Kommunedelplan for ny E39 fra Fardal i Lindesnes kommune til Vatlandstunnelen i Lyngdal kommune

Transkript

1 Høringsutgave Kjell Inge Søreidet Kommunedelplan for ny E39 fra Fardal i Lindesnes kommune til Vatlandstunnelen i Lyngdal kommune PlanID Lindesnes kommune: PlanID Lyngdal kommune: Region sør Prosjektavdelingen Mai 2016

2 2

3 Innhold Forord Sammendrag Bakgrunn Mål definert i planprogrammet Beskrivelse av tiltaket Vegstandard Transportanalyse Støy Luftforurensning Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Lokale og regionale virkninger Fordelingsvirkninger Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS) Prosjektets måloppnåelse Anbefaling Innledning Bakgrunn Mål definert i planprogrammet Premisser for planarbeidet Organisering av prosjektet og samarbeid med andre offentlige etater Planprosess og medvirkning Videre planprosess - reguleringsplan Forhold til andre planer Statlige planretningslinjer Arealplaner Verneplaner Metodikk konsekvensutredning Konsekvensutredning etter håndbok V712 Konsekvensanalyser Definisjoner i håndboka Alternativ 0 Forutsetninger for dette prosjektet Beskrivelse av tiltaket

4 6.1 Vegstandard og utforming Beskrivelse av korridorene Kollektivtrafikk Kombinasjonsalternativ Forkastede korridorer Grunnlagsdokumentasjon Transportanalyse Støy og luftforurensning Geologiske vurderinger Geotekniske vurderinger Konstruksjoner Prissatte konsekvenser Metode og forutsetninger Økonomiske data Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning Skattekostnader Oppsummering prissatte konsekvenser Usikkerhet Ikke-prissatte konsekvenser Metode Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmangfold Kulturmiljø Naturressurser Usikkerhet for ikke-prissatte konsekvenser Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Sammenstilling av prissatte konsekvenser Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser

5 11 Andre samfunnsmessige virkninger Lokale og regionale virkninger Fordelingsvirkninger Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS) Anbefaling Prosjektets måloppnåelse Anbefaling Vedlegg Verdikart landskapsbilde Verdikart nærmiljø og friluftsliv Verdikart naturmangfold Verdikart vannmiljø Verdikart kulturmiljø Verdikart naturressurser

6 Forord Statens vegvesen Region sør har som tiltakshaver utarbeidet kommunedelplan med konsekvensutredning for fremtidig firefelts E39 på strekningen Fardal i Lindesnes kommune til Vatlandstunnellen i Lyngdal kommune. Statens vegvesen varslet oppstart på utarbeidelse av kommunedelplan med konsekvensutredning 15. desember 2014, og la samtidig forslag til planprogram ut på høring. Arbeidet blir utført i henhold til plan- og bygningsloven 3-7. Vegtiltaket er utredningspliktig i henhold til plan- og bygningslovens 4-1 og forskrift om konsekvensutredninger. Planprogrammet ble vedtatt i Lindesnes kommune 25. juni 2015 og i Lyndal kommune 18. juni Konsekvensutredningen er utarbeidet i samsvar med planprogrammet. I denne kommunedelplanen er det beskrevet virkninger for miljø og samfunn av foreslått arealbruk, jf. pbl 4-2. Konsekvensutredningen er utarbeidet samtidig med kommunedelplanen og er grunnlag for vurderinger og valg av løsning. Alle alternativene presenteres som forslag til kommunedelplan. Forslagene består av en arealdel som vises på et plankart med tilhørende bestemmelser. Prosjektleder i Statens vegvesen har vært Nils Ragnar Tvedt og planleggingsleder har vært Nina Kjemperud. Asplan Viak har vært hovedkonsulent for arbeidet med kommunedelplanen. Konsekvensutredning for tema kulturmiljø er utført av Kulturminneconsult v/ Liv Marit Rui. Forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning blir lagt ut på offentlig ettersyn på Servicekontoret i Lindesnes rådhuset, Servicekontoret i Lyngdal rådhus og på Statens vegvesen sitt distriktskontor i Rigedalen 5 i Kristiansand. Kommunedelplanforslaget med konsekvensutredning vil også væretilgjengelig på internett: Planforslaget vil ligge ute til offentlig etterysn i minimum 6 uker. Eventuelle uttalelser til kommunedelplanen med konsekvensutredningen skal være skriftlige og sendes til: Statens vegvesen Region sør, Postboks 723 Stoa, 4808 Arendal eller til firmapostsor@vegvesen.no Merk innspill med «Kommunedelplan med konsekvensutredning E39 Vigeland Lyngdal vest» Etter at høringsperioden på seks uker er over, vil Statens vegvesen vurdere innkomne merknader og foreslå eventuelle planendringer. Deretter sendes planforslaget til sluttbehandling i Lindesnes og Lyngdal kommune, med en anbefaling om hvilket alternativ som bør velges. Kommunestyrene i Lindesnes og Lyngdal kommune vedtar selv kommunedelplanen. 6

7 Har du spørsmål, kan du kontakte prosjektleder Nils Ragnar Tvedt på telefon og epost eller planleggingsleder Nina Kjemperud på telefon og e-post Kristiansand, mai Forsidefoto: Kjell Inge Søreidet 7

8 1 Sammendrag 1.1 Bakgrunn Den 16. juni 2014 mottok vegdirektoratet et brev fra Samferdselsdepartementet hvor departementet ber Statens vegvesen utarbeide kommunedelplaner som viser firefeltsløsning for E39 på hele strekningen Søgne Ålgård. I november 2014 ber Samferdseldepartementet Statens vegvesen om å planlegge nye motorveger i klasse H8 og H9 med fartsgrense 110 km/t. 1.2 Mål definert i planprogrammet Målene for planleggingen er brutt ned fra det nasjonale målet for transportpolitikken; «Tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling» og prosjektmålene er delt inn i følgende kategorier: Framkommelighet Trafikksikkerhet Miljø Universell utforming 1.3 Beskrivelse av tiltaket Kommunedelplanen har tatt for seg flere vegkorridorer gjennom planområdet som strekker seg fra Fardal i Lindesnes kommune og fram til østre tunnelportal for den eksisterende Vatlandstunnelen på grensen mellom Lyngdal og Kvinesdal kommuner. Planen presenterer tre hovedkorridorer; rød, lilla og grønn korridor. Alle de tre alternative vegkorridorene har to kryss på hele strekningen innenfor plangrensene. korridor har to mulige plasseringer av kryss i øst; og Herdal. For rød og grønn korridor er det kun krysset på som er aktuelt. I vest har lilla og grønn korridor kryss ved Røyskår og rød korridor kryss nord for Skoland. De tre korridorene kan kombineres i sammenfallende vekslingspunkter (symbol strekningsdele), som vist i Figur 1-1 under. Kartet viser at på stekningen Fardal Lene følger alle alternativene samme trasé. Fra Lene til Jovann syd går alternativene i det samme området, men ikke i samme trasé. 8

9 Figur 1-1: Alternative vegkorridorer for ny E39 fra Fardal i Lindesnes til Vatlandstunnelen vest i Lyngdal. Vegstrekning Fardal - Lene er felles for alle alternativer og er tegnet svart. Fra Jovann syd går alternativene i ulike korridorer. Rød korridor går sør-vest for de to andre korridorene over til Skoland og videre til Vatlandstunnelen. korridor går nordøst for de andre korridorene over til Vallandsdalen og videre til Vatlandstunnelen. Grønn korridor følger imidlertid rød korridor et stykke etter Jovann syd, men dreier så over til Vallandsdalen og går videre sammen med lilla korridor. Tabellen nedenfor viser veglengder i ulike korridorer. Tabell 1-1: Veglinjer i meter fordelt på veg, tunnel, miljøtunnel og bru Korridor Veg Tunnel Miljøtunnel Bru Totalt Rød Grønn Rød, lilla og grønn korridor har flere mulige koblingspunkter i planområdet. Dette har resultert i mange kombinasjonsmuligheter. Totalt er det 9 mulige kombinasjoner av rød, lilla og grønn korridor. For lilla korridor er det i tillegg to alternative kryssplasseringer i øst, eller Herdal. Det blir derfor 12 alternativer som utredes. Kartene på de to neste sidene viser de 12 alternativene. 9

10 Figur 1-2. Kart over alternativ

11 Figur 1-3: Kart over alternativ

12 1.4 Vegstandard I brev datert 16. juni 2014 fra Samferdselsdepartementet er Statens vegvesen bedt om å utarbeide kommunedelplaner som viser firefeltsløsning for E39 på hele strekningen Søgne - Ålgård. NA-rundskriv 2015/2 Fartsgrenser og motorveger Ny dimensjoneringsklasse for motorveg med fartsgrense 110 km/t skal legges til grunn. E39 skal bygges som 4-feltsveg med 3,5 m brede kjørefelt, indre skulder på 0,5 m, midtdeler på 2,0 m og ytre skulderbredde på 1,5 m (total vegbredde 20,0 m). Vegen skal belyses. Tunneler skal bygges som to-løpstunneler med bredde 9,5 m. Figur 1-4: Illustrasjon vegstandard E39 Figur 1-5: Illustrasjon vegstandard, tunnel 1.5 Transportanalyse Transportanalysen er gjennomført med trafikkberegningsmodellen Regional Transportmodell (RTM), DOM Agder_Rogaland. Trafikktall på vegnettet i 2040 har blitt beregnet for fire beregningsalternativer. De er kombinasjoner av vegalternativene og krysslokaliseringer, med fire ulike kryssplasseringer - Røyskår og Skoland vest for Lyngdal, og Herdal og øst for Lyngdal. Ved å bygge ny E39 vil man flytte en tredjedel av trafikken i Lyngdal sentrum ved Rom ut til ny E39. I vest 12

13 ved Fedafjord bru vil trafikken øke med om lag ÅDT sammenlignet med 0-alternativet. I øst ved Fardal vil trafikken øke med om lag ÅDT sammenlignet med 0-alternativet og det er forventet en dobling av dagens trafikk. De fire beregningsalternativene gir svært like trafikktall på vegnettet. Dette skyldes at lengden og kjøretiden på de ulike alternativene er relativt like, og avstanden til de store befolkningsområdene er omtrent de samme. Resultatene fra trafikkberegningene er benyttet som inngangsdata for beregning av prissatte konsekvenser, støyberegninger og luftforurensning. 1.6 Støy Felles for de alternative korridorene for ny E39, er at de er plassert i områder med lite støyfølsom bebyggelse. Lange strekninger går i tunnel eller i dalsøkk, slik at støysonens utbredelse begrenses. Referansesituasjonen (0-alternativet) har rett i overkant av 300 boliger og fritidsboliger innenfor støysonene, hvorav 32 boliger og 6 fritidsboliger er i rød sone. Samtlige foreslåtte alternativer til ny trasé for E39 vil redusere antall boliger og fritidsboliger innenfor støysonene betraktelig. Flesteparten av bygningene som vil være støyutsatt ligger langs eksisterende vegtrasé. 1.7 Luftforurensning Når det gjelder luftforurensning forventes liten utbredelse av gul og rød forurensningssone langs ny trasé for E39. Dette understøttes av tidligere utredning for tilstøtende parsell, indikasjoner ved bruk av trafikknomogram og overodnede vurderinger. Ny E39 vil avlaste store deler av eksisterende trasé og luftkvaliteten for boligene langs eksisterende trasé vil derfor bli bedre. De høyeste konsentrasjonene av NO2 vil forekomme utenfor tunnelmunningene. Det er derfor viktig å ikke plassere tunnelmunningene i umiddelbar nærhet til følsomt arealbruk. 1.8 Prissatte konsekvenser De mest sentrale tallene fra analysen av de prissatte konsekvensene er samlet i tabellen nedenfor. I sammenligningsalternativet (0 - alterantivet) er ikke vegstrekningene fra Søgne Fardal og Vatlandstunnellen Sandnes tatt med. Den reelle netto nytten vil derfor være høyere enn det som fremgår av Tabell 1-2 når disse strekningene er utbygd. De innbyrdes forskjellene mellom korridorene vil alikevel være lik. Siden de beregnede virkningene av tiltakene strekker seg over en svært lang periode (40 år), vil det være beheftet flere former for usikkerhet ved parameterne som er benyttet. Spesielt vil dette gjelde investeringskostnadene og framtidig trafikkutvikling. 13

14 Tabell 1-2: Sammenstilling av prissatte konsekvenser, nåverdi i mill. kr, angitt som endring i forhold til 0-alternativet Alternativ Virkning Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Grønn Grønn Grønn Herdal Herdal Herdal JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Ulykker Støy og luftforurensing Skattekostnad Netto nytte Netto nytte per budsjettkrone -0,69-0,67-0,66-0,68-0,65-0,65-0,67-0,65-0,64-0,68-0,66-0,66 Rangering De prissatte konsekvensene er sammenstilt i Tabell 1-2. Det framgår at de samlede prissatte konsekvensene er negative for alle alternativene. Dette skyldes i første rekke at investeringskostnadene er vesentlig høyere enn de beregnede nyttevirkningene. Nyttevirkningene omfatter i hovedsak reduserte kostnader for trafikanter og transportbrukere og reduserte ulykkeskostnader. Beregnet netto nytte varierer fra 4326 til 5010 mill. kr. Netto nytte er minst negativ i alternativ 9, som både har høyest trafikant- og transportbrukernytte, og de laveste investeringskostnadene. Netto nytte er mest negativ i alternativ 1, som både har relativt lav trafikant- og transportbrukernytte og de høyeste investeringskostnadene. 14

15 Alle alternativene vil ifølge beregningene få en positiv nytte for trafikanter og transportbrukere. Dette skyldes i hovedsak at reisetiden vil bli redusert med ny veg. Beregnet nytte er størst i alternativene der nytt kryss i vest er lagt ved Røyskår. Overføring av trafikk til en ny og mer trafikksikker veg med midtdeler gir færre ulykker. Ulykkeskostnadene reduseres derfor i alle alternativer, men reduksjonen er mindre i alternativene med kryss ved Røyskår syd enn ved Skoland. Dette skyldes at trafikken til/fra Lyngdal i større grad vil gå på eksisterende veg i alternativene med kryss ved Røyskår. Tiltaket vil ifølge beregningene gi økt utslipp av CO2 og NOX. Dette skyldes økt drivstofforbruk på grunn av økt hastighet. Samtidig vil antall støyutsatte personer i bolig reduseres, men den positive effekten av dette er mindre enn den negative effekten av økt utslipp av CO2 og NOX. 1.9 Ikke-prissatte konsekvenser Konsekvenser har blitt utredet for følgende ikke-prissatte temaer: Landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser. Landskapsbilde Landskapet i plan- og influensområdet er representativt for landskapsregionene. Lenefjorden, Optedal, Lygna og Møska er nord-sørgående hovedakser som det kan være lett å orientere seg etter i et sammensatt landskap. Innenfor området defineres og inndeles landskapstypene i hei/skog, dal, fjord, vann og vassdrag, jordbrukslandskap og tettsted/bebyggelse. Heien/skogen strekkes seg ned mot kysten mellom daldragene. Her dominerer mange steder ufremkommelig barskog med furu som hovedtreslag, og det er lite nakent berg og hei. Sammenhengende jordbruksareal av en viss størrelse finnes spredt langs hele strekningen. Mange små og store vann med fliket strandlinje preger også området. Av tettsteder er Lyngdal det eneste av en viss størrelse. Spredt bebyggelse og husklynger er ellers å finne langs E39 og lokalvegene. Gårdene i planområdet er små og ligger som regel for seg selv, gjerne avsidesliggende. Mange er omgjort til feriehus. E39 gjennom området følger i dag hoved-formene i landskapet. Tiltakets linjeføring og skala er vurdert i forhold til hvordan det vil endre/passe inn i landskapet. Ny E39 er planlagt i retning øst-vest, men landskapets hovedretning med daler og vassdrag er i retning nord-sør. På grunn av det kuperte og stadig skiftende terrenget vil vegen gi lite fjernvirkning. De mange tunnelene medvirker også til dette. inger av Lygna og Møska vil tross store landskapsinngrep være synlige i begrensede områder. For tema landskapsbilde er det liten forskjell mellom alternativene. Ut fra en mer detaljert gjennomgang av de ulike alternativene er det konkludert med at alternativ 5 er det beste og de to dårligste alternativer er vurdert å være alternativ 8 og 9. 15

16 Nærmiljø og friluftsliv Ny E39 går gjennom et relativt tynt befolket område i et sammensatt kupert landskap. Både nærmiljø og friluftsliv bærer preg av naturgitte forhold der skog og mark, sjø og fjell gir muligheter for allsidig friluftsliv. Der eksisterende E39 blir avlastet for trafikk vil det bli klare positive konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv, og det motsatte der ny E39 vil gå i ny trasé. Konsekvensen varierer mellom de 15 ulike delområdene, fra liten negativ til middels/stor positiv konsekvens. Samlet konsekvens innenfor de ulike delstrekningene varierer også, fra ingen/liten negativ til middels negativ, altså ingen kommer opp i positiv konsekvens. To alternativ er rangert som best, nemlig Alt. 3 og 12. Alt. 1 og 10 er rangert som nest best, og Alt. 6 og 9 som tredje best. Alt. 5 og 8 er rangert som de to dårligste, mens Alt. 2, 4,7 og 8, ligger mellom de beste og dårligste. Anleggsperioden vil ha negative konsekvenser pga. støy og støv. God informasjon til beboere er viktig samt hensiktsmessig lokalisering av anleggsveger og riggområder, og støyskjermende tiltak. Naturmangfold Undersøkelsesområdet ligger i edelløv- og barskogsonen, og kjennetegnes av eikeskoger og stort innslag av frostømfintlige og varmekrevende arter. Rikere lågurteskog og rikere alm- /lindeskog opptrer fåtallig, men utgjør som regel verdifulle naturmiljøer. Området har et forholdsvis rikt fugle- og dyreliv, spesielt hakkespetter. Flere rovfugler hekker i området (hønsehauk, fiskeørn, vandrefalk). Det er solide bestander av hjort og elg, og trekkveger over større landskapsmessig skala tillegges stor vekt. Det er registrert 6 spesielt viktige innsjøer og vassdrag for fisk og ferskvannsorganismer, der Litleåna, Lygna og Møska er viktige pga. laks og sjøørret. Gyteførende bekker for anadrome fisk har stor verdi. Flere vassdrag er vernet, bl.a. Lygna, og flere vassdrag er i risiko for ikke å oppnå miljømålet om økologisk status innen Ved vurdering av konsekvensgrad er store konsekvenser for høyt verdisatte lokaliteter/områder (nasjonal verdi) vurdert som utslagsgivende ved oppsummeringen. Det vil si at direkte inngrep på for eksempel nasjonalt viktige naturtypelokaliteter er vektlagt mer enn indirekte inngrep på lavere verdisatte lokaliteter som for eksempel vilttrekk og vannmiljø. Det er meget stor variasjon av konsekvenser for de ulike delområdene, varierende fra liten positiv til stor/meget stor negativ konsekvens. For de ulike delstrekningene er variasjonen noe mindre, varierende fra liten/middels til stor/meget stor negativ konsekvens. Samlet for de enkelte alternativene varier konsekvensen fra middels til stor/meget stor negativ. Alt. 8 og 5 vurderes som de beste alternativene, mens Alt. 9 og 6 vurderes som nest best. Alt. 2, 3, 11 og 12 vurderes som tredje best. Alt. 1, 4, 7 og 10 vurderes som dårligst. Inngrep som utføres i anleggsfasen er vanskelige å tilbakeføre ettersom artssammensetningen vil bli en annen og arealene endrer seg fra naturmark til sterkt menneskepåvirket mark. Spesielt uheldig er det dersom fremmede arter etablerer seg. 16

17 Anleggsfasen er spesielt kritisk ved bygging av bru over Lygna og eventuelt Møska pga. blant annet store og verdifulle edelløvskogområder. I tillegg kan konsekvensene for vannmiljø bli stor pga. avrenning av partikler, masseforflytning og deponier samt utfylling i elveleier/bekkeleier. Kulturmiljø Lyngdal har tradisjonelt vært en landbrukskommune. Planområdet preges av hei og fjell med kilometervis med steingjerder i innmark og utmark. Innenfor området er det mange ødegårder, ruiner og rester etter tidligere gårder, mange fra 1600-tallet. Det er et stort antall nedlagte gårder der våningshusene i dag er fritidsbolig. De fleste eldre hus i området er i typisk sørlandsstil, som regel tømmer med liggende panel, i halvannen etasje med inngang midt på framsiden av huset. Kortere og lengre strekninger av postveien som rideveg og Vestlandske hovedveg går gjennom hele planområdet, noen strekninger følger fremdeles dagens E39 i Rummelhoffs trasé. Det er registrert totalt 70 kulturmiljøer innenfor planområdet. De fleste av disse er ordinære gårdsbruk med tradisjonelle bygninger i sørlandsstil, de fleste fra 1800-tallet. Fordi det er bevart så mange av disse i området, blir ikke verdien spesielt høy, med mindre bygningene er svært gamle ( tallet). Av automatisk fredete kulturminner i området, er det spesielt mange hellere. Disse er ikke arkeologisk undersøkt, og om det har vært forhistorisk bosetning i disse, er derfor ikke påvist. De fleste har fått liten verdi fordi de er vanlig forekommende. Av teknisk/industrielle kulturminner i planområdet er det hovedsakelig Postveien som ridevei og Vestlandske hovedvei. Postveien er fredet. Både kortere og lengre strekninger er bevart, og høyest verdi har de lengre autentiske strekningene, som inngår i en helhet med for eksempel en postgård. Av de 70 kulturmiljøene er det 10 miljøer som har fått stor eller middels til stor verdi. Det er Lene, Bjodland store, Kvelland og Bringsjord, samt Fardal, Steinsland, Udland, Gullknuden, Kleivan østre og Vintland vestre. 22 miljøer har fått middels verdi, og resten har fått liten/middels eller liten verdi. Av de 70 kulturmiljøene er det bare et fåtall som blir berørt, men noen av disse vil bli helt ødelagt. De største påvirkningene er på Postveien ved Nedre, Gullknuden, Herdal, Vestre Eikeland og Postveien gjennom Dragedalen. Alle disse vil ved ulike korridorer hovedsakelig gå tapt eller bli sterkt fragmentert. Valg av kryss på eller Herdal har stor betydning, da kryss på Herdal medfører store negative konsekvenser for kulturmiljøet. på vil ha mindre betydning, da Postveien blir sterkt berørt i området rundt enten det blir kryss eller ikke. Konsekvensen for delområdene varierer fra ingen til stor negativ konsekven og det samme gjelder konsekvensen for delstrekninger. Samlet konsekvens for de ulike alternativer varierer fra liten/middels til stor konsekvens. Alt. 11 og 12 vurderes som de beste alternativene, mens Alt. 2 og 3 vurderes som nest best, og Alt. 5 og 6 vurderes som tredje best. Alt. 7 og 4 vurderes som dårligst, mens Alt. 1, 8, 9 og 10 ligger mellom de beste og de dårligste. 17

18 Naturressurser Naturressursene i planområdet er i første rekke jord- og skogbruksressurser. Areal som er fulldyrket, overflatedyrket og innmarksbeite, og er større enn 15 daa er vurdert å ha middels verdi, mens areal under 15 daa er vurdert å ha liten verdi. Skogsområder med god til svært god bonitet og gode driftsforhold vurderes å ha middels verdi mens areal med liten til middels bonitet og/eller vanskelige driftsforhold vurderes til liten verdi. Når det gjelder vannressurser er Tarvannet som drikkevann viktig ut fra risiko for forurensning. Delområdene er vurdert å ha en konsekvens som varierer fra ingen/liten til meget stor konsekvens, mens de enkelte delstrekninger varierer fra ingen/liten til stor konsekvens. Samlet for hvert enkelt alternativ er variasjonen fra liten/middels til stor konsekvens. For naturressurser er en rekke alternativ vurdert som likeverdige. Alternativ 2, 3, 5, 6, 11 og 12 er alle vurdert som best, mens alternativ 8 og 9 er vurdert som nest best. Alternativ 7 er vurdert som dårligst dårligst med alternativ 1, 4 og 10 liggende mellom de beste og de dårligste. I anleggsfasen er det viktig å gjennomføre tiltak for å begrense avrenning og tilførsel av finpartikler som partikler fra gravearbeid og massedeponi samt hindre skader fra spill av drivstoff og andre kjemikalier, bl.a. fra sprengning. Det bør vurderes å flytte matjord som må fjernes i vegtraseen, til forbedring av jordkvaliteten andre steder Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Samfunnsøkonomisk analyse er utført i henhold til metodikken i Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser (Hb V712) Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvensene De ikke-prissatte konsekvensene er sammenstilt i Tabell 1-3. Sammenstillingen viser negative konsekvenser for samtlige korridorer. 18

19 Tabell 1-3: Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser Alternativ FARDAL LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Grønn Herdal Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Deltema Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN / /-- 0/- -/ / /-- 0/- Naturmangfold A ---/ / / / / / Kulturmiljø --/ / /--- --/ /-- -/-- NaturressurserB --/--- -/-- -/-- --/--- -/-- -/ /--- -/-- -/-- Samlet vurdering Svært alvorlige negative konsekvenser Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Middels store negative konsekvenser Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Middels store negative konsekvenser Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Svært alvorlige negative konsekvenser Moderate negative konsekvenser Middels store negative konsekvenser Svært alvorlige negative konsekvenser Middels store negative konsekvenser Middels stor negative konsekveenser Svært alvorlige negative konsekvenser Middels store negative konsekvenser Middels store negative konsekvenser Rangering* *Rangering: 1 er best og 3 er dårligst. A : Naturmangfold: Motstrid nasjonalt mål skogvern for alle alternativ. Potensielt motstrid mot nasjonalt mål vannmiljø for alterantiv 1, 4, 7 og 10. B : Naurressurser: Motstrid nasjonalt mål jordvern for alle alternativ. De ikke-prissatte konsekvensene er sammenstilt i Tabell 1-3. Sammenstillingen viser negative konsekvenser for samtlige korridorer. 19

20 Tabell 1-3 har de 5 deltemaene fått tilnærmet lik vekt. Etter en helhetsvurdering er det vurdert at den samlede negative konsekvensen for alternativene varierer fra moderat negativ til svært alvorlig negativ konsekvens. For alternativene 1, 4, 7 og 10 er naturmangfold vurdert til å ha svært alvorlig negativ konsekvens, og kommer derfor dårligst ut av de 12 alternativene. For de resterende alternativene er det relativt små forskjeller, men alternativ 5 vurderes som eneste alternativ til å ha moderat negativ konsekvens. Alternativene er gruppert i 3 grupper, der 1 gir minst negativ konsekvens og 3 gir størst negativ konsekvens. Korridorene som er gruppert i gruppe 2 er alle vurdert til å ha en samlet middels stor negativ konsekvens. Det er relativt liten forskjell mellom gruppe 1 og Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Alle alternativene er samfunnsøkonomisk ulønnsomme og er samlet sett negative for både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Tabellen under viser en sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser med rangering av hver korridor. 20

21 Tabell 1-4: Sammenstilling av samfunnsøkonomiske analyse av de prissatte og ikke prissatte konsekvensene Ikke-prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser Alternativ Deltema / virkning FARDAL LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Grønn Grønn Grønn Herdal Herdal Herdal JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Landskapsbilde / Nærmiljø og friluftsliv - -/-- 0/- -/ / /-- 0/- Naturmangfold ---/ / ---/ / / / Kulturmiljø --/ / /--- --/ /-- -/-- Naturressurser --/--- -/-- -/-- --/--- -/-- -/ /--- -/-- -/-- Samlet vurdering Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Gruppering Dårlig God God Dårlig Best God Dårlig God God Dårlig God God Netto nytte, mill. kr Netto nytte / kr. -0,69-0,67-0,66-0,68-0,65-0,65-0,67-0,65-0,64-0,68-0,66-0,66 Rangering Sammenstilling Rangering Dårligst Dårligst Mindre god Dårligst God God Dårligst God Best Dårligst Mindre god God 21

22 Alternativene er rangert i følgende 4 grupper: Dårligst: Alternativ 1, 2, 4, 7 og 10 Mindre god: Alternativ 3 og 11 God: Alternativ 5, 6, 8 og 12 Best: Alternativ Lokale og regionale virkninger En sammenligning mellom 0-alternativet og utbygging av Fardal - Lyngdal Vest viser svært små lokale eller regionale virkninger. Om en derimot sammenholder 0-alternativet med en utbygging som inneholder både utbyggingen Fardal - Kristiansand og utbyggingen Fardal - Lyngdal Vest, blir den samlede virkningen noe mer for enkelte tema. Det gjelder f.eks. for arbeidsmarkedet som kan bli noe utvidet og at reiseavstander til fritidsboliger i Lyngdal og i Lindesnes forventes å bli redusert for befolkningen i henholdsvis Sør- Rogaland og for Kristiansandregionen Fordelingsvirkninger Fordelingsvirkninger er at noen grupper kommer bedre ut, mens andre grupper kommer dårligere ut enn i dagens situasjon. Dersom for eksempel noen grupper får store deler av kostnadene/ulempene, men ikke nytte/fordeler, er dette et signal om at det kan være fordelingsvirkningene. Mulig fordelingsvirkning kan gjelde for noen få grupper og i varierende grad: Reisende fra vest på E39 som skal nordover på Fv 461 må kjøre noe lengre på E39 enten til kryss ved Røyskår eller ved Skoland eventuelt ta av ved Oppofte nærmere Feda bru. Dette gjelder svært få og omvegen er ikke stor uansett valg av kryss. Virksomheter ved Rom som har en andel av sitt kundegrunnlag i gjennomgangstrafikken kan miste en andel av sin omsetning. Dersom kollektivtrafikken i framtida har stopp ved ny E39 og ikke kjører innom Rom, vil det bli noe lengre veg for tilbringertjenesten. Vegserviceanlegg ved kysset E39 og Fv461 er basert på gjennomgangstrafikken på E39 og på trafikken på Fv461. Med ny E39 vil kun en mindre del av kundegrunnlaget beholdes. Fordelingsvirkningene over kommer i all hovedsak som følge av ny E39. Det betyr derfor lite hvilket av de 12 alternativene som velges Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS) Det er utført en ROS-analyse tilpasset kommunedelplannivå. Fokuset i analysen har vært å avdekke områder med potensiell fare, og om noen av korridorene bør frarådes av sikkerhetsmessige årsaker. ROS-analysen ble gjennomført av en tverrfaglig gruppe som 22

23 inkluderte relevante fagområder, samt representanter fra berørte kommuner og beredskapsetater. Temaer som støy, natur og kultur blir nøye vurdert og utredet i konsekvensutredningen, og ble derfor ikke behandlet her. For vurdering av trafikksikkerhet er det gjort en egen risikovurdering. Uansett hvilket alternativ som velges, må tiltakene som er kommet frem i analysen følges opp i det videre arbeidet. Det er mange generelle tiltak om kartlegging, grunnundersøkelser og andre utredninger, som vil føre til et bedre grunnlag for risikovurderinger på neste plannivå. For det anbefalte alternativet er det utarbeidet en oversikt over de mest kritiske hendelsene i orange og rød sone, med kommentar og anbefaling. Med avbøtende tiltak vil det være mulig å redusere sannsynlighet og konsekvens slik at alle disse potensielle hendelsene kommer på akseptabelt nivå. Disse tiltakene må konkretiseres i reguleringsplan. Det er krav om å utarbeide ROS-analyse også på reguleringsplan. Vi ser ikke at det er hindringer for å gjennomføre fremføring av ny E39 på det gjeldende arealet i kommunedelplanen, hverken i anleggs- eller driftsfasen til prosjektet, hvis avbøtende tiltak blir gjennomført. ROS-analysen skal utgjøre en del av beslutningsgrunnlaget for valg av korridor, men siden det er små forskjeller mellom korridorene tillegges det ikke stor vekt ved anbefalig av alternativ Prosjektets måloppnåelse Målene for prosjektet er brutt ned fra det nasjonale målet for transportpolitikken «Tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling» Mål for prosjektet er delt inn i følgende kategorier: Framkommelighet Trafikksikkerhet Miljø Universell utforming 0 alternativet oppfyller det nasjonale målet for transportpolitikken og de prosjektspesifikke målene for ny E39 fra Fardal til Vatlandstunnen i svært liten grad. Måloppnåelsen er stor for de 12 utredede korridorene i forhold til 0-alternativet. Innbyrdes mellom de 12 korridorene er det lite som skiller dem fra hverandre. Måloppnåelsen for alternativene med kryss på vurderes som noe bedre enn alternativ 7, 8 og 9 med kryss ved Herdal. Dette begrunnes med at krysset ved Herdal er trangt, og det er begrenset med areal og handlingsrom til å lage gode løsninger for kollektivknutepunkt. I krysset på er det god plass med stor frihetsgrad til å lage et godt kollektivknutepunkt. 23

24 1.15 Anbefaling Bygging av ny E39 fra Fardal til Vatlandstunnelen er isolert sett ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det anbefales likevel at det bygges ny E39 på strekningen. Dette begrunnes med følgende: Tiltaket gir bedre fremkommelighet, driftssikkerhet og reduserte avstandskostnader. Tiltaket bedrer trafikksikkerheten. Tiltaket er del av den viktige transportkorridoren mellom Kristiansand og Stavanger Sammenstilling av konsekvensutredningen I Tabell 1-5 under vises en oppsummering over ikke-prissatte og prissatte konsekvenser, regionale- og lokale virkninger, fordelingsvirkninger, risikovurderinger og måloppnåelse for alle alternativene. 24

25 Tabell 1-5: Sammenstilling av konsekvensutredning Alternativ FARDAL LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Grønn Grønn Grønn Herdal Herdal Herdal JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Tema Samlet rangering av prissatte og ikke prissatte konsekvenser Dårligst Dårligst Mindre god Dårligst God God Dårligst God Best Dårligst Mindre god God Regionale og lokale virkninger Fordelingsvirkninger Vesentlig forbedring i forhold til 0-alternativ. Liten/ingen forskjell mellom korridorene Liten/ingen forskjell mellom korridorene Risikovurderinger Litt større risiko Litt større risiko Lavest risiko Litt større risiko Størst risiko Lavest risiko Litt større risiko Litt større risiko Litt større risiko Litt større risiko Størst risiko Litt større risiko Måloppnåelse God måloppnåelse God måloppnåelse. Noe lavere enn de andre alternativene God måloppnåelse grunnet trangt kryss ved Herdal. Alle de 12 alternativene gir god måloppnåelse. Fordelingsvirkninger og lokale og regionale virkninger skiller ikke alternativene fra hverandre. Ved vurdering av risiko og sårbarhet, har alternativ 3 og 6 den laveste risikoen for uønskede hendelser, selv om forskjellen i risiko mellom alternativene er liten. Det er derfor ingen vesentlige momenter som påvirker rangeringen av alternativene etter sammenstillingen av prissatte og ikke prissatte konsekvenser. 25

26 Anbefaling Statens vegvesen anbefaler alternativ 9 som ny E39 mellom Fardal og Vatlandstunnelen. Alternativ 9 har middels stor negativ konsekvens for ikke-prissatte konsekvenser. Det er bare alternativ 5 som er vurdert til å være bedre for de ikke- prissatte konsekvensene enn alterantiv 9, selv om forskjellen mellom alternativ 5 og alternativ 9 er relativt liten. Samtidig har alternativ 9 lavest netto nytte av alle alternativene. Forskjellen i netto nytte mellom alternativ 5 og alternativ 9 er 214 mill. kr. Grunnet kostnadsforskjellen mellom alternativ 5 og alternativ 9, vurderes alternativ 9 som det samfunnsmessig beste alternativet. Statens vegvesen anbefaler alternativ 9. Statens vegvesen godtar alternativ 5, 6, 8 og 12 som ny E39 mellom Fardal og Vatlandstunnellen. Alternativ 5 er vurdert til å ha moderat negativ konsekvens for ikke-prissatte konsekvenser, og er vurdert til å være det beste alternativet for ikke prissatte konsekvenser. Alternativ 6, 8 og 12 har middels stor negativ konsekvens for ikke-prissatte konsenser, og er vurdert som noe dårligere enn alternativ 5 for ikke-prissatte konsekvenser. Alternativene har en netto nytte som er mill. kr. dyrere enn alternativ 9, som har best netto nytte av alle alterantivene. Alternativ 5, 6, 8 og 12 vurderes som gode alternativ til ny E39, og Statens vegvesen godtar disse alternativene. Statens vegvesen fraråder alternativ 3 og 11 som ny E39 mellom Fardal og Vatlandstunnellen. Alternativ 3 og 11 har middels stor negativ konsekvens for ikke-prissatte konsekvenser og en beregnet differanse på netto nytte på henholdsvis 322 og 339 millioner kroner i forhold til alternativ 9 som har best netto nytte av alle alternativene. Statens vegvesen fraråder derfor alternativ 3 og 11 som ny E39 mellom Fardal og Vatlandstunnelen. Statens vegvesen varsler innsigelse til korridor 1, 2, 4, 7 og 10 som ny E39 mellom Fardal og Vatlandstunnellen. Alle alternativene med rød korridor mellom Jovann syd og Vatlandstunnelen (Alt. 1, 4,7 og 10) har svært alvorlige negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Samtidig kommer de også dårligst ut på prissatte konsekvenser med en differanse på netto nytte i millioner kroner i forhold til alternativ 9, som har best netto nytte av alle alternativene. Aternativ 2 har middels stor negativ konsekvens for ikke-prissatte konsekvenser og en beregnet differanse på netto nytte på 414 millioner kroner i forhold til alternativ 9 som har best netto nytte av alle alternativene. Alternativ 1, 2, 4, 7 og 10 vurderes som dårlige alternativ til ny E39. Statens vegvesen varsler derfor innsigelse til alternativ 1, 2, 4, 7 og

27 2 Innledning 2.1 Bakgrunn Den 16. juni 2014 mottok vegdirektoratet et brev fra Samferdselsdepartementet hvor departementet ber Statens vegvesen utarbeide kommunedelplaner som viser firefeltsløsning for E39 på hele strekningen Søgne Ålgård. I november 2014 ber Samferdseldepartementet Statens vegvesen om å planlegge nye motorveger i klasse H8 og H9 med fartsgrense 110 km/t. Formål med kommunedelplan og konsekvensutredning Formålet med kommunedelplanen er å få vedtatt en vegkorridor som skal legges til grunn for utarbeiding av deltaljreguleringsplan. I tillegg til å avklare vegkorridor, skal kommunedelplanen også fastlegge tilknytningspunkter/kryss langs den nye vegen. Formålet med konsekvensutredningen er å få fram de vesentlige konsekvensene de ulike korridorene vil medføre med hensyn til miljø, naturressurser og samfunn, slik at disse kan legges til grunn for vedtaket av kommunedelplanen. Formålet med tiltaket er å bygge ny E39 mellom Fardal i Lindesnes kommune og Vatlandstunnelen i Lyngdal kommune med tilhørende vegnett og kryss. 2.2 Mål definert i planprogrammet Samfunnsmål Planleggingen av ny E39 Vigeland-Lyngdal vest bygger på nasjonale mål for transportpolitikken, slik det bl.a. er nedfelt i Stortingsmeldingen om ny Nasjonal transportplan (NTP) (Meld. St. 26). Det nasjonale målet for transportpolitikken er 1 : Tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Det nasjonale målet brytes ned i fire hovedmål: 1. Framkommelighet og regional utvikling: transportpolitikken skal bedre framkommelighet og redusere avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. 2. Trafikksikkerhet: transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. 1 E39 Vigeland-Lyngdal vest. Kommunedelplan med konsekvensutredning. Planprogram. Juni

28 3. Miljø: Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimautslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. 4. Universell utforming: transportsystemet skal være universelt utformet. Tabell 2-1: Hovedmålene i transportpolitikken Regjeringen har lagt nullvisjonen til grunn for målet om transportsikkerhet. Trafikksikkerhet har sammen med framkommelighet og miljø høyest prioritet i planperioden Prosjektmål Prosjektmålene er delt inn i samme kategorier som i Nasjonal transportplan (NTP) Med grunnlag i nasjonal transportpolitikk er følgende mål satt for E39 Vigeland Lyngdal vest: Framkommelighet: Parsellen E39 Vigeland Lyngdal vest skal ha god framkommelighet og bidra til at reisetiden reduseres på strekningen mellom Kristiansand og Stavanger. Parsellen E39 Vigeland Lyngdal vest skal bidra til å redusere avstandskostnader på strekningen mellom Kristiansand og Stavanger. Det skal ikke være driftsstans som følge av vanskelig kjøreforhold på vinterføre Knutepunkter for kollektivtrafikken skal ha gode og effektive overgangsmuligheter mellom ulike transportmidler. 28

29 Trafikksikkerhet: E39 skal ha standard som motorveg med 4-felt og midtdeler. Vegsystemet skal ha en utforming som ikke fører til ulykker med drepte eller hardt skadde. Maks stigning i tunnel bør ikke overstige 3% (jf. Tunnelsikkerhetsforskriften, Vedlegg I, pkt ) Miljø: Antall sterkt plagede av støy- og luftforurensing langs dagens E39 reduseres. Det skal legges til rette for at flest mulig av reisene på strekningen mellom Stavanger og Kristiansand blir kollektivreiser ved at det etableres kollektivknutepunkt i kryssområdene med god kapasitet for bil- og sykkelparkering. Planlegge for gang- og sykkelveg langs tilførselsveg til kryss med kollektivknutepunkt. Estetikk/landskap: Planlegge en vakker veg med god arkitektonisk kvalitet, god romkurvatur og god terrengtilpasning. Tiltaket bør ikke føre til vesentlig negativ påvirkning på følgende naturreservater: Lautjønn, Grønehaugen, Skoland og Kvellandsfossen. Universell utforming: Vegsystemet med kollektivknutepunkter skal være universelt utformet. 2.3 Premisser for planarbeidet Premissene for planarbeidet er nedfelt i planprogrammet Nasjonale premisser LOV nr. 71: Lov om planlegging og byggesaksbehandling (PBL) LOV nr. 26: Lov om veger (vegloven) FOR nr.855: Forskrift om konsekvensutredninger FOR nr Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. FOR nr Rikspolitiske retningslinjer for barn og planlegging. FOR Tunnelsikkerhetsforskriften Meld. St.26 Nasjonal transportplan KVU E39 Søgne Ålgård, 27. mai 2011 Videre planlegging for utbygging av E39 Søgne Ålgård, brev fra SFD datert Regionale premisser Regionplan Agder Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet

30 2.3.3 Kommunale premisser Kommuneplanen til Lyngdal kommune. Kommuneplanen til Lindesnes kommune Statens vegvesens premisser Statens vegvesen har ansvaret for planlegging, bygging, drift og vedlikehold av riks- og fylkesvegnettet i Norge. Visjon Statens vegvesens visjon er: «På veg for et bedre samfunn.» Visjonen uttrykker at Statens vegvesen er en viktig samfunnsbygger og samfunnsaktør. Vi skal utvikle gode vegsystemer som alle kan bruke, der transporten ikke fører til alvorlig skade på mennesker eller miljø. Dette bidrar til å oppfylle mål som å utvikle næringslivet, øke menneskenes muligheter for å delta i samfunnslivet og gi bedre livskvalitet. Statens vegvesens håndbøker Statens vegvesens håndbøker skal legges til grunn for planleggingen Oppfyllelse av planprogrammet Konsekvenser er utredet i henhold til planprogrammet fastsatt av kommunestyret i Lindesnes kommune 25. juni 2015 og kommunestyret i Lyngdal kommune 18. juni I planprogrammet ble det fastlagt hvilke tiltak som skulle ligge til grunn for utredningene, og hvilke temaer som skulle konsekvensutredes. For dette prosjektet skulle alle prissatte og ikke-prissatte konsekvenser som skissert i Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser utredes. Det skulle utføres en samfunnsøkonomisk analyse og en vurdering av hvilke lokale og regionale virkninger tiltaket kan føre til. Konsekvensutredningen skulle ende ut i en anbefaling med bakgrunn i alle temaer som er utredet, i tillegg til en drøfting av prosjektets måloppnåelse. Det skulle også utarbeides en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) for kommunedelplanen. Planleggingen er gjennomført i samsvar med plan- og bygningslovens Prosessen har blitt styrt i samsvar med føringer i vedtatt planprogram. Alle temaer som er beskrevet i fastsatt planprogram er utredet. 30

31 2.4 Organisering av prosjektet og samarbeid med andre offentlige etater I Statens vegvesen er prosjektet organisert under Prosjektavdelingen i Region sør og Vest- Agder Plan, som har ansvaret for planlegging av ny E39 mellom Kristiansand og Sandnes, med Nils Ragnar Tvedt som prosjektleder. Nina Kjemperud er planleggingsleder for denne parsellen på E39 mellom Fardal i Lindesnes kommune og Vatlandstunnelen i Lyngdal kommune. Fagansvarlige på prosjektet i Statens vegvesen har vært: Bjarte Sandve (landskap, nærmiljø- og friluftsliv, kulturmiljø og naturressurser) Kristine Dolven (naturmangfold) Anlaug Konnestad Nordal (veg) Hans Olav Hagen (konstruksjoner) Ole Nesset (geologi) Inge Grosås (geoteknikk) Rune Retterholt (kostnadsberegninger Anslag) Nebosja Doder (trafikkmodeller og prissatte konsekvenser og EFFEKT) Samir Kolukcija (kommunikasjon) Ansvarlige fra kommunene er Ove Torland fra Lindesnes kommune og Torhild Hessevik Eikeland fra Lyngdal kommune. I tillegg er det opprettet en ekstern samarbeidsgruppe med representanter fra kommuneadministrasjonene, Vest-Agder fylkeskommune, Fylkesmannen i Vest-Agder, og fra Statens vegvesen. Det er også en ekstern koordineringsgruppe med representanter fra både politisk og administrativt nivå i Vest-Agder fylkeskommune og i kommunene på strekningen mellom Kristiansand og Lyngdal og fra Fylkesmannen er det assisterende fylkesmann og assisterende miljøverndirektør som har deltatt. 2.5 Planprosess og medvirkning Kunngjøring av planoppstart Statens vegvesen varslet i henhold til plan- og bygningslovens 4-1 og oppstart på utarbeidelse av kommunedelplan med konsekvensutredning 15. desember 2014 og la samtidig forslag til planprogram ut på høring. Arbeidet blir utført i henhold til plan- og bygningsloven Planprogram Kommunedelplanen utløste krav om planprogram og konsekvensutredning etter plan og bygningsloven 4-1, 14-2 og forskrift om konsekvensutredning. Planprogrammet lå ute til offentlig ettersyn i perioden 15. desember 2014 til 6. januar Det kom inn 36 høringsinnspill til oppstart av planarbeidet og Planprogram. Det er laget en egen Høringsrapport hvor alle innspill er samlet og kommentert. Ut fra høringsinnspill, og Statens 31

32 vegvesens egne vurderinger, foreslo Statens vegvesen å endre planområdet, men ikke selve utredningsprogrammet. Planprogrammet ble vedtatt i Lindesnes kommune 25. juni 2015 og i Lyndal kommune 18. juni Informasjon og medvirkning Åpne informasjons- og medvirkningsmøter I høringsperioden til planprogrammet ble det holdt åpne møter i Lindesnes rådhus 12. januar og i Lyngdal kulturhus 14. januar I tillegg er det i løpet av planprosessen gjennomført en åpen dag 22. juni 2015 i Lindesnes kommune og i Lyngdal kommune ble det gjennomført åpen dag 25. juni og 5. oktober Disse møtene ble annonsert i avisene og på prosjektets internettside i forkant av møtene. I høringsperioden for kommunedelplanen vil det bli arrangert nye åpne informasjonsmøter i Lindesnes og Lyngdal kommune. Internett Prosjektet har egen nettside på hvor informasjon om prosjektet blir lagt ut. Det er også en egen Facebook-gruppe for Ny E39 Kristiansand - Sandnes; Nærinfo Det er laget 3 Nærinfo som er sendt ut til alle husstandene i Lindesnes og Lyngdal kommuner. I tillegg er Nærinfoen sendt som adressert post til alle hytteeiere innenfor planområdet, for å sikre at alle som kan bli berørt og som ikke bor i Lindesnes og Lygndal kommune skal bli orientert. I forkant av utleggelse av planforslaget vil det bli sendt ut Nærinfo. Planutvalg og kommunestyre Etter ønske fra Lyngdal kommune har Statens vegvesen orientert planutvalget 4. juni 2015 og nytt kommunestyret 4. februar Før planen legges ut på høring skal Statens vegvesen informere kommunestyrene i Lindesnes og Lyngdal 28. april Innspill ny vegkorridor I august 2015 fikk Statens vegvesen et anonymt innspill til en ny vegkorridor. Denne vegkorridoren anså Statens vegvesen som interessant for prosjektet, og valgte derfor å ta den med i videre vurdering av arbeidet med kommunedelplanen. 32

33 Grunneiere Etter ønske fra grunneiere har det vært avholdt flere møter på Statens vegvesen sine kontorlokaler i Kristiansand underveis i planprosessen Sluttbehandling i kommunen Statens vegvesen vil legge kommunedelplanene med konsekvensutredning ut på offentlig ettersyn. Etter at høringsperioden på seks uker er over, vil Statens vegvesen vurdere innkomne merknader og foreslå eventuelle planendringer. Deretter sendes planforslaget til sluttbehandling i Lindesnes og Lyngdal kommune, med en anbefaling om hvilket alternativ som bør velges. Kommunestyrene i Lindesnes og Lyngdal kommune vedtar selv kommunedelplanen. Fylkesmannen, Fylkeskommunen og andre statlige fagorganer som har særlige interesser i området, kan reise innsigelse til planforslaget. Dersom det fremmes innsigelse og mekling ikke fører fram, sendes kommunedelplanen til Kommunal- og moderniseringsdepartementet for endelig avgjørelse. Vedtatt plan vil bli kunngjort og gjort tilgjengelig gjennom elektroniske medier. Kommunestyrets vedtak om kommunedelplan kan ikke påklages Nye Veier AS Staten har opprettet Nye Veier AS og det er et fullt ut statlig eid aksjeselskap. Selskapets oppgaver omfatter å planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde viktige hovedveier. Strekningen E39 Kristiansand Sandnes er en av strekningene Nye veier AS har fått ansvaret for. Strekningen E39 Fardal Lyngdal Vest, som denne kommunedelplanen omhandler, er en del av E39 Kristiansand - Sandnes. Etter at kommunedelplan med konsekvensutredning er vedtatt i kommunestyrene er det Nye Veier AS som har ansvaret for dette prosjektet. 2.6 Videre planprosess - reguleringsplan Kommunedelplan med konsekvensutredning danner grunnlag for den neste planfasen som er reguleringsplan. Det er først i reguleringsplanfasen at detaljert plassering av framtidig firefelts E39 med tilhørende vegsystem blir gjort. Det forutsettes at planlegging gjøres innenfor korridoren for vedtatt kommunedelplan. Nye Veier AS har ansvaret for å utarbeide en reguleringsplan for strekningen Fardal Lyngdal vest. 33

34 3 Forhold til andre planer 3.1 Statlige planretningslinjer Rikspolitiske retningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging (2014) Hensikten med Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging er å oppnå en bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging både i kommunene og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Retningslinjenes punkt 3 slår fast at: «Planlegging av arealbruk og transportsystem skal fremme samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Planleggingen skal bidra til å utvikle bærekraftige byer og tettsteder, legge til rette for verdiskaping og næringsutvikling, og fremme helse, miljø og livskvalitet. Retningslinjene gir også føringer for avveiing mellom verne- og bruksinteresser». I retningslinjenes punkt 4.7 heter det blant annet: «I planleggingen skal det tas hensyn til overordnet grønnstruktur, forsvarlig overvannshåndtering, viktig naturmangfold, god matjord, kulturhistoriske verdier og estetiske kvaliteter». Alle korridorene som er utredet for ny E39 mellom Fardal og Lyngdal vest vil bedre trafikksikkerheten og gi en mer effektiv trafikkavvikling på strekningen. Konsekvenser av ny E39 for lokalsamfunn og bomiljø behandles i kapittel 9.3 Nærmiljø og friluftsliv. Ny E39 vil føre til inngrep i jordbruks-, natur- og kulturområder. Størrelsen på arealbeslag og graden av barrierevirkning varierer mellom korridorene. Dette er nærmere omtalt under deltemaene Naturressurser, Naturmangfold, Kulturmiljø og Landskapsbilde. Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen (1989) For å styrke og synliggjøre barn og unges interesser i planleggingen er det gitt rikspolitiske retningslinjer for barn og unge. Retningslinjene stiller krav til at oppvekstmiljø og arealer som skal benyttes av barn og unge skal være sikret mot forurensing, støy, trafikkfare og annen helsefare. Retningslinjene stiller også krav om at det skal være arealer i nærmiljøet hvor barn kan utfolde seg og skape seg sitt eget lekemiljø, og at det skal skaffes fullverdig erstatning for områder som barn og ungdom bruker dersom slike områder blir bygget ned, se kap. 9.3 Nærmiljø og friluftsliv og temarapporten for nærmiljø og friluftsliv. 34

35 Rikspolitiske retningslinjer for vernede vassdrag (1994) Gjennom de rikspolitiske retningslinjene for vernede vassdrag forpliktes styresmakter på alle nivå og sektorer til å ivareta verneverdiene i vassdrag. Retningslinjene gjelder for følgende deler av de vernede vassdragene: Vassdragsbeltet (hovedelver, sideelver, større bekker, sjøer og tjern, og et område på inntil 100 meters bredde langs sidene av disse) Andre deler av nedbørfeltet som det er faglig dokumentert at har betydning for vassdragets verneverdi Korridorene som er utredet for E39 Fardal- Lyngdal vest berører alle Lyngdalselva, som er et vernet vassdrag. Dette omtales nærmere i kapittel 9 Ikke-prissatte konsekvenser under temaene Naturmangfold og Naturressurser. 3.2 Arealplaner Kommuneplanens arealdel i Lindesnes kommune Gjeldende kommuneplan i Lindesnes kommune ble vedtatt i I kommuneplanen er ny E39 fra Fardal tegnet inn som fremtidig fjernveg, men med en litt annen trase enn alternativene i denne kommunedelplanen. I juni 2015 ble kommunedelplan for ny E39 på strekningen Døle bru i Mandal kommune til Livold i Lindesnes kommune vedatt. Kommuneplanens arealdel i Lyngdal kommune Lyngdal kommunes kommuneplan er nylig vedtatt. I arealdelen er det avgrenset et område som omfatter alle de utredede alternativene som fremtidig båndlagt område etter plan- og bygningsloven. 3.3 Verneplaner Verneplaner etter naturmangfoldloven I henhold til naturmangfoldlovens 7 skal prinsippene i lovens 8-12 legges til grunn som retningslinjer ved utøving av offentlig myndighet. Kommunen må ved sin saksbehandling av planer etter plan og bygningsloven gjøre en vurdering etter de nevnte prinsippene. Flere av de miljørettslige prinsippene setter forutsetninger og føringer for konsekvensutredningen. Dette gjelder blant annet kravene til kunnskapsgrunnlag, beskrivelse av påvirkninger, vurderinger av føre/var forhold og kompenserende tiltak. Vurderinger som er gjort av 8-12 er beskrevet i kapittel Naturmangfoldloven. Ingen naturvernområder berøres direkte. Verneplaner etter kulturminneloven Inneværende fase er en oversiktsplan hvor kunnskapsstatus må være god nok til å sikre beslutningsgrunnlag for valg av korridor. Etter at korridorvalg er avgjort vil det være nødvendig med videre miljøoppfølging, blant annet ved at datagrunnlaget i 35

36 konsekvensutredningen forsterkes for den valgte traseen. For arbeidet med kulturminner og kulturmiljø på reguleringsplannivå er 9-undersøkelser etter Kulturminneloven helt sentralt. Registreringer bør gjennomføres så tidlig som mulig, slik at de kan legges til grunn ved utarbeiding av reguleringsplanen. 36

37 4 Metodikk konsekvensutredning 4.1 Konsekvensutredning etter håndbok V712 Konsekvensanalyser Konsekvensutredningen følger metodikken beskrevet i Hb V712. Formålet med konsekvensutredning er å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen og gjennomføringen av planen. Konsekvensanalysen består av en samfunnsøkonomisk analyse av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, og i tillegg vurderes netto ringvirkninger, fordelingseffekter og eventuelt lokale og regionale virkninger dersom det er relevant. Alle alternativer måles i forhold til Alternativ 0 referansealternativet (se definisjon i kap. 4.2 Definisjoner i håndboka) Det skal også gjennomføres en Risiko- og sårbarhetsanalyse, som skal vurdere de indentifiserte risikoene med tanke på sannsynlighet og konsekvens for liv og helse, miljø, materielle verdier, samfunnsviktige funksjoner og framkommelighet. Før en kommer fram til en anbefaling, skal også alternativenes måloppnåelse vurderes. Prissatte konsekvenser (beregninger) Ikke-prissatte konsekvenser Samfunnsøkonomisk analyse (Samlet vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser) Eventuell vurdering av netto ringvirkninger, fordelingseffekter og lokale og regionale virkninger Vurdere måloppnåelse Anbefaling Figur 4-1: Metodikk i tråd med Hb V712 37

38 4.2 Definisjoner i håndboka Alternativ 0 grunnlaget for sammenlikning Konsekvensene av et prosjekt måles ved å sammenligne forventet tilstand etter at prosjektet er gjennomført mot forventet tilstand uten gjennomføring av prosjektet. Alle alternativer måles i forhold til et «alternativ 0». En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden. Utover eventuelt vedtatt utbygging, er det vanligvis virkninger av trafikkendringer som utgjør forskjellen fra dagens situasjon. Infrastrukturtiltak har lang levetid og konsekvenser av de ulike alternativene må derfor ses i et langsiktig perspektiv. Fordeler og ulemper av en løsning kan falle på forskjellige tidspunkter. Levetid Levetid er den perioden tiltaket som analyseres faktisk vil være i bruk. Levetiden på infrastrukturtiltak varierer mye for ulike anleggsdeler, fra noen få år til nærmest uendelig (fjelltunnel). En del elementer med kort levetid, som for eksempel asfalt, blir fornyet via det ordinære vedlikeholdet. På grunn av usikkerhet i samfunnsutviklingen kan det være vanskelig å forutsi levetiden på et infrastrukturtiltak. Ut fra en helhetsvurdering settes levetiden til 40 år der ikke spesielle forhold ved tiltaket skulle tilsi en kortere eller lengre levetid. Analyseperioden Analyseperioden er den perioden der de årlige nytte- og kostnader anslås i detalj i den samfunnsøkonomiske analysen. For å fange opp alle relevante virkninger, bør analyseperioden i utgangspunktet sammenfalle med tiltakets levetid. Etter en helhetsvurdering settes analyseperioden lik levetid på 40 år regnet fra åpningsåret. Hvis prosjektet er delt i utbyggingsetapper med flere års forskyvning, må beregningen splittes tilsvarende. Anleggsperioden kommer i tillegg til analyseperioden. Lengden på anleggsperioden eller byggetiden har betydning for beregningen av prissatte konsekvenser i og med at kostnader diskonteres til et sammenligningsår, og at det beregnes renter av investeringen i byggetiden. Alle prosjekter bør derfor beregnes med den byggetidensom antas å være optimal (avveining mellom rentekostnader, forseringskostnader og tekniske begrensninger uten hensyn til eventuelle budsjettmessige begrensninger). Restverdi Restverdi er den samfunnsøkonomiske netto nåverdien en regner med at et tiltak vil ha etter utløpet av analyseperioden i de tilfellene analyseperioden er kortere enn levetiden. Som hovedregel regnes det 40 års analyseperiode og 40 års levetid på vegprosjekter. Restverdi oppstår derfor særlig for prosjekter med flere utbyggingsetapper/investeringer på ulik tid i analyseperioden. 38

39 5 Alternativ 0 Forutsetninger for dette prosjektet Dagens vegnett er benyttet mellom Kristiansand og Sandnes (Hove), dvs ingen planlagt utbygging av ny E39 er med i 0-alternativet. Dimensjonerende trafikkmengde for E39 Fardal - Lyngdal Vest er den forventet trafikkmengde i år Samme årstallet er brukt også for 0-alternativet. I Regional Transport Modell (RTM) beregnes fremtidig trafikk, blant annet basert på prognoser for befolknings- og arbeidsplassutvikling. Vekst i befolkning og arbeidsplasser i kommunene er i henhold til Statistisk sentralbyrås (SSB) prognoser for

40 6 Beskrivelse av tiltaket 6.1 Vegstandard og utforming Grunnlag for standard Grunnlaget for valg av standard er brev datert 16. juni 2014 fra Samferdselsdepartementet hvor departementet ber Statens vegvesen utarbeide kommunedelplaner som viser firefeltsløsning for E39 på hele strekningen Søgne Ålgård. I november 2014 ba Samferdselsdepartementet Statens vegvesen om å planlegge nye motorveger i klasse H8 og H9 med fartsgrense 110 km/t 2. Vegstandard E39 Vegen skal bygges som 4-feltsveg med 3,5 m brede kjørefelt, indre skulder på 0,5 m, midtdeler på 2,0 m og ytre skulderbredde på 1,5 m (total vegbredde 20,0 m). Vegen skal belyses. Figur 6-1: Illustrasjon vegstandard E39 Figur 6-2: Illustrasjon vegstandard, tunnel 2 NA-rundskriv 2015/2 Fartsgrenser og motorveger Ny dimensjoneringsklasse for motorveg med fartsgrense 110 km/t (denne dimensjoneringsklassen erstatter dimensjoneringsklasse H8 og H9 i håndbok N100 Veg- og gateutforming) 40

41 Vegstandard tilførselsveger Tilførselsveger blir dimensjonert etter H4, Hø1 og Hø2 standard jf. håndbok N100 Veg og gateutforming. Tilførselsveg fra kryss Herdal og mot Lyngdal er planlagt med dimensjonerings-klasse H4 Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, med ÅDT og fartsgrense 80 km/t. Vegen er 10 m bred med 2 kjørefelt på 3,5 m, 1 m skulder og 1 m skille mellom kjørefeltene med forsterket midtoppmerking. Tilførselsveger fra kryss Herdalen og mot Lene er planlagt med dimensjoneringsklasse Hø1 Øvrige hovedveger, ÅDT<1500 og fartsgrense 80 km/t. Vegen er 6,5 m bred med 2 kjørefelt på 2,75 m og 0,5 m skulder. Tilførselsveger fra kryss Skoland og Røyskår er planlagt med dimensjoneringsklasse Hø2 Øvrige hovedveger med ÅDT og fartsgrense 80 km/t. Vegen er 7,5 m bred med 2 kjørefelt på 3 m og 0,75 m skulder. Løsninger for gående og syklende Løsningene for gående og syklende er utformet i henhold til håndbok N100 Veg- og gateutforming. Sideterreng Fjellskjæringer er planlagt med en helning på 3,5:1. Fyllinger er planlagt med helling 1:4 der det er mulig for å unngå krav til rekkverk og for å legge til rette for landskapsmessige tilpassede fyllinger. 6.2 Beskrivelse av korridorene Kommunedelplanen har tatt for seg flere vegkorridorer gjennom planområdet som strekker seg fra Fardal i Lindesnes kommune og fram til østre tunnelportal for den eksisterende Vatlandstunnelen på grensen mellom Lyngdal og Kvinesdal kommuner. Planen presenterer tre hovedalternativ; rød, lilla og grønn korridor. Alle tre vegkorridorene har to kryss på hele strekningen innenfor plangrensene. korridor har to mulige plasseringer av kryss i øst; og Herdal. For rød og grønn korridor er det kun krysset på som er aktuelt. I vest har lilla og grønn korridor kryss ved Røyskår og rød korridor kryss nord for Skoland. De tre korridorene er beskrevet strekningsvis, fordi de kan kombineres i sammenfallende vekslingspunkter (symbol strekningsdele), som vist på Figur 6-3 under. 41

42 Figur 6-3: Alternative vegkorridorer for ny E39 fra Fardal i Lindesnes til Vatlandstunnelen vest i Lyngdal. Tabell 6-1: Vegkorridorer i meter fordelt på veg, tunnel, miljøtunnel og bru Korridor Veg Tunnel Miljøtunnel Bru Totalt Rød Grønn Felles korridor Fardal Lene På strekningen øst i planområdet fra Fardal til Lene, følger alle alternativ samme trase. Første del av denne strekningen går i dagens E39 trase fram til Udland. Eksisterende E39 utvides fra 3 kjørefelt til ny 4 felts motorveg. Utvidelsen vil hovedsakelig skje inn mot terrenget på sørvestlig side. Fra Udland fortsetter vegen inn i terrenget mot nordvest, i bru over sørenden av Bjellandsvannet, og inn i en ca. 3 km lang tunnel som kommer ut i terrenget ovenfor Lene, ca. 55 meter over havnivå. 42

43 Figur 6-4: Fardal Ostestad sett mot nordvest Figur 6-5: ing av Bjellandsvannet sett mot nord 43

44 6.2.2 Rød korridor Lene Jovann syd Figur 6-6. Rød korridor. Bru ved Optedal sett mot nord. Rød korridor fortsetter nordvestover over, der det østre kryssområdet for Lyngdal er planlagt, se kap områder. Korridoren går videre mot Optedal, der vegen krysser fv. 554 og Litleåna i en 50 meter høy og ca. 400 meter lang bru. Vegen fortsetter videre vestover og går inn i en ca. 260 meter lang tunnel gjennom Fårefjellet. Forbi Herdal ligger vegens senterlinje ca. 140 meter unna nærmeste bygning, men ligger samtidig ca. 50 meter høyere i terrenget. Vegen ligger vekselsvis i fylling og skjæring ovenfor Herdal. Figur 6-7: Rød korridor ved Herdalen, sett mot vest 44

45 Jovann syd Vatlandstunnelen Nord for Herdal går vegen inn i fjellet i en tunnel kalt Gråkolltunnelen som har en lengde på ca. 2,8 km, før den kommer ut på østsiden av Lygna. Elven Lygna krysses i en ca. 50 meter høy og 270 meter lang bru sør for Kvelland. Figur 6-8: Rød korridor, kryssing av Lygna sett mot nord Vegen går så rett inn i en ny tunnel gjennom Ingridåsen med lengde på ca. 900 meter som kommer ut øst for Skoland. Rød korridor går deretter over elva Møska i en ca. 15 meter høy og ca. 260 meter lang bru. Nord for Skoland planlegges det vestre krysset for Lyngdal, se kap områder. Dette krysset vil også fungere som avkjøring mot Lyngdal og tilknytning til Kvinesdal kommune over Kvinesheia. Vegen går så inn i den ca. 2,5 km. lange Åmlandstunnelen, som kommer ut ved Åmland. Herfra følger vegen Dragedalen nordvestover i ca. 5 km. Vegen ligger på fylling over terrenget i dalens sørside. Bekken Skurvåna og fylkesveg 551 må legges om på deler av strekningen gjennom Dragedalen. Vest for bebyggelsen på Tjomsland går vegen inn i en ca. 500 meter lang tunnel under Kaldåsen, og ved tunnelens utløp fortsetter ny E39 i dagsone til Vatlandstunnelen på eksisterende E39. 45

46 Figur 6-9: Rød korridor, Dragedalen ved Åmland sett mot nordvest korridor Lene Jovann syd Figur 6-10: korridor. Bru ved Optedal sett mot nordvest. korridor går som rød korridor nordvestover videre mot Optedal, der vegen krysser fv. 554 og Litleåna i en ca. 350 meter lang og ca. 30 meter høy bru. Det østre kryssområdet for Lyngdal kan enten være i Herdal, eller på se kap områder. korridor går så videre gjennom Herdal og vil legge beslag på store deler av eksisterende bebyggelse her. Vegen går deretter inn i en tunnel videre mot vest. 46

47 Figur 6-11: korridor ved Herdal, sett mot vest Jovann syd Vallandsdalen Figur korridor, kryssing ved Skiljetjønn sett mot nord Tunnelen går nordover mot Skiljetjønn. Vegen kommer ut i dagen og krysser det smale vannspeilet mellom Skiljetjønn og Londalstjønna i en ca. 230 meter lang og ca. 10 meter høy bru. Deretter går lilla korridor inn i ny tunnel på ca. 1,3 km, som kommer ut nord for Kvelland. Korridoren krysser elva Lygna i en ca. 85 meter høy og ca. 450 meter lang bru, for så å gå inn i ny tunnel på ca. 2,5 km nordvestover og kommer ut i dagen litt øst for Vallandsdalen. 47

48 Figur 6-13: korridor, kryssing av Lynga sett mot nord Vallandsdalen Vatlandstunnelen Fra Vallandsdalen fortsetter korridoren videre nordvestover og rett inn i det vestre kryssområde for lilla korridor som ligger ved Røyskår, som blir avkjøring mot Lyngdal vest og Kvinesdal, se kap områder. korridor krysser så eksisterende E39 og elva Møska i en ca. 180 meter lang og ca. 25 meter høy bru, og fortsetter videre opp daldraget mot Høyland. Figur 6-14 korridor, Høylandsdalen sett mot nordvest 48

49 Ny E39 dreier så mot vest og møter dagens E39 på sørsiden av Iddelandsvatnet ved Lyngåsen, og fortsetter langs eksisterende E39 fram til Vatlandstunnelen. Figur 6-15: korridor langs Iddelandsvann, sett mot vest Grønn korrridor Lene Jovann syd Grønn korridor går (som rød korridor) nordvestover fra, der det østre kryssområdet for Lyngdal på grønn og rød korridor er planlagt, se kap områder. Vegen går videre mot Optedal, der korridoren krysser terrenget i en ca. 50 meter høy og ca. 400 meter lang bru. Figur 6-16: Grønn korridor, bru ved Optedal, sett mot nord. 49

50 Ny E39 fortsetter videre vestover og går inn i en ca. 260 m lang tunnel gjennom Fårefjellet. Grønn korridor ligger hovedsakelig på fylling i lia ovenfor Herdal. Avstanden til bebyggelsen i Herdal er ca. 300 meter fra vegens senterlinje og høydeforskjellen er ca. 70 meter. Figur 6-17: Grønn korridor ved Herdal, sett mot vest Nord for Herdal går vegen inn i fjellet i en ny tunnel kalt Gråkolltunnelen. Jovann syd Vallandsdalen Nord for Preststemmen har grønn korridor en dagstrekning på ca. 460 meter, mellom Gråkolltunnelen i øst og Nunsvatunnelen i vest. Nunsvatunnelen munner ut øst for Lygna og vegen kommer ut i dagen sør for Kvelland. Lygna krysses i en ca. 80 meter høy og ca. 550 meter lang bru, for så å gå inn i en ny tunnel på ca. 2,9 km, som går nordover og kommer ut øst for Vallandsdalen på omtrent samme sted som lilla korridor. Figur 6-18: Grønn korridor, sett mot vest. Preststemmen til venstre og Skiljetjønn til høyre 50

51 Figur 6-19: Grønn korridor ved Lygna bru, sett mot nord Vallandsdalen Vatlandstunnelen Felles som for lilla korridor. Se beskrivelse av delstrekning under kap korridor områder Innenfor planområdet finner man fire forskjellige kryssområder langs korridorene for ny E39. Disse er: (østre kryss for rød og grønn korridor kan også benyttes for lilla korridor) Herdal (østre kryss for lilla korridor) Skoland (vestre kryss for rød korridor) Røyskår (vestre kryss for lilla og grønn korridor) Alle tre korridorer er planlagt med et kryssområde øst og vest for Lyngdal for hvert alternativ. er mulig kryssplassering for alle tre korridoralternativ. området ligger nær eksisterende E39 på på bakketoppen mellom Lene og Optedal. er planlagt som et ruterkryss med sekundærveg på bru over ny E39. et ligger på fylling. Ny tilførselsveg mot Lyngdal vil ligge sør for dagens E39 og kobles til eksisterende E39 ved Gulltjønna. Det er planlagt ny tilførselsveg mot øst ned bakken mot Lene. I dette kryssområdet er det planlagt kollektivknutepunkt, se kap. 6.3 Kollektivtrafikk. Det er ca. 5,0 km fra dette krysset til krysset (rundkjøringen) mellom eksisterende E39 og fv. 43 ved Rom. 51

52 Figur 6-20:, sett mot vest Herdal Herdal ligger plassert øst for bygda Herdal på en høyde i lia over eksisterende E39 mellom Knuten og Fårefjellet. På deler av kryssområdet (mot sør) ligger veger og kryssramper på fylling, mens det blir skjæring i Knuten og foten av Fårefjellet. Det er lite spillerom i forhold til arealer rundt krysset på grunn av terrengformasjonene. Tilførselsveg til Lyngdal er planlagt fra kryssområdet og ned til eksisterende E39. Det er også planlagt et kryss på tilførselsvegen med tilkobling til eksisterende E39 østover mot Optedal og Lene. Dette kryssalternativet gjelder