TEMARAPPORT. Konsekvensutredning prissatte konsekvenser. Kommunedelplan E39 Døle bru-livold. Region sør Prosjektavdelingen

Transkript

1 Region sør Prosjektavdelingen TEMARAPPORT Konsekvensutredning prissatte konsekvenser Foto/3D-modell: COWI AS og Kulturminneconsult AS Kommunedelplan E39 Døle bru-livold

2 DOKUMENTINFORMASJON Rapporttittel: E39 Døle bru-livold, kommunedelplan Konsekvensutredning prissatte konsekvenser Dato: Utgave: Filnavn: Oppdragsgiver: Kontaktperson SVV: Utfører: Prosjektleder COWI AS: Utarbeidet av: Sidemannskontroll: Godkjent av: 2. utkast / offentlig ettersyn A054001_RAP 013_KU-Prissatte Statens Vegvesen Region Sør Kristian de Lange COWI AS Tor Egil Larsen May-Berit Eidsaune Terje Vidar Fordal Sigrid Hauglann Grimeli Forside: 3D modell av COWI AS. Foto av COWI AS og Kulturminneconsult AS

3 3 INNHOLD FORORD 4 1 Sammendrag Metode Beregningsresultater hovedalternativer Nytte/kostnadsanalyse for rød/grønn alternativ Andre kombinasjonsalternativer Kommentar til metode og resultat 8 2 Bakgrunn Beskrivelse av tiltaket 9 3 Innledning Utdrag fra planprogrammet Prissatte konsekvenser 11 4 Metode og datagrunnlag Metodikk Forutsetninger Influensområde Kommentar til metode og resultat 14 5 Nytte/kostnadsanalyse Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkninger for det offentlige Nytte for samfunnet for øvrig Sammenstilling og lønnsomhet Usikkerhetsmomenter 22 6 Kombinasjonsalternativer Enkel sammenstilling Nytte/kostnadsanalyse for rød/grønn alternativ 25 7 Kilder 28

4 4 FORORD Denne temautredningen er utarbeidet som en del av arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning for ny E39 på strekningen Døle bru-livold, og tar for seg temaet Prissatte konsekvenser i henhold til planprogrammet som er fastsatt av Mandal og Lindesnes kommuner. Tiltakshaver og ansvarlig for utredningen er Statens vegvesen Region sør. Formålet med konsekvensutredningen ifølge plan- og bygningsloven 14-1 andre ledd er: "[ ] å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av tiltaket eller planen, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, tiltaket eller planen kan gjennomføres." Hos Statens vegvesen region sør leder Kristian de Lange arbeidet med kommunedelplan, teknisk plan og konsekvensutredning. Hos COWI AS leder Tor Egil Larsen arbeidet. Fagansvarlig for prissatte konsekvenser har vært May-Berit Eidsaune. Mars 2015 Kristiansand

5 5 1 Sammendrag 1.1 Metode De prissatte konsekvensene er beregnet med EFFEKT 6.54 for 3 alternativ. Analyseperioden er 40 år, dvs. fra og med åpningsåret 2021 til og med Kalkulasjonsrenta er satt til 4,0 % 1. Beregningene er gjennomført som prosjekttype 3 med data fra transportmodell, trafikantnytte og kollektivmodul. Trafikkveksten i perioden fra 2021 til 2060 er 49 % for lette kjøretøy og 100 % for tunge. Data for vegstandard og registrerte ulykker for eksisterende vegnett er hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB). 1.2 Beregningsresultater hovedalternativer Figur 1-1 Sammenstilling av de prissatte konsekvensene Komponenter (mill. kr diskontert) Alternativ Alternativ Alternativ rød blå grønn Trafikant- og transportbrukere Operatører Trafikantnytte Ulempeskostnader for ferjetrafikanter Helsevirkninger for GS Utrygghetskostnader for GS-trafikk Totalt Totalt Det offentlige (B) Samfunnet for øvrig Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter Totalt Ulykker Støy- og luftforurensning Restverdi og skattekostnad Totalt Netto nytte (NN) NNB -0,33-0,51-0,47 1 Statens vegvesen (2013) Nytte-kostnadsanalyser for infrastrukturtiltak endret analyseperiode og kalkulasjonsrente, 2010/

6 6 Nytten for trafikanter og transportbrukere øker for alle alternativene. De nye vegalternativene har fartsgrense på 110 km/t og har bedre kurvatur enn dagens E39 noe som gir høyere reisehastighet og reduserte tidskostnader for trafikantene. Forskjellen i trafikantnytte mellom alternativene skyldes dels plasseringen av kryssene som påvirker trafikken som benytter disse, og dels at strekningen Døle bru- Livold kortes inn sammenlignet med dagens vegnett. For operatørene øker kostnadene ved gjennomføring av alternativene. Alternativene medfører økte inntekter for tilstøtende bomstasjoner når trafikken på vegnettet øker. Samtidig reduseres billettinntektene for kollektivselskapene fordi noen reisende bytter reisemiddel fra kollektiv til bil. Totalt medfører dette en liten økning i kostnadene for operatørene. Alternativ 1 rød øker utgiftene for det offentlige minst og er for det offentlige det beste alternativet av de gjennomgående alternativene rød / grønn / blå. Økt trafikkarbeid og økt drivstofforbruk på grunn av høyere fart gir økt drivstofforbruk og økte skatte- og avgiftsinntekter til staten. I figur 1-1 er anleggskostnadene diskontert over en anleggsperiode på 2,5 år. For samfunnet for øvrig gir alle alternativene store besparelser knyttet til trafikkulykker. Trafikken flyttes til en mer trafikksikker veg med midtdeler. Utslipp av regional og global luftforurensning øker som følge av økt trafikkarbeid. Alle tre alternativer gir negativ netto nytte, dvs. det er ikke lønnsomt å gjennomføre prosjektet ut fra de prissatte konsekvensene alene. Alternativ 1 rød gir høyest netto nytte totalt sett og er derfor det beste alternativet av gjennomgående rød / grønn / blå linje. 1.3 Nytte/kostnadsanalyse for rød/grønn alternativ Etter et forenklet oppsett av netto nytte for kombinasjonsalternativene, er alternativet rød/grønn beregnet fullt ut med trafikkanalyse i DOM Agder/Rogaland og nytte/kostnadsanalyse i EFFEKT Resultatene er oppsummert i figur 1-2. Alternativ rød/grønn med lang og kort tunnel har bedre netto nytte enn rød, men er fortsatt ikke lønnsomt sett ut fra de prissatte konsekvensen. Forskjellene mellom de to rød/grønne variantene er relativt små.

7 7 Figur 1-2 Netto nytte og netto nytte per budsjettert krone for perioden , diskontert (*anleggskostnadene er diskontert over en anleggsperiode på 2,5 år) Komponenter (mill. kr diskontert) Alternativ Rød/grønn Lang tunnel Alternativ Rød/grønn Kort tunnel Trafikant- og transportbrukere Trafikantnytte Ulempeskostnader for ferjetrafikanter 0 0 Helsevirkninger for GS Utrygghetskostnader for GS-trafikk 0 0 Totalt Operatører Det offentlige (B) Totalt Investeringer* Drift og vedlikehold Overføringer 0 0 Skatte- og avgiftsinntekter Totalt Samfunnet for øvrig Ulykker Støy- og luftforurensning -2-2 Restverdi og skattekostnad Totalt Netto nytte (NN) NNB -0,31-0, Andre kombinasjonsalternativer I tillegg til de tre hovedalternativene for E39 Døle bru-livold, er det mulig med 6 kombinasjoner av hovedalternativene. De prissatte virkningene av kombinasjonsalternativene er ikke beregnet i EFFEKT for alle 6 kombinasjonene (kun beregnet rød-grønn i EFFEKT), men sammenstilt ut fra virkningene fra hovedalternativene og investeringskostnadene for hvert av kombinasjonsalternativene. Dette er en svært forenklet framstillingsmåte og anslått netto nytte er vist i figur 1-3. Ut fra denne beregningen kan de se ut som om alternativene rød-grønn, rød og rød-blå er de tre beste alternativene sett ut fra de prissatte konsekvensene.

8 8 Figur 1-3 Anslått netto nytte for kombinasjonsalternativene ut fra investeringskostnadene og gjennomsnittlig øvrig nytte av hovedalternativene 1.5 Kommentar til metode og resultat Den samfunnsøkonomiske anlaysen har beregnet nettonytte for konsekvenser som er direkte relatert til veganlegget. Det er i tillegg andre virkninger for samfunnet som ikke kommer fram ved beregning av netto nytte. Denne mernytten eller produktivitetseffektene kan være virkninger av utvidet bo- og arbeidsmaked, tilrettelegging for vekst og reduserte kostnader for næringslivet, forutsigbarhet i reisetid mm. Produktivitetseffektene er avhengig av de berørte kommunens størrelse og nærhet til hverandre. Studier som COWI og Menon har gjennomført på større samferdselsprosjekter viser at disse virkningene varier fra 1-10 %. Medregnet slike effekter vil en firefeltsveg til Mandal og videre til Lindesnes, gi svært positiv samfunnsnytte.

9 9 2 Bakgrunn Statens vegvesen Region Sør varslet i november 2013 oppstart av planarbeid for E39 Lindelia-Livold. Dette inngår i konseptvalgutredningen for E39 Søgne- Ålgård. Senere er strekningen endret til Døle bru-livold, der det planlegges en ca. 25 km lang 4-felts motorvei med skiltet hastighet 110 km/t. Prosjektet inngår i Nasjonal transportplan Tiltaket vil bedre avviklingen og øke sikkerheten for både lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk mellom Kristiansand og Lindesnes. Med bakgrunn i utarbeidet silingsrapport, innkomne merknader til planprogrammet og skisserte veglinjer, ble planprogrammet vedtatt i hhv. Mandal kommune / og Lindesnes kommune Dette danner grunnlaget for konsekvensutredningen. 2.1 Beskrivelse av tiltaket Figur 2-1: Kartet viser de ulike alternativene for ny trase fra Døle bru i øst til Livold i vest. Ny E39 Ny E39 planlegges etter dimensjoneringsklasse H8, basert på skiltet hastighet 110 km/t. Det er lagt vekt på å ikke benytte minimumskurvatur. Kryssutforming og kryssplassering er også tilpasset dette. Samlet vegbredde er 20 m, med kjørefeltbredder på 3,5 m og 2 m midtdeler med rekkverk. Denne dimensjoneringsklassen forutsetter at kryss utformes planskilt, og de bør ha minst 3 km avstand imellom. Avkjørsler tillates ikke. Gang-/sykkeltrafikk skal ikke legges langs en slik veg, men gående/syklende skal ha et tilbud i forbindelse med lokalt vegnett. For kollektivtrafikk tillates ikke busslommer langs hovedvegen, disse skal plasseres i forbindelse med kryss. Det legges også opp til innfartsparkering ved kryssene, for å tilrettelegge for overgang mellom lokal busstransport og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og ekspressbuss. Det legges ikke opp til døgnhvileplasser eller kontrollplasser for tungtransport på strekningen.

10 10 Det vil bli flere tunneler på strekningen, uansett hvilket alternativ som velges. Tunnelene bygges med to separate løp, etter tunnelklasse E ( 2 x T9,5 ) i henhold til Statens vegvesens håndbok N500. Tilførselsvei fra ny E39 til Mandal øst Det anlegges en helt ny forbindelse mellom Mandal/dagens E39 og fram til kryssene øst for Mandalselva. Denne vegen planlegges etter dimensjoneringsklasse H5, med skiltet hastighet km/t. Samlet vegbredde er 12,5 m, med 1 m midtdeler med rekkverk.kryss etableres som rundkjøring eller T-kryss, det legges ikke opp til planskilte kryss. Avkjørsler tillates ikke på denne vegen. Tilbud til gående/syklende legges langs lokalt vegnett, det vil si i hovedsak langs den eksisterende Holumsveien langs Mandalselva. Omlegging av gammel E39 Dagens E39 opprettholdes i hovedsak som i dag i hele planområdet. På enkelte partier må det imidlertid påregnes at den må legges om for å gi plass til ny E Anleggsfasen Anleggsveier o.l. tenkes i størst mulig grad plassert innenfor framtidig veiareal / berørt sideareal for å begrense tiltakets omfang. For riggområder, midlertidige deponier, massetak, områder for bearbeiding av masser m.m., så ser man for seg å bruke de framtidige kryssområdene. Korridorene som er vist på Figur 2-1 er 200 m (minst) og SVV mener at dette også er dekkende for disse midlertidige inngrepene. Nødvendige avbøtende tiltak som følge av tiltak i anleggsfasen omtales under det respektive fagtema som blir berørt alternativet Alternativ 0 (referansealternativet) innebærer å beholde dagens E39, men med forventet trafikkutvikling fram mot I tillegg til trafikkøkning inngår vedtatte utbygginger som forventes fullført innen Følgende tiltak inngår i 0-alternativet: GSV langs fv. 455 fra Ime mot Holum, ca. 1,6 km Ny E39 90 km/t med midtdeler fra Livold og opp til rundkjøring ved Fardal, inkl. rundkjøring på Livold og bru over Tarvannet (ca. 2 km i alt). Referansesituasjonen har per definisjon konsekvens lik 0.

11 11 3 Innledning 3.1 Utdrag fra planprogrammet I fastsatt planprogram er utredningsbehovet for prissatte konsekvenser definert slik: 3.2 Prissatte konsekvenser Metode Beregning av prissatte konsekvenser skal utføres med programmet EFFEKT. Dette er Statens vegvesen sitt hovedverktøy for å utføre nytte-kostnadsanalyser i forbindelse med veg- og transportprosjekter. I EFFEKT blir de prissatte konsekvensene av et veg- og trafikktiltak beregnet og sammenstilt. Trafikkanalysen som skal ligge til grunn for beregningene skal omfatte hele vegnettet som kan få en vesentlig endring i trafikkgrunnlaget som følge av tiltaket. I trafikkanalysen skal det vurderes om tiltaket fører til nye reiseruter, har innvirkning på reisemiddelvalg og om det blir flere reiser. Resultatene fra trafikkanalysen er av stor betydning for konsekvensanalysen og det legges derfor opp til at presentasjonen skal tydeliggjøre forskjellen mellom de ulike alternativene. Trafikkvurderingene som foreligger til planprogrammet benytter en trafikkmodell for Agder hvor vegutbygging i Søgne, Songdalen og Kristiansand har betydning for analyseresultatene. Trafikkanalyse må omfatte hovedvegene/gatene i Mandal og detaljer rundt kryss og strekninger på tilførselsvegene til ny E39. Resultatene fra trafikkanalysen, i form av hvilket vegnett som får vesentlige trafikale endringer, vil gi føringer for hvor stort influensområde som skal tas med i beregningene av de prissatte konsekvensene. Influensområdet skal avgrenses til området der det forventes vesentlige virkninger av tiltaket. Analysen av prissatte konsekvenser omfatter: Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkninger for det offentlige Skattekostnader Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Trafikant- og transportbrukernytte Følgende kostnads- og nyttekomponenter skal beregnes under dette temaet: distanseavhengige kjøretøykostnader andre utgifter for trafikantene tidsavhengige kostnader helsevirkninger for gående og syklende utrygghet for gående og syklende

