul eller rød sone på noen del av strekningen. 7.høyeste døgnmiddelkonsentrasjon av PM10 er vist i Figur PM 10 spredning for høyeste døgnmiddel og vintermiddels konsentrasjoner er vist i Vedlegg H. Vintermiddelkonsentrasjoner og spredning av NO₂ vises i Figur 6-6. Maksimum vintermiddelkonsentrasjonen i prosjektområdet er 1358 µg/m³, og er beregnet ca. 20 m fra tunnelmunning. Utover dette er NO₂ vintermiddelkonsentrasjoner beregnet til ca. 25 µg/m³, som også er godt under nedre grense for gul sone. NO 2 spredning for høyeste time konsentrasjoner er gitt i Vedlegg I.

24 24 Figur 6-5: Grønt alternativ. PM 10 7.høyeste døgnmiddel konsentrasjon (µg/m³), utover bakgrunnsverdien.

25 25 Figur 6-6: Grønt alternativ NO₂ vintermiddel konsentrasjoner (µg/m³), utover bakgrunnsverdien.

26 26 7 Vurderinger 7.1 Lokal luftforurensning Den overordnete vurderingen viser at ingen boliger eller annet følsomt arealbruk for de 3 alternative traseene vil være utsatt for luftforurensning over sonegrensene i T For 0-alternativet er det beregnet at ca boliger vil være utsatt for luftforurensning tilsvarende gul sone. Øvrige boligområder antas å ligge godt under nedre grense for gul sone. Det anbefales derimot en mer detaljert vurdering av luftkvaliteten i neste fase. 7.2 Regional luftforurensning Tabell7-3 inneholder en sammenstilling av regionale utslipp. Se for øvrig egen temautredning om prissatte konsekvenser 7.3 Klimagassutslipp (global luftforurensning) Se egen temautredning om prissatte konsekvenser Restverdi Restverdien for prosjektet er lik 0 da levetiden for anlegget er lik anleggsperioden. 7.4 Sammenstilling Det er gjennomført en opptelling av hvor mange personer som vil være utsatt for luftforurensning i henhold til sonegrensene i T-1520, jf. tabell 7-1.

27 27 Tabell 7-1 Oppsummering av lokal luftforurensning for ulike alternativer Lokal luftforurensning Alternativ 0 Alternativ 1 Rød Alternativ 2 Blå Alternativ 3 Grønn Ant. personer utsatt for NO₂ over gul sone (T-1520) Ant. personer utsatt for NO₂ over rød sone (T-1520) Ant. personer utsatt for PM10 over gul sone (T-1520) Ant. personer utsatt for PM10 over rød sone (T-1520) Nåverdi i lokal luftforurensning (mill. kr) < < ,7 13,4 13,0 13,8 Rangering Tabell 7-2 Oppsummering av regionale utslipp fra trafikk Regionale utslipp Alternativ 0 Alternativ 1 Rød Alternativ 2 Blå Alternativ 3 Grønn Ant. tonn NOx pr. år 129,5 88,2 85,8 90,7 Nåverdi NOxkostnader (mill.kr) 7,8 5,3 5,1 5,4

28 28 8 Kilder Vegdirektoratet 2014, Håndbok V712 Konsekvensanalyser, Statens vegvesen, 2+Konsekvensanalyser.pdf ISBN: HBEFA 2014, The Handbook Emission Factors for Road Transport, INFRAS, [Hentet 02.des 2014] NVDB 2014, Nasjonal vegdatabank, Statens vegvesen, [Hentet 03.des 2014] eklima 2014, eklima vær portalen, Meteorologisk institutt, RTAL [Hentet 07.des 2014] SRTM 2014, Shuttle Radar Topography Mission, WebGIS, [Hentet 16.des 2014] Lakes, 2014, AERMOD View, [Hentet 22.des 2014). ModLuft, 2012, Nasjonalt informasjonssenter for modellering av luftkvalitet, oj.aspx [Hentet 04.nov 2014]. USEPA, 2005, AERMOD: Description of Model Formulation, [Hentet 06.jan 2015].

29 29 9 Vedlegg Vedlegg A: Reseptorpunkter Long (Decimal Degrees) Lat (Decimal Degrees) 1 Livold Helleveien Fjellsveien Skoie Aurebekksveien Vatnedal Lindland Støa Berge Valand Frøysland Hjoretelandsveien Årekjerr Sandnes Stusvik Sodland Greipsland Ime Hålandsheia Helland Skadbergvatnet Hesland Rugland Holte Frostestad Reibakken Rydland Mandal Sjølingstad Fasseland Trædal Kragstadmoen Vigeland

30 30 Vedlegg B: 0-Alternativet PM10 spredning for høyeste daglig og vintermiddels konsentrasjoner Vedlegg C: 0-Alternativet NO2 spredning for høyeste time konsentrasjoner Vedlegg D: Rød-Alternativet PM10 spredning for høyeste døgnmiddel og vintermiddel konsentrasjoner Vedlegg E: Rød-Alternativet NO2 spredning for høyeste time konsentrasjoner Vedlegg F: Blå-Alternativet PM10 spredning for høyeste daglig og vintermiddels konsentrasjoner Vedlegg G: Blå-Alternativet NO2 spredning for høyeste time konsentrasjoner Vedlegg H: Grønn-Alternativet PM10 spredning for høyeste daglig og vintermiddels konsentrasjoner Vedlegg I: Grønn-Alternativet NO2 spredning for høyeste time konsentrasjoner

31 Statens vegvesen Region sør Prosjektavdelingen Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen