Statens vegvesen. Ny fastlandsforbindelse fra Nøtterøy og Tjøme Temarapport Prissatte konsekvenser Kommunedelplan med KU

Transkript

1 Statens vegvesen Ny fastlandsforbindelse fra Nøtterøy og Tjøme Temarapport Prissatte konsekvenser Kommunedelplan med KU 1

2 2

3 Forord Denne rapporten beskriver resultatene av beregningene av prissatte konsekvenser av Ny Fastlandsforbindelse mellom Nøtterøy og Tønsberg. Beregningene er gjort i analyseverktøyet EFFEKT Beregningene er gjort av Eli Sæterdal (Statens vegvesen). Maria Broomé Rustad, Steinar Aspen (begge Statens vegvesen) og Terje Vidar Fordal (COWI) har vært diskusjonspartnere. 3

4 Innhold 1 Innledning Beskrivelse av prosjektet Forutsetninger og metodebruk for effektberegningene Kostnadsvurdering Kort oppsummering av trafikkgrunnlaget for beregningene Resultater av effektberegningene Trafikanter og transportbruker Trafikantnytten Helsevirkninger for GS-trafikk Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige og andre kostnader Ulykkeskostnader Miljøkostnader Støy Luftforurensning Restverdi Skattekostnader Oppsummering av beregningene Rangering i henhold til prissatte konsekvenser

5 1 Innledning Hensikten med beregningene av prissatte konsekvenser er å kunne rangere de ulike alternativene i forhold til hverandre. Analysen bygger på transportberegninger for 4 trafikalt forskjellige alternativer og analyseperioden er 40 år (fra åpningsår 2024 til 2063). De prissatte konsekvensene er beregnet i et program som kalles Effekt. Programmet beregner nåverdi av alle gevinster og kostnader. Gevinstene og kostnadene diskonteres slik at gevinster og kostnader som kommer langt fram i tid tillegges lavere vekt enn gevinster og kostnader som kommer i nær fremtid. Til slutt summeres gevinstene og kostnadene. Enkelt sagt er det slik at dersom de neddiskonterte gevinstene er større enn de neddiskonterte kostnadene er prosjektet samfunnsøkonomisk lønnsomt med hensyn på de prissatte konsekvensene. Effekt er et hjelpemiddel i arbeidet med konsekvensanalyser, og omfatter kun prissatte konsekvenser. Ved bruk av Effekt blir analysene gjennomført systematisk etter offisiell metodikk, slik at det blir mest mulig lik og sammenlignbar behandling av prosjektene. Resultatene er ingen «komplett» analyse, og må ikke brukes ukritisk. De er ment som en del av beslutningsgrunnlaget for valg av løsninger eller prioritering av prosjekter. 1.1 Beskrivelse av prosjektet. Bypakke Tønsberg-regionen er et samarbeidsprosjekt mellom Vestfold fylkeskommune og Tønsberg, Nøtterøy og Tjøme kommuner. Statens vegvesen er faglig instans for prosjektet. Det er definert fem delprosjekter i bypakken: A1 Gatebruksplan for Tønsberg sentrum A2 Ny Fastlandsforbindelse mellom Nøtterøy og Tønsberg A3 Tiltak på Tjøme, Presterød, Teie og Hogsnes A4 Hovedakse buss/sykkel A5 Økonomi, finansiering og bompenger I denne rapport fokuseres det på delprosjekt A2 Ny Fastlandsforbindelse mellom Nøtterøy og Tønsberg. I Konsekvensutredningen skal det utredes 7 hovedalternativer. For disse 7 alternativene er det 4 som er trafikalt forskjellig og analysen bygger på transportberegninger for disse 4 alternativ. Alle alternativene starter ved Kolberg og går i tunnel under Teieskogen. går i fjelltunnel fra Kolberg til Munkerekkeveien, som passeres i dagen. Her vil det bli kryss i plan. Traséen går videre i tunnel gjennom Rambergåsen og i høy bru over Vestfjorden mot Vear. Brua vil få en seilingshøyde på ca. 40 meter. Videre går vegen i tunnel gjennom Skomakeråsen, under Melsomvik-veien og kommer ut av tunnelen ved Firingsmyrene. Her vil traséen koble seg på evt. ny Fv. 303 og gå i dagen før den fortsetter i tunnel gjennom Hogsnesåsen og kommer ut i dagen syd for Jarlsberg Travbane hvor det blir 5

6 et kryss i dagen med Bjellandsveien og Hogsnesbakken. Videre går vegen i dagen fram til krysset ved Semslinna. Det er beregnet prissatte konsekvenser av 2 varianter av denne: en med og en med klaffebru. går i fjelltunnel fra Kolberg til Munkerekkeveien/ Ramdalveien, som passeres i dagen. Her vil det bli kryss i plan. Traséen går videre i tunnel gjennom Rambergåsen og i høy bru over Vestfjorden mot Smørberg. Underkant bru vil ligge på ca. kote 40. Videre går vegen i dagen over Smørberg til syd for Jarlsberg Travbane hvor det blir et kryss i dagen med Bjellandsveien og Hogsnesbakken. Videre går traséen i dagen fram til krysset ved Semslinna. Det er beregnet prissatte konsekvenser av 2 varianter av denne: en med og en med klaffebru. er lik alternativ frem til Smørberg. Her fortsetter den i tunnel fram til kryss i dagen med Bjellandsveien og Hogsnesbakken. Her vurderes det å flytte krysset til Smørbergrønningen før tunnelen. Videre går traseen i dagen fram til krysset ved Semslinna. Det er beregnet prissatte konsekvenser av 2 varianter av denne: en med og en med klaffebru går i fjelltunnel fra Kolberg til Ramdalveien, som passeres i dagen. Her vil det bli kryss i plan. Traséen går videre i en lav bru over Vestfjorden mot Smørberg. Videre går den i dagen over Smørberg til syd for Jarlsberg Travbane hvor det blir et kryss i dagen med Bjellandsveien og Hogsnesbakken. Videre går traséen i dagen fram til krysset ved Semslinna. Det er beregnet prissatte konsekvenser av 2 varianter av denne: en med og en med klaffebru går i fjelltunnel fra Kolberg til Ramdalveien, som passeres i dagen. Her vil det bli kryss i plan. Traséen går videre i en åpen rampe før en undersjøisk tunnel under Vestfjorden og videre i en åpen rampe mot Smørberg. Videre går den i dagen langs eksisterende lokalveg nord for Smørberg, til syd for Jarlsberg Travbane hvor det blir et kryss i dagen med Bjellandsveien og Hogsnesbakken. Videre går traséen i dagen fram til krysset ved Semslinna går i fjelltunnel fra Kolberg til Kaldnes, som passeres i dagen. Her vil det bli kryss i plan med Ramdalveien og Kaldnesgaten. Traséen går videre i lav bru over byfjorden og ved gamle Maritim skole ved Nordbyen. Her blir det kryss i plan med Kjelleveien. Videre går alternativet ut til eksisterende rundkjøring på Kjelle går i fjelltunnel fra Kolberg til Kaldnes, som passeres i dagen. Her vil det bli kryss i plan med Ramdalveien og Kaldnesgaten. Traséen går videre i en rampe før en undersjøisk tunnel under Byfjorden og videre i en rampe mot Korten. Det blir kryssløsning i plan med Kjelleveien. Videre går alternativet ut til eksisterende rundkjøring på Kjelle. Kartet på neste side viser en oversikt over alternativene. 6

7 Figur 1: Kart over de aktuelle alternativene 1.2 Forutsetninger og metodebruk for effektberegningene De prissatte konsekvensene er beregnet i programmet Effekt 6.61 som et såkalt type 3 prosjekt hvor nytten er beregnet i trafikantnyttemodul og kollektivmodul. Type 3 prosjekt vil si at trafikken er beregnet med transportmodell der man også beregner antall reiser, destinasjonsvalg og reisemiddel i tillegg til rutevalg. Regional transportmodell, delområdemodell for Vestfold som er benyttet her, er en slik transportmodell, og det er her det er en egen trafikantnyttemodul. Trafikantnyttemodulen beregner nytten trafikantene har av prosjektet basert på endringer i tidskostnader, avstandskostnader og direkte kostnader (som bompengeprosjekter). Trafikantnyttemodulen beregner også nytten for eksisterende trafikk og nyskapt trafikk. Kollektivmodulen beregner billettkostnader for passasjerer og drifts- og kapitalkostnader for kollektivselskapene. Med dette opplegget er det mulig å 7

8 analysere prosjekter i mer komplekse vegnett. Trafikkgrunnlaget er beregnet i DOM Vestfold, og er nærmere beskrevet i «Ny fastlandsforbindelse fra Nøtterøy og Tjøme, temarapport, Trafikale virkninger, Kommunedelplan med KU» fra konsulentselskapet COWI. Generelle forutsetninger for beregningene er: Felles prisnivå 2017 Analyseperiode 40 år Kalkulasjonsrente 4 % Økonomisk levetid 40 år Åpningsår 2024 Anleggsperiode: 4 år Bompenger de første 15 årene. Takst er 25 kr for lette og dobbelt for tunge. Se kart (figur nedenfor) Figur 2: Kart over potensiell plassering av bom Kartet viser de ulike alternativene som omfattes av denne konsekvensutredning samt hvilke bomplasseringer som ligger til grunn for beregningene. Det er verdt å merke seg at hverken bomplassering eller takstnivå er endelig avgjort. Man må imidlertid ha noe som ligger til grunn for beregningene. Trafikken er beregnet i RTM for 2024 og 2040 og effekt beregner trafikken for hvert år (fra 2025 til 2039) ved å interpolere. Etter 2040 er trafikkveksten beregnet å følge fylkesvise 8

9 prognoser. Dette er standard forutsetninger for Effektberegninger. Dette vil være likt for alle alternativene og vil ikke påvirke rangeringen mellom dem. Det er som hovedregel benyttet standardiserte priser og kostnader for ulykker, miljøkostnader, helsevirkninger, drift- og vedlikeholdskostnader m.m. Unntak fra denne hovedregelen er drift og vedlikeholdskostnader for fjordkryssinger; bruer og senketunneler. Dette beskrives nærmere i egne avsnitt. Det vil alltid være usikkerhet knyttet til transportanalyser og samfunnsøkonomiske analyser. Transportmodellene er en forenkling av virkeligheten. Det er detaljer ved transporttilbudet som ikke er inkludert i modellen (f. eks. høy og lav komfort for forskjellige kollektivtilbud). Det er heller ikke lagt inn sammenhenger mellom personer eller aktiviteter, selv om familier gjerne samarbeider og enkelte gjøremål som krever transport. Transportmodellene bygger på reisevaneundersøkelser og resultatene er en forenkling av det «virkelige» reisemønsteret. 1.3 Kostnadsvurdering Kostnadene for de ulike alternativene er beregnet i Anslag (Rapport Anslag, A2 Ny fastlandsforbindelse fra Nøtterøy og Tjøme, Tønsberg mars 2017) og kravet til nøyaktighet er +/- 25 % for kommuneplannivå. Forutsetninger Kostnad (mill. kr) Høy klaffebru Ramberg - Vear 4950 Høy klaffebru Ramberg - Smørberg 4100 Høy klaffebru og tunnel Ramberg - Smørberg Lav klaffebru Kaldnes - Smørberg Åpen spunt/senketunnel Kaldnes - Smørberg Lav klaffebru Kaldnes - Korten Åpen spunt/senketunnel Kaldnes - Korten 4700 Høy Ramberg - Vear 4200 Høy Ramberg - Smørberg 3450 Høy og tunnel Ramberg - Smørberg 3800 Tabell 1; Kostnadsoversikt Det er i beregningene skjønnsmessig forutsatt andre kostnader på 1 milliard kroner som skal dekke øvrige kostnader til Bypakke Tønsberg-regionen. I kostnadene inngår bland annet koblingen til E18 og tiltak i henhold til Gatebruksplanen for Tønsberg. Dette kan også være kostnader for drift og vedlikehold av kollektivtrafikk, investeringstiltak for gående, syklende og kollektivtrafikk m.m. Denne sum er lik i alle alternativene. 9

10 2 Kort oppsummering av trafikkgrunnlaget for beregningene Trafikkgrunnlaget for beregningene er gjort av konsulentselskapet COWI AS i rapporten «Ny fastlandsforbindelse fra Nøtterøy og Tjøme, temarapport, Trafikale virkninger, Kommunedelplan med KU» Beregningene er gjort for en delområdemodell (DOM) for Vestfold. Trafikkberegningene som ligger til grunn for effektberegningene er gjort i RTM versjon 3.10, mens de endelige trafikkberegningene er gjort i RTM versjon Ved kalibrering av modellen er det benyttet data fra reisevaneundersøkelser og trafikktellinger. I transportberegningene er det forutsatt at E18 gjennom hele Vestfold (inkludert Bommestad Sky) er ferdig utbygd. Det er dessuten forutsatt en omlegging av rutetilbudet for buss. Det er videre forutsatt at man stenger for gjennomkjøring i Nedre Langgate. SSBs MMMM alternativ for 2040 ligger til grunn for beregningene. COWI har foretatt beregninger for referansealternativet og 4 tiltaksalternativ for fjordkryssing. og alternativ vurderes som trafikalt like og uavhengig av bruløsning og alternativ vurderes som trafikalt like og alternativ vurderes som trafikalt like 3 Resultater av effektberegningene Alle kostnadene i følgende tabeller er avrundet til nærmeste 50 mill. kr. Ved beregning av nytte/kostnads-brøk er det tatt utgangspunkt i tallene slik de var før avrunding. Det er sannsynligvis ikke tatt tilstrekkelig hensyn til driftskostnader for den bedringen i kollektivtilbudet som ligger til grunn for alle transportmodellberegningene. Dette vil imidlertid være likt for alle alternativene og påvirker ikke rangeringen mellom dem. Det er ikke tatt hensyn til rentekostnader for bompengeselskapene. Dette vil ha større innvirkning på relativt kostbare prosjekter enn på relativt rimelige prosjekter. Hvis rentekostnadene hadde vært med hadde nytte/kostnads brøken sannsynligvis kommet negativt ut eller i hvert fall mindre positiv. Dette blir nærmere diskutert i de påfølgende avsnittene. 10

11 3.1 Trafikanter og transportbruker Tabellen nedenfor viser nytten for trafikanter og transportbrukere. For alternativene, og er trafikantnytten uavhengig av bruløsning Trafikantnytte Helsevirkninger for GS-trafikk Sum Tabell 2; Nytte for trafikanter og transportbrukere (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) Trafikantnytten Forutsetninger for beregningene Trafikantnytten vil si hvilken nytte de ulike trafikantgruppene har av tiltakene, og denne beregnes i RTM for beregningsårene 2024 og 2040 med og uten bompenger. Disse beregningene er beskrevet i «Ny fastlandsforbindelse fra Nøtterøy og Tjøme, temarapport, Trafikale virkninger, Kommunedelplan med KU» fra konsulentselskapet COWI. Trafikantnytten består av endrede tidskostnader som f.eks. o bruker man kortere tid på en reise er dette et positivt bidrag til trafikantnytten endrede avstandskostnader som f.eks. o blir avstanden mellom to steder kortere, vil dette også gi et positivt bidrag til trafikantnytten o har man høyere drivstofforbruk som følge av høyere fart, vil dette gi et negativt bidrag til trafikantnytten direkte kostnader o for bilfører vil dette typisk kunne være bompenger, parkering og fergebilletter, mens det for reisende med kollektivtransport vil være billettkostnadene. For bilpassasjerer beregner modellen kun tidskostnader. Modellen beregner følgende reisehensikter: tjenestereiser, til/fra arbeid, fritidsreiser og godstransport. I modellen er det følgende trafikantgrupper: bilfører, bilpassasjer, kollektiv, syklende og gående. For reisehensikten godstransport er den eneste trafikanten bilfører. De ulike reisehensiktene har ulik verdsetting av tidskostnader og avstandskostnader. For eksempel har tjenestereiser større verdsetting av tid enn fritidsreiser. Trafikantnytten leses inn i effekt, beregnes for hvert år i modellen, diskonteres og summeres. 11

12 Resultater av beregningene Trafikantnytten for de enkelte reisemidler er vist nedenfor: For alternativene, og er trafikantnytten uavhengig av bruløsning Bilfører (inkl godstransport) Bilpassasjer Kollektiv Syklende Gående Sum Tabell 3; Trafikantnytte for de enkelte reisemidler (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) Man ser av tabellen at bilfører har en svært negativ trafikantnytte, mens bilpassasjers trafikantnytte er positiv. Hovedårsaken til negativ trafikantnytte for bilfører er bompenger de første 15 årene. Nytten for bilførere av redusert tidsbruk og avstander er lavere enn kostnadene med økte bompenger. I modellen blir bilfører ilagt alle kostnader med bilhold som bompenger, drivstoff, slitasje på bil (som verditap, reparasjoner), forsikring mm, men bilpassasjer sitter på gratis. Dette forklarer den svært positive trafikantnytten for bilpassasjer. I transportmodellen er det forutsatt forbedret tilbud til kollektivpassasjerer, gående og syklende. Dette forklarer positiv trafikantnytte for disse reisende. En nærmere inspeksjon av resultatene fra beregninger i trafikantnyttemodulen viser at redusert tidsbruk (dvs. tidskostnader) gir et svært høyt bidrag til trafikantnytten for bilførere og bilpassasjerer. Flere bilister vil få en raskere veg ettersom de slipper å kjøre gjennom Tønsberg sentrum. Dette gjelder alle alternativer. Tilsvarende vil alle alternativene gi reduserte avstandskostnader. Spart tid betyr mer for den beregnede trafikantnytten enn spart avstand. Det er foretatt en rimelighetskontroll av resultatene med hensyn på trafikantnytte med særlig fokus på reisetid. Disse viser at beregningene av trafikantnytten er rimelige. I alternativene med kryss mot Vear (alternativene og ) er trafikantnytten for bilfører mindre negativ enn for alternativene uten dette krysset (alternativene og 16000). Dette er rimelig ettersom alternativene med kryss mot Vear gir et nytt tilbud med redusert reisetid. Dette gjelder både med hensyn på spart tid og redusert avstand. Dette mønsteret er det samme for bilpassasjer. 12

13 Nedenfor er det 4 tabeller som viser detaljer i trafikantnytten for de 4 ulike reisehensiktene for alle trafikantgrupper. Man ser at trafikantnytten for tjenestereiser (bilfører) er positivt til tross for bompenger de første 15 årene. Dette er fordi at trafikanten verdsetter spart reisetid svært høyt. Tilsvarende er trafikantnytten negativ for fritidsreiser (også her bilfører). Dette mønsteret gjelder for alle alternativene. Resultater fra beregningene av alternativ Tjenestereiser Til/fra Fritid Godstransport Sum arbeid Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Syklende Gående Sum Tabell 4; Trafikantnytte for alternativ (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) Resultater fra beregningene av alternativene og Tjenestereiser Til/fra Fritid Godstransport Sum arbeid Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Syklende Gående Sum Tabell 5; Trafikantnytte for alternativene og (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) Resultater fra beregningene av alternativene og Tjenestereiser Til/fra Fritid Godstransport Sum arbeid Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Syklende Gående Sum Tabell 6; Trafikantnytte for alternativene og (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) 13

14 Resultater fra beregningene av alternativene og Tjenestereiser Til/fra Fritid Godstransport Sum arbeid Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Syklende Gående Sum Tabell 7; Trafikantnytte for alternativene og (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) Helsevirkninger for GS-trafikk Økt fysisk aktivitet gir reduksjon i forekomsten av sykdom som kreft, høyt blodtrykk, diabetes og muskel- og skjelettlidelser. Enhetsprisene som benyttes for beregning av helsevirkninger av gåing og sykling er hentet fra Håndbok i konsekvensanalyser. Helsevirkninger for GS-trafikk er beregnet ved å ta utgangspunkt i beregnet endret trafikkarbeid for gående og syklende og multiplisere dette med prisene gitt i håndbok V712 Konsekvensanalyser. Det er forutsatt en årlig økning i gang- og sykkeltrafikken lik forventet trafikkvekst for lette biler i Vestfold fylke Helsevirkninger for GS-trafikk Tabell 8; Helsevirkninger for GS-trafikk Det er en direkte sammenheng mellom beregnede helsevirkninger for GS-trafikk og beregnet trafikkarbeid for gående og syklende. For de 15 første årene med bom er det beregnet en økning i gang- og sykkeltrafikken sammenliknet med nullalternativet (dvs en situasjon uten tiltak og uten bom). For de siste 25 årene uten bom er det beregnet en reduksjon i gang- og sykkeltrafikken sammenliknet med nullalternativet (dvs. en situasjon uten tiltak og naturligvis også uten bom). ene i korridor 1 med kobling mot Vear gir et nytt tilbud til gående og syklende ettersom avstanden mellom Vear og Nøtterøy reduseres. ene i korridor 2 vil gå mer eller mindre parallelt med eksisterende gang- og sykkelbru mellom Nøtterøy og Tønsberg, og denne vil ikke være et nytt tilbud til gående og syklende i samme grad som alternativene i korridor 1. Det er derfor rimelig at helsevirkningene er størst i korridor 1 fremfor korridor 2. 14

15 3.2 Operatørnytte Kostnader og inntekter for operatører (bompengeselskaper og kollektivselskaper) for de ulike alternativene er som følger: klaffebru klaffebru klaffebru klaffebru senketunnel klaffebru senketunnel Inntekter Kostnader Overføringer Sum Tabell 9; Operatørnytte, del 1 (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) Inntekter Kostnader Overføringer Sum Tabell 10; Operatørnytte, del 2 (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) Operatører er bompengeselskap, kollektivselskap, fergeselskap og parkeringsselskap. Det er i disse beregningene kun bompengeselskap og kollektivselskap. Kollektivmodulen i RTM beregner inntekter og kostnader for kollektivselskapene, men dette er en svært forenklet beregning. Det er i hovedsak operatørnytten for bompengeselskaper som har betydning for resultatene. Mer om beregning av operatørnytte for bompengeselskaper I beregningene er det forutsatt at ny Fastlandsforbindelse til Nøtterøy finansieres med bompenger, og derfor fokuseres det på beregnede kostnader og inntekter til et tenkt bompengeselskap 1. Det er transportmodellen som beregner de årlige inntektene til bompengeselskapet, og disse er gitt med bakgrunn i bomtaksten (25 kr for lette kjøretøy og 50 kr for tunge kjøretøy) og antall kjøretøy som det er beregnet at skal passere gjennom bomstasjonene (som igjen er 1 Det vil også være andre bompengeselskaper i systemet, men disse vil være like i 0- alternativet og alle tiltaksalternativene. Det vesentlige er å se på hvilke effekter bompenger i Tønsberg har, og da er det viktig å rendyrke effekten av denne. 15

16 gitt av plasseringen). Det er relativt liten forskjell i de beregnede inntektene i disse alternativene. Driftskostnadene for det tenkte bompengeselskapet er i effektberegningene anslått til 15 mill. kr hvert år. Bompengeoperatøren overfører inntekter til det offentlige for å dekke investeringene. Her er det tatt utgangspunkt i at dette skal være tilnærmet lik investeringskostnadene (diskontert uten mva). I tillegg til investeringskostnadene til ny Nøtterøyforbindelse skal bompengene dekke andre kostnader i forbindelse med en bypakke og rentekostnader til bompengeselskapets lån. Andre kostnader i forbindelse med bypakke Tønsberg-regionen er av beregningstekniske årsaker beregnet som «andre kostnader» og vil ikke inkluderes i investeringskostnadene. I praksis vil bompengeselskapet ta opp lån for å skaffe tilstrekkelig likviditet slik at de kan gjennomføre utbyggingen. Rentekostnadene bompengeselskapet må betale vil kunne være ligge på om lag 1-1,5 milliarder kroner eller mer, men dette er ikke tatt med i beregningene. De beregnede inntektene til bompengeselskapet vil i alle alternativene være vesentlig høyere enn investeringskostnadene (diskontert uten mva). Det er primært forskjeller i prosjektkostnader som forklarer forskjellene mellom alternativene med hensyn på et tilsynelatende overskudd for bompengeoperatører. Tabellene nedenfor viser inntekter, kostnader (kun driftskostnader) og overføringer (til det offentlige for å finansiere investeringene) for bompengeoperatørene klaffebru klaffebru klaffebru klaffebru klaffebru klaffebru klaffebru Inntekter Kostnader Overføringer Sum Tabell 11; Operatørnytte for bompengeselskaper del 1 (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) Inntekter Kostnader Overføringer Sum Tabell 12; Operatørnytte bompengeselskaper del 2 (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) 16

17 3.3 Budsjettvirkning for det offentlige og andre kostnader. Budsjettkostnaden for det offentlige er summen av alle ut og innbetalinger over offentlige budsjetter. Disse består av bevilgninger over offentlige budsjetter inkludert drifts- og vedlikeholdskostnader som tiltakene fører til samt skatteinntekter som tiltaket genererer klaffebru klaffebru klaffebru Investeringskostnader (sum disk eksl mva) Drift og vedlikeholdskostnader Overføringer Skatteinntekter Sum budsjettvirkninger Andre kostnader Tabell 13; Budsjettvirkninger for det offentlige, del1 (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) Investeringskostnader (sum disk eksl mva) Drift og vedlikeholdskostnader Overføringer Skatteinntekter Sum budsjettvirkninger Andre kostnader Tabell 14; Budsjettvirkninger for det offentlige, del 2 (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) Investeringskostnadene er nærmere beskrevet i kapittel 1.3. Drift og vedlikeholdskostnadene er beregnet i Effekt og omfatter den delen av vegnettet som vil få endret trafikk i henhold til trafikkvolum. I kostnadsberegningene tas det hensyn til vegstandard, trafikkbelastning og spesielle kostnader knyttet til tunnel (inklusive rehabiliteringskostnader), bru og andre konstruksjoner. I alle alternativene er det minst en lang fjelltunnel og en bru eller senketunnel. 17

18 I EFFEKT legges enhetspriser basert på Vegvesenets erfaringsdata til grunn for beregning av drift- og vedlikeholdskostnader. Dette er benyttet for fjelltunneler og åpne vegstrekninger på land, mens vi for fjordkryssingene har drøftet med vår byggetekniske konsulent (Rambøll) drift- og vedlikeholdskostnader for, klaffebru og senketunnel. Følgende tall for årlig drifts- og vedlikeholdskostnad er benyttet for fjordkryssingene: Senketunnel, betong : 500 kr/m2 Klaffebru, stål : 475 kr/m2 Klaffebru, betong : 330 kr/m2 Hengebru, stål : 250 kr/m2 Alle beløp er ekskl mva Overføringer er primært overføringer fra bompengeselskapet i form av bompengeinntekter som skal gå til finansieringen. Skatteinntekter er inntekter til det offentlige i form av engangsavgift, årsavgift på kjøretøy, drivstoffavgifter, merverdiavgift mm. Andre kostnader er i beregningene lagt inn som kostnader på ca. 1 milliard kroner. De er likt for alle alternativene og skal dekke øvrige kostnader for Bypakke Tønsberg-regionen. Dette kan være kostnader til drift av kollektivtrafikk, tiltak for myke trafikanter, investeringstiltak for kollektivtrafikk mm. Dersom alle eller en andel av disse kostnadene dekkes av bompenger, vil budsjettkostnaden for det offentlige reduseres tilsvarende. 18

19 3.4 Ulykkeskostnader Ulykkeskostnadene er beregnet i Effekt. For eksisterende vegnett er kostnadene beregnet med registrerte ulykkesdata for For den nye vegen benyttes trafikkprognosene sammen med forventede nivå på ulykker for tilsvarende vegner. Ulykkeskostnadene består av realøkonomiske kostnader (som produksjonsbortfall, medisinske, materielle og administrative kostnader) samt et velferdstap. De beregnede ulykkeskostnadene, , som følge av tiltakene er vist i tabellen nedenfor. Negative tall betyr reduksjon i ulykkeskostnader. For alternativene, og er det slik at ulykkeskostnadene er uavhengig av om det er eller klaffebru Drepte Hardt skadde Lettere skadde Sum personskadeulykker Materiellskadeulykker Sum personskade og materiellskadeulykker Tabell 15; Beregnede ulykkeskostnader (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) Den beregnede reduksjon i antall skadde og antall ulykker, Drepte (personer) Hardt skadde (personer) Lettere skadde (personer) Materiellskadeulykker (antall) Tabell 16; Beregnet endring i ulykker (avrundet) ene nærmest byen i korridor 2 gir størst reduksjon i ulykkeskostnader. 19

20 3.5 Miljøkostnader Støy Det er redegjort for støy i en egen rapport. (Ny fastlandsforbindelse fra Nøtterøy og Tjøme, konsekvensutredning av trafikkstøy). I effekt brukes kun antall svært støyplagede personer i bolig som grunnlag for beregne støykostnader. Antallet regnes fast for hvert år i analyseperioden uavhengig av trafikkutvikling. Kostnadene for støyplage er kr pr person pr år. I rapporten (Ny fastlandsforbindelse fra Nøtterøy og Tjøme, konsekvensutredning av trafikkstøy) er det beregnet antall boenheter. Dette er multiplisert med 2,2 personer pr boenhet (gjennomsnittstall fra SSB) for å estimere antall personer. Det er foretatt beregninger på bakgrunn av trafikkgrunnlaget med og uten bom. Negative tall betyr færre sterkt støyplagede og reduserte kostnader Endring i antall sterkt støyplagede første 15 år (personer pr år) Endring i antall sterkt støyplagede neste 25 år (personer pr år) Endring i støykostnader (mill kr) Tabell 17; Antall sterkt støyplagede og støykostnader (kostnader avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) ene nærmest byen i korridor 2 gir størst reduksjon i støykostnader Luftforurensning Det er gjort beregninger av lokal luftforurensning, og resultatene er vist i egen rapport. Disse tallene er ikke lagt inn i effekt. Global luftforurensning CO2-utslipp Global luftforurensning (utslippene er regnet om til CO2-ekvivalenter) er beregnet internt i Effekt. Det er beregnet for anleggsfasen, drift og vedlikehold og for transport. 20

21 Tabellen nedenfor gir en oversikt over endrede klimagassutslipp. Negative tall betyr reduserte utslipp og utslippskostnader Anleggsfase (tonn) Drift og vedlikehold (tonn) Transport (tonn) Sum (tonn) Mill. kr Tabell 18; Global luftforurensning CO2 (kostnader avrundet til nærmeste 5 mill. kr.) Årsaken til at det blir beregnet reduserte CO2-utslipp for transport er bompenger de første 15 årene, og dette gjør at den beregnede trafikken reduseres. Dersom man gjennomfører prosjektet uten bompenger, vil dette totalt generere økte CO2-utslipp. Effekt har standardpriser på utslipp i anleggsfase basert på erfaringsgrunnlag. Det finnes en god del erfaringsgrunnlag for veg i dagen «vanlige» bruer og fjelltunnel. Erfaringsgrunnlaget for senketunnel er meget begrenset. For alternativene og er tatt utgangspunkt i undersjøisk tunnel. Det er en del usikkerhet knyttet til Effektberegningene av CO2-utslipp for senketunnel, og disse kan være for lave i disse beregningene. Det er ikke fortatt noen vurderinger av om det kan være forskjell på og klaffebru. Regional luftforurensning NOX Regional luftforurensning beregnes direkte i Effekt. Tabellen nedenfor viser resultatene av beregningene for perioden Negative tall betyr reduserte kostnader og utslipp Mengde (tonn) Kostnad (mill kr) Tabell 19; Regional luftforurensning, NOX Også her får man reduserte utslipp på grunn av bompenger de første 15 årene. Forskjellen mellom alternativene er neglisjerbare. 2 21

22 3.6 Restverdi Restverdien er et utrykk for investeringens nytte etter analyseperiodens slutt. Restverdi er den samfunnsøkonomiske netto nåverdien en regner med at et tiltak vil ha etter utløpet av analyseperioden i de tilfellene analyseperioden er kortere enn levetiden. Denne verdien diskonteres til sammenligningsåret med den fastsatte kalkulasjonsrenten. Restverdien er 0 for alle alternativene ettersom analyseperioden og forventet økonomisk levetid er satt til 40 år. 3.7 Skattekostnader For alle inn- og utbetalinger over offentlige kasser skal det beregnes en ekstra skattekostnad på 20 øre pr. krone. Skattefinansiering av offentlige tiltak innebærer en kostnad for samfunnet som må inkluderes i den samfunnsøkonomiske analysen. Skatten utgjør en kile mellom prisen til tilbyder og prisen til den som etterspør. Skatten bidrar derfor til vridninger i ressursbruken og dette innebærer et effektivitetstap. De beregnede endringene i skattekostnadene er som følger: klaffebru klaffebru klaffebru Skattekostnad Tabell 20; Skattekostnad, del 1 (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) Skattekostnad Tabell 21; Skattekostnad, del 2 (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) Negative tall betyr lavere skattekostnad. 22

23 3.8 Oppsummering av beregningene Tabellene nedenfor gir en kort oppsummering av alternativene. Alle kostnadene er avrundet til nærmeste 50 mill. kr. Dersom summeringen ikke stemmer, er det forårsaket av avrundinger. Ved beregning av nytte/kostnads-brøk er det tatt utgangspunkt i tallene slik de var før avrunding. klaffebru klaffebru klaffebru klaffebru senketunnel klaffebru senketunnel Trafikant og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Andre kostnader Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad Netto nytte Netto nytte / Kostnader 0,24 0,36 0,27 0,07-0,05 0,09 0,01 Tabell 22; Hovedresultater, del 1 (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) Trafikant og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Andre kostnader Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad Netto nytte Netto nytte / kostnad 0,41 0,56 0,44 Tabell 23; Hovedresultater, del 2 (avrundet til nærmeste 50 mill. kr.) 23

24 4 Rangering i henhold til prissatte konsekvenser Korridor Rangering, Høy klaffebru Ramberg - Vear 3, Høy klaffebru Ramberg - Smørberg 1 1, Høy klaffebru og tunnel Ramberg Smørberg , Lav klaffebru Kaldnes - Smørberg , Åpen spunt/senketunnel Kaldnes - Smørberg , Lav klaffebru Kaldnes - Korten , Åpen spunt/senketunnel Kaldnes - Korten 6 Tabell 24; Rangering Ved beregninger med i stedet for klaffebru i alt., og vil rangeringen fortsatt være den samme, men på grunn av lavere investeringskostnad vil nytten bli større og nytte/kostnads-brøken blir mer positiv. I tillegg til prosjektkostnaden har trafikant og transportbrukernytten størst betydning for resultatene og forskjellen mellom alternativene. Alle alternativene gir tidsbesparelser både for trafikanter som benytter den nye vegen og for trafikanter som benytter det avlastede vegnettet i Tønsberg sentrum. ene, og gir høyere trafikantnytte enn alternativene 12000, 12200, og ene, og gir et nytt reisetilbud mellom Nøtterøy og Vear/Melsomvik, og disse alternativene gir større samlede tidsbesparelser for trafikantene enn de øvrige alternativene. Forskjeller i trafikantnytte forklarer hvorfor alternativene 1000, og er rangert foran de øvrige alternativene. Beregningene viser at de fleste alternativene har positiv netto nytte, og dette er svært uvanlig særlig i bompengefinansierte byprosjekter. Årsaken til at prosjektet er beregnet til å ha positiv netto nytte er de høye tidsbesparelsene og at man ikke regner med bompengeselskapenes rentekostnader. Tar man med bompengeselskapenes rentekostnader, vil sannsynligvis flere alternativ få negativ nytte, men rangeringen mellom dem vil være uendret. 24