Temarapport Trafikk og prissatte konsekvenser

Transkript

1 Region sør Prosjektavdelingen E39 Volleberg-Døle bru Temarapport Trafikk og prissatte konsekvenser Foto: Sweco Konsekvensutredning (KU)

2

3 FORORD Statens vegvesen planlegger ny veg på strekningen E 39, Volleberg-Døle bru gjennom hele Søgne kommune og inn i Mandal kommune i vest. Vegstrekningen er en del av stamvegen mellom Kristiansand og Stavanger. Denne rapporten tar for seg temaet trafikk og prissatte konsekvenser. Planarbeidet er ledet av Statens vegvesen ved planleggingsleder Jon Terje Ekeland. Karl Arne Hollingsholm har vært oppdragsleder i Sweco. Rapporten er utarbeidet av Knut Aalde, Sweco Norge AS. Oslo

4

5 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 SAMMENDRAG Prissatte konsekvenser ALTERNATIVET Generelt Trafikkberegninger VEGALTERNATIVENE Oransje korridor Grønn korridor Blå korridor Lengde på alternativene i transportmodellen PRISSATTE KONSEKVENSER Metode Trafikkmengder i alternativ Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Det offentlige Samfunnet for øvrig Sammenstilling av prissatte konsekvenser Omkjøring som følge av problemer ved Holmensheia og Trysbakkene Andre forhold som EFFEKT ikke tar hensyn til Etappevis utbygging REFERANSER VEDLEGG Vedlegg 1: Trafikkberegninger Vedlegg 2: Utskrift av beregninger i EFFEKT Vedlegg 3: avisartikkel i Fedrelandsvennen,

6

7 1 SAMMENDRAG 1.1 Prissatte konsekvenser Trafikale vurderinger Beregningene viser en ÅDT i år 2040 på ca kjt/døgn på ny E39 ved Døle Bru i vest. I forhold til alternativ 0 er dette en økning på ca kjt/døgn. Øst for Volleberg viser beregningene en ÅDT, samlet for ny og gammel E39, på i overkant av kjt/døgn (Det bemerkes at ÅDT vil øke ytterligere når ny E39 etableres mellom Kristiansand og Ålgård). Dette gjelder spesielt snittet øst for Volleberg). Generelt kan det oppsummeres at avvikene mellom de ulike alternativene i hver ende er relativt små (+/- 600 kjt/døgn). Mellom Lohnelier og Volleberg er det større variasjon i trafikkmengder mellom de ulike alternativene. Dette skyldes i hovedsak om det er kryss eller ikke ved Lunde og hvor dette krysset er lokalisert. Krysset på Lunde har betydning for trafikk til og fra Tangvall, Lunde og det nye boligområdet på Kjelland. For trafikk til/fra Mandal ser vi at alternativene som ikke har kryss på Lunde (nummerert fra og oppover), har ca færre biler på ny E39 enn de øvrige alternativene. Dette er trafikk mellom Mandalsregionene i vest og Tangvall, Lunde og det nye boligområdet på Kjelland. For trafikk til/fra Kristiansand har plassering av krysset på Lunde mer å si. For de oransje alternativene (10000 og 10100) og de grønne alternativene (11000 og 11100) er krysset plassert ca. 500 meter vest for Lunde. For de grønne alternativene og er krysset på Lunde plassert ytterligere ca. 750 meter lenger vest, altså ca meter vest for Lunde. Med kryssplasseringen nærmest Lunde får vi en viss andel østrettet trafikk som benytter krysset. Dette medfører at alternativene med det østre krysset får mest trafikk på ny E39 vest for Volleberg og gir mest avlastning på eksisterende E39 gjennom Tangvall. Denne trafikken utgjør ca kjt/døgn. Den vestre plasseringen av krysset på Lunde er ikke attraktiv for østrettet trafikk og beregningene viser ingen trafikk i denne retningen. En omveg på totalt 1,5 km i forhold til den andre plasseringen er ikke attraktiv. Det bemerkes at en modell er enten / eller med hensyn på hvor den legger trafikken, i virkeligheten vil også det vestre krysset ta en del av trafikken til/fra Kristiansand. 1

8 1.1.2 Prissatte konsekvenser Alternativ Trafikantnytte Budsjettvirkning for det offentlige Investeringer Drift og vedlikehold Skatte og avgiftsinntekter Sum Budsjettvirkning det offentlige Samfunnet forøvrig Ulykker Støy og luftforurensning Skattekostnad Sum Samfunnet forøvrig Netto Nytte Netto nytte per budsjettkrone -0,75-0,85-0,70-0,84-0,71-0,84-0,69-0,79-0,73-0,82-0,82 Rangering prissatte konsekvenser Tabell 1-1: Sammenstilling av prissatte konsekvenser av vurderte alternativ, mill. kroner diskontert. Med hensyn på prissatte konsekvenser er det i hovedsak trafikantnytten og endringer i ulykkeskostnader som gir en positiv bidrag. Investeringskostnader (inkl. skattekostnader) og drift- og vedlikehold utgjør de negative bidragene i regnestykket. Vesentlig i beregningene er endringene i kjørelengde og reisetid. Tabell 1-2 viser en oversikt over endringer i kjørelengde og reisetid (i minutter) for den gjennomgående trafikken på E39 mellom Monan og Døle bru. Det bemerkes at lengdene er de som er benyttet i trafikkmodellen hvor man må tilpasse beregningene til eksisterende E39. Dermed er lengdene som vises i tabell 1-2 ikke direkte sammenlignbare med lengdene for hele planområdet som er ca. 1 kilometer lengre i hver ende (forskjellen mellom alternativene er imidlertid på samme nivå). Alternativ Dagens Lengde 15,7 14,4 15,4 14,0 15,1 14,0 15,1 14,0 14,6 14,0 14,6 14,4 Endring lengde -1,3-0,3-1,7-0,6-1,7-0,6-1,7-1,1-1,7-1,1-1,3 Kjøretid 12:29 07:51 08:23 07:38 08:14 07:38 08:14 07:38 07:58 07:38 07:58 07:51 Endring kjøretid -04:38-04:06-04:51-04:15-04:51-04:15-04:51-04:31-04:51-04:31-04:38 Tabell 1-2: Lengde (km) og reisetider (minutter) på dagens strekning mellom Volleberg og Døle Bru og de ulike alternativene. 2

9 Planområdet strekker seg ca. 1 kilometer forbi kryssene på Døle bru og Monan. I transportmodellen må man knytte seg til eksisterende E39 ved kryssområdene. Det er mellom kryssområdene nytten i transportmodellen oppstår. Dette vil si at det i transportmodellen ikke beregnes nytte på den ekstra kilometeren som ligger inne i hver ende. I kostnadene ligger derimot denne kilometeren inne. Rent metodisk medfører dette et dilemma det oppstår et avvik mellom trafikantnytten og kostnadsberegningene. Vi har valgt å kompensere for dette ved å beregne en gjennomsnittlig trafikantnytte pr løpemeter ny E39 for hvert alternativ og legge til dette som et påslag på trafikantnytten. Trafikantnytten varierer med en gevinst for samfunnet på ca. 1,2 milliard til ca. 2,3 milliarder kroner. Størst trafikantnytte har de grønne alternativene 11000/11200, mens det oransje alternativet 11100, har minst trafikantnytte. I budsjettvirkning for det offentlige er det investeringskostnadene som er dominerende, men kostnadene knyttet til drift og vedlikehold er også store. De oransje alternativene, sammen med blått alternativ , har lavest utgift for det offentlige med en kostnad på ca. 5,1 milliarder kroner. De dyreste å etablere er det grønne alternativet med ca. 6,2 milliarder kroner. Det vil si at det skiller ca. 1 milliard mellom alternativene. Med hensyn på alternativene som krysser Trysfjorden er det i beregningene lagt inn den rimeligste bruløsningen ved kort kryssing, dvs. fritt frembygd bru. Hvis det eksempelvis i stedet velges en lang brukryssing og hengebru vil dette øke investeringskostnadene med ca. 1 milliard kroner. En betydelig nyttekomponent for samfunnet er ulykker. Denne varierer med en gevinst for samfunnet på 500 til 700 millioner kroner. Denne nytten er innlemmet under posten samfunnet for øvrig og kan dermed ikke leses direkte ut fra tabellen. Inkludert i posten er også skattekostnaden (20 % av investeringene) og dermed kommer posten negativt ut totalt sett. Totalt sett viser EFFEKT beregningene et negativt resultat for alle alternativene. Dette vil si at kostnadene forbundet med å gjennomføre tiltaket er større enn gevinsten samfunnet får. Minst negativ er det blå alternativet 12000, som går i flere korte tunneler og som krysser Trysfjorden. Denne har en netto negativ nytte på ca.- 3,5 milliarder kroner (trafikkantnytten er her på ca. 2,1 milliarder). Størst negativ netto nytte har det dyreste alternativet av grønn korridor (alternativ 11300). Dette har en negativ netto nytte på ca 5,2 milliarder (trafikkantnytte er her i underkant av 1,7 milliarder). For de andre alternativene fordeler netto nytte seg imellom de ovennevnte. Det er forhold som ikke fanges opp i tilstrekkelig grad i EFFEKT når man regner på en gjennomsnittlig dag. Dette gjelder spesielt strekningen rundt Trysfjorden hvor det i dag er store utfordringer vedrørende ras ved Holmensheia og fremkommelighetsproblematikk vinterstid i Trysbakkene. Ulempene her har en betydelig ulempe direkte i form av kostnader for fremkommelighet og trafikksikkerhet, men også en mer skjult ulempe i form av opplevd trygghet og økt forutsigbarhet. De nye korridorene vil også kunne bidra til å styrke næringslivet generelt i regionen og knytte byer og arbeidsmarkeder tettere sammen. En slik effekt er vanskelig målbar, men en nylig publisert studie utført for ny E18 Kristiansand-Grimstad viser at det har skjedd en omsetningsvekst for næringslivet etter at vegen stod ferdig i Omsetningen økte med 10 %, noe som tilsvarer 5 milliarder i økt produktivitetsvekst per år. Dette er halvannen milliard mer enn vegen kostet å bygge. (Fædrelandsposten , vedlegg 3). Det er fortsatt ikke gjort 3

10 tilstrekkelig med slike studier til at en med sikkerhet vet hvor universell denne effekten er, men studien viser at ny veg kan skape inntekter som ikke tidligere har vært mulige å synliggjøre. 2 0-ALTERNATIVET 2.1 Generelt Alle alternativene skal sammenlignes med et 0-alternativ, det vil si et referansealternativ for år 2040, der utviklingen skjer i tråd med dagens trender og drivkrefter med hensyn til økonomi, befolkningssammensetning, bilhold, arbeidsliv etc. Rammebetingelsene er stort sett de samme som i dag, (som f.eks. avgifts- og skattesystemene), og det er ikke antatt noen endringer i befolkningens behov, prioriteringer og atferdsmønster. Referansealternativet er en beskrivelse av hvordan forholdene på og langs eksisterende veg, dvs. E39 og i Søgne kommune/tangvall, vil utvikle seg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. Referansealternativet skal inneholde tiltak og virkemidler som er vedtatt og med stor sannsynlighet vil realiseres uavhengig av investeringene i form av ny E Trafikkberegninger Transportmodell Som grunnlag for trafikk og prissatte konsekvenser er det gjennomført trafikkberegninger på overordnet nivå (strategisk modell). Strategiske modeller er basert på «firetrinnsmetodikk». Dette innebærer at det tas utgangspunkt i demografiske data som antall bosatte fordelt på alder, antall ansatte fordelt på bransjer med mer. Det foretas fire operasjoner som består av turproduksjon, turfordeling (hvor man skal til og fra), reisemiddelfordeling og rutevalg. Modellene bygger i hovedsak på kjente teorier og empirisk kunnskap fra reisevaneundersøkelser med mer. I Norge i dag er det i hovedsak de regionale transportmodellene (RTM) som benyttes til strategiske analyser. Det er etablert modeller for hver av de 5 regionene i Statens vegvesen. For å redusere beregningstiden ble det i forbindelse med Konseptvalgutredningen for Søgne Ålgård etablert en egen delmodell for Agder og Rogaland (DOM Agder og Rogaland). Det er denne modellen som er benyttet i beregningene i dette prosjektet. Delmodellen består av fylkene Aust-Agder, Vest-Agder og Rogaland. For informasjon om hvordan modellen er etablert vises det til dokumentasjonen i forbindelse med konseptvalgutredningen. Det er i nyere tid arbeidet i nyere modeller i Kristiansand. Disse modellene treffer imidlertid ikke like godt mot tellinger i Søgne, og det ble enighet med SVRS om å benytte den samme modellen som ble brukt i fbm. KVU-arbeidet. RTM-modellen har følgende styrker: Modellen er godt egnet til vurdering av situasjoner langt frem i tid, endring i antall turer, endring av reisemål og endring av transportmiddel. Det er muligheter for å fange opp nettverksvirkninger av tiltak som påvirker både reisemønster og reisemiddelvalg. Det er også mulig å modellere og se større områder i sammenheng. Modellen tar hensyn til konkurranseforholdet mellom bil og kollektiv. 4

11 RTM-modellen har følgende svakheter: Modellen er best egnet til å analysere en trendbasert utvikling, og mindre egnet til å håndtere store kursendringer i transportpolitikken. Arealbruk gis som inndata i modellen, og endres ikke som følge av transporttilbudet. Modellene håndterer ikke kø- og trengselsproblematikk på en god måte. Det vil si at i problemstillinger som skal bedre trafikkavviklingen i rushperiodene kan være vanskelig å analysere. Beregning av kapasitet på vegnettet i rush i form av kølengder og reisetider kommer ikke tilstrekkelig fram. Modellen håndterer ikke kvalitative forskjeller mellom kollektive reisemidler. Det vil si forskjell mellom for eksempel tog og buss. Gang- og sykkeltrafikk håndteres noe mer forenklet enn den motoriserte trafikken. Som nevnt er beregningene gjennomført i Dom Agder og Rogaland (RTM-versjon ) er brukt som beregningsår for alle alternativene, inkludert referansesituasjonen. Modellen har blitt kalibrert av Rambøll og SINTEF ved at det er lagt inn et fast tillegg i bilmatrisene som modellen beregner (for å få opp trafikkvolumet på E39). Det er ett tillegg for dagens situasjon og et annet for fremtidig situasjon (tillegget for fremtidig trafikkvekst er justert opp ihht til forventet trafikkvekst for vest Agder frem til år 2040). For E39 Volleberg Døle bru innebærer kalibreringen at det er lagt inn følgende «ekstratrafikk» i beregningene for 2040: Ved Volleberg ligger det inne en økning på drøyt kjt/døgn Ved Døle bru ligger det inne en økning på drøyt kjt/døgn Beregnet trafikk (2010) sammenlignet med tellinger Figur 2-1 viser beregnet trafikk for 2010 i modellen og registrert trafikk (NVDB) for Beregnet trafikk i DOM Agder og Rogaland (RTM 2) Trafikktall fra NVDB Fv Finnes ikke i NVDB Fv. 151 E39 Fv Fv E E Fv. 204 Fv. 456 Figur 2-1: Oversikt over beregnet (grønne tall) og registrert (hvite tall) trafikk. 5

12 Modellen viser akseptable avvik på E39. På E39 på vestsiden er det beregnet 7500 kjt/døgn i DOM Agder, mot 8500 kjt/døgn i NVDB (men trafikken stemmer på østsiden av fv. 459). På østsiden er det beregnet , mens registrert trafikk er kjt/døgn. Det er vist noen snitt og beregninger i området rundt Tangvall og Lunde (lokale målpunkter). Å si noe eksakt om hvordan modellen treffer her er vanskelig fordi det er veldig avgjørende hvor man har lagt sonetilknytningene i blant annet Tangvall. Det er flere sonetilknytninger i Tangvall både nord og syd for det røde snittet i figur 2-1 foran. Beregningene for E39 i hver ende gir imidlertid en indikasjon på om andelen lokaltrafikk er på noenlunde rett nivå. Fordi vi treffer ok både i vest og øst kan det antas at andelen lokaltrafikk kontra gjennomkjøringstrafikk er på et akseptabelt nivå i modellen Øvrige vegprosjekter i Alternativ 0 Sammenlignet med dagens situasjon er det i referansesituasjonen for 2040 lagt inn følgende vegprosjekter: Ny lokalbru over Otra mellom Sødal og Eg Ny Vågsbygdvei Ny E39 Gartnerløkka Breimyr Ny kobling Tinnheia Kolsdalen Nytt Kjelland-kryss (vest for Lunde) Det er forutsatt at det ikke skal være bomring rundt Kristiansand. Hvis tiltaket ikke realiseres vil det medføre økte kostnader langs eksisterende veg. Dette kan blant annet være støytiltak eller toplanskryss til E39 ved Tangvall eller Lunde. Det er ikke utført en vurdering av størrelsen på besparelsene man kan påregne på eksisterende E39, hvis ny E39 bygges. Det påpekes imidlertid at det ligger en besparelse her Arealbruk i alternativ 0 (trafikkmodellen) Statens vegvesen har i samarbeid med Søgne kommune gjort noen justeringer av SSBs prognoser for befolkningsdataene for 2040 i Søgne kommune. Justeringen er gjort for å ta hensyn til hvor kommunen ser for seg at veksten skal komme. Den totale veksten i kommunen er i henhold til SSBs prognoser. I hovedsak er det Kjellandsheia som vil ta befolkningsveksten i kommunen. Her foreligger godkjent kommunedelplan, og områdene er under regulering og prosjektering. Området skal være ferdig utbygd innen Øvrige områder Søgne er stort sett ferdig utbygd i dag. Tabell 2-1 nedenfor viser justeringene som er gjort i forhold til SSBs prognose, og justeringene for hver enkelt grunnkrets er vist på figur 2-2 under: 6

13 Beliggenhet Grunnkrets Prognose fra SSB Søgne komm. Differanse Årskogen/Øygarden 0102, 0103, 0104, Høllen 0113, 0114, Tangvall sentrum 0117, Eig 0201, 0202, Lunde Kjellandsheia 0207, 0208, Frøysland/Try 0211, Sum bosatte i justerte grunnkretser Bosatte i grunnkretser uten justering Sum bosatte i Søgne kommune Tabell 2-1: Oversikt over justert befolkningsprognose for Søgne kommune Figur 2-2: Endret antall bosatte fordelt på grunnkretser Koding av ny E39 i trafikkmodellen Ny E39 er i modellen kodet med fartsgrense 110 km/t. Der ny E39 går i samme trase som eksisterende veg, har eksisterende veg i modellen blitt kodet om som om det skulle vært en ny veg. Dette tilsvarer at eksisterende veg bygges om og blir en del av ny veg, og ikke videreføres som en lokalveg parallelt med ny veg. Der foreslått trasé for ny veg ligger utenfor eksisterende E39, er det ikke gjort noen endringer i kodingen av dagens veg. Modellen er kjørt med EFFEKT-hastigheter 1, og hastighetene som 1 EFFEKT-hastighetene skal ta høyde for at vegens kurvatur fører til at bilførerne velger en lavere hastighet enn skiltet hastighet ved fri trafikkflyt. EFFEKT-hastighetene brukes bare til nedjustering av 7

14 ligger inne i modellen for eksisterende E39 er vist på figur 2-3 nedenfor. Beregnet hastighet ligger på 68 km/t (skiltet hastighet 70 km/t) vest for Lohnelier, mens den er på 80 km/t (skiltet hastighet 80 km/t) øst for Lohnelier. Volleberg Lohnelier Døle bru Figur 2-3: Hastighet på eksisterende E39 3 VEGALTERNATIVENE Det er tatt utgangspunkt i 3 korridorer blå, grønn og oransje. Innenfor korridorene er det flere varianter, 3 varianter i øst (øst for Lohnelier), 2 varianter vest for Lohnelier (over eller rundt Trysfjorden). I tillegg er det flere undervarianter. Til sammen er dette kombinert slik at det er 11 sammenhengende alternativer som er vurdert mellom Volleberg og Døle Bru. Alle kombinasjonene er vist i figur 3-1 under. I trafikkmodellen er det utført 10 beregninger. En av beregningene dekker 2 alternativer, slik at alle alternativene i prosjektet er beregnet. I de neste kapitelene er alternativene beskrevet. Østre del Tangvall Figur 3-1 viser hovedvariantene i østre og vestre del. Variantene i øst og vest er kombinert i de ulike gjennomgående alternativene. hastigheten. Hvis kodet (skiltet) hastighet er lavere enn EFFEKT-hastigheten, benyttes kodet hastighet i beregningen. 8

15 Figur 3-1: Oversikt over hovedvariantene i øst og vest. I de grønne korridorene finnes det to varianter av kryssløsning på Lunde. Disse er vist i figur 3-2. Figur 3-2: Oversikt over to ulike kryssplasseringer på Lunde I de blå korridorene som går rundt Trysfjorden finnes 2 varianter for passering Lohnelier. Disse er vist i figur 3-3. I alternativene som er beregnet fullt ut i prissatte konsekvenser, ligger dagsone syd inne i alternativene og 12300, mens dagsone nord ligger inne i alternativ

16 Figur 3-3: To varianter for passering av Lohnelier I den blå korridoren er det mellom Volleberg og Lohnelier to alternative løsninger: en lang tunnel eller to korte tunneler. Disse er vist i figur 3-4 under. Den lange tunnelen ligger inne i alternativene 12200, og 12400, mens de 2 korte tunnelene ligger inne i alternativene og Figur 3-4: Alternative varianter for blå korridor mellom Volleberg og Lohnelier I tillegg finnes kort og lang bru, hver med to ulike brutyper, ved kryssing av Trysfjorden og 2 alternative bruløsninger ved kryssing av dalen innenfor Trysfjorden. I trafikkberegningene er det i beregningene med kryssing over Trysfjorden ikke skilt på kort eller lang bru da forskjellen i kjørelengde er liten. I EFFEKT-beregningene er det antatt den rimeligste bruløsningen. 10

17 Rimeligste brutype er FFB bru (kort bruløsning) over Trysfjorden og kassebru/høgbru ved indre kryssing. Figur 3-5: Varianter ved kryssing av Trysfjorden. 3.1 Oransje korridor Figur 3-6: Oversikt over oransje korridor med alternativene og Alternativ Oransje korridor øst med kryssing av Trysfjorden. Det ligger inne 4 kryss med alle svingebevegelser, kryssene ligger ved Monan, ved Lunde (østre alternativ), ved Lohnelier og ved Døle bru. 11

18 3.1.2 Alternativ Oransje korridor øst med trase rundt Trysfjorden i vest. Det ligger inne 4 kryss med alle svingebevegelser, kryssene ligger ved Monan, ved Lunde (østre alternativ), ved Lohnelier og ved Døle bru. 3.2 Grønn korridor Figur 3-7: Oversikt over grønn korridor med alternativene 11000, 11100, og Alternativ Grønn korridor i øst med kryssing av Trysfjorden, østre kryss i Lunde. Det ligger inne 4 kryss: Ett ved Monan, ett ved Lunde (østre alternativ), ett ved Lohnelier og ett ved Døle bru Alternativ Grønn korridor i øst med trase rundt Trysfjorden, østre kryss i Lunde. Det er lagt inn 4 kryss med alle svingebevegelser: Monan, Lunde (østre alternativ), Lohnelier og Døle bru Alternativ Grønn korridor i øst med kryssing av Trysfjorden, vestre kryss i Lunde. Det ligger inne 4 kryss: Ett ved Monan, ett ved Lunde (vestre alternativ), ett ved Lohnelier og ett ved Døle bru Alternativ Grønn korridor i øst med trase rundt Trysfjorden, vestre kryss i Lunde. Det er lagt inn 4 kryss med alle svingebevegelser: Monan, Lunde (vestre alternativ), Lohnelier og Døle bru. 12

19 3.3 Blå korridor Figur 3-8: Oversikt over blå korridor med alternativene 12000, 12100, og Alternativ Blå korridor i øst med kryssing av Trysfjorden. Mellom Volleberg og Lohnelier er det varianten med 2 korte tunneler. Det er kodet 3 kryss: ett ved Monan, ett ved Lohnelier og ett ved Døle bru Alternativ Blå korridor i øst med trase rundt Trysfjorden. Mellom Volleberg og Lohnelier er det varianten med 2 korte tunneler. Ved kryssing av Lohnelier ligger dagsone syd inne. Det er kodet 3 kryss: ett ved Monan, ett ved Lohnelia (variant 1) og ett ved Døle bru Alternativ Blå korridor i øst med kryssing av Trysfjorden. Mellom Volleberg og Lohnelier er det varianten med 1 lang tunnel. Det er kodet 3 kryss: ett ved Monan, ett ved Lohnelier og ett ved Døle bru Alternativ Blå korridor i øst med trase rundt Trysfjorden. Mellom Volleberg og Lohnelier er det varianten med 1 lang tunnel. Ved kryssing av Lohnelier ligger dagsone syd inne. Det er kodet 3 kryss: ett ved Monan, ett ved Lohnelier (variant 2) og ett ved Døle bru Alternativ Blå korridor i øst med trase rundt Trysfjorden. Mellom Volleberg og Lohnelier er det varianten med 1 lang tunnel. Ved kryssing av Lohnelier ligger dagsone nord inne. Det er kodet 3 kryss: ett ved Monan, ett ved Lohnelier (variant 3) og ett ved Døle bru. 13

20 3.4 Lengde på alternativene i transportmodellen Tabell 3-1 viser hvilke lengder som er kodet i transportmodellen på de forskjellige alternativene. Det bemerkes at lengdene er de som er benyttet i transportmodellen hvor man må tilpasse beregningene til eksisterende E39, og tilsvarer strekningen mellom Monan og Døle bru. Lengdene som vises i tabell 3-1 ikke direkte sammenlignbare med de totale lengdene for hvert alternativ hvor man i hver ende er tilpasset en videreføring av ny E39 (men forskjellen mellom alternativene er like). Dette er ytterligere diskutert under kapittel Alternativ Dagens Lengde 14,7 13,4 14,4 13,0 14,1 13,0 14,1 13,0 13,6 13,0 13,6 13,4 Endring -1,3-0,3-1,7-0,6-1,7-0,6-1,7-1,1-1,7-1,1-1,3 Tabell 3-1: Lengde på dagens strekning mellom Volleberg og Døle Bru og de ulike korridorene. Tabellen viser at alternativene som går i grønn eller blå korridor i øst (vist med brunt i tabellen), og kombineres med bru over Trysfjorden i vest, er de korteste alternativene med en redusert lengde på 1,7 km i forhold til dagens veg. Det lengste alternativet (markert med rødt i tabellen) er en kombinasjon av oransje korridor i øst og rundt Trysfjorden i vest. Dette alternativet vil bli en stor «S-sving» og er kun 300 meter kortere enn dagens trase. Lengden på omvegen rundt Trysfjorden i forhold til bru over Trysfjorden er avhengig av hvilken korridor som velges i øst. Med en blå korridor i øst utgjør omvegen rundt Trysfjorden ½ km, mens den ekstra kjørelengden øker til ca. 1 km hvis grønn eller oransje korridor velges i øst. 4 PRISSATTE KONSEKVENSER 4.1 Metode Nytte-/kostnadsberegninger i EFFEKT Nytte-/kostnadsberegningene er gjort med EFFEKT6, versjon Som nevnt tidligere er det tatt utgangpunkt i trafikkberegninger for 2040 med en trafikkmodell (RTM) som dekker hele Agder og Rogaland. I RTM beregnes trafikantnytte, dvs. endringer i trafikantenes tidsforbruk og trafikkarbeid (kjøretøykostnader). Beregnede effekter som følge av endret etterspørsel etter ulike transportmidler og reisemål inngår også. Trafikkmodellen beregner også billettkostnader for passasjerene og drifts- og kapitalkostnader for kollektivtilbudet som er lagt inn i alternativene. Endringer i ulykkeskostnader for vegtrafikken beregnes på grunnlag av trafikkfordeling fra trafikkmodellen. Det samme gjelder kostnader for vedlikehold og drift av vegnettet. Beregnet nytte i EFFEKT er basert på en prissetting i henhold til standard metodikk av endringer som følge av det aktuelle konseptet sammenlignet med referansesituasjonen i Beregningsperioden er 40 år, regnet fra sammenligningsåret For å beregne den årlige nytten over 40 år ( ) interpolerer EFFEKT dataene fra trafikkmodellen for 2040, basert på de fylkesvise prognosene for årlig trafikkvekst utarbeidet i forbindelse med Nasjonal transportplan. I EFFEKT er to benevnelser sentrale: 14

21 NN = Nytte for trafikanter + Nytte for samfunnet for øvrig Kostnader. Dette kalles netto nytte og gir et utrykk for hva samfunnet får som total gevinst eller utgift som følge av konseptet. NN/K = (Nytte for trafikanter + Nytte for samfunnet for øvrig Kostnader) / Kostnader: Dette skal gi et uttrykk for hva samfunnets netto nytte vil være per bevilget krone. Kostnadsleddet inkluderer for øvrig alle kostnader forbundet med konseptene: Planlegging og administrasjon, investeringer i og drift og vedlikehold av infrastruktur, driftstilskudd til kollektivselskap med mer. 4.2 Trafikkmengder i alternativ 0 Referansemodell Figur 4-1 og figur 4-2 nedenfor viser beregnet trafikk i referansemodellen for beregningsåret Prosenttallene angir vekst fra beregning av Referansemodell Prosent endring fra % 14 % 13 % Fv % 38 % 0 0 % % % -7 % 35 % Fv. 151 E % 27 % % % % -37 % Fv % E39 16 % E % % 16 % 6 % Fv. 204 Fv. 302 Figur 4-1: Beregnet trafikk i referansemodell for 2040 og prosentvis endring fra

22 Referansemodell 2040 Prosent endring fra % % 25 % % % 41 % -37 % % % E39 36 % % % % 25 % % Figur 4-2: Beregnet trafikk rundt Tangvall i referansemodell for 2040 og prosentvis endring fra 2010 Tabell 4-1 viser en oversikt over dagens trafikkvolum og beregnede trafikkmengder for 3 ulike snitt på E39. Dagens situasjon ÅDT Fra NVDB Trafikkmodell År 2010 Trafikkmodell Alternativ 0 E39 vest. Døle bru E39 midt-vest. Øst for Lohnelier E39 øst. Volleberg Tabell 4-1: Oversikt over trafikkmengder og modellresultater for E39 mellom Vollberg og Døle bru. I dag går det i underkant av 9000 kjt/døgn i vest ved Døle bru. Ved Lohnelier er det omtrent lik trafikkmengde, mens trafikken derfra er økende jo lenger øst man kommer. Ved Volleberg er det kjt/døgn. Figur 4-3 viser en oversikt over hvor beregnet trafikk på E39 ved Volleberg kommer fra og skal til (dagens situasjon). Trafikken gjelder i østgående retning, dvs. fra Tangvall mot Kristiansand. Beregningene viser at cirka 60 % av trafikken kommer fra Tangvall, Lunde, Lohnelier og områdene rundt, mens det er cirka 40 % gjennomkjøringstrafikk på E39, det vil si trafikk som passerer både Døle bru og Volleberg. Av gjennomkjøringstrafikken kommer om lag 10 % fra fv. 459 og 90 % vestfra på E39 (bl.a. fra Mandal)

23 Volleberg Tangvall Døle Bru Figur 4-3: Oversikt over hvor beregnet trafikk på E39 ved Volleberg kommer fra og skal til. Trafikken gjelder i østgående retning, dvs. fra Tangvall mot Kristiansand For år 2040 viser modellen en trafikk på i vest ved Døle bru. Dette er en økning på 31 %. I øst ved Volleberg øker trafikken til kjt/døgn. Dette er en økning på 35 %. Dette vil si at trafikken til/fra Tangvall og omegn er litt større enn gjennomgangstrafikken frem til år En modell vil aldri treffe riktig med hensyn på trafikkmengder i alle snitt. I konsekvensutredningen er det imidlertid forskjeller mellom alternativer, ikke absolutte tall for hvert enkelt alternativ, som er det viktigste. 17

24 4.3 Trafikant- og transportbrukernytte Trafikkmengder og trafikkavvikling I dette kapitlet oppsummeres trafikkmengder i de ulike alternativene. I vedlegg er det vist trafikkplott for hvert alternativ. Sammenligning Ref_ / 12200) Vest Ny E Eks. E Ny E Midt-vest Eks. E Fv Ny E Midt-øst Eks. E Fv Ny E Øst Eks.E Fv Sum vest Sum midt vest Sum midt øst Sum øst Tabell 4-2: Oversikt og sammenligning av trafikktall Figur 4-4: Snitt og stedsnavn Totalt sett øker ÅDT med cirka ved Døle bru, mens ÅDT ved Volleberg øker med Trafikktallene i hvert av endepunktene av parsellen er forholdsvis like mellom de ulike alternativene. Mest trafikk får kombinasjonen grønn korridor i øst og kryssing av Trysfjorden i vest (veglinjene og 11200). Disse alternativene er de korteste alternativene for ny E39 (sammen med blå korridor i øst og kryssing av Trysfjorden i vest, veglinjene og 12200). veglinjene og har litt mindre trafikk, noe som skyldes at det mangler kryss på Lunde. Minst trafikk får veglinje Det vil si oransje korridor i øst og kryssing rundt Trysfjorden i vest. Dette er den lengste linjen, som er ca. 1,5 kilometer lengre enn de korteste linjene. I østre del av parsellen, ved Volleberg, er det større variasjon i trafikkmengder mellom de ulike alternativene. Dette skyldes i hovedsak om det er kryss eller ikke ved Lunde, plassering av krysset på Lunde og delvis om det nye alternativet legger beslag på eksisterende E39 vest for Tangvall. Når det gjelder østre del av E39, er det i alternativene med oransje linje (10000 og 18

25 10100) det er mest trafikk. Dette skyldes at det er kryss på Lunde og at gammel E39 ikke kan brukes av lokaltrafikk vest for Tangvall (se ytterligere forklaring under). Deretter følger alternativene med østre kryss på Lunde (11000 og 11100) Kryssplassering Som nevnt avhenger trafikkmengdene av hvorvidt det er kryss på Lunde og hvor dette krysset er lokalisert. Krysset på Lunde har betydning for trafikk til og fra Tangvall, Lunde og det nye boligområdet på Kjelland. For trafikk til/fra Mandal ser vi i tabell 4-2 (snittet kalt «Midt-vest») at alternativene som ikke har kryss på Lunde (nummerert fra og oppover), har ca færre biler på ny E39 enn de øvrige alternativene. Denne trafikken finner vi igjen på eksisterende E39 mellom Lunde og Lohnelier. Dette er trafikk mellom Mandalsregionene i vest og Tangvall, Lunde og det nye boligområdet på Kjelland. For denne trafikken har selve plasseringen av krysset på Lunde lite å si. For trafikk til/fra Kristiansand har plassering av krysset på Lunde mer å si. For de oransje alternativene (10000 og 10100) og de grønne alternativene (11000 og 11100) er krysset plassert ca. 500 meter vest for Lunde. For de grønne alternativene og er krysset på Lunde plassert ytterligere ca. 750 meter lenger vest, altså ca meter vest for Lunde. Med kryssplasseringen nærmest Lunde får vi en viss andel østrettet trafikk som benytter krysset, jamfør Figur 4-5 nedenfor. Dette medfører at alternativene fra til får mest trafikk på ny E39 vest for Volleberg og gir mest avlastning på eksisterende E39 gjennom Tangvall (snittet er kalt «Midt-øst» i tabell 4-2). Denne trafikken utgjør ca kjt/døgn. Volleberg Lunde Døle Bru Tangvall Figur 4-5: Oversikt over hvor beregnet trafikk mot øst i østre snitt på E39 ved Volleberg kommer fra og skal til, linje Den vestre plasseringen av krysset på Lunde er ikke attraktiv for østrettet trafikk og den får ingen trafikk i denne retningen, jamfør figur 4-6 nedenfor. En omveg på totalt 1,5 km i forhold til den andre plasseringen er ikke attraktiv. Som følge av dette har de grønne alternativene og lik trafikk i østre del ved Volleberg som de blå alternativene har (De blå alternativene 19

26 har som beskrevet tidligere ikke kryss ved Lunde). Det er utført en sjekk med hensyn på reisetidene i modellen fra Kjellandsområdet til Kristiansand. Reisetiden er i modellen ca. 20 sekunder lengre via ny E39 enn via eksisterende vegsystem gjennom Tangvall. Dette vil si at det nye krysset på Lunde ligger akkurat for langt vest til å få beregnet trafikk. Det bemerkes at en modell er enten/eller med hensyn på hvor den legger trafikken, i virkeligheten vil også det vestre krysset ta en del av trafikken til/fra Kristiansand. Volleberg Lunde Døle Bru Tangvall Figur 4-6: Oversikt over hvor beregnet trafikk mot øst i østre snitt på E39 ved Volleberg kommer fra og skal til, linje Ferdig utbygd Kristiansand Ålgård Det er utført en følsomhetsberegning hvor ny E39 er ferdig utbygd til 4-felt mellom Søgne og Ålgård samtidig som «Ytre ring» er etablert fra Volleberg til avkjøring 93 på E18, umiddelbart vest for Varoddbrua. Kodingen av E39 Søgne Ålgård er utført av Statens vegvesen Region sør. Kodingen av Ytre ring er i henhold til Asplan Viaks koding i versjon 3 av RTM, men Sweco har forenklet noe ved Varoddbrua. Det er tatt utgangspunkt i beregningen som hadde mest trafikk på E39 ved Døle bru, det vil si grønn korridor, alternativ Beregningene er utført for prognoseår 2040, tilsvarende som øvrige beregninger. Fartsgrensen på ny E39 vest for Døle bru og øst for Volleberg er satt til 100 km/t, mens det er beholdt 110 km/t mellom Volleberg og Døle bru. Beregningen viser at trafikken på E39 er kjt/døgn ved Døle bru og kjt/døgn ved vest for Monan-krysset ved Volleberg. Øst for Volleberg er trafikken på ny E39 beregnet til kjt/døgn. Trafikken som ligger igjen på gammel E39 gjennom Volleberg er beregnet til ca kjt/døgn. Fullføring av E39 til Kristiansand øker attraktiviteten betydelig øst for Volleberg og relasjonen Tangvall Kristiansand får økt trafikk. 20

27 Ny E39 til Ålgård + Ytre ring Vest Ny E Eks. E Ny E Øst Eks. E Fv Sum vest Sum øst Tabell 4-3: Beregnede trafikkmengder med ferdig utbygd E39 Kristiansand Ålgård Kollektivtrafikk Dagens situasjon Figur 4-7 viser holdeplassen Tangvall E39. Holdeplassen er lokalisert vest for krysset med fv. 456/Hølleveien, og det er planfri kryssing av E39 for å komme mellom innfartsparkeringen og vestgående holdeplass. Det er innfartsparkering sør for E39 med svært kort gangavstand til holdeplassene. Innfartsparkeringen har 172 parkeringsplasser, 4 ladestasjoner, og 15 sykkelparkeringer. Hpl. vestgående Hpl. østgående Innfartsparkering Figur 4-7: Lokalisering av holdeplasser og innfartsparkering ved Tangvall E39 forbi Tangvall trafikkeres av linje 40, 42 og 50. Disse har til sammen 50 avganger om dagen mot Kristiansand, og 42 daglige avganger mot Søgne/Tangvall. I morgenrushet er det 6 avganger i timen mot Kristiansand, mens det i ettermiddagsrushet er 4 avganger i timen mot Søgne. I tillegg trafikkeres E39 av fjernruten 900 Lista Kristiansand. I retning mot Kristiansand er det 31 avganger i døgnet, hvor det er 4 avganger/time i morgenrushet. I retning Lista er det 33 avganger i døgnet, med 4 avganger/time i ettermiddagsrushet. 21

28 Lokalrutene 47 Søgne og 49 Ålo starter i Tangvall og følger fv. 114/Tangvallveien via Lunde. Denne veien krysser E39 under Føssa bru. Rutene har 15 daglige avganger i retning fra Tangvall, og 20 daglige avganger i retning mot Tangvall. Det finnes i tillegg en liten innfartsparkering i tilknytning til E39 ved Døle bru. Denne har 17 oppmerkede P-plasser. Fremtidig situasjon Etablering av en 4-felts motorveg vil i utgangspunktet endre konkurranseforholdet til fordel for bil i forhold til kollektiv. Dagens E39 går forbi tettstedene på vegen og reisetid for buss og bil er lik, bortsett fra at bussene også må betjene holdeplassene. Ved etablering av ny E39 utenfor tettstedene vil det bli større forskjell mellom reisetid for buss og bil. Imidlertid vil busser også få god nytte av tiltaket som følge av raskere kjøretider på ny E39 og større forutsigbarhet. Bussene vil måtte ta av fra ny E39 for å betjene holdeplasser. Det er naturlig at det etableres holdeplasser i tilknytning til ramper i kryssene. I tilknytning til kryssene er det forholdsvis lite bebyggelse. Det vil si at man i prinsippet er avhengig av å kjøre dit med bil, sykle eller det må være korresponderende busslinjer for å benytte holdeplassene. Det er naturlig å tenke seg park and ride løsninger, men hvordan dette bør være, er avhengig av hvordan kollektivsystemet vil se ut. Det er i hovedsak to prinsipper: 1) Vil det på E39 i hovedsak være gjennomgående busser? I denne løsningen er det naturlig å tenke seg at egne bussforbindelser til/fra Tangvall styrkes. 2) Vil de gjennomgående bussene på E39 ta av fra E39 ved Monan/Lohnelier og kjøre via Tangvall? I denne løsningen er det mer naturlig å ha et ruteopplegg mer tilsvarende dagens system. Løsninger for park and ride kan enten ligge, i Tangvall sentrum som i dag, eller i tilknytning til kryssene. Med tanke på pendling til Kristiansand er det mest naturlig at det etableres en løsning for park and ride enten i Tangvall som i dag eller i det nye krysset på Monan, som følge av at dette er på strekningen mot Kristiansand. Det er trangt på Monan og det er trolig vanskelig å etablere en god holdeplass- og park and ride løsning her, men figuren på neste side viser en mulig løsning. Det vurderes som mest hensiktsmessig at dagens park and ride opprettholdes i Tangvall sentrum. Neste planfase vil kunne gi svar på om det er mulig å etablere for eksempel en mindre park and ride løsning på Monan. 22

29 Figur 4-8 Mulig tilpassing av park and ride plasser, samt en bensinstasjon på Monan For den nye bebyggelsen på Kjelland vil de oransje eller grønne korridorene gi gode muligheter for en park and ride løsning i tilknytning til de nye kryssene på Lunde. Med de blå alternativene vil trolig en park and ride i Tangvall være mer attraktiv enn for eksempel en park en ride ved Lohnelier for de som bor i Kjelland/Lunde-området. Det vurderes totalt sett som et begrenset behov for en park and ride løsning ved krysset ved Lohnelier. De trafikkmengdene som er beregnet, tilsier at det ikke vil bli kapasitetsproblemer av betydning i tilknytning til lokalvegsystemet. I fremtiden er det krysset på Monan og eksisterende E39 til dette krysset som trolig er mest utsatt med tanke på forsinkelse. Etablering av kollektivfelt inn mot krysset ved Monan (ved eksempelvis å reservere 2 av de 4 feltene til kollektiv) kan være en løsning i fremtiden, men det er trolig ikke behov for dette i dag. Med hensyn på kollektivtrafikk er det de grønne alternativene som vurderes som best. Dette primært som følge av krysset på Lunde, som er en fordel både med hensyn på kjøretider for bussene (for de som kjører strekningen Mandal Tangvall) og mulighetene for innfartsparkering på Lunde. De oransje alternativene har også kryss på Lunde, men har en ulempe for 23

30 trafikksystemet vest for Tangvall, fordi ny E39 vil gå i korridoren til eksisterende E39 og busser til/fra Tangvall vest må benytte fv I de blå alternativene må bussene mellom Tangvall Mandal kjøre lengre strekning på eksisterende E39 (øst for Lohnelier), noe som er en liten ulempe i forhold til de andre alternativene Gang og sykkeltrafikk Ny E39 vil bli en barriere og skille områdene nord og syd for E39 på en større måte enn i dag. Der traseen går i skogsterreng vil den i tillegg være en barriere for friluftsliv. Det bør etableres tilstrekkelig med underganger langs hele traseen. For grønn og oransje linje vil E39 dele de bebygde områdene langs en lengre strekning enn de blå linjene. I forbindelse med kryssene på Kjelland, må et godt gang- og sykkelvegsystem etableres Trafikantnytte resultater Trafikantnytte er endringer i reisetid og utkjørt distanse for de ulike trafikantgruppene. Med hensyn på trafikantnytte er det bilførere og bilpassasjerer som får nytte som slår ut i beregningene. Med hensyn på kollektivtrafikk er gevinsten liten, og over analyseperioden på 40 år viser beregningene en nytte på ca. 3 til 8 millioner kroner for de ulike alternativene. At dette tallet er lavt skyldes liten andel kollektivreisende på E39. Endringene for gående og syklende er ubetydelige i regnestykket. Vesentlig i beregningene er endringene i kjørelengde og reisetid. Tabell 4-4 viser en oversikt over endringer i kjørelengde og reisetid (i minutter) for den gjennomgående trafikken på E39 mellom Monan og Døle bru. Det bemerkes at lengdene er de som er benyttet i trafikkmodellen hvor man må tilpasse beregningene til eksisterende E39. Dermed er lengdene som vises i Tabell 4-4 ikke direkte sammenlignbare med er lengdene for alternativene som vises under kostnader, se Tabell 4-7 (forskjellen mellom alternativene er imidlertid på samme nivå). Alternativ Dagens Lengde i modell 14,7 13,4 14,4 13,0 14,1 13,0 14,1 13,0 13,6 13,0 13,6 13,4 Endring Kjørelengde -1,3-0,3-1,7-0,6-1,7-0,6-1,7-1,1-1,7-1,1-1,3 Kjøretid 11:44 07:18 07:51 07:05 07:41 07:05 07:41 07:05 07:25 07:05 07:25 07:18 Endring kjøretid 04:26 03:53 04:39 04:03 04:39 04:03 04:39 04:19 04:39 04:19 04:26 Tabell 4-4: Lengde (km) kodet i modell og reisetider (minutter) på dagens strekning mellom Monan og Døle Bru for de ulike alternativene. Det bemerkes lengdene i tabellene over ikke er sammenlignbare med lengdene som ligger under kostnadsberegningene. Planområdet strekker seg ca. 1 kilometer forbi kryssene på Døle bru og Monan. I transportmodellen må man knytte seg til eksisterende E39 ved kryssområdene. Det er mellom kryssområdene nytten i transportmodellen oppstår. Dette vil si at det i transportmodellen ikke beregnes nytte på den ekstra kilometeren som ligger inne i hver ende. I kostnadene ligger derimot denne kilometeren inne. Rent metodisk medfører dette et dilemma det oppstår et avvik mellom trafikantnytten og kostnadsberegningene. Vi har valgt å kompensere for dette ved å beregne en gjennomsnittlig trafikantnytte pr løpemeter ny E39 for hvert alternativ og legge til dette som et påslag på trafikantnytten. Tabellen under trafikantnytten fra 24

31 transportmodellen, påslaget og endelig beregnet trafikantnytte. De korteste alternativene, med mest trafikk, får det største påslaget. Alternativ Trafikantnytte fra transportmodell Påslag SUM trafikantnytte Tabell 4-5: Resultater for trafikanter og transportbrukernytte, millioner kroner diskontert. Det er alternativene som er kortest, og som har kryss på Lunde, som kommer best ut i nytteberegningene. Dette er de grønne alternativene med kryssing over Trysfjorden (11000 og 11200), med en trafikantnytte på ca. 2,3 milliarder. I tidligere analyser (se kapittel 4.3.2) så vi at lokaliseringen av krysset på Lunde hadde betydning for trafikkmengdene på ny E39, hvor den østre lokaliseringen fikk størst overføring til E39 totalt sett. Med hensyn på trafikantnytte viser beregningene at lokaliseringen av krysset på Lunde har forholdsvis liten betydning. Krysset har trolig mest betydning for trafikk til/fra Mandalsregionene i vest. Krysset på Lunde har en betydning på ca. 200 millioner kroner. Dette ser vi gjennom at de blå alternativene med kryssing over Trysfjorden (12000 og 12200) har en trafikantnytte på ca. 2,1 milliarder kroner, ca. 200 millioner lavere enn de grønne alternativene med kryssing over Trysfjorden. Lengden på alle disse 3 alternativene er omtrent like. Kryssing rundt Trysfjorden betyr minst når disse linjene kombineres med blå korridor i øst. Da øker distansen med ca. 0,5 km, og trafikantnytten reduseres med ca. 300 mill. kroner til ca. 1,8 milliarder kroner. Dette gjelder alternativene 12100,12300 og Forskjellene disse tre alternativene innbyrdes er i hovedsak kryssløsning på Lohnelier. Beregningene viser at kryssløsningene har liten betydning. Kombinasjonen av grønn korridor i øst med kryssing rundt Trysfjorden medfører at kjøredistansen øker med 1 1,5 km. I disse alternativene (11100 og 11300) er trafikantnytten ca. 1,6 milliarder kroner. Dette er ca. 700 mill. kroner lavere enn tilsvarende alternativer med kryssing over Trysfjorden. De oransje linjene har et dårligere lokalvegsystem mellom Lunde og Tangvall. Dette i kombinasjon med ca. 0,5 km lengre kjøreveg slår ut. Dette ser vi på oransje linje i øst i kombinasjon med kryssing av Trysfjorden i vest (10000). Denne har en trafikantnytte på ca. 1,75 milliarder kroner, ca. 550 mill. lavere enn de beste alternativene. Omtrent halvparten av forskjellene vurderes å være som følge av lengde på ny E39 og omtrent halvparten som følge av dårligere vegsystem vest for Tangvall. Dårligst ut kommer kombinasjonen av oransje korridor i øst med kryssing rundt Trysfjorden i vest (10100). Dette alternativet er det lengste, og trafikantnytten er beregnet til ca. 1,15 milliarder kroner. I beregningene er det brukt sammenligningsår I planprogrammet var det oppgitt at 2023 skulle være sammenligningsåret. En testberegning for alternativ viser at trafikantnytten blir omtrent 130 millioner kroner større ved å benytte år 2023 som sammenligningsår. Med hensyn på rangeringen for alternativene har dette ingen betydning. 25

32 4.4 Operatørnytte Posten «operatørnytte» omhandler (i dette prosjektet) inntekter og utgifter for kollektivselskapene, samt eventuelle overføringer fra det offentlige til kollektivselskapene. Operatørnytten som følge av løsningene vil i hovedsak være som følge av redusert kjøretid og distanse på de bussene som vil gå på ny E39. Dette er ikke studert i detalj og vil være marginale i forhold til øvrige elementer. 4.5 Det offentlige Endringer for det offentlige er budsjettkostnader for etablering av anlegget, drift av anlegget og endrete skatte- og avgiftsinntekter. I de påfølgende kapitlene er postene ytterligere diskutert. Det bemerkes at investeringene som vises i tabell 4-6 ikke kan sammenlignes direkte med kostnadsoverslagene vist i neste kapittel primært som følge av hvordan mva skal behandles i nytte-/ kostnadsberegninger. Kostnadene i tabell 4-6 er uten mva (fra EFFEKT beregningene), mens kostnadene i tabell 4-7 er med mva. Kostnadene i tabell 4-6 har også med seg justeringer i forhold til hvordan metoden håndterer renter i anleggsperioden. Alternativ Investeringer (uten mva.) Drift og vedlikehold Skatte og avgiftsinntekter SUM Tabell 4-6: Resultater for det offentlige, millioner kroner diskontert Kostnadsoverslag som grunnlag til posten investeringer Det er gjennomført en anslagsprosess med seminar som omhandler alle alternativene og variantene. Tabell 4-7 viser beregnede investeringskostnader (forventet kostnad) for de ulike alternativene. I tabell 4-7 vises de varianter som er beskrevet. Verdiene representerer totalkostnader for alternativene. Alternativ Investeringer Elementer i løsning Lengde. km 15,3 16,3 14,95 15,95 14,95 15,9 14,9 15,45 14,85 15,55 15,3 Løpemeter tunnel KVM Konstruksjoner Tabell 4-7: Investeringskostnader, millioner 2014-kroner De oransje alternativene, sammen med alternativ (blå korridor), medfører de laveste investeringskostnadene på ca. 5,6 5,7 milliarder kroner. Det er de grønne alternativene (

33 og 11300) som er de dyreste å etablere med en investeringskostnad på ca. 6,5-6,6 milliarder kroner. Det vil si at det skiller ca. 1 milliard mellom alternativene. Tabell 4-8 under viser oversikt over de ulike variantene som skiller alternativene. Full oversikt over de ulike elementene er vist i egen anslagsrapport. Element Investeringskostnad Inngår i følgende alternativ Blå korridor. Mellom Volleberg og Lohnelier Lang tunnel (N2.2) /12300/12400 To korte tunneler (N2.1) /12100 Blå korridor. Mellom Lohnelier og Døle bru rundt Trysfjorden Dagsone syd (N3.3) /12300 Dagsone nord (N4.1) Tunnel (N3.4) Kan innlemmes i 12100/12300 Kryssing Trysfjorden Fritt frem bru (S5.2_(FFB)). Kort bru /11000/11200/12000/12200 Buebro (S5.2_buebro). Kort bru Kan innlemmes i alternativene over Hengebru (S5.1). Lang bru Kan innlemmes i alternativene over Kryssing av dal nord for Try Høgbru i stål (N5.1_høgbru stål) /11100/11300/12100/12300/12400 Fritt frem-bru, høgbru (N5.1 høgbru FFB) Kan innlemmes i alternativene over Tabell 4-8: Investeringskostnader varianter, millioner 2014-kroner Med hensyn på alternativene og det som er kommet frem gjennom anslagsprosessen, kommenteres følgende: I de oransje og grønne linjene er det ikke mulig å bygge i eksisterende trase for E39 mellom Lunde og Lohnelier, samtidig som det går trafikk på eksisterende E39. Linjene er plassert i eksisterende trase, men man kan ikke benytte eksisterende veg til to fremtidige kjørefelt grunnet avvikende horisontalkurvatur og vertikalkurvatur. Det stilles lagt strengere krav til linjeføringen for en ny H8-veg med dimensjonerende hastighet 110 km/t, enn hva som er tilfellet med eksisterende E39. Statens vegvesen har uttalt at det ikke er aktuelt å la trafikken som i dag belaster E39, belaste fv. 114 i anleggsperioden. Ny E39 er derfor på denne strekningen lagt noe lengre syd, noe som medfører store skjæringer. Dagsonen mellom Lunde og Lohnelier har en antatt kostnad på ca. 700 millioner kroner. Det bemerkes at denne løsningen medfører betydelig lokal massetransport og betydelig ulempe for lokalmiljøet i anleggsperioden. Utfra kommentarene fra prisgiverene på anslagskonferansen ser de på en slik omlegging som svært komplisert i forhold til gjennomføring og vanskelig å sette en riktig kostnad. Kostnadene som er satt er med stor usikkerhet og etter beste skjønn. For de blå alternativene i øst er det to varianter, en lang tunnel og to korte tunneler. Forskjellene mellom disse løsningene er at den lange tunnelen koster ca. 460 millioner mer. Det bemerkes at alternativ har den lange tunnelen og kan bli 460 millioner rimeligere hvis den kombineres med 2 korte tunneler. 27

34 Det er vurdert 4 ulike bruløsninger over Trysfjorden, og en fritt frem bru (kort bru), buebru (kort bru), hengebru (lang bru) og skråstagbru (lang bru). For kort kryssing vil en løsning med buebru fordyre løsningene med ca. 200 millioner kroner i forhold til fritt frem bru. En lang hengebru vil fordyre alternativene med ca. 1 milliard kroner i forhold til en fritt frem bru. Med hensyn på en skråstagbru kom det på anslagssamlingen ikke inn nok, eller relevante priser for å kunne kostnadsestimere en slik bru. Det er 2 ulike bruløsninger over dalen innenfor Try. En løsning med Fritt frem bru istedenfor høgbru stål vil fordyre alternativene som går rundt Trysfjorden med ca. 200 millioner kroner Drift og vedlikehold Med hensyn på drift og vedlikehold er det 3 elementer som medfører økte kostnader. Dette er den nye vegen i seg selv, andelen tunnel og konstruksjonene. Oransje korridor med kryssing av Trysfjorden (10000) peker seg ut som det rimeligste alternativet med hensyn på drift og vedlikehold. Dette er fordi alternativet har kortest lengde i tunneler, samtidig som kryssing av Trysfjorden gjør alternativet forholdsvis kort. Alternativet med de dyreste vedlikeholdskostnadene er blå korridor i øst med lang tunnel og trase rundt Trysfjorden (12300). Dette skyldes at dette er en av alternativene både med lengst tunnel og flest konstruksjoner. Alternativ Drift og vedlikehold Tabell 4-9: Drift og vedlikeholdskostnader, millioner 2014-kroner For det rimeligste alternativet, 10000, utgjør vedlikeholdet av dagsonene ca. halvparten og tunnelene og konstruksjonene den andre halvparten av drift og vedlikeholdskostnadene Skatte- og avgiftsinntekter Endring i skatte- og avgiftsinntekter er offentlige avgifter som engangsavgift og årsavgift på biler, samt drivstoffavgift på bensin og diesel. Tabellen under viser at det offentlige får økte inntekter som følge av det nye vegsystemet. Årsaken til dette vurderes å være at det kjøres fortere på ny veg, med tilhørende økt bensin- og dieselforbruk. Alternativ Skatte og avgiftsinntekter Tabell 4-10: Drift og vedlikeholdskostnader, millioner 2014-kroner 28

35 4.6 Samfunnet for øvrig Posten «samfunnet for øvrig» omfatter endringer i ulykker, støy og luftforurensing og skattekostnad. Skattekostnad er kostnader knyttet til å drive inn skatter og avgifter. I de påfølgende kapitler er postene ytterligere diskutert. Tabell 4-11 viser en sammenstilling av resultater for disse temaene. Alternativ Ulykker Støy og luftforurensning Skattekostnad SUM Tabell 4-11: Resultater for samfunnet for øvrig, millioner kroner diskontert Ulykker Dagens ulykkessituasjon Figur 4-9: Politirapporterte personskadeulykker i periode Røde prikker er dødsulykker, gule er alvorlig skadde og grønne er lettere skader. Kilde: Nasjonal vegdatabank. Ulykkesdata er hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB). Figur 4-9 viser en oversikt over ulykker på E39 innenfor kartutsnittet de siste 8 år ( ). Det har totalt skjedd 46 ulykker, som til sammen førte til 11 drepte, 2 svært alvorlig skadde, 4 alvorlig skadde og 66 lettere skadde. En stor andel av de alvorligste ulykkene har vært møteulykker. Dødsulykker: På strekningen har det skjedd 8 dødsulykker, med 11 drepte. I tillegg har 2 blitt lettere skadet. 6 av ulykkene er møteulykker, 1 er utforkjøring, og 1 ulykke har uklart ulykkesforløp. Svært alvorlig skadet: Det har vært 1 ulykke med 2 svært alvorlige skadet. I tillegg ble 3 stykker lettere skadet. Ulykken var en møteulykke. 29