Temarapport Prissatte konsekvenser

Transkript

1 Region sør Prosjektavdelingen April 2016 Temarapport Prissatte konsekvenser Foto: Kjell Inge Søreidet

2 2

3 Forord Foreliggende rapport er en temarapport for kommunedelplan med konsekvensutredning for E39 på strekningen Fardal Lyngdal vest gjennom Lindesnes og Lyngdal kommuner. Tiltakshaver og ansvarlig for utredningen er Statens vegvesen Region sør. Lindesnes og Lyngdal kommuner er planmyndighet og skal behandle planforslaget. Fagrapporten dokumenterer prissatte konsekvenser for strekningen. Formålet med bestemmelsene om konsekvensutredning er i følge forskrift til plan- og bygningslovens (FOR ):..å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av planer eller tiltak, og når det tas stilling til om, og på hvilke vilkår, planer eller tiltak kan gjennomføres.. Statens vegvesen varslet oppstart på utarbeidelse av kommunedelplan med konsekvensutredning 15. desember 2014 og la samtidig forslag til planprogram ut på høring. Planprogram ble fastsatt 25. juni 2015 av kommunestyret i Lindesnes kommune, og 18. juni 2015 av kommunestyret i Lyngdal kommune. Arbeidet med prissatte konsekvenser startet opp i november Hos Region Sør har Nils Ragnar Tvedt vært prosjektleder. Planleggingsleder Nina Kjemperud har ledet arbeidet. Temarapporten er utarbeidet av Faste Lynum i Asplan Viak. Nebojsa Doder har vært Statens vegvesens fagansvarlige. Rapporten kan hentes fra følgende internettadresse: Stavanger, Forsidefoto: Kjell Inge Søreidet. 3

4 4

5 Innhold 0 Sammendrag Metode og forutsetninger Resultater Innledning Mål for tiltaket Beskrivelse av korridorene Planprogrammets krav Generelt om forutsetninger og metode Prissatte konsekvenser Trafikanter og transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Oppsummering og sammenstilling Usikkerhet Alternative kryssløsninger - tilleggsberegninger

6 6

7 0 Sammendrag Konsekvenser utredes i henhold til planprogrammet, som ble fastsatt av Kommunestyret i Lindesnes kommune ( ) og av Kommunestyret i Lyngdal kommune ( ). I henhold til planprogrammet skal kostnader og nyttevirkninger beregnes for fire hovedgrupper av aktører; Trafikanter og transportbrukere, Operatører, Det offentlige og Samfunnet for øvrig. Dette er i tråd med Statens vegvesens metodikk for utarbeidelse av konsekvensanalyser. 0.1 Metode og forutsetninger Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til planprogrammet, se kapittel 1.3, i samsvar med metodikken i Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser. I henhold til håndboken skal alle alternativene sammenlignes med et 0-alternativ, dvs. et referansealternativ. Referansealternativet er en beskrivelse av hvordan forholdene på og langs eksisterende vegnett vil utvikle seg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden. Utover eventuelt vedtatt utbygging, er det vanligvis virkninger av trafikkendringer som utgjør forskjellen fra dagens situasjon. 0-alternativet i dette prosjektet forutsetter dagens vegnett mellom Kristiansand og Sandnes (Hove), dvs. at det ikke er tatt med planlagt utbygging av ny E39 i 0-alternativet. Dimensjonerende trafikkmengde for E39 Fardal - Lyngdal Vest er forventet trafikkmengde i år Samme årstallet er også brukt for 0-alternativet. I Regional Transport Modell (RTM) beregnes fremtidig trafikk, blant annet basert på prognoser for befolknings- og arbeidsplassutvikling. Vekst i befolkning og arbeidsplasser i kommunene er i henhold til Statistisk sentralbyrås (SSB) prognoser for Analysene er basert på resultater fra beregninger med regional transportmodell (RTM DOM Agder_Rogaland), med tilhørende trafikantnytte- og kollektivmoduler. Modellberegningene er dokumentert i Fagrapport transportanalyse. Analysen av prissatte konsekvenser er gjennomført med Statens vegvesens modellverktøy EFFEKT versjon Investeringskostnadene er beregnet for alle alternativene etter metodikken i Statens vegvesen sin Håndbok R764 Anslagsmetoden med enhetspriser fra tilsvarende prosjekter. På kommunedelplannivå er nøyaktighetskravet til beregningene på +-25%. 0.2 Resultater De prissatte konsekvensene er sammenstilt i Tabell 0-1. Det framgår at de samlede prissatte konsekvensene er negative for alle alternativ. Dette skyldes i første rekke at investeringskostnadene er vesentlig høyere enn de beregnede nyttevirkningene. Nyttevirkningene omfatter i hovedsak reduserte kostnader for trafikanter og transportbrukere og reduserte ulykkeskostnader. Beregnet netto nytte varierer fra til mill. kr. Netto nytte er minst negativ i alternativ 9, som både har høyest trafikant- og transportbrukernytte, og de laveste investeringskostnadene. Netto nytte er mest negativ i alternativ 1, som både har lav trafikant- og transportbrukernytte og de høyeste investeringskostnadene. 7

8 Alle alternativene vil i henhold til beregningene få en positiv nytte for trafikanter og transportbrukere. Dette skyldes i hovedsak at reisetiden vil bli redusert med ny veg. Beregnet nytte er størst i alternativene der nytt kryss i vest er lagt ved Røyskår. Som nevnt i kapittel 0.1 er utbygging av andre delstrekninger på E39 mellom Kristiansand og Sandnes ikke medtatt i 0-alternativet (eller utbyggingsalternativet). Dersom strekningene Lyngdal Sandnes og Kristiansand Fardal var utbygd ville en hatt mer trafikk i utgangspunktet, også på delstrekningen mellom Fardal og Lyngdal vest. Beregnet nytte for trafikanter og transportbrukere ville da blitt noe større. Overføring av trafikk til en ny og mer trafikksikker veg med midtdeler gir færre ulykker. Ulykkeskostnadene reduseres derfor i alle alternativer, men reduksjonen er mindre i alternativene med kryss ved Røyskår enn ved Skoland. Dette skyldes at trafikken til/fra Lyngdal i større grad vil gå på eksisterende veg i alternativene med kryss ved Røyskår. Tiltaket vil i henhold til beregningene gi økt utslipp av CO 2 og NO X. Dette skyldes økt drivstofforbruk pga. økt hastighetsnivå. Samtidig vil antallet støyutsatte reduseres, men den positive effekten av dette er mindre enn den negative effekten av økt luftforurensing. Tabell 0-1: Sammenstilling av prissatte konsekvenser, nåverdi i mill. kr, angitt som endring i forhold til 0- alternativet. Alternativ Virkning Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN JOVANN SYD - VALLANDSDALEN VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Ulykker Støy luftforurensing Skattekostnad og

9 Alternativ Virkning FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN JOVANN SYD - VALLANDSDALEN VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Netto nytte Netto nytte per budsjettkrone Rangering prissatte -0,69-0,67-0,66-0,68-0,65-0,65-0,67-0,65-0,64-0,68-0,66-0, Usikkerhet Som vist i Tabell 0-1 gir beregningene stor negativ netto nytte. Det vil si at det er behov for relativt store endringer hvis netto nytte skal bli positiv. Tabell 0-2 viser hvordan det vil slå ut hvis en reduserer investeringskostnadene med 25 % i alternativ 9, det vil si det alternativet som i utgangspunktet har minst negativ netto nytte. Beregningene viser at netto nytte vil bli vesentlig mindre negativ, men at den fortsatt vil være klart negativ. Dette er et eksempel på hva 25 % reduksjon i investeringskostnadene vil bety for alternativ 9. En må imidlertid regne med at usikkerheten vil gå i begge retninger, det vil si at det er like sannsynlig at investeringskostnadene blir 25 % høyere. Tilsvarende vil gjelde for alle de andre alternativene. Tabell 0-2: Følsomhetsanalyse med 25 % lavere investeringskostnad Alternativ Alt. 9 med kryss ved + grønn med kryss ved Røyskår + lilla, opprinnelig beregning Netto nytte (nåverdi i mill. kr, angitt som endring i forhold til 0-alternativet) Alt. 9 med 25 % lavere investeringskostnad

10 1 Innledning 1.1 Mål for tiltaket Formålet med kommunedelplanen er å få vedtatt en vegkorridor som skal legges til grunn for utarbeiding av detaljreguleringsplan. I tillegg til å avklare vegkorridor, skal kommunedelplanen også fastlegge tilknytningspunkter/kryss langs den nye vegen. Formålet med konsekvensutredningen er å få fram de vesentlige konsekvensene de ulike korridorene vil medføre med hensyn til miljø, naturressurser og samfunn, slik at disse kan legges til grunn for vedtaket av kommunedelplanen. Målet med tiltaket er å bygge ny E39 mellom Fardal i Lindesnes kommune og Vatlandstunnelen i Lyngdal kommune med tilhørende vegnett og kryss Samfunnsmål Planleggingen av ny E39 Vigeland Lyngdal vest bygger på nasjonale mål for transportpolitikken, slik det bl.a. er nedfelt i Stortingsmeldingen om ny Nasjonal transportplan (NTP) (Meld. St. 26). Det nasjonale målet for transportpolitikken er: Tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Det nasjonale målet brytes ned i fire hovedmål: 1. Framkommelighet og regional utvikling: Transportpolitikken skal bedre framkommelighet og redusere avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. 2. Trafikksikkerhet: Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. 3. Miljø: Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. 4. Universell utforming: Transportsystemet skal være universelt utformet. Regjeringen har lagt nullvisjonen til grunn for målet om transportsikkerhet. Trafikksikkerhet har sammen med framkommelighet og miljø høyest prioritet i planperioden Prosjektmål Prosjektmålene er delt inn i samme kategorier som i Nasjonal transportplan (NTP) Med grunnlag i nasjonal transportpolitikk er følgende mål satt for E39 Vigeland Lyngdal vest: Framkommelighet: Parsellen E39 Vigeland Lyngdal vest skal ha god framkommelighet og bidra til at reisetiden reduseres på strekningen mellom Kristiansand og Stavanger. Parsellen E39 Vigeland Lyngdal vest skal bidra til å redusere avstandskostnader på strekningen mellom Kristiansand og Stavanger. Det skal ikke være driftsstans som følge av vanskelig kjøreforhold på vinterføre Knutepunkter for kollektivtrafikken skal ha gode og effektive overgangsmuligheter mellom ulike transportmidler. 10

11 Trafikksikkerhet: Miljø: E39 skal ha standard som motorveg med 4 felt og midtdeler. Vegsystemet skal ha en utforming som ikke fører til ulykker med drepte eller hardt skadde. Maks stigning i tunnel bør ikke overstige 3 % (jf. Tunnelsikkerhetsforskriften). Antall sterkt plagede av støy og luftforurensing langs dagens E39 reduseres. Det skal legges til rette for at flest mulig av reisene på strekningen mellom Stavanger og Kristiansand blir kollektivreiser ved at det etableres kollektivknutepunkt i kryssområdene med god kapasitet for bil- og sykkelparkering. Planlegge for gang- og sykkelveg langs tilførselsveg til kryss med kollektivknutepunkt. Estetikk/landskap: Planlegge en vakker veg med god arkitektonisk kvalitet, god romkurvatur og god terrengtilpasning. Tiltaket bør ikke føre til vesentlig negativ påvirkning på følgende naturreservater: Lautjønn, Grønehaugen, Skoland og Kvellandsfossen. Universell utforming: Vegsystemet med kollektivknutepunkter skal være universelt utformet. 1.2 Beskrivelse av korridorene Kommunedelplanen har tatt for seg flere vegkorridorer gjennom planområdet som strekker seg fra Fardal i Lindesnes kommune og fram til østre tunnelportal for den eksisterende Vatlandstunnelen på grensen mellom Lyngdal og Kvinesdal kommuner. Planen presenterer tre hovedalternativ; rød, lilla og grønn korridor. Alle de tre alternative vegkorridorene har to kryss på hele strekningen innenfor plangrensene. korridor har to mulige plasseringer av kryss i øst; og en. For rød og grønn korridor er det kun krysset på som er aktuelt. I vest har lilla og grønn korridor kryss ved Røyskår. korridor er planlagt med vestlig kryssmulighet på Skoland. De tre korridorene er beskrevet strekningsvis, fordi de kan kombineres i sammenfallende vekslingspunkter (symbol strekningsdele), som vist i Figur

12 Temarapport prissatte konsekvenser Konsekvensutredning for kommunedelplan Figur 1-1: Alternative korridorer for E39 fra Fardal til Lyngdal vest (Fardal Vatlandstunnelen). Ved å kombinere korridorene får vi 9 forskjellige alternativ. Fordi det er to kryssalternativ for lilla korridor øst for Lyngdal, blir antall alternativ 12. På de to neste sidene er hvert av de 12 alternativene illustrert. 12

13 13

14 Figur 1-2: Oversikt over alternativene 14

15 1.3 Planprogrammets krav Konsekvenser utredes i henhold til planprogrammet, som ble fastsatt av Kommunestyret i Lindesnes kommune ( ) og av Kommunestyret i Lyngdal kommune ( ). I planprogrammet står det det at metodikken som er beskrevet i Hb V712 Konsekvensanalyser skal benyttes. I planprogrammet er temaet «prissatte konsekvenser omtalt som følger: «Mange konsekvenser kan kvantifiseres og verdsettes i kroner fordi prisene dannes i et marked for kjøp og salg, for eksempel kostnader til drift og vedlikehold av kjøretøyer og tidskostnader. Verdsetting av andre konsekvenser er et resultat av studier av betalingsvillighet for å oppnå et gode. De prissatte konsekvensene beregnes som bruttokostnader (markedspriser inkl. skatter og avgifter) for å kunne studere fordelingsvirkninger mellom aktørgrupper. Disse beregningene er basert på til dels kompliserte samfunnsøkonomiske beregningsmodeller og metoder med mange forutsetninger og variable. Både kostnader og nytte beregnes for fire hovedgrupper av aktører: Trafikanter og transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Virkninger for gruppen samfunnet for øvrig omfatter ulykker, støy og luftforurensning, restverdi og skattekostnader. Den samfunnsøkonomiske analysen dekker hovedtemaene som vist i figuren under.» 15

16 Tabell 1-1: Prissatte konsekvenser 16

17 2 Generelt om forutsetninger og metode Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til planprogrammet, se kapittel 1.3, i samsvar med metodikken i Hb V712. Beregningene er gjennomført med Statens vegvesens modellverktøy EFFEKT versjon 6.60, med data fra RTM DOM Agder_Rogaland og tilhørende trafikantnytte- og kollektivmodul. Transportmodellberegningene er omtalt i separat fagrapport. Investeringskostnadene er beregnet for alle alternativene etter metodikken i Statens vegvesen sin Håndbok R764 Anslagsmetoden med enhetspriser fra tilsvarende prosjekter. På kommunedelplannivå er nøyaktighetskravet til beregningene på +-25%. Generelle beregningsforutsetninger 0-alternativet: I henhold til håndboken skal alle alternativene sammenlignes med et 0-alternativ, dvs. et referansealternativ. Referansealternativet er en beskrivelse av hvordan forholdene på og langs eksisterende vegnett vil utvikle seg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden. Utover eventuelt vedtatt utbygging, er det vanligvis virkninger av trafikkendringer som utgjør forskjellen fra dagens situasjon. 0-alternativet i dette prosjektet forutsetter dagens vegnett mellom Kristiansand og Sandnes (Hove), dvs. at det ikke er tatt med planlagt utbygging av ny E39 i 0-alternativet. Dimensjonerende trafikkmengde for E39 Fardal - Lyngdal Vest er forventet trafikkmengde i år Samme årstallet er også brukt for 0-alternativet. I Regional Transport Modell (RTM) beregnes fremtidig trafikk, blant annet basert på prognoser for befolknings- og arbeidsplassutvikling. Vekst i befolkning og arbeidsplasser i kommunene er i henhold til Statistisk sentralbyrås (SSB) prognoser for Analyseperiode: Nyttekostnadsanalysen har et tidsperspektiv på 40 år, dvs. at en tar hensyn til nytte- og kostnadselementer fra anlegget åpnes og 40 år framover i tid. Kalkulasjonsrente: Framtidige nytte- og kostnadselementer omregnes til et sammenlikningsår (2026) etter nåverdiprinsippet ved hjelp av kalkulasjonsrenten, dvs. at en tar hensyn til at gevinster som ligger lenger fram i tid har mindre verdi. Det er regnet med en kalkulasjonsrente på 4 %, jf. R-109/2014 fra Finansdepartementet. Åpningsår: Beregningene er gjennomført med 2026 som åpningsår for veganlegget (første hele driftsår). Prisnivå: Alle nytte- og kostnadselementer er angitt i 2015-priser. Byggeperiode: Det er regnet med en byggeperiode på tre år. 17

18 3 Prissatte konsekvenser 3.1 Trafikanter og transportbrukere Metode Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene for brukerne av transportsystemet. Beregningen omfatter endringer i tidsbruk, kjøretøykostnader og direktekostnader. Brukerne er definert som kollektivtrafikanter, bilister, transportører av gods, gående og syklende. Beregningene er gjennomført med trafikantnyttemodulen i RTM DOM Agder_Rogaland. I denne modulen beregnes nyttevirkninger for alle reisehensikter og transportmidler. Resultatene fra trafikantnyttemodulen spesifiseres ikke på tids- og kjøretøykostnader slik det blir gjort hvis beregningene i sin helhet gjennomføres i Effekt. Noen av alternativene er tilnærmet like trafikalt. Nytten for trafikant- og transportbrukere er derfor basert på samme beregning for følgende alternativer, jf. Figur 1-2: 1, 4, og 10 2, 3, 5, 6, 11 og og 9 Resultater Tabell 3-1 viser beregnet trafikant- og transportbrukernytte for utbyggingsalternativene. Tabell 3-1: Trafikant- og transportbrukernytte. nåverdi i mill.kr, endringer i forhold til 0-alternativet Alternativ FARDAL -LENE Felles for alle korridorer LENE - JOVANN SYD JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN JOVANN SYD - VALLANDSDALEN VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Virkning Trafikantnytte

19 Det fremgår at alle alternativene gir en positiv nytte for trafikanter og transportbrukere. Dette skyldes at ny veg vil ha høyere standard og høyere kjørehastighet. Hovedtyngden av den beregnede nytten, i størrelsesorden 80 %, er knyttet til fritidsreiser. Dette er en svært høy andel, og det viser at dette er en vegstrekning som i relativt liten grad benyttes til pendling. Nytten ligger i samme størrelsesorden for alle de 12 alternativene, men det er noen forskjeller. Hovedforskjellen går mellom alternativene med kryss ved Skoland (alt. 1, 4, 7 og 10) og alternativene med kryss ved Røyskår. Her ser en at alternativene med kryss ved Røyskår kommer ut med noe høyere nytte for trafikantene. Dette skyldes sannsynligvis at trafikk som kommer fv. 461 fra nord og skal vestover ikke lenger vil kunne svinge vestover i dagens kryss, men må fortsette til nytt kryss ved Røyskår syd eller Skoland. For denne trafikken vil omvegen sammenliknet med dagens situasjon bli størst med nytt kryss ved Skoland. Beregningene viser videre at det er liten forskjell på alternativene med kryss ved og kryss ved en. 3.2 Operatører Metode Operatører omfatter kollektivselskaper og bompengeselskaper. I beregningene er det ikke regnet med bompengeinnkreving på denne strekningen, men tiltaket kan gi mindre effekter i andre bomsnitt. Endring i inntekter og utgifter for kollektivselskaper og bompengeselskaper er beregnet i transportmodellen og overført til EFFEKT. Inntektene for kollektivselskapene omfatter billettinntekter fra kollektivtrafikantene og kostnadene er utgifter til drift av kollektivselskap- og tilbud. Resultater Tabell 3-2 viser at konsekvensene for operatørene positive, men små. Inntektsøkningen skyldes at antall passeringer av bomsnitt i modellområdet øker marginalt i utbyggingsalternativet. 19

20 Tabell 3-2: Operatørnytte. i mill. kr, endringer i forhold til 0-alternativet. Alternativ FARDAL -LENE Felles for alle korridorer LENE - JOVANN SYD Virkning JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN JOVANN SYD - VALLANDSDALEN VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Kostnader Inntekter Sum: Det offentlige Metode Budsjettkostnaden for det offentlige er summen av alle endringer i inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Disse vil bestå av bevilgninger til investering, drift og vedlikehold og endringer i overføringer og skatte- og avgiftsinntekter. Investeringskostnader: Investeringskostnadene er beregnet etter Anslagsmetoden. Dette er Statens vegvesens metode for utarbeidelse av kostnadsoverslag i investeringsprosjekter. På kommunedelplannivå er målet at investeringskostnadene skal være beregnet med en nøyaktighet på +/- 25 %. Det vil i denne sammenheng si at det skal være minst 70 % sannsynlighet for at kostnadene skal ligge innenfor intervallet mellom de angitte grensene (-25 % og + 25 %). I beregningene er kostnadene fordelt på tre år. Drift og vedlikehold: Kostnadene er beregnet i EFFEKT. I beregningene av drifts- og vedlikeholdskostnader tas det hensyn til vegstandard, trafikkbelastning og spesielle kostnader for tunnel, bruer og andre spesielle konstruksjoner. I kostnadene til vedlikehold av tunnel inngår rehabiliteringskostnader. 20

21 Tabell 3-3: Investeringskostnader fra Anslagsprosess, prisnivå 2015, tall angitt i mill. kr Alternativ FARDAL -LENE Felles for alle korridorer LENE - JOVANN SYD JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN JOVANN SYD - VALLANDSDALEN VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Virkning Forventet kostnad Resultater Tabell 3-4 gir en oversikt over beregnede budsjettvirkninger for det offentlige. Budsjettvirkningene for det offentlige er samlet sett negative, i første rekke på grunn av investeringene, men også på grunn av økte kostnader til drift og vedlikehold. Forskjellen mellom alternativene med laveste og høyeste investeringskostnad er i størrelsesorden 250 mill. kr. Tilsvarende er forskjellen mellom alternativene med den laveste og høyeste kostnaden til drift og vedlikehold ca. 170 mill. Dette skyldes i stor grad ulike tunnellengder. Alternativ 1, som har de høyeste kostnadene til drift- og vedlikehold, har også mest tunnel. Investeringskostnadene vist i Tabell 3-4 avviker fra investeringskostnadene beregnet i Anslagsprosessen. Dette skyldes at kostnadene er angitt ekskl. mva. og med rentekostnader i byggeperioden. Skatte- og avgiftsinntekter inkluderer inntekter til det offentlige fra blant annet investeringer, drift og vedlikehold, og avgifter på drivstoff. Alternativ 9 belaster de offentlige budsjettene minst ( 6748 mill. kr). Alternativ 1 belaster de offentlige budsjettene mest ( 7274 mill. kr). 21

22 Tabell 3-4: Budsjettvirkninger for det offentlige. nåverdi i mill. kr, endringer i forhold til 0-alternativet. Alternativ FARDAL -LENE Felles for alle korridorer LENE - JOVANN SYD JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN JOVANN SYD - VALLANDSDALEN VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Virkning Investeringer Drift og vedlike-hold Skatte- og avgiftsinntekter Sum: Samfunnet for øvrig Metode Konsekvensene for samfunnet for øvrig omfatter: Ulykkeskostnader Støy og luftforurensing Skattekostnader Ulykkeskostnader Ulykkeskostnadene er beregnet i EFFEKT. For eksisterende vegnett er kostnadene beregnet med basis i registrerte ulykkesdata for eksisterende veg. Ulykkeskostnader for ny veg beregnes ut fra forventet ulykkesfrekvens for veger med tilsvarende standard. Ulykkeskostnaden består av realøkonomiske kostnader (produksjonsbortfall, medisinske/materielle/ administrative kostnader) og velferdstap. 22

23 Støy og luftforurensing Konsekvenser for støy er dokumentert i eget notat. I EFFEKT beregnes kostnadene ut fra antall svært støyplagede personer i bolig. I henhold til støyberegningene vil antall svært støyplagede reduseres med i størrelsesorden personer sammenliknet med alternativ 0. Luftforurensing omfatter i denne sammenheng regionale og globale virkninger av utslipp av henholdsvis NO x og CO2-ekvivalenter. Dette beregnes i EFFEKT, med basis i beregnet endring i drivstofforbruk. Den lokale luftforurensingen antas å være liten, og er ikke vurdert nærmere. Skattekostnader Skattekostnader beregnes med grunnlag i den gitte skattefaktoren og gjenspeiler effektivitetstapet samfunnet har ved finansiering over offentlige budsjetter. Resultater For samfunnet for øvrig er det sparte ulykkeskostnader som gir det største positive bidraget sammenlignet med 0-alternativet. Dette skyldes at utbyggingen vil gi en bedre og mer trafikksikker veg, i første rekke fordi en skiller kjøreretningene med midtdeler. Det fremgår at alternativene med kryss ved Skoland (alt. 1, 4, 7 og 10) gir størst reduksjon av ulykkeskostnadene. Dette skyldes at nytt kryss ved Skoland vil ligge nærmere Lyngdal enn nytt kryss ved Røyskår. Med kryss ved Røyskår vil trafikken til/fra Lyngdal dermed måtte benytte eksisterende veg med høyere ulykkesrisiko på en lengre strekning. Støykostnadene reduseres for alle alternativ. Dette skyldes i hovedsak at det er mindre bebyggelse langs ny trasé enn langs dagens E39. Samtidig øker utslippet av CO 2 og NO X, blant annet som følge av høyere hastighet og økt drivstofforbruk. De negative konsekvensene for utslipp til luft er i henhold til beregningene vesentlig større enn de positive konsekvensene av redusert støybelastning. Samlet blir dermed konsekvensene for støy og luftforurensing negative. 23

24 Tabell 3-5: Nytte for samfunnet for øvrig, nåverdi i mill. kr. endringer i forhold til 0-alternativet (negativt fortegn angir økte kostnader eller redusert nytte sammenliknet med alternativ 0) Alternativ FARDAL -LENE Felles for alle korridorer LENE - JOVANN SYD JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN JOVANN SYD - VALLANDSDALEN VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Virkning Ulykker Støy og luftforurensing Skattekostnad Sum:

25 3.5 Oppsummering og sammenstilling Netto nytte er et uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsøkonomiske lønnsomhet ut fra de prissatte konsekvensene. Dette er differansen mellom nytten av tiltaket og alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket, i løpet av analyseperioden. Kriteriet for at et prosjekt er lønnsomt er at netto nytte er større enn 0. Netto nytte pr. budsjettkrone sier hva forholdet er mellom netto nytte og kostnad. Netto nytte er nytten av prosjektet (endring i forhold til å beholde dagens veg) fratrukket kostnadene knyttet til bygging og drift av tiltaket. Dette er et relativt mål som grovt sier hva samfunnet netto får igjen av hver krone som belastes det offentlige budsjettet for realisering av det beregnede tiltaket. I de prissatte konsekvensene er ny E39 mellom Fardal og Lyngdal vest beregnet med dagens vegnett, altså uten ny E39 mellom Fardal og Søgne og Vigeland vest og Sandnes. Dersom disse tilstøtende vegprosjektene var tatt med i beregningen, ville trafikken på E39 mellom Fardal og Lyngdal vest økt. Det betyr igjen at samfunnsnytten ville vært større. Dette har ingen betydning for valg mellom alternativene, fordi den relative forskjellen er lik. De prissatte konsekvensene er sammenstilt i Tabell 3-6. Det framgår at de samlede prissatte konsekvensene er negative for alle alternativ. Dette skyldes i første rekke at investeringskostnadene er vesentlig høyere enn de beregnede nyttevirkningene. Nyttevirkningene omfatter i hovedsak reduserte kostnader for trafikanter og transportbrukere og reduserte ulykkeskostnader. Beregnet netto nytte varierer fra til mill. kr. Netto nytte er minst negativ i alternativ 9, som både har høyest trafikant- og transportbrukernytte, og de laveste investeringskostnadene. Netto nytte er mest negativ i alternativ 1, som både har lav trafikant- og transportbrukernytte og de høyeste investeringskostnadene. Alle alternativene vil i henhold til beregningene få en positiv nytte for trafikanter og transportbrukere. Dette skyldes i hovedsak at reisetiden vil bli redusert med ny veg. Beregnet nytte er størst i alternativene der nytt kryss i vest er lagt ved Røyskår. Overføring av trafikk til en ny og mer trafikksikker veg med midtdeler gir færre ulykker. Ulykkeskostnadene reduseres derfor i alle alternativer, men reduksjonen er mindre i alternativene med kryss ved Røyskår syd enn ved Skoland. Dette skyldes at trafikken til/fra Lyngdal i større grad vil gå på eksisterende veg i alternativene med kryss ved Røyskår. Tiltaket vil i henhold til beregningene gi økt utslipp av CO 2 og NO X. Dette skyldes økt drivstofforbruk pga. økt hastighetsnivå. Samtidig vil antallet støyutsatte reduseres, men den positive effekten av dette er mindre enn den negative effekten av økt luftforurensing. 25

26 Tabell 3-6: Sammenstilling av prissatte konsekvenser, nåverdi i mill. kr, angitt som endring i forhold til 0- alternativet. Alternativ Virkning Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN JOVANN SYD - VALLANDSDALEN VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Ulykker Støy luftforurensing Skattekostnad og Netto nytte Netto nytte per budsjettkrone -0,69-0,67-0,66-0,68-0,65-0,65-0,67-0,65-0,64-0,68-0,66-0,66 26

27 3.6 Usikkerhet Som vist i foregående kapittel gir beregningene stor negativ netto nytte. Det vil si at det er behov for relativt store endringer hvis netto nytte skal bli positiv. Tabell 3-7 viser hvordan det vil slå ut hvis en reduserer investeringskostnadene med 25 % i alternativ 9, det vil si det alternativet som i utgangspunktet har minst negativ netto nytte. Beregningene viser at netto nytte vil bli vesentlig mindre negativ, men at den fortsatt vil være klart negativ. Dette er et eksempel på hva 25 % reduksjon i investeringskostnadene vil bety for alternativ 9. En må imidlertid regne med at usikkerheten vil gå i begge retninger, det vil si at det er like sannsynlig at investeringskostnadene blir 25 % høyere. Tilsvarende vil gjelde for alle de andre alternativene. Tabell 3-7: Følsomhetsanalyse med 25 % lavere investeringskostnad Alternativ Alt. 9 med kryss ved + grønn med kryss ved Røyskår + lilla, opprinnelig beregning Netto nytte (nåverdi i mill. kr, angitt som endring i forhold til 0-alternativet) Alt. 9 med 25 % lavere investeringskostnad Alternative kryssløsninger - tilleggsberegninger Det er gjennomført supplerende beregninger for å belyse behovet for kryss i vest. Beregningene omfatter følgende varianter: Alternativ 4 med halvt kryss ved Skoland; dvs. med avkjøring for trafikk fra vest, og påkjøring for trafikk mot vest Alternativ 4 uten kryss ved Skoland Alternativ 5 uten kryss ved Røyskår Alternativ 7 uten kryss ved Skoland Hovedresultatene er vist i Tabell 3-8. Her er variantene over sammenstilt med de opprinnelige alternativene 4, 5 og 7. Alternativer uten kryss vest for Lyngdal Det fremgår at nytten for trafikantene vil bli vesentlig redusert hvis en fjerner krysset i vest helt. Nyttereduksjonen for trafikantene er vesentlig større enn reduksjonen i investeringskostnad. Samlet netto nytte blir derfor mer negativ. Det fremgår at nyttereduksjonen er størst i alt. 4 der krysset i øst er plassert ved, dvs. lengst øst. Alternativ med halvt (vestvendt) kryss vest for Lyngdal Trafikantnytten vil også gå noe ned i alternativet der en kun fjerner de østvendte rampene i krysset ved Skoland. Reduksjonen i nytte er imidlertid liten sammenliknet med alternativene uten kryss, og samlet netto nytte er på samme nivå som i alternativ 4 med fullt kryss. 27

28 Tabell 3-8: Sammenstilling av prissatte konsekvenser for med alternative kryssløsninger i vest, nåverdi i mill. kr, angitt som endring i forhold til 0-alternativet. Alternativ Alt. 4 Trafikant- og transportbrukernytte med kryss + rød med kryss Skoland Alt. 4 med kryss + rød med halvt kryss ved Skoland Alt. 4 med kryss + rød uten kryss ved Skoland Alt. 5 med kryss ved og Røyskår Alt. 5 med kryss ved, og uten kryss ved Røyskår Alt. 7 med kryss + rød med kryss Skoland Alt. 7 med kryss + uten kryss ved Skoland Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Ulykker Støy og luftforurensing Skattekostnad Netto nytte Netto nytte per budsjettkrone -0,68-0,68-0,78-0,65-0,75-0,67-0,73 28

29

30 Statens vegvesen Region sør Prosjektavdelingen Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen