Grunnlag for KDP. E16 Fagernes-Hande. Underlagsrapport:

Transkript

1 Grunnlag for KDP E16 Fagernes-Hande Underlagsrapport: Prissatte konsekvenser E16 Fagernes-Hande 30 januar 2013

2 Innhold Innhold... 1 Sammendrag... 2 Metode... 2 Prosjektforutsetninger Beregningsresultater enkeltkonsekvenser Trafikant- og transportbrukere Operatørnytte Det offentlige Samfunnet forøvrig Sammenstilling - Oppsummering... 9

3 Sammendrag I denne analysen av prissatte konsekvenser har vi vurdert seks alternativer for utbygging av E16 Fagernes-Hande. Alt. 2A Ulnes, Alt. Røn, Alt.2B Hande, Alternativ 1, Alternativ Grønn, Alternativ Orange. Fagernesalternativet Alt 3 Rød inngår i alt 2A Ulnes, Alt. Røn, Alt.2B Hande, og Alternativ Grønn og Alternativ Orange er med for å synliggjøre effektene av de ulike tunnelløsningene i sentrum (må da sammenlignes med Alt. Røn). Se kart på forsiden. Alle alternativene er sammenliknet mot 0-alternativet. 0-alternativet er situasjonen i åpningsåret (satt til 2018) dersom ingen tiltak gjennomføres. Formålet med nyttekostnadsanalysen er å beregne forholdet mellom samfunnsøkonomisk nytte og kostnader for prosjektet. Metode Nytte-/kostnadsanalysen er gjort november 2012 i henhold til metodikk og forutsetninger fra håndbok 140 med dataprogrammet EFFEKT versjon Nytte og kostnader er beregnet for hvert år i en periode på 40 år og diskontert til sammenligningsåret 2018 med kalkulasjonsrente 4 %. Alle priser er regnet om til 2012-nivå. Netto nytte er summen av nytten i beregningsperioden , fratrukket anleggskostnader og økte kostnader til drift og vedlikehold i beregningsperioden. Nyttekostnadsbrøken utrykker forholdet mellom netto nytte og kostnader. Trafikantenes tidskostnader og kjøretøyenes driftskostnader samt ulykkeskostnader, global luftforurensning er beregnet i EFFEKT. Antall svært støyplagete personer er beregnet med VSTØY. Støykostnadene er regnet ut med enhetspris som er felles for transportetatene. Utgangspunktet for beregningene er trafikktall fra transportmodellen RTM versjonregmod_v Det vises til utdypende teknisk dokumentasjon Trafikkberegninger med RTM Hedopp E16 Fagernes-Hande, av Agnete Trier Hauge. Trafikken er beregnet med variable matriser. Data om vegstandard, registrerte ulykker osv. er hentet fra NVDB. Trafikkulykker er hentet for en 6-års perioden Prosjektforutsetninger Den beregnede delstrekningen E16 Fagernes- Hande planlegges utbygd til standardklasse S4 og S2. Vegbredden er henholdsvis 10 og 8,5 meter. Ny veg vil skiltes med fartsgrense 80 km/t. For å synliggjøre effekter av tiltaket på ulykkessituasjon har vi i beregningen definert vegen som ny veg. I ca 5 km er det lagt inn 12,5 meter bred veg med midtdeler og 90km/t på alternativene ved gammel Fv 51. Trafikantnytten for dette er ikke tatt med siden det da måtte ha blitt kjørt nye transportmodellberegninger.

4 I alternativ 2A er det lagt inn 3500 m vegbelysning, 4095 m GS-veg, 500 meter støyskjerm, 1185 m oversjøisk tunnel (klasse C) i Fagernes sentrum, 2000m 2 betong bru, 5500 m oversjøisktunnel klasse C mellom Fagernes og Hande. I alternativ 2b er det lagt inn 1600 m vegbelysning, 1475 m GS-veg, 500 m støyskjerming, 950 m oversjøisk tunnel kasse C i Fagernes sentrum, 950 m 2 betongbru, 5390m oversjøisktunnel klasse C mellom Fagernes og Hande. I alternativ 1 er det lagt inn 4500 m vegbelysning, 5345 m GS-veg, 500 m støyskjerming og 1539 m 2 betongbru. I alternativ Røn er det lagt inn 1600 m vegbelysning, 3775 m GS-veg, 500 m støyskjerming, 1185 m oversjøisk tunnel klasse C i Fagernes sentrum, 2000 m 2 betongbru, 6475 m oversjøisk tunnel klasse C mellom Fagernes og Hande. I alternativ grønn er det lagt inn 1600 m vegbelysning, 3675 m GS-veg, 500 m støyskjerming, 600 m oversjøisk tunnel klasse C i Fagernes sentrum, 2000 m 2 betongbru og 6475 m oversjøisk tunnel klasse C mellom Fagernes og Hande. I alternativ orange er det lagt inn 1600 m vegbelysing, 4195 m GS- veg, 500 m støyskjerming 1685 m oversjøisk tunnel klasse c i Fagernes sentrum, 2000 m 2 betongbru, 6475m oversjøisk tunnel klasse C mellom Fagernes og Hande. Andel lange reiser (% > 100 km) er satt til 40 %. Foreliggende beregning er basert på finansiering uten bompenger. I beregningene er det brukt følgende utbyggingskostnader: Alt.2A Ulnes Alt. Røn Alt. 2B Hande Alternativ 1 Alternativ Grønn Alternativ Orange 2007 mill. kr (2012 kr) 1987 mill. kr (2012 kr) 2083 mill. kr (2012 kr) 1320 mill. kr (2012 kr) 1817 mill. kr (2012 kr) 2010 mill. kr (2012 kr) Anleggsperioden for alle konseptene er satt til 3 år. Alternativ 1 og 2b er basert på et anslag i oktober 2012, mens de øvrige alternativene er basert på et revidert anslag i januar 2013.

5 1 Beregningsresultater enkeltkonsekvenser 1.1 Trafikant- og transportbrukere Resultatene for trafikantnytte er basert på beregninger i Trafikantnyttemodulen. Trafikantnytten er for personreiser splittet på bilfører, bilpassasjer, kollektiv, gang og sykkel, med fordeling på reisehensikt. I tillegg skrives det ut trafikantnytte for godstransport (tunge biler), fordelt på bilfører og bilpassasjer. Trafikantnyttemodulen beregner endringer i trafikantenes konsumentoverskudd på grunnlag av endringer i transportkostnader og trafikkmengder. I tillegg beregner trafikant nyttemodulen korreksjon av kjøretøykostnadene fra modellens (opplevde) enhetspriser til offisielle enhetspriser. Tids- og kjøretøykostnader for de fire konseptene er vist i Tabell 1 og i Figur A Ulnes 2B kort utbedrin Aktør Komponenter lang Rød tunnel g Grønn Orange Trafikantnytte Helsevirkninger for GS-trafikk Trafikanter og transportbrukere SUM Tabell 1: Endring i trafikant- og transportbrukernytte. Positive tall betyr forbedring. Tallene er i mill kr Figur 1 Endret trafikant- og transportbrukernytte for hvert alternativ. Positive tall betyr forbedring. I løpet av beregningsperioden vil alt.2a Ulnes gi en total besparelse for trafikant- og transportbrukere på 1233 mill. kr. Dette er 248 mill. kr mer enn besparelsen i alt 2B Hande, 256 mill. kr mer enn besparelsen i alt Røn, 276 mill. kr mer enn besparelsen i alternativ orange, 307 mill. kr mer enn grønn og 868 mill. kr mer enn besparelsen i alternativ 1.

6 1.2 Operatørnytte Følgende komponenter beregnes for operatører: kostnader, inntekter og overføringer. I kostnader inngår kostnader til drift av kollektivtrafikk (inklusiv ferjer), bomstasjoner og parkeringsanlegg. Inntekter kommer fra kollektivbilletter (inklusiv ferjer), bomavgifter og parkeringsavgifter. Overføringer skjer mellom Operatører og Det offentlige. Overføringer med positivt fortegn betyr at operatøren(e) i sum mottar en overføring fra det offentlige. Ved negativt fortegn betyr det at operatøren(e) har fått reduserte inntekter (samfunnet har spart). Resultatene gjelder for inntekter knyttet til bil- og kollektivtrafikk for ulike typer selskaper. For Kollektivselskap beregnes inntektene i kollektivmodulen og overføres til EFFEKT. Bompengeinntektene beregnes i transportmodellen og overføres til EFFEKT. Forholdet mellom kostnader, inntekter og overføringer for de ulike konseptene i tabell 2. 2A Ulnes 2B kort 1 utbedri Oran Aktør lang Rød tunnel ng Grønn ge Kostnader Inntekter Overføringer Operatorer SUM Tabell 2: Endring i operatørnytten. Tallene er i mill kr I alternativ 2A får kollektivselskapene noe høyere kostnader, og lavere inntekter. Alternativ rød og 2B får økte inntekter til bomstasjonene, noe reduserte kostnader for kollektivselskapene men økte inntekter til kollektivselskapene. Alternativ grønn får økte inntekter for kollektivselskapene og orange får økte inntekter for kollektivselskapene og bompengeselskapene. Alternativ 1 får reduserte inntekter via bomstasjonene, reduserte kostnader for kollektivselskapene og reduserte inntekter fra kollektivselskapene.

7 1.3 Det offentlige Investeringskostnader (prisnivå inkl. mva) for hvert alternativ er gitt som: Alt.2A Ulnes Alt. Røn Alt. 2B Hande Alternativ 1 Alternativ Grønn Alternativ Orange 2007 mill. kr (2012 kr) 1987 mill. kr (2012 kr) 2083 mill. kr (2012 kr) 1320 mill. kr (2012 kr) 1817 mill. kr (2012 kr) 2010 mill. kr (2012 kr) Kostnadstallene har en nøyaktighet på ±25 %. En del av transportaktiviten er belastet med offentlige avgifter: drivstoffavgifter, årsavgift, mva. m.m. Dette fører til inntektsendring for staten og vises i resultatene som skatte- og avgiftsinntekter. 2A Ulnes lang Rød 2B kort tunnel 1 utbedri ng Grønn Orange Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter SUM Tabell 3: Budsjettvirkning for det offentlige. Tallene er i mill kr. Negative tall betyr utgifter for det offentlige *Investeringskostnadene (ekskl. mva) vist som nåverdi i åpningsåret (diskontert over 2 års anleggsperiode).

8 1.4 Samfunnet forøvrig Under samfunnet forøvrig beregnes det konsekvenser for trafikksikkerhet, miljø, restverdi og skattekostnader. Konsekvenser for trafikksikkerhet utgjør kostnader ved personskade- og materiellskadeulykker. Personskadekostnadene er basert på beregnet antall personer innenfor hver skadegrad, med tilhørende enhetspris. Ved beregning av utbedringstiltak legges det til grunn erfaringstall for virkningen av ulike tiltak (virkningsmetoden). Kostnader ved materiellskade ulykker er basert på enhetspris pr km, avhengig av utbyggingsgrad og fartsgrense. De prissatte miljøvirkningene er knyttet til støy og luftforurensning. Støykostnadene beregnes med grunnlag i antall svært støyplagede personer i bolig og enhetspris pr person. Restverdi er her uttrykk for investeringens nytte etter analyseperiodens slutt. Siden beregningsperioden er den samme som analyseperioden blir restverdien her 0. Skattekostnaden er knyttet opp mot administrasjonskostnader for innkrevingen samt effektivitetstapet forbundet med skatteinnkreving. Aktør Samfunnet forøvrig 2A Ulnes lang Rød 2B kort tunnel 1 utbedring Grønn Orange Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad SUM Tabell 4:Nåverdi i endring i kostnader for samfunnet forøvrig (mill kr) Figur 2:Endrede ulykkeskostnader. Positive tall betyr forbedring

9 Konsekvenser for trafikksikkerhet utgjør kostnader ved personskade- og materiellskadeulykker. Forbedring av vegstandarden vil gi positive konsekvenser for trafikksikkerheten ved alle de seks utbyggingsalternativene. I løpet av analyseperioden vil alternativ 2A gi 68 færre trafikkulykker med personskade og det hovedsakelig på grunn av mindre eksponering, færre utkjørte kilometer. Alternativ rød vil gi 72 færre trafikkulykker med personskade, alternativ 2B gir 47 færre, alternativ 1 gir 64 færre, grønn 76 færre og alternativ orange gir 65 færre trafikkulykker med personskade. Totalt sett vil kostnadene ved personskade- og materiellskadeulykker reduseres med 255 mill. kr i alternativ 2A, 270 mill. kr i alternativ rød, 161 mill. kr i alternativ 2B, 251 mill. kr i alternativ 1, 277 mill. kr i alternativ grønn og 259 mill. kr i alternativ orange. Hvert av alternativene har negative miljøvirkninger både på støy og luftforurensing grunnet større trafikkarbeid og økt drivstofforbruk.

10 2 Sammenstilling - Oppsummering Tabell 6 viser samlet oversikt over kostnadskomponentene for de seks av ny E16 Fagernes- Hande. Aktør Komponenter 2A Ulnes lang Rød 2B kort tunnel 1 utbedring Grønn Orange Trafikanter og transportbruk ere Operatorer Det offentlige Samfunnet forøvrig Trafikantnytte Helsevirkninger for GS-trafikk SUM Kostnader Inntekter Overføringer SUM Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter SUM Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad SUM Netto nytte NN NNB 0,51 0,62 0,68 0,74 0,58 0,64 Tabell 5: Endringer i perioden (nåverdi i mill kr) Sammenligning av beregningsresultater viser at alternativ 1 gir minst negativ netto nytte, hovedsakelig på grunn av vesentlig lavere investeringskostnad. Alternativ 2A gir mest igjen per investert krone sammenlignet med de andre alternativene (nettonytte per budsjettkrone), med høyest trafikantnytte. Alternativ 1 gir klart minst nytte for trafikantene, hovedsakelig på grunn av at de andre alternativene gir en del kortere reisevei. Alle konseptene vil gi reduserte tidskostnader og vesentlig ulykkes reduksjon.

11 Figur 3: Sammenstilling av de viktige prissatte konsekvenser