12 12 Disse kostnadene kan beregnes som absolutte resultanter for hvert enkelt alternativ, også for alternativ 0. For prosjekter der trafikantene gjennomfører de samme reisene i alle alternativer, kan nytten beregnes som differansen mellom alternativ 0 og de enkelte utbyggingsalternativene Operatørnytte Operatørnytte skal beregnes for å få fram summert endring i driftskostnader for operatørene av kollektiv-, parkerings- eller bomselskapene. Med operatørselskaper menes selskaper som står for offentlig transportvirksomhet eller selskap som bidrar ved forvaltning av infrastruktur for transport. Det tas hensyn til følgende operatørselskaper: Kollektivselskaper Parkeringsselskaper Bompengeselskaper Andre private aktører Budsjettvirkning for det offentlige Budsjettvirkning for det offentlige er summen av inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter, inkludert transportetatene. Dette viser bevilgningene over offentlige budsjetter som tiltaket fører til og skatteinntekter tiltaket skaper Ulykker Ulykkesanalysen som skal gjennomføres skal inneholde følgende: Beregning av ulykkesfrekvens på det aktuelle vegnett for alle år i analyseperioden Kartlegging av ulykkestyper og skadegrad. Beregning av ulykkeskostnader for hele analyseperioden basert på ulykkesfrekvens, ulykkestype, skadegrad og samfunnsøkonomiske kostnader. De totale samfunnsøkonomiske kostnader for en trafikkulykke omfatter både de realøkonomiske kostnadene og det velferdstap trafikkskadde og pårørende opplever ved redusert livskvalitet og tap av helse eller leveår Støy- og luftforurensning Konsekvensene av støy og luftforurensing er for en stor del prissatt og inngår som en del av tiltakets nytte-/kostnadsanalyse, men støy og luftforurensning har også virkninger som ikke er prissatt. De ikke-prissatte virkningene kommer fram i vurderingene av nærmiljø og friluftsliv. I forbindelse med de prissatte konsekvensene skal det gis informasjon om: Antall boenheter og institusjonsplasser i henholdsvis gule (55-65dB) og røde (>65dB) støysoner. Antall personer utsatt for mer enn 30 db innendørs støynivå i rom til varig opphold, og mer enn 55 db utendørs støynivå utenfor rom til støyfølsom bruk Støyplageindeks (SPI) Antall personer utsatt for NO2 og PM10 over nasjonale mål Utslipp av NOX og CO2 -ekvivalenter oppgitt i tonn Helsemessige konsekvenser av svevestøv i form av for tidlig død

13 Restverdi Restverdien er et uttrykk for investeringens nytte på veganlegget etter 40 års drift (år 2061). Konsekvensanalysen har en analyseperiode på 25 års drift av vegen. Restverdien settes da til 15/40 av investeringskostnaden Skattekostnader Av Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Finansdepartementet 2005) framgår det at det for alle inn- og utbetalinger over offentlige kasser skal beregnes en ekstra skattekostnad på 20 øre pr. krone. Dette gjelder også bevilgninger til drift og vedlikehold av veger samt tilskudd til kollektivtransport.

14 14 4 Metode og datagrunnlag 4.1 Metodikk De prissatte konsekvensene er beregnet med EFFEKT 6.54 for 3 alternativ. EFFEKT beregner samfunnets kostnader for et utbyggingsalternativ og sammenligner dette med en referansesituasjon. Økte kostnader for samfunnet omtales som kostnader og sparte kostnader omtales som nytte. Analyseperioden er 40 år, dvs. fra og med åpningsåret 2021 til og med Kalkulasjonsrenta er satt til 4,0 % 2. Beregningene er gjennomført som prosjekttype 3 med data fra transportmodell, trafikantnytte og kollektivmodul. Transportmodellberegningene er utført med Regional transportmodell (RTM), delområdemodell Agder/Rogaland. De trafikale virkningene er dokumentert i rapport E39 Døle bru Livold, temarapport trafikk. Trafikkdata leses inn i databasen for beregningsåret 2040 og framskrives i henhold til grunnprognosen for Vest-Agder. Trafikkveksten i perioden fra 2021 til 2060 er 49 % for lette kjøretøy og 100 % for tunge. Data for vegstandard og registrerte ulykker er hentet fra Nasjonal vegdatabank. Alle kostnader er diskontert over en periode på 40 år fra år Diskontering er å omregne en kostnad til et annet tidspunkt enn når kostnaden inntreffer. Dette gjøres for å kunne sammenligne kostnader og besparelser som påløper til ulike tidspunkt med hverandre. Dette vises bl.a. ved at investeringskostnaden for et prosjekt er lavere enn de anslåtte anleggskostnadene. Dette skyldes at verdien av kostnaden når den inntreffer, er lavere enn verdien av samme kostnad ved anleggsstart. 4.2 Forutsetninger Trafikkgrunnlaget og vegnettsdata for analysen av de prissatte konsekvensene er gitt i trafikkberegningene i RTM. Det er ikke lagt inn tiltak for gående og syklende. Det er heller ikke gjort endringer i forhold til dagens kollektivtilbud. Kollektivtrafikken følger dagens ruter på eksisterende vegnett i alle utbyggingsalternativer. 4.3 Influensområde Influensområdet er identisk med det trafikale influensområdet som er DOM Agder/Rogaland. Delområdemodellen dekker fylkene Øst-Agder, Vest-Agder og Rogaland. 4.4 Kommentar til metode og resultat Den samfunnsøkonomiske anlaysen gjennomført med EFFEKT beregner nettonytte for konsekvenser som er direkte relatert til veganlegget. Dette gir et godt grunnlag for å velge mellom de ulike alternativene som konsekvensutredes. Det er viktig å merke seg at det også er andre virkninger for samfunnet som følge av den nye vegen, som ikke kommer fram gjennom beregning av netto nytte. Denne mernytten kan være virkninger av utvidet bo- og arbeidsmaked, tilrettelegging for vekst og 2 Statens vegvesen (2013) Nytte-kostnadsanalyser for infrastrukturtiltak endret analyseperiode og kalkulasjonsrente, 2010/

15 15 reduserte kostnader for næringslivet, forutsigbarhet i reisetid, reduserte ulykkeskostnader mm. Virkningene er avhengig av de berørte kommunenes størrelse og nærhet til hverandre. Denne mernytten er nærmere omtalt i temarapport om virkninger for næringslivet: A054001_RAP 016_Tema næringsliv. COWI har gjennom studier av 6 større vegprosjekt funnet produktivitetsgevinstenter i til sammen 19 kommuner til å være mellom 0 og 2,3%. Menon Business Economics har beregnet effektivitetsgevinsten i berørte områder etter åpningen av E18 Grimstad-Kristiansand til ca. 10%. Siden mernytten ikke er beregnet for E39 Døle bru-livold særskilt, hersker det usikkerhet rundt hvor store disse blir, men det er hevet over tvil at disse virkningene blir betydelige, og kommer i tillegg til den beregnede netto nytte fra EFFEKT-beregningene.

16 16 5 Nytte/kostnadsanalyse 5.1 Trafikant- og transportbrukernytte Trafikantnytten omfatter nytten for brukerne av transportsystemet og beregnes i RTM gjennom trafikantnyttemodulen som en differanse i forhold til referansesituasjonen. Brukerne er definert som reisende med kollektivtransport, bilister, gående, syklende og transportører av gods. Trafikantnytte er endringer i konsumentoverskuddet som følge av at de generaliserte reisekostnadene økes eller reduseres. De generaliserte reisekostnadene består av kjøretøyskostnader, tidskostnader og direkteutgifter som bompenger, billettutgifter osv. Figur 5-1 Nytte for trafikanter og transportbrukere i perioden , diskontert Nytte for trafikanter og Alternativ Alternativ Alternativ transportbrukere (mill. kr diskontert) rød blå grønn Bil (fører og passasjar) Kollektiv Trafikantnytte Syklende Gående Ulempeskostnader for ferjetrafikanter Helsevikninger for GS Utrygghetskostnader for GS-trafikk Sum Figur 5-2 Reiselengde mellom Døle bru og Livold Veglengde (km) Referanse Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ rød blå grønn 29,0 24,4 24,7 25,7 Nytten for trafikanter og transportbrukere øker med alle tre alternativer. De nye vegalternativene har fartsgrense på 100 km/t og har bedre kurvatur enn dagens E39 noe som gir høyere reisehastighet og reduserte tidskostnader for trafikantene. Forskjellen i trafikantnytte mellom alternativene skyldes dels plasseringen av kryssene som påvirker trafikken som benytter disse, og dels at strekningen kortes inn sammenlignet med dagens vegnett. Endringer i veglengde mellom Døle bru og Livold er vist i figur 5-2. Helsevirkningene for gående reduseres som følge av tiltaket, og skyldes at noen få gående og syklende skifter reisemiddel til bil når de generaliserte reisekostnadene for bil reduseres. Virkningene er relativt små og like for alle tre alternativene. For trafikantene og transportbrukerne gir alternativ 1 rød og alternativ 2 blå høyest nytte.

17 Operatørnytte Nytte for operatører omfatter endringer i driftskostnader, inntekter og overføringer fra staten for operatører av kollektiv-, parkerings- eller bomselskapene i hele modellområdet. Prosjektet E39 beregnes uten bompengefinansiering, men trafikkøkninga vil påvirke innkrevingen i andre bomstasjoner og dette omtales her. Figur 5-3 Operatørnytte (mill. kr diskontert) Operatørnytte i perioden , diskontert Alternativ Alternativ Alternativ rød blå grønn Bompengeselskaper Kostnader Inntekter Overføringer Sum bompengeselskaper Andre kollektivselskaper Kostnader Inntekter Overføringer Sum andre kollektivselskaper Operatørnytte totalt Kostnader Inntekter Overføringer Sum operatørnytte Kostnadene for operatørene øker med gjennomføring av alternativene, men virkningene er relativt små i forhold til de øvrige aktørene. Virkningene for bompengeselskap og kollektivselskap er sammenstilt i figur 5-3. Alternativene medfører ingen endringer for ferjeselskap eller parkeringsselskap og er derfor utelatt. Inntektene for bompengeselskapene i hele modellområdet beregnes i RTM, mens kostnadene og overføring til det offentlige beregnes i EFFEKT. Selv om det ikke er knyttet nye bomstasjoner til dette prosjektet i beregningene, fører alternativene til økt trafikk på vegnettet rundt den nye vegstrekningen og i tilstøtende bomstasjoner og dermed økt antall betalende i disse. Inntekter øker for bompengeselskapene og vegprosjektene de finansierer. Beregningene av kostnader og inntekter for andre kollektivselskap (buss, tog, båt osv.) beregnes i kollektivmodulen for RTM, men beregnes feil i modellen som er benyttet i denne analysen. Inntektene er beregnet til å være høyre enn driftskostnadene, men normalt er det motsatt med unntak av noen enkeltruter. Dette er en kjent feil/svakhet med RTM som ikke er rettet opp i denne versjonen av RTM. Når alternativene fører til at noen få endrer reisemiddel fra kollektiv til bil, reduseres inntektene for kollektivselskapene uten at dette medfører økte overføringer fra staten. Dersom kollektivkostnadene hadde vært beregnet riktig, ville reduksjonen i inntektene for kollektivselskapene ha blitt dekt opp av overføringer fra det offentlige og dermed økt kostnadene for det offentlige. I denne analysen medfører inntektstapet en reduksjon i kollektivselskapenes overskudd. Det er mulig å manuelt beregne mer

18 18 riktig kostnad/inntektsfordeling for modellområdet, men det er ikke gjort i denne analysen da alternativene gir relativt like virkninger for kollektivselskapene og siden virkningene er svært små sammenlignet med de øvrige virkningene. Vi antar at forskjellen mellom alternativene ikke påvirker rangeringen dem imellom. Alternativ 2 blå gir lavest kostnadsøkning for operatørene og er derfor det beste alternativet for denne gruppen. 5.3 Budsjettvirkninger for det offentlige Budsjettvirkninger for det offentlige omfatter alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjett. Figur 5-4 Anleggskostnader beregnet etter anslagsmetoden (mill.kr) Alternativ Anle ggskostnade r mill.kr Alternativ 1 Rød 8104 Alternativ 2 Blå 9911 Alternativ 3 Grønn 8700 Anleggskostnadene anslås etter anslagsmetoden innenfor en usikkerhet på ±25 %. Det er 50 % sannsynlighet for at verdien blir høyere og 50 % sannsynlighet for at verdien blir lavere enn det som er oppgitt i figur 5-4. Figur 5-5 Nytte for det offentlige (mill. kr diskontert) Nytte for det offentlige i perioden , diskontert (*anleggskostnadene er diskontert over en anleggsperiode på 2,5 år) Alternativ Alternativ Alternativ rød blå grønn Investeringer* Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter Sum Alternativ 2 blå har flere og dyrere konstruksjoner og er den dyreste investeringen. Dette fører også til at blå er dyrest å drifte. Økt trafikkarbeid og økt drivstofforbruk på grunn av høyere fart gir økt drivstofforbruk og økte skatte- og avgiftsinntekter til staten. Alternativ 1 rød øker utgiftene for det offentlige minst og er det beste alternativet for det offentlige. 5.4 Nytte for samfunnet for øvrig Nytte for samfunnet for øvrig er øvrige virkninger som følge av tiltaket som gjennomføres. Dette omfatter endringer i ulykkeskostnader, kostnader forbundet med støy- og luftforurensning og skattekostnader samt evt. restverdi.

19 Trafikkulykker Figur 5-6 viser en sammenstilling av beregnet ulykkeskostnad for dagens E39 i referansealternativet og for ny og gammel E39 inkludert nye sideveger og øvrige endringer i ulykkeskostnader i utbyggingsalternativene. I figur 5-7 er endringene i personskadeulykker etter skadegrad og kostnader vist. Alle kostnader og antall er oppgitt for åpningsåret Alle alternativene gir store reduksjoner i ulykkeskostnadene. Antall personer som blir skadd i forbindelse med trafikkulykker på strekningen, reduseres med ca. 40 %. I perioden f.o.m t.o.m var det registrert 87 personskadeulykker på dagens E % av disse var møteulykker og 45 % utforkjøringsulykker. Når nye E39 åpner for trafikk, flyttes trafikken over på en veg med høyere grad av trafikksikkerhet. Hastigheten er høyere enn på eksisterende veg samt at trafikkarbeidet øker, men totalt sett reduseres ulykkesomfanget bl.a. som følge av midtrekkverk, bedre kurvatur og planskilte kryss. Figur 5-6 Beregnet ulykkeskostnader for åpningsåret 2021 Figur 5-7 Endring i antall trafikkulykker etter personskade samt kostnader knyttet til ulykker. Alle endringer er i forhold til referansesituasjonen i 2021 Endring i ulykker første år (2021) Alternativ Alternativ Alternativ rød blå grønn Drepte personer -0,4-0,3-0,3 Hardt skadde personer -0,7-0,6-0,6 Lettere skadde personer -7,4-6,5-6,8 Personskadeulykker antall -5,2-4,7-4,8 Personskadeulykker mill. kr Materiellskadeulykker mill. kr Ulykkeskostnader totalt 1. år mill. kr Utbyggingsalternativene gir relativt like besparelser, men alternativ 1 rød gir noe lavere ulykkeskostnader enn de øvrige alternativene.

20 Støy- og luftforurensing Alle alternativene gir økt global og regional luftforurensing som følge av økt trafikkarbeid og økt kjørehastighet som medfører økt drivstofforbruk. Alternativ 1 rød øker utslippet med 8,5 tusen tonn CO₂-ekvivalenter og har det laveste utslippet etter referansevegnettet. Figur 5-8 Global og regional luftforurensning Endringer i regional og global luftforurensning Alternativ Alternativ Alternativ rød blå grønn CO 2 -ekvivalenter tonn NOx tonn Antall personer utsatt for støy- og lokal luftforurensing reduseres med gjennomføringen av alternativene, se figur 5-9 og figur Når noe av trafikken flyttes fra veger i tettbebygd strøk til ny veg der det bor færre og hvor avbøtende tiltak er gjennomført, reduseres plagene og dette gir en positiv gevinst for samfunnet. Figur 5-9 Antall støyutsatte beboere Antall støyutsatte personer og SPI Referanse Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ rød blå grønn Lden Lden Lden Lden >= SPI

21 21 Figur 5-10 Lokal luftforurensning Ant. personer utsatt for NO₂ over gul sone (T-1520) Ant. personer utsatt for NO₂ over rød sone (T-1520) Ant. personer utsatt for PM10 over gul sone (T-1520) Ant. personer utsatt for PM10 over rød sone (T-1520) Antall personer utsatt for lokal luftforurensning Referanse Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ rød blå grønn < < Restverdi Restverdien for prosjektet er lik 0 da både levetid for anlegget og beregningsperioden er 40 år Sammenstilling av nytte for samfunnet for øvrig Figur 5-11 Nytte for samfunnet for øvrig i perioden , diskontert Nytte for samfunnet for øvrig (mill. kr diskontert) Alternativ Alternativ Alternativ rød blå grønn Ulykker Støy- og luftforurensing Restverdi Skattekostnad Sum Figur 5-11 sammenstiller alle virkningene for samfunnet for øvrig. Alternativ 1 rød er det beste alternativet for samfunnet for øvrig. 5.5 Sammenstilling og lønnsomhet Virkningene for alle aktørene er sammenstilt i figur De viktigste nyttekomponentene som bidrar positivt for prosjektet, er tidsbesparelsen og trafikksikkerhet. De største kostnadene for prosjektet er investeringskostnadene samt drift og vedlikehold av den nye vegen.

22 22 Figur 5-12 Netto nytte og netto nytte per budsjettert krone for perioden , diskontert (*anleggskostnadene er diskontert over en anleggsperiode på 2,5 år) Komponenter (mill. kr diskontert) Alternativ Alternativ Alternativ rød blå grønn Trafikant- og transportbrukere Operatører Trafikantnytte Ulempeskostnader for ferjetrafikanter Helsevirkninger for GS Utrygghetskostnader for GS-trafikk Totalt Totalt Det offentlige (B) Samfunnet for øvrig Investeringer* Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter Totalt Ulykker Støy- og luftforurensning Restverdi og skattekostnad Totalt Netto nytte (NN) NNB -0,33-0,51-0,47 Alternativ 1 rød har høyest nytte for trafikantene og gir størst besparelser i ulykkeskostnadene. I tillegg er det det billigste alternativet både med tanke på investeringer og drift og vedlikehold. Totalt sett gir dette høyere netto nytte enn de to andre alternativene. Alle tre alternativer gir negativ netto nytte, dvs. det er ikke lønnsomt å gjennomføre prosjektet ut fra de prissatte konsekvensene alene. 5.6 Usikkerhetsmomenter En sammenligning av trafikktellinger for E39 og tall fra RTM for dagens trafikk viser at det er avvik mellom beregnet og talt trafikk. Avviket varierer med fra 30 % for lav trafikk til 2 % for høy trafikk. Ut fra dette er det sannsynlig at nytten for trafikanter og transportbrukere også blir beregnet for lavt. Feilen antas å være lik for alle tre alternativene og påvirker ikke rangeringen. For øvrige kostnadskomponentene der trafikkmengden inngår, brukes den relative endringen mellom referansealternativet og alternativene og har derfor ikke like stor betydning for resultatet.

23 23 Kostnadene og inntektene for kollektivselskapene er ikke beregnet riktig i RTMs kollektivmodul og det påvirker fordelingen av kostnader mellom operatører og det offentlige. Virkningene er derimot små i forhold til de øvrige komponentene og vil derfor ikke påvirke resultatet og rangeringen av alternativene. Prosjektets prioritet i NTP er betinget av et opplegg for delvis bompengefinansiering. Bompengeinnkrevingen er ikke med i analysen av de trafikale virkningene og dermed ikke med i beregningene for de prissatte virkningen. Bompengeinnkreving vil redusere trafikantnytten for prosjektet betydelig og samtidig øke nytten for det offentlige noe, men totalt sett vil netto nytte reduseres. Anleggskostnadene er beregnet etter anslagsmetoden med en usikkerhet på ± 25 %.

24 24 6 Kombinasjonsalternativer 6.1 Enkel sammenstilling I tillegg til de tre hovedalternativene for E39 Døle bru-livold, vurderes 6 kombinasjoner av hovedalternativene. De prissatte virkningene av kombinasjonsalternativene er ikke beregnet i EFFEKT, men sammenstilt ut fra virkningene fra hovedalternativene og investeringskostnadene for hvert av kombinasjonsalternativene. Netto nytte uten virkningen av investeringskostnadene for hovedalternativene er vist figur 6-1. Dette er netto nytte fra figur 5-12 hvor investeringskostnaden og skattekostnaden (effekttapet som følge av at pengene kreves inn over skatteseddelen) er trukket i fra. Figur 6-1 Nytte for hovedalternativene (netto nytte uten virkninger av investering) Komponenter (mill. kr diskontert) Alternativ Alternativ Alternativ rød blå grønn Netto nytte uten virkninger av investeringskostnader Figur 6-2 viser virkningen av investering for alle kombinasjonene. Anleggskostanden for hvert alternativ er diskontert til en nåverdi i år 2021 (investeringskostnaden), mens effektivitetstapet som følge av at det offentlige krever inn skatt er vist som skattekostnad (20 % av investeringskostnaden) Drift- og vedlikeholdskostnaden er beholdt i netto nytte for enkelhetens skyld. Figur 6-2 Virkninger av investering (anleggskostnader og skattekostnader) Kombinasjonsalternativ (mill.kr) Anleggskostnad Investerings- Kostnad (Diskontert) Skattekostnad (Diskontert) Virkninger investering (Diskontert) Rød Blå Grønn Rød Blå Rød Grønn Blå Rød Blå Grønn Grønn Rød Grønn Blå

25 25 For hvert av kombinasjonsalternativene er nytte beregnet som et gjennomsnitt av hovedalternativene. Denne forenklingen fører en del usikkerhet med seg og noe av usikkerheten er forsøkt illustrert i sammenstillingen av netto nytte i figur 6-3. F.eks. er nytte for rød-grønn og grønn-rød gjennomsnittet for nytten av rød og grønn linje og derfor lik i denne beregningen. De har allikevel ulik netto nytte siden de har ulike investeringskostnader. Mest sannsynlig vil løsningen som blir valgt i østre del av prosjektet være mer styrende for nytten enn den vestre. Siden den røde linjen har høyere nytte enn den grønne, kan vi anta at den rød-grønne linjen har litt høyere netto nytte og den grønn-røde har litt lavere netto nytte enn hva grafen viser. Figur 6-3 Anslått netto nytte for kombinasjonsalternativene ut fra investeringskostnadene og gjennomsnittlig øvrig nytte av hovedalternativene Ut fra denne beregningen kan de se ut som om alternativene rød-grønn, rød og rød-blå er de tre beste alternativene sett ut fra de prissatte konsekvensene. 6.2 Nytte/kostnadsanalyse for rød/grønn alternativ Etter den forenklede oppsettet av netto nytte for kombinasjonsalternativene, er alternativ rød/grønn beregnet fullt ut med trafikkanalyse i DOM Agder/Rogaland og nytte/kostnadsanalyse i EFFEKT Resultantene er oppsummert i figur 6-4. I forhold til alternativ rød, sparer alternativet rød/grønn med lang tunnel samfunnet for 225 mill.kr (diskontert) over en periode på 40 år, mens altarntiv rød/grønn med kort tunnel sparer samfunnet for 267 mill.kr (diskonter). Det rødgrønne alternativet gir noe lavere trafikantnytte, men lavere investeringskostnader og lavere utgifter til drift og vedlikehold veier opp for dette. Alternativ rød/grønn med lang og kort tunnel har bedre netto nytte enn rød, men er fortsatt ikke lønnsomt sett ut fra de prissatte konsekvensen. Forskjellene mellom de to rød/grønne variantene er relativt små, men alternativet med kort tunnel gir økt støyproblematikk og flere utfordringer med tanke på de ikke-prissatte konsekvensene.

26 26 Figur 6-4 Netto nytte og netto nytte per budsjettert krone for perioden , diskontert (*anleggskostnadene er diskontert over en anleggsperiode på 2,5 år) Komponente r (mill. kr diskontert) Alte rnativ Rød/grønn Lang tunne l Alternativ Rød/grønn Kort tunnel Trafikant- og transportbrukere Trafikantnytte Ulempeskostnader for ferjetrafikanter 0 0 Helsevirkninger for GS Utrygghetskostnader for GS-trafikk 0 0 Totalt Operatører Det offentlige (B) Totalt Investeringer* Drift og vedlikehold Overføringer 0 0 Skatte- og avgiftsinntekter Totalt Samfunnet for øvrig Ulykker Støy- og luftforurensning -2-2 Restverdi og skattekostnad Totalt Netto nytte (NN) NNB -0,31-0,31 Figur 6-5 viser en sammenstilling av alternativ med full effektberegning og forenklet beregning.

27 27 Figur 6-5 Sammenstilling av alternativer med full nytte/kostnadsanalyser og med forenklet vurdering.

28 28 7 Kilder Vegdirektoratet 2014, Håndbok V712 Konsekvensanalyser, Statens vegvesen, 2+Konsekvensanalyser.pdf ISBN:

29 Statens vegvesen Region sør Prosjektavdelingen Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen