Høringsutgave. Planprogram. Fotograf: Frode Belsby. E39 Vigeland - Lyngdal vest Kommunedelplan med konsekvensutredning. Lindesnes og Lyngdal kommune

Transkript

1 Planprogram Høringsutgave Fotograf: Frode Belsby E39 Vigeland - Lyngdal vest Kommunedelplan med konsekvensutredning Lindesnes og Lyngdal kommune Region sør Prosjektavdelingen 15. desember 2014

2 Forord Statens vegvesen har fått i oppdrag av samferdselsdepartementet å utarbeide kommunedelplaner som viser en firefeltsløsning for E39 på hele strekningen Søgne Ålgård. Denne strekningen fra Fardal i Lindesnes kommune gjennom Lyngdal kommune til kommunegrensa til Kvinesdal er del av dette arbeidet. Vegtiltaket er utredningspliktig i henhold til forskrift om konsekvensutredninger. Det skal fastsettes et planprogram som redegjør for hvilke problemstillinger planarbeidet er ment å omfatte, og hvordan planprosessen skal gjennomføres. Foreliggende dokument er et forslag til planprogram. Planprogrammet er første ledd i utarbeidelsen av kommunedelplan, og samtidig ledd i varsling av planoppstart. Planprogrammet viser forslag til planområde for kommuneplanarbeidet. Planprogrammet skal gjøre rede for: Formålet med planarbeidet Planprosessen og medvirkningsmulighetene Hva som skal utredes og hvordan dette arbeidet skal gjennomføres Kontaktpersoner for informasjon om planarbeidet: Nils Ragnar Tvedt Prosjektleder Statens vegvesen tlf Nina Kjemperud Planleggingsleder Statens vegvesen tlf I samsvar med plan- og bygningsloven 4.1 blir Planprogrammet lagt ut til offentlig ettersyn i perioden 15. desember 2014 til 6. februar 2015 Uttalelser/merknader skal være skriftlige og sendes: Statens vegvesen Region Sør, Serviceboks 723 Stoa, 4808 Arendal eller e-post: firmapost-sor@vegvesen.no innen 6. februar Merk innspill med «Kommunedelplan E39 Vigeland Lyngdal vest» Kristiansand, 15.desember 2014 Anette Aanesland Avdelingsdirektør Prosjektavdelingen Statens vegvesen Region sør 2

3 Sammendrag Planleggingen av ny E39 Vigeland Lyngdal vest bygger på nasjonale mål for transportpolitikken, slik det bl.a. er nedfelt i Stortingsmeldingen om ny Nasjonal transportplan (NTP) (Meld. St. 26). Det nasjonale målet for transportpolitikken er: Tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. I forbindelse med kommunedelplanen skal det beskrives virkninger for miljø og samfunn av foreslått arealbruk, jf. pbl 4-2. Konsekvensutredningen skal utarbeides samtidig med kommunedelplanen og være et grunnlag for vurderinger og valg av løsning. Metodikken som er beskrevet i Statens vegvesen sin håndbok V712 Konsekvensanalyser skal benyttes. Anbefalt vegtrase og trafikksystem vil presenteres som forslaget til kommunedelplanen. Forslaget vil bestå av en arealdel som vises på et plankart med tilhørende bestemmelser, og en planbeskrivelse som beskriver forslaget. Statens vegvesen vil legge forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning ut til offentlig ettersyn i minimum seks uker. Kommunestyrene i Lindesnes og Lyngdal kommune vedtar selv kommunedelplanen. Underveis i planprosessen tas det sikte på god informasjonsformidling og medvirkning fra kommunens innbyggere, offentlige instanser og relevante interesseorganisasjoner. Det vil bli holdt åpne møter i løpet av planprosessen og informasjon vil bli tilgjengelig på nettsidene til Lyngdal kommune, Lindesnes kommune og Statens vegvesen. 3

4 Innhold FORORD... 2 SAMMENDRAG FORMÅLET MED PLANARBEIDET BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET FORMÅL MED KOMMUNEDELPLANEN... 5 Samfunnsmål... 5 Prosjektmål PREMISSER FOR PLANARBEIDET... 8 Nasjonale premisser... 8 Regionale premisser... 8 Kommunale premisser... 8 Statens vegvesens premisser PLANPROSESS OG MEDVIRKNINGSMULIGHETER ORGANISERING AV PROSJEKTET OG SAMARBEID MED ANDRE OFFENTLIGE ETATER PLANPROGRAM OG KONSEKVENSUTREDNINGSPLIKT FORSLAG TIL KOMMUNEDELPLAN LEGGES UT TIL OFFENTLIG HØRING SLUTTBEHANDLING I KOMMUNEN KOMMUNEDELPLANPROSESSEN MED FRAMDRIFTSPLAN INFORMASJON OG MEDVIRKNING PLANOMRÅDE OVERSIKT OVER PLANOMRÅDET UTARBEIDELSE AV ALTERNATIVE VEGKORRIDORER FOR E Vegstandard FORSLAG TIL UTREDNINGSPROGRAM METODIKK Konsekvensutredning etter håndbok V712 Konsekvensanalyser Alternativ 0 grunnlaget for sammenlikning Levetid, analyseperiode og restverdi UTREDNINGSPROGRAM Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS) Tilleggsanalyser: Fordelingsvirkninger og lokale og regionale virkninger (jf. kapittel 8, Håndbok V712) Drøfting av måloppnåelse Anbefaling Oppfølgende undersøkelser

5 1 Formålet med planarbeidet 1.1 Bakgrunn for planarbeidet Den 27. mai 2011 overleverte statens vegvesen konseptvalgutredning for strekningen E39 Søgne Ålgård til samferdselsministeren. Utredningen anbefaler at «Midtrekkvekskonseptet» legges til grunn for den videre planleggingen på strekningen. Konseptet betyr i hovedtrekk at det bygges ny to- og til dels trefelts veg fra Vigeland til Ålgård med midtrekkverk. Den 16. juni 2014 mottok Vegdirektoratet et brev fra Samferdselsdepartementet, der det blir bedt om at strekningen fra Søgne til Ålgård planlegges for fire felt. I prosjektbestillingen «E39 Vigeland Lyngdal vest. Kommunedelplan med konsekvensutredning», datert 30. juni 2014, forutsettes det at kommunedelplanen på strekningen planlegges som fire felts veg. 1.2 Formål med kommunedelplanen Dette planprogrammet gjelder for planfasen kommunedelplan med konsekvensutredning. Formålet med kommunedelplanen er å få vedtatt en vegkorridor som skal legges til grunn for den videre mer detaljerte planleggingen. I tillegg til å avklare vegtrasé, skal kommunedelplanen også fastlegge tilknytningspunkter/kryss langs den nye vegen. Formålet med konsekvensutredningen er å få fram de vesentlige konsekvensene ulike vegalternativer vil medføre med hensyn til miljø, naturressurser og samfunn, slik at disse kan legges til grunn for vedtaket av kommunedelplan. Samfunnsmål Planleggingen av ny E39 Vigeland Lyngdal vest bygger på nasjonale mål for transportpolitikken, slik det bl.a. er nedfelt i Stortingsmeldingen om ny Nasjonal transportplan (NTP) (Meld. St. 26). Det nasjonale målet for transportpolitikken er: Tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Det nasjonale målet brytes ned i fire hovedmål: 1. Framkommelighet og regional utvikling: Transportpolitikken skal bedre framkommelighet og redusere avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. 2. Trafikksikkerhet: Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. 3. Miljø: Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. 4. Universell utforming: Transportsystemet skal være universelt utformet. 5

6 Hovedmålene for transportpolitikken er summert opp i følgende tabell: Tabell 1. Hovedmål for transportpolitikken Regjeringen har lagt nullvisjonen til grunn for målet om transportsikkerhet. Trafikksikkerhet har sammen med framkommelighet og miljø høyest prioritet i planperioden. Prosjektmål Prosjektmålene er delt inn i samme kategorier som i Nasjonal transportplan (NTP) Med grunnlag i nasjonal transportpolitikk er følgende mål satt for E39 Vigeland Lyngdal vest: Framkommelighet Parsellen E39 Vigeland Lyngdal vest skal ha god framkommelighet og bidra til at reisetiden reduseres på strekningen mellom Kristiansand og Stavanger. Parsellen E39 Vigeland Lyngdal vest skal bidra til å redusere avstandskostnader på strekningen mellom Kristiansand og Stavanger. Det skal ikke være driftsstans som følge av vanskelig kjøreforhold på vinterføre Knutepunkter for kollektivtrafikken skal ha gode og effektive overgangsmuligheter mellom ulike transportmidler. Trafikksikkerhet: E39 skal ha standard som motorveg med 4-felt og midtdeler. Vegsystemet skal ha en utforming som ikke fører til ulykker med drepte eller hardt skadde. 6

7 Maks stigning i tunnel bør ikke overstige 3% (jf. Tunnelsikkerhetsforskriften, Vedlegg I, pkt ) Miljø: Antall sterkt plagede av støy og luftforurensings langs dagens E39 reduseres Det skal legges til rette for at flest mulig av reisene på strekningen mellom Stavanger og Kristiansand blir kollektivreiser ved at det etableres kollektivknutepunkt i kryssområdene med god kapasitet for bil- og sykkelparkering. Planlegge for gang- og sykkelveg langs tilførselsveg til kryss med kollektivknutepunkt Estetikk/landskap: Planlegge en vakker veg med god arkitektonisk kvalitet, god romkurvatur og god terrengtilpasning Tiltaket bør ikke føre til vesentlig negativ påvirkning på følgende naturreservater: Lautjønn, Grønehaugen, Skoland og Kvellandsfossen Universell utforming: Vegsystemet med kollektivknutepunkter skal være universelt utformet 7

8 1.3 Premisser for planarbeidet Nasjonale premisser LOV nr. 71: Lov om planlegging og byggesaksbehandling (PBL) LOV nr. 26: Lov om veger (vegloven) FOR nr.855: Forskrift om konsekvensutredninger FOR nr Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. FOR nr Rikspolitiske retningslinjer for barn og planlegging. FOR Tunnelsikkerhetsforskriften Meld. St.26 Nasjonal transportplan KVU E39 Søgne Ålgård, 27. mai 2011 Videre planlegging for utbygging av E39 Søgne Ålgård, brev fra SFD datert Regionale premisser Regionplan Agder Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet Kommunale premisser Kommuneplanen til Lyngdal kommune. Kommuneplanen til Lindesnes kommune. Statens vegvesens premisser Statens vegvesen har ansvaret for planlegging, bygging, drift og vedlikehold av riks- og fylkesvegnettet i Norge. Visjon Statens vegvesens visjon er: På veg for et bedre samfunn. Visjonen vår uttrykker at vi i Statens vegvesen er en viktig samfunnsbygger og samfunnsaktør. Vi skal utvikle gode vegsystemer som alle kan bruke, der transporten ikke fører til alvorlig skade på mennesker eller miljø. Dette bidrar til å oppfylle mål som å utvikle næringslivet, øke menneskenes muligheter for å delta i samfunnslivet og gi bedre livskvalitet. Statens vegvesens håndbøker Statens vegvesens håndbøker skal legges til grunn for planleggingen. 8

9 2 Planprosess og medvirkningsmuligheter 2.1 Organisering av prosjektet og samarbeid med andre offentlige etater Det er forslagstiller, Statens vegvesen Region sør, som har ansvaret for å utarbeide forslag til planprogram og kommunedelplan med konsekvensutredning. Det er Lindesnes og Lyngdal kommune som har ansvaret for å fastsette planprogrammet og å vedta forslag til kommunedelplan. I Statens vegvesen er prosjektet organisert under Prosjektavdelingen, Vest-Agder Plan, som har ansvaret for planlegging av ny E39 mellom Kristiansand og Stavanger, med Nils Ragnar Tvedt som prosjektleder. Nina Kjemperud er planleggingsleder for denne parsellen på E39 mellom Vigeland og Lyngdal vest. Statens vegvesen vil samarbeide med Lindesnes og Lyngdal kommune underveis i planprosessen. I tillegg er det opprettet en ekstern samarbeidsgruppe med representanter fra kommuneadministrasjonene, Vest-Agder fylkeskommune, Fylkesmannen i Vest-Agder og fra Statens vegvesen. Det er også en ekstern koordineringsgruppe som består av representanter fra Statens vegvesen, representanter fra både politisk og administrativt nivå i Vest-Agder fylkeskommune og i kommunene på strekningen mellom Kristiansand og Lyngdal og fra Fylkesmannen er det assisterende fylkesmann og assisterende miljøverndirektør, se figur Figur 1. Figur 1 Organisasjonskart 9

10 2.2 Planprogram og konsekvensutredningsplikt I forbindelse med oppstart av kommunedelplanarbeidet er dette dokumentet et forslag til planprogram. Krav om planprogram og utarbeidelsen av det er hjemlet i plan- og bygningslovens (pbl) og 4-1. Forslag til planprogrammet legges ut til høring og offentlig ettersyn samtidig med oppstart av planarbeidet, og skal minimum ligge ute til ettersyn i seks uker. I den perioden er det anledning for å komme med skriftlig uttalelse til det som er foreslått i dette dokumentet. Etter fristen vil alle innspillene bli vurdert og eventuelle justering av planprogrammet gjøres før det sendes over til Lindesnes og Lyngdal kommune for fastsettelse. Planprogrammet fastsettes av kommunestyret. Kommunestyret kan delegere myndigheten i samsvar med kommunelovens regler. 2.3 Forslag til kommunedelplan legges ut til offentlig høring I forbindelse med kommunedelplanen skal det beskrives virkninger for miljø og samfunn av foreslått arealbruk, jf. pbl 4-2. Konsekvensutredningen skal utarbeides samtidig med kommunedelplanen og være et grunnlag for vurderinger og valg av løsning. Anbefalt vegtrase og trafikksystem vil presenteres som forslaget til kommunedelplanen. Forslaget vil bestå av en arealdel som vises på et plankart med tilhørende bestemmelser, og en planbeskrivelse som beskriver forslaget. Konsekvensutredningen og risiko- og sårbarhetsanalysen vil være et viktig grunnlag for behandling av forslaget. Statens vegvesen vil legge forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning ut til offentlig ettersyn i minimum seks uker. Forslaget vil bli kunngjort i minst én avis som er alminnelig lest på stedet og gjort tilgjengelig gjennom elektroniske medier. I denne perioden er det anledning til å komme med skriftlig innspill til planen. Eventuelle innsigelser til planen fra myndigheter må komme i denne fasen av planprosessen. 2.4 Sluttbehandling i kommunen Etter at merknader til offentlig ettersyn av planforslaget er behandlet og eventuelle endringer er gjort i planforslaget, oversendes planforslaget til kommunen for sluttbehandling med en anbefaling om hva som bør velges. Kommunestyrene i Lindesnes og Lyngdal kommune vedtar selv kommunedelplanen. Dersom kommunestyrene vil treffe vedtak om kommunedelplanens arealdel som medfører en bruk av arealer som ikke har vært gjenstand for høring under planbehandlingen, må de deler av planen som ønskes endret, tas opp til ny behandling. Planen skal kunngjøres og gjøres tilgjengelig gjennom elektroniske medier. Et eksemplar av planen skal sendes til departementet, fylkesmannen, regional planmyndighet og berørte statlige myndigheter. Kommunestyrets vedtak om kommunedelplan kan ikke påklages. 2.5 Kommunedelplanprosessen med framdriftsplan Forslag til framdrift for planprosessen som vises i Figur 3 nedenfor vil kunne endre seg i løpet av prosessen. 10

11 Desember 2014 Melde oppstart planarbeid og legge forslag til planprogram ut på høring Høringsperiode 15. desmber februar 2015 Offentlige informasjonsmøter Mars 2015 Fastsettelse av planprogram April oktober 2015 Ikke-prissatte konsekvenser: Registrering og verdisetting av natur- og kulturmiljø, landskapsbilde, naturressurser, nærmiljø og friluftsliv Utarbeidelse av alternative korridorer med tilførselsveger Geologiske og geotekniske undersøkelser Oktober Januar 2016 Prissatte konsekvenser: Støy- og luftforurensing, trafikkberegninger, ulykker, kostnadsberegning (ANSLAG), nytte-kostnadsanalyser Utarbeide konsekvensanalyse og kommunedelplandokumenter Februar 2016 Statens vegvesen legger kommunedelplanforslag med konsekvensutredning ut på høring Offentlige informasjonsmøter April 2016 Frist for merknader til kommunedelplanforslagene 1. mai 2016 Kommunedelplanene med KU sendes over til kommunene for vedtak Mai/juni 2016 Vedtak av kommunedelplan med konsekvensutredning i kommunene Figur 2 Framdriftsplan 11

12 Fastsettelse av planprogram, høring av planforslag og vedtak av kommunedelplanen kunngjøres i aviser, og på kommunenes og Statens vegvesens nettsider med informasjon om aktuelle frister. 2.6 Informasjon og medvirkning Det vil bli lagt opp til medvirkning i løpet av planprosessen, for å skape forståelse for planen; hvorfor den lages, viktigheten av den og virkningene av tiltaket. Samtidig som en ønsker innspill og merknader på planprogram og planforslag er dette også et krav som er hjemlet i plan -og bygningsloven. Planarbeidet skal sikre medvirkning fra ulike aktørgrupper gjennom følgende aktiviteter: Informere aktivt om planarbeidet gjennom hele prosessen; fra oppstart til vedtatt plan. Alle høringsinstanser får tilsendt brev med varsel om oppstart og høringsdokumenter. Informasjon vil også publiseres via annonser i avis og digitale medier. Prosjektet har egen nettside på I tillegg vil informasjon publiseres på kommunenes nettsider. Innhente innspill fra brukerne gjennom å arrangere møter og invitere til å komme med innspill til både planprogram og planarbeid. Innspill fra høringer og åpne møter vil bli registrert og vurdert, og planforslaget vil eventuelt bli justert underveis. Det vil bli utarbeidet pressemeldinger og ved behov for å oppnå målet om aktiv informering i gjennom planarbeidet. Det vil bli utarbeidet nærinfo til alle husstander i Lyngdal og innenfor planområde i Lindesnes underveis i planprosessen. Planvedtaket vil bli gjort kjent, jf. pbl Kommunedelplan vedtas av kommunene, unntatt ved innsigelser. Ved evt. innsigelse, vedtas planen i departementet jf. PBL 5-4. Kontaktpersoner i forbindelse med planarbeidet: Statens vegvesen v/ Nils Ragnar Tvedt Statens vegvesen v/nina Kjemperud Lindesnes kommune v/ Ove Torland Lyngdal kommune ved v/stein Erik Watne 12

13 3 Planområde 3.1 Oversikt over planområdet På kartet i Figur 3 under er det vist forslag for planområdet for kommunedelplanarbeidet. Figur 3 Forslag til planområde for kommunedelplanarbeidet. 3.2 Utarbeidelse av alternative vegkorridorer for E39 På strekningen mellom Fardal og Udland er det planlagt at framtidig E39 vil gå i samme korridor som eksisterende E39, og at den vil bli utvidet til 4-felt. Det vil bli konstruert flere alternative vegtraseer (korridorer) for ny 4-felts E39 fra Udland i Lindesnes kommune gjennom hele Lyngdal kommune fram til kommunegrensa til Kvinesdal. I tillegg vil det bli sett på mulige kryssplasseringer med alternative tilførselsveger. 13

14 Vegstandard Grunnlag for valg av vegstandard Den 16. juni 2014 mottok Vegdirektoratet et brev fra Samferdselsdepartementet, der det blir bedt om at strekningen fra Søgne til Ålgård planlegges for fire felt. Aktuelle dimensjoneringsklasser I henhold til Håndbok N100 Veg- og gateutforming, så vil ny E39 planlegges etter dimensjoneringsklasse H8 Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, og med en total vegbredde på 20m. I et brev fra Samferdselsdepartementet datert sier de at nye motorveger i dimensjoneringsklasse H8 og H9 skal dimensjoneres for fartsgrense 110km/t. Figur 4 Dimensjoneringsklasse Hvilken standard som skal legges til grunn for tilførselsvegene blir avklart underveis i planfasen, når man får beregnet forventa trafikkmengder på fremtidig vegnett. 14

15 4 Forslag til utredningsprogram 4.1 Metodikk Konsekvensutredning etter håndbok V712 Konsekvensanalyser Formålet med konsekvensutredning er å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen og gjennomføringen av planen. Metodikken som er beskrevet i håndbok V712 Konsekvensanalyser skal benyttes. Konsekvensanalysen består av en samfunnsøkonomisk analyse av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, og i tillegg vurderes netto ringvirkninger, fordelingseffekter og eventuelt lokale og regionale virkninger dersom det er relevant. Vurderingene vil bli gjort med sammenligning mot dagens situasjon, også kalt nullalternativet. Det skal også gjennomføres en Risiko- og sårbarhetsanalyse, som skal vurdere de indentifiserte risikoene med tanke på sannsynlighet og konsekvens for liv og helse, miljø, materielle verdier, samfunnsviktige funksjoner og framkommelighet. Før en kommer fram til en anbefaling, skal også alternativenes måloppnåelse vurderes. Prissatte konsekvenser (beregninger) Ikke-prissatte konsekvenser (vurderinger) Samfunnsøkonomisk analyse (Samlet vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser) Eventuell vurdering av netto ringvirkninger, fordelingseffekter og lokale og regionale virkninger Vurdere måloppnåelse Anbefaling Figur 5 Metodikk i tråd med håndbok V712 15

16 Alternativ 0 grunnlaget for sammenlikning Konsekvensene av et prosjekt måles ved å sammenligne forventet tilstand etter at prosjektet er gjennomført mot forventet tilstand uten gjennomføring av prosjektet. Alle alternativer måles i forhold til et alternativ 0. En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden. Utover eventuelt vedtatt utbygging, er det vanligvis virkninger av trafikkendringer som utgjør forskjellen fra dagens situasjon. Levetid, analyseperiode og restverdi Infrastrukturtiltak har lang levetid og konsekvenser av de ulike alternativene må derfor ses i et langsiktig perspektiv. Fordeler og ulemper av en løsning kan falle på forskjellige tidspunkter. Levetid er den perioden tiltaket som analyseres faktisk vil være i bruk. Levetiden på infrastrukturtiltak varierer mye for ulike anleggsdeler, fra noen få år til nærmest uendelig (fjelltunnel). En del elementer med kort levetid, som for eksempel asfalt, blir fornyet via det ordinære vedlikeholdet. På grunn av usikkerhet i samfunnsutviklingen kan det være vanskelig å forutsi levetiden på et infrastrukturtiltak. Ut fra en helhetsvurdering settes levetiden til 40 år der ikke spesielle forhold ved tiltaket skulle tilsi en kortere eller lengre levetid. Analyseperioden er den perioden der de årlige nytte- og kostnader anslås i detalj i den samfunnsøkonomiske analysen. For å fange opp alle relevante virkninger, bør analyseperioden i utgangspunktet sammenfalle med tiltakets levetid. Etter en helhetsvurdering settes analyseperioden lik levetid på 40 år regnet fra åpningsåret. Hvis prosjektet er delt i utbyggingsetapper med flere års forskyvning, må beregningen splittes tilsvarende. Anleggsperioden kommer i tillegg til analyseperioden. Lengden på anleggsperioden eller byggetiden har betydning for beregningen av prissatte konsekvenser i og med at kostnader diskonteres til et sammenligningsår, og at det beregnes renter av investeringen i byggetiden. Alle prosjekter bør derfor beregnes med den byggetidensom antas å være optimal (avveining mellom rentekostnader, forseringskostnader og tekniske begrensninger uten hensyn til eventuelle budsjettmessige begrensninger). Restverdi er den samfunnsøkonomiske netto nåverdien en regner med at et tiltak vil ha etter utløpet av analyseperioden i de tilfellene analyseperioden er kortere enn levetiden. Som hovedregel regnes det 40 års analyseperiode og 40 års levetid på vegprosjekter. Restverdi oppstår derfor særlig for prosjekter med flere utbyggingsetapper/investeringer på ulik tid i analyseperioden. 4.2 Utredningsprogram Prissatte konsekvenser Mange konsekvenser kan kvantifiseres og verdsettes i kroner fordi prisene dannes i et marked for kjøp og salg, for eksempel kostnader til drift og vedlikehold av kjøretøyer og 16

17 tidskostnader. Verdsetting av andre konsekvenser er et resultat av studier av betalingsvillighet for å oppnå et gode. De prissatte konsekvensene beregnes som bruttokostnader (markedspriser inkl. skatter og avgifter) for å kunne studere fordelingsvirkninger mellom aktørgrupper. Disse beregningene er basert på til dels kompliserte samfunnsøkonomiske beregningsmodeller og metoder med mange forutsetninger og variable. Både kostnader og nytte beregnes for fire hovedgrupper av aktører: trafikanter og transportbrukere operatører det offentlige samfunnet for øvrig Virkninger for gruppen samfunnet for øvrig omfatter ulykker, støy og luftforurensning, restverdi og skattekostnader. Den samfunnsøkonomiske analysen dekker hovedtemaene som vist i figuren under. Figur 6 Prissatte konsekvenser 17

18 Ikke-prissatte konsekvenser Tre begreper står sentralt når det gjelder vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser: Verdi. Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Omfang. Med omfang menes en vurdering av hvordan et område påvirkes. Konsekvens. Med konsekvens menes fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre i forhold til dagens situasjon (nullalternativet). Konsekvens framkommer ved sammenstilling av områdets verdi og omfanget av påvirkning på området. De ikke-prissatte konsekvensene er inndelt i fem fagtema som representerer ulike aspekter av miljøet og utfyller hverandre. Alle ikke-prissatte konsekvenser utredes innenfor en av de fem hovedgruppene som følger under: Landskapsbilde Temaet tar for seg hvordan landskapet oppleves romlig, ut i fra omgivelsene. I tillegg skal reiseopplevelse vurderes, dvs. hvordan landskapet oppleves sett fra vegen. Landskapsbilde omfatter alle omgivelsene, fra det tette bylandskap til det uberørte naturlandskap. Nærmiljø og friluftsliv Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø, herunder områder og ferdselsårer som ligger i umiddelbar nærhet fra der folk bor og områder der lokalbefolkningen til daglig ferdes til fots eller på sykkel. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. I dette kan regnes både naturterreng og rekreasjonsareal i tettsteder. Naturmangfold Temaet omhandler naturmangfold knyttet til terrestriske (landjorda), limniske (ferskvann) og marine (brakkvann og saltvann) systemer, inkludert livsbetingelser (vannmiljø, jordmiljø) knyttet til disse. Naturmangfold defineres i henhold til naturmangfoldloven som biologisk mangfold, landskapsmessig mangfold og geologisk mangfold som ikke i det alt vesentlige er et resultat av menneskers påvirkning. Kulturmiljø Kulturminner og kulturmiljø er definert i Lov om kulturminner: Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Begrepet kulturmiljø er definert som et område der kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. 18

19 Automatisk fredete kulturminner omfatter alle faste kulturminner fra før 1537 og alle stående byggverk med opprinnelse fra før 1650, samt samiske kulturminner eldre enn 100 år. Kulturlandskap er landskap som er betydelig preget av menneskelig bruk og virksomhet. Definisjonen av kulturminner og kulturmiljøer er svært vid, og det er nødvendig å gjøre en vurdering av hva som er viktig å ta vare på. Kulturlandskap brukes om alt landskap som er påvirket av mennesker. Betegnelsen brukes når det fokuseres på den menneskelige påvirkningen av landskapet, og særlig ofte om jordbrukslandskap. Naturressurs Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster og georessurser (berggrunn og mineraler). Temaet omhandler landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vann, berggrunn og løsmasser i et ressursperspektiv. Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Målet med den samfunnsøkonomiske analysen er å rangere hvilke alternativer som er mest fordelaktige for samfunnet. En samfunnsøkonomisk analyse er en systematisk vurdering av alle relevante fordeler og ulemper som et tiltak vil føre til for samfunnet. Det skal beskrives både prissatte og ikke prissatte konsekvenser. I denne kommunedelplanen vil det bli utredet flere alternativ til E39 med kryss og tilførselsveger til Lyngdal og Kvinesdal. I alle prosjekter skal det gjøres en sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser med en samlet vurdering av fordeler og ulemper og rangering av alternativer. Sammenstilling er ikke det samme som anbefaling. Som oftest vil anbefalingen følge resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen, men det kan vare grunner til at den ikke gjør det. Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS) Risikoanalysen skal vurdere de indentifiserte risikoene med tanke på sannsynlighet og konsekvens for liv og helse, miljø, materielle verdier, samfunnsviktige funksjoner og framkommelighet. Analysen skal vise relevante risiko- og sårbarhetsforhold innenfor planområdet, i forhold til vurdering av områdets egnethet til utbygging, og eventuelle endringer som følge av utbygging. En risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) er en systematisk metode for beskrivelse og beregning av risiko og sårbarhet. En ROS-analyse i denne sammenheng har fokus på om arealet er egnet til utbyggingsformål og resultatene er et grunnlag for å få fram forskjeller mellom alternativer. ROS-analysen kan også bidra til å unngå uønskede hendelser i anleggsog drifts-/vedlikeholdsfasen. Ved gjennomføringen av en ROS-analyse må vi ha to perspektiver: 1. Hva i omgivelsene kan true prosjektet og hvordan? 2. Hva i prosjektet kan true omgivelsene og hvordan? 19

20 Omfanget av risikovurderingen må tilpasses planprosessen, prosjektets størrelse og kompleksitet. Risikovurderingen skal utgjøre en del av beslutningsgrunnlaget for valg av alternativ. Risikovurderingen skal identifisere de største bidragsyterne til risiko og gi grunnlag for forbedringer av planen eller stille krav til avbøtende tiltak i senere planfaser. Tilleggsanalyser: Fordelingsvirkninger og lokale og regionale virkninger (jf. kapittel 8, Håndbok V712) I den samfunnsøkonomiske analysen er en ute etter å vurdere om prosjektenes samlede nytte (fordeler) er større enn prosjektets samlede kostnader (ulemper) for samfunnet. Det alt vesentlige av nettobidraget til verdiskaping i samfunnet vil være fanget opp i den samfunnsøkonomiske analysen. I praksis kan det gjenstå noen samfunnsøkonomisk relevante virkninger som ikke er fanget opp. Endring i forutsetningene for transport og trafikkmønster vil være utgangspunktet for analysen. Prosjektet som sådan og de ulike alternativene, kan imidlertid føre til at noen grupper eller områder kommer bedre ut enn andre. Dette kalles fordelingseffekter. Den samfunnsøkonomiske analysen viser samlet nytte og kostnader for samfunnet, men nytten og kostnadene kan fordele seg ulikt i befolkningen. Der det er relevant, skal det gis tilleggsinformasjon om fordelingsvirkninger av tiltaket ved å kartlegge og omtale fordelingsvirkninger for særlig berørte grupper og områder, herunder eventuelle interessekonflikter. Lokal og regional utvikling er ikke en del av samfunnsøkonomiske analyser, eller deres tilhørende tilleggsanalyser, men handler om å synliggjøre hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller endrede forutsetninger for a utnytte arealer, kan gi nye muligheter eller begrensninger for befolkning og næringsliv lokalt og/eller regionalt. Langsiktige konsekvenser for miljø og arealbruk I mange tilfeller legger tiltaket til rette for arealbruk som påfører framtidige tilleggsvirkninger for miljøtemaene. Dette kan være byspredning som gir press på jordbruksarealer, friluftsområder, natur-og kulturmiljøer. Et konkret eksempel på endret arealbruk er etablering og utvikling av næringsareal i tilknytning til nye eller utbedrede kryssområder. Det samlede transportomfanget vil også ofte bli påvirket. Slike langsiktige virkninger er sannsynlige, særlig ved større tiltak, og kan utgjøre en vesentlig del av tiltakets langsiktige virkninger for miljøtemaene. Omfanget av tiltakets eventuelle negative, langsiktige miljøvirkninger kan imidlertid også avhenge av den arealpolitikken som føres, for eksempel hvorvidt det legges restriksjoner på omgjøring av jordbruksarealer og naturområder til næringsarealer nær nye veger og kryss. Virkningene fanges ikke opp av konsekvensvurderingene for hvert tema som er beskrevet for prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Langsiktige konsekvenser for miljø utover de konsekvensene som er vurdert under prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, og eventuelt hvordan disse fordeles lokalt og regionalt, vurderes her. 20

21 Drøfting av måloppnåelse Som en innledning til anbefaling skal det beskrives en oppsummering om i hvilken grad de ulike alternativene oppfyller målene i prosjektet. Anbefaling Anbefalinger for valg av løsninger gjøres som en egen vurdering på bakgrunn av resultatene fra utredningene. Oppfølgende undersøkelser Statens vegvesen skal i konsekvensutredningen vurdere behovet for, og eventuelt komme med forslag til: nærmere undersøkelser før gjennomføring av planen, her kalt oppfølgende undersøkelser undersøkelser og tiltak med sikte på å overvåke og klargjøre de faktiske virkningene av planen, her kalt etterundersøkelser 21

22 Statens vegvesen Region sør Prosjektavdelingen Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen