TEMARAPPORT PRISSATTE KONSEKVENSER TEMARAPPORT Kulturminner og - Overordnet vegsystem i Elverum Kommunedelplan med KU

Transkript

1 TEMARAPPORT PRISSATTE KONSEKVENSER TEMARAPPORT Kulturminner og - Overordnet vegsystem i Elverum Kommunedelplan med KU Region øst 15. april 2016

2

3 Temarapport prissatte konsekvenser 3 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Temarapport prissatte konsekvenser Utgave/dato: Revidert Lagringsnavn: Oppdrag: Kommunedelplan for overordnet vegsystem Elverum Oppdragsbeskrivelse: Utarbeidelse av kommunedelplan med konsekvensutredning og bistand i den formelle planprosessen frem til vedtak av kommunedelplan for overordnet vegsystem. Oppdragsleder: Ola Brandvold Fag: Prissatte konsekvenser Tema: KU Leveranse: Utredning Skrevet av: Jorun Gjære Kvalitetskontroll: Asplan Viak AS

4 4 Temarapport prissatte konsekvenser FORORD Statens vegvesen har i samarbeid med Elverum kommune utarbeidet kommunedelplan med konsekvensutredning for overordnet vegsystem i Elverum. Planarbeidet er basert på planprogram, godkjent av Elverum kommune 20. juni Temarapporten Prissatte konsekvenser er utarbeidet som et selvstendig dokument der beslutningsrelevant materiale er overført til hoveddokumentet/planbeskrivelsen. Sammen med øvrige utredninger vil denne danne grunnlaget for en beslutning for valg av alternativ og videre bearbeiding i neste planfase. Resultatene fra denne og andre temautredninger er sammenstilt i hovedrapporten for kommunedelplanen. Denne temautredningen er basert på foreliggende planmateriale, herunder plankart, andre temautredninger og arbeidsdokumenter samt foreløpige kostnadsberegninger med Anslag pr. datert 19.februar Utredningen for temaet Prissatte konsekvenser er gjennomført av Asplan Viak AS. Jorun Gjære har vært temaansvarlig. Trondheim, 15. april 2016 Jorun Gjære Temaansvarlig Prissatte konsekvenser

5 Temarapport prissatte konsekvenser 5 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Tiltaksbeskrivelse Dagens situasjon, (0-alternativet) Utredningsalternativene Forutsetninger og metode Avgrensning av fagområdet Planprogrammet Metode og datagrunnlag Trafikkgrunnlag og fartsgrenser Prissatte konsekvenser Trafikanter og transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Sammenstilling av prissatte konsekvenser...17

6 6 Temarapport prissatte konsekvenser

7 Temarapport prissatte konsekvenser 7 1 TILTAKSBESKRIVELSE 1.1 Dagens situasjon, (0-alternativet) Vegsystemet Vegsystemet i Elverum ble ombygd i 1979 med ny bru over Glomma og Leiret bru under forlengelsen av Storgata ble etablert i Vegsystemet, rv. 25 og rv. 2 er gitt hovedprioritet som gjennomfartsårer gjennom sentrum der samtidig forbindelser nord-sør på Vestad og Leiret er brutt. Krysset på Basthjørnet ble bygd om fra lyskryss til rundkjøring i Videre østover er rv. 25 utformet med midtrabatt og svingefelt fram til og med kryssingen med Rørosbanen. Brua over jernbanen har tilbud til gående og syklende kun på nordsiden slik anlegget framstår i dag, men det vil være fullt mulig å etablere et tilbud også på sørsiden innenfor dagens tverrsnitt. Krysset med Vestheimvegen ved Statoilstasjonen er kanalisert. Det samme er krysset ved Jernbanegata. Det siste er i tillegg lysregulert. Glåmbrua er bygget over Glomma uten separat tilbud til gående og syklende. Disse er henvist til Nybrua oppstrøms eller Gammelbrua nedstrøms. Leiret Gammelbrua Glåmbrua Nybrua Vestad Figur 1 Oversiktsbilde som viser vegsystemet i Elverum med de tre bruene Nybrua, Glåmbrua og Gammelbrua lengst til høyre på bildet. Krysset mellom rv. 25 og rv. 2 øst for Glomma er etablert som rundkjøring. Lengre øst er krysset med Strandbygdvegen kanalisert og lysregulert.

8 8 Temarapport prissatte konsekvenser Rv. 2 langs Glomma ble også anlagt som et vegsystem med kanaliserte kryss med venstresvingefelt inn mot sentrum i Elvarheimsgata og ved Kirkevegen. 1.1 Utredningsalternativene Alternativ 0+ Dagens situasjon opprettholdes, men med utbedring av hovedkryssene på Vestad og ombygging av krysset med Kirkevegen og Strandbygdvegen til rundkjøring. Det er videre forutsatt at kollektivterminalen på Vestad gjennom kryssutbedringene vil få bedre adkomstforhold. Brua i rv. 25 over Røros- og Solørbanen har et tverrsnitt som er tilstrekkelig til å romme tofelts veg og tosidig fortau. Dagens løsning ivaretar kun gang- og sykkeltrafikk på nordsiden av vegen. I 0+-alternativet foreslås å etablere et tosidig tilbud med kobling mot det øvrige vegnettet. Figur 2 Alternativ 0+. Mindre endringer i dagens vegnett Alternativ 1, dagens trasé Alternativet følger i hovedsak dagens veg med unntak over Glomma der det er forutsatt å etablere ny bru nedstrøms eksisterende riksvegbru, Glåmbrua. Eksisterende bru er forutsatt revet.

9 Temarapport prissatte konsekvenser 9 Figur 3 Oversiktskart alternativ 1 Det etableres firefeltsveg mellom Basthjørnet og ny rundkjøring på Vestad. Videre østover etableres firefeltsgate fram til ny rundkjøring øst for elva. Mellom rundkjøringene på rv. 2 etableres svingefelt/firefeltsgate. Sør for rundkjøringen, med adkomst til Leiret i forlengelse av Bækbakken, etableres ny gate med to felt fram til Kirkevegen. Alle kryss med det sekundære vegnettet etableres som rundkjøringer Alternativ 2, ny bru Glomdalsmuseet Kirkevegen Til forskjell fra alternativ 1 etableres ny hovedvegforbindelse mellom Vestad sør og Leiret via ny bru over Glomma nord for Glomdalsmuseet. I dette alternativet kan den eksisterende Glåmbrua stå urørt inntil ombygging av tekniske årsaker tvinger seg fram.

10 10 Temarapport prissatte konsekvenser Figur 4 Oversiktskart alternativ 2 Det etableres firefeltsveg mellom Basthjørnet og ny rundkjøring på Vestad. Rv. 25 mellom nytt kryss på Vestad og fram til Glåmbrua, tiltakets utstrekning langs rv. 2, Vestheimgata samt ny bru over Glomma etableres med tofelts gatetverrsnitt. Hovedkryss etableres som rundkjøringer med unntak av ved Leiret der kryssene utformes som T-kryss.

11 Temarapport prissatte konsekvenser 11 2 FORUTSETNINGER OG METODE 2.1 Avgrensning av fagområdet Denne analysen omfatter de prissatte konsekvensene, dvs. det som kan verdsettes i kroner. EFFEKT 6.60 er benyttet til beregning av de prissatte konsekvensene. Alternativenes netto nytte og netto nytte pr. budsjettkrone er beregnet i henhold til Statens vegvesen Håndbok V12 Konsekvensutredninger. EFFEKT-beregningene omfatter de prissatte konsekvensene i den samfunnsøkonomiske analysen. I beregningene fordeles nytte- og kostnadselementene på ulike aktører, slik at en ikke bare synliggjør samlet effekt, men også fordelingsvirkninger. I beregningene er det skilt mellom fire hovedgrupper av aktører: Trafikanter og transportbrukere Operatører (kollektivselskaper, og bompengeselskaper) Det offentlige Samfunnet for øvrig 2.2 Planprogrammet Planprogrammet omtaler temaet som følger: Generelt For de prissatte konsekvensene skal beregningsverktøyet EFFEKT for nytte /kostnadsanalyse benyttes. Analysen i EFFEKT omfatter Trafikant og transportbrukernytte, Operatørnytte, Det offentlige, Samfunnet for øvrig (som omfatter bl.a. ulykker og støy /luftforurensning). Sluttresultatet skal presenteres som forholdet mellom netto nytte og kostnader. Trafikant og transportbrukernytte Som trafikanter regnes bilførere, bilpassasjerer, kollektivreisende, syklende og gående. Reisehensikten deles i fritidsreiser, tjenestereiser og reiser til og fra arbeid. I tillegg beregnes godstransport. For de ulike trafikantgruppene beregnes endring i: reisetid distanseavhengig kjøretøykostnader andre utgifter for trafikantene helsevirkninger for gående og syklende utrygghet for gående og syklende Operatørnytte Operatørselskaper driver offentlig transportvirksomhet eller forvalter infrastrukturen. De er inndelt i følgende grupper: kollektivselskaper parkeringsselskaper bompengeselskaper andre private aktører

12 12 Temarapport prissatte konsekvenser Det offentlige Budsjettvirkning for det offentlige er summen av inn og utbetalinger over offentlige budsjetter. Disse vil normalt bestå av de bevilgninger over offentlige budsjetter som prosjektet krever og de skatteinntekter som prosjektet gir. For enkle vegprosjekter vil dette være investeringskostnader og endringer i drifts og vedlikeholdskostnader over Statens vegvesens budsjett, og endring i inntektene fra transportavgifter. For pakker av tiltak der investeringer i bane og drift av kollektivtilbud inngår, vil budsjettvirkningen også omfatte offentlige baneeiers budsjett, statens og fylkeskommunens kjøp av transporttjenester og ev. kommunale budsjett ved tilskudd herfra. Samfunnet for øvrig Trafikk påfører omgivelsene ulemper uten at trafikanter eller operatører betaler direkte for dette. Disse kostnadene inkluderes i analysen under gruppen Samfunnet for øvrig og omfatter: Ulykker Økonomisk effekt av trafikkulykker skal beregnes i hht. håndbok 140. Støy og luftforurensing Det skal utarbeides støysonekart i hht. Nordisk metode for beregning av vegtrafikkstøy og etter MD s retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging (T 1442). Det skal også utarbeides støysonekart med rød og gul sone til bruk for vurdering av utendørs støy. Plager og redusert livskvalitet knyttet til innendørs støy behandles som prissatt konsekvens, mens eventuelle støyeffekter på nærmiljø og friluftsliv vil bli tatt med under dette temaet. Luftkvaliteten skal vurderes i forhold til gjeldende grenseverdier. Avbøtende tiltak vil bli vurdert ved behov. restverdi skattekostnader Luftforurensing og støy er prissatt. Luftforurensing omfatter utslipp av nitrogenoksider, karbondioksider og svevestøv. Til vurderingen benyttes verktøyet VLUFT. Levetiden på infrastrukturen er vanligvis lengre enn analyseperioden på 25 år. For å korrigere for dette, gis prosjektet en restverdi som inngår i prosjektets netto nytte med positiv verdi. Skattefinansiering av offentlige prosjekter medfører kostnader for samfunnet. Skatten utgjør en kile mellom prisene til tilbyder og prisen til den som etterspør. Skatten fører til en forskyvning av ressursbruken, noe som innebærer et effektivitetstap for samfunnet. Sammenstilling av prissatte konsekvenser Konsekvensene skal systematiseres og sammenstilles og presenteres slik at det enkelt å få en oversikt over de samlede konsekvensene for hvert alternativ, jf. håndbok 140.

13 Temarapport prissatte konsekvenser Metode og datagrunnlag Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til planprogrammet. Metodikken med beregning av konsekvenser er beskrevet i Statens vegvesens håndbok V712 Konsekvensanalyser. Generelle beregningsforutsetninger 0-alternativet: Alle konsekvenser vurderes i forhold til 0-alternativet. Dette beskriver situasjonen på vegnettet dersom tiltaket ikke gjennomføres. Analyseperiode: Nyttekostnadsanalysen har et tidsperspektiv på 40 år, dvs. at en tar hensyn til nytte- og kostnadselementer fra anlegget åpnes og 40 år framover i tid. Kalkulasjonsrente: Framtidige nytte- og kostnadselementer omregnes til et sammenligningsår (2022) etter nåverdiprinsippet ved hjelp av kalkulasjonsrenten, dvs. at en tar hensyn til at gevinster som ligger lenger fram i tid har mindre verdi. Det er regnet med en kalkulasjonsrente på 4 %, jf. R-109/2014 fra Finansdepartementet. Åpningsår: Beregningene er gjennomført med 2022 som åpningsår for veganlegget (første hele driftsår). Prisnivå: Alle nytte- og kostnadselementer er angitt i 2016-priser. Byggeperiode: Det er regnet med en byggeperiode på tre år for alternativ 1 og 2, og byggeperiode på ett år for alternativ 0+. Investeringskostnadene: Beregnet forventet kostnad fra ANSLAG er lagt til grunn. Enhetspriser i EFFEKT 6.60: I Tabell 1 er enhetspriser som ligger til grunn for kostnadsberegninger i versjon 6.60 av EFFEKT vist. Tabell 1 Enhetspriser i EFFEKT 6.60

14 14 Temarapport prissatte konsekvenser 2.4 Trafikkgrunnlag og fartsgrenser Det er gjennomført en trafikkanalysen som en del av pågående arbeid med kommunedelplan for hoved-vegnettet i Elverum. Det er utarbeidet et notatet dokumenterer trafikkundersøkelsen som ble gjennomført våren 2015, dessuten foreliggende trafikktall innhentet gjennom maskinelle tellinger. Det er lagt vekt på å belyse trafikkens tidsvariasjoner og andelen gjennomfartstrafikk, og i tillegg er det beregnet forventet trafikkmengde på vegnettet med de ulike alternativene. I Effektberegningene er det brukt 2014-tall og for framskriving til framtidig trafikknivå er det brukt standardprognosene som ligger inne i Effekt. Fartsgrensene er hentet fra Temautredning Støy. 3 PRISSATTE KONSEKVENSER 3.1 Trafikanter og transportbrukere Metode Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene for brukerne av transportsystemet. Beregningen omfatter endringer i tidsbruk, kjøretøykostnader og direktekostnader. Brukerne er definert som kollektivtrafikanter, bilister, transportører av gods, gående og syklende. Beregningene er gjennomført med Effekt 6.60 basert på beregnede trafikktall for de ulike alternativene og fartsgrenser. Resultatene fra trafikantnyttemodulen er spesifisert på tids- og kjøretøykostnader. Resultater Tabell 2 viser beregnet trafikant- og transportbrukernytte for utbyggingsalternativene. Alle alternativ får negativ trafikant- og transportbrukernytte, for alternativ 0+ er den marginal sammenlignet med de andre to alternativene. Årsaken til dette er at disse alternativene har redusert hastighet på flere strekninger som fører til økte tidskostnader. I alle alternativ ligger det inne nye forbindelser og stengte veger. Dette fører til økte kjøretøykostnader og tidskostnader. Alternativ 2 får den største økningen i trafikant- og transportbrukekostnadene. Dette skyldes at alternativ fører til at trafikken ledes på den nye bruforbindelsen lengre sør som fører til økt kjørelengde og tidsforbruk. Den nye forbindelsen er forutsatt å få fartsgrense 40 km/t. Alternativ 0+ får en beregnet liten negativ nytte for trafikant og transportbrukerne på -11 mill. kr. Alternativ 1 og alternativ 2 er beregnet til å gi negativ nytte for trafikant og transportbrukerne på hhv og -305 mill. kr. Det er tidskostnadene som fører til den største forskjellen mellom alternativene. Tabell 2 Trafikant- og transportbrukernytte. nåverdi i mill.kr, endringer i forhold til 0-alternativet mill NOK Alt. 0+ Alt. 1+ Alt. 2 Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Sum

15 Temarapport prissatte konsekvenser Operatører Metode Kollektivselskapenes inntekter er i hovedsak billettinntekter fra trafikantene. Disse beregnes på grunnlag av antall personturer, trafikantkategorier og takstsystem. Kostnadselementene for kollektivselskapene er systemkostnader, materialkostnader og energi- og mannskapskostnader. Operatører i dette tilfellet er kollektivselskaper og busstrafikk. I Effekt er det regnet med at økte kjøretøykostnader for bussene til dels kompenseres av økte takster og økte overføringer fra det offentlige, det forutsettes at kollektivselskapene over tid skal gå i balanse. Økte inntekter og overføringer er til sammen like store som kostnadsøkningen. Inntekter er inntekter til kollektiv- / busselskapet. Kostnader er drift av kollektiv- / busselskapet. Resultater Det er valgt å ikke beregne konsekvenser for kollektivtrafikken. Erfaringsvis er konsekvensene for bussene marginale sammenliknet med de andre nyttekostnadselementene i analysen. Bussene / busspassasjerene utgjør en svært liten del av trafikken. Det ville derfor være stor usikkerhet i tallene og effekten av vegomleggingen med eventuelt nytt kollektivsystem ville ikke komme fram. 3.3 Det offentlige Metode Budsjettkostnaden for det offentlige er summen av alle endringer i inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Disse vil bestå av bevilgninger til investering, drift og vedlikehold og endringer i overføringer og skatte- og avgiftsinntekter. Investeringskostnader: Investeringskostnadene er beregnet i en Anslagsprosess. Drift og vedlikehold: Kostnadene er beregnet i EFFEKT. I beregningene av drifts- og vedlikeholdskostnader tas det hensyn til vegstandard, trafikkbelastning og spesielle kostnader for tunnel, bruer og andre spesielle konstruksjoner. I kostnadene til vedlikehold av tunnel inngår rehabiliteringskostnader. Resultater Tabell 4 gir en oversikt over beregnede budsjettvirkninger for det offentlige. Budsjettvirkningene for det offentlige er samlet sett negative, i første rekke på grunn av investeringene, men også på grunn av økte kostnader til drift og vedlikehold. Tabell 3 Beregnede investeringskostander fra anslag i mill.kr. mill NOK Alt. 0+ Alt. 1 Alt. 2 Forventet kostnad fra anslag Forskjellen mellom alternativene med laveste og høyeste investeringskostnad er i størrelsesorden mill. kr. Tilsvarende er forskjellen mellom alternativene med den laveste og høyeste kostnadene til drift og vedlikehold cirka 32 mill. Dette skyldes i stor grad

16 16 Temarapport prissatte konsekvenser ulike konstruksjoner. Alternativ 2, som har de høyeste kostnadene til drift- og vedlikehold, har også de største konstruksjonene. Investeringskostnadene vist i Tabell 4 avviker fra investeringskostnadene beregnet i Anslagsprosessen. Dette skyldes at kostnadene er angitt ekskl. mva og med rentekostnader i byggeperioden. Skatte- og avgiftsinntekter inkluderer inntekter til det offentlige fra blant annet investeringer, drift og vedlikehold, og avgifter på drivstoff. Alternativ 0+ får en beregnet negativ nytte for det offentlige på -90 mill. kr. Alternativ 1 og alternativ 2 er beregnet til å gi negativ nytte for det offentlige på hhv og mill. kr. Det er investeringene som fører til den største forskjellen mellom alternativene. Tabell 4 Det offentlige. nåverdi i mill.kr, endringer i forhold til 0-alternativet mill NOK Alt. 0+ Alt. 1 Alt. 2 Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter Sum Samfunnet for øvrig Metode Konsekvensene for samfunnet for øvrig omfatter: Ulykkeskostnader: Kostnadene er beregnet i EFFEKT. For eksisterende vegnett er kostnadene beregnet med basis i registrerte ulykkesdata for eksisterende veg. Ulykkeskostnader for ny veg beregnes ut fra forventet ulykkesfrekvens for veger med tilsvarende standard. Ulykkeskostnaden består av realøkonomiske kostnader (produksjonsbortfall, medisinske/ materiell/ adm. kostnader) og velferdstap. Støy og luftforurensing: Det er ikke lagt inn spesifikke data for støy- og luftforurensning. I denne analysen inngår derfor kun kostnader knyttet til regionale og globale utslipp til luft (CO 2, NO x) Konsekvenser for støy er dokumentert i eget notat. Erfaringsvis utgjør er størrelsen på de prissatte konsekvensene for støy og luftforurensing små i forhold til nåverdien av investeringskostnaden. Skattekostnader: Kostnadene er beregnet i EFFEKT med grunnlag i den gitte skattefaktoren og gjenspeiler effektivitetstapet samfunnet har ved finansiering over offentlige budsjetter. Resultater Tabell 5 gir en oversikt over beregnede budsjettvirkninger for samfunnet forøvrig. Ulykkeskostnadene reduseres for alternativ 1 og alternativ2 som følge av ny veg med bedre vegstandard. Alternativ 0+ ingen endring.

17 Temarapport prissatte konsekvenser 17 Miljøkostnadene vil i henhold til beregningene reduseres noe. Dette skyldes at det kun er regionale og globale utslipp til luft som er fanget opp. En må samtidig regne med at det vil bli redusert støybelastning for bosatte langs deler av vegnettet som følge av redusert hastighet. Alle alternativ er beregnet å få negativ nytte for samfunnet for øvrig. Alternativ 0+ er beregnet å få betydelig mindre kostnad enn alternativ 1 og alternativ 2. Alternativ 1 og alternativ 2 er beregnet til å få negativ nytte for samfunnet for øvrig på hhv mill. kr. og -225 mill. kr. Det er skattekostnadene som fører til den største forskjellen mellom alternativene. Tabell 5 Samfunnet forøvrig. nåverdi i mill.kr, endringer i forhold til 0-alternativet mill NOK Alt. 0+ Alt. 1 Alt. 2 Ulykker Støy og luftforurensning Andre kostnader Skattekostnad Sum Sammenstilling av prissatte konsekvenser Tabell 6 viser samlet oversikt over de prissatte konsekvensene for de ulike alternativene. Alle alternativ får negativ trafikant- og transportbrukernytte. Alternativ 1 og alternativ 2 har betydelig lavere trafikant- og transportbrukernytte enn alternativ 0+. Alternativ 1 og alternativ 2 har redusert hastighet på flere strekninger som fører til økte tidskostnader og alternativ 2 inneholder ny forbindelse som fører til økt kjørelengde. Operativ nytten er ikke beregnet. Det forutsettes at kollektivselskapene over tid skal gå i balanse og i Effekt er det regnes det da med at økte kjøretøykostnader for kollektivselskapene til dels kompenseres av økte takster og økte overføringer fra det offentlige. Dette ville ha gitt at summen av operatørnytte blir null for alle alternativ. Budsjettvirkningene blir negative som følge av investeringer, drift og vedlikehold. Alternativ 2 fører til størst økning i budsjettvirkningene for det offentlige og alternativ 0+ gir minst økning i budsjettvirkningene for det offentlige. Ulykkeskostnadene reduseres (positiv netto nytte) som følge av at trafikk flyttes over på ny veg med bedre standard for alternativ 1 og alternativ 2. Alternativ 2 legger opp til at mye av trafikken flyttes over til ny veg med lavere standard og høyere ulykkefrekvens. Når det gjelder ulykkeskostnader viser beregningene uendrede kostnader for alternativ 0+. Tabell 6 Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskontert over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet, alle beløp i mill.2016 kr. Alt. 0+ Alt. 1 Alt. 2 Trafikant- og transportbrukere Operatører Det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning Skattekostnad Netto nytte Netto nytte pr budsjettkrone -1,33-1,32-1,43

18 18 Temarapport prissatte konsekvenser Alle alternativ kommer ut med en negativ netto nytt, alternativ 0+ med 120 mill. NOK, alternativ 1 med cirka mill. NOK og alternativ 2 med nærmere mill. NOK. Netto nytte per budsjettkrone ble -1,33 for Alternativ ,32 for alternativ 1 og -1,43 for alternativ 2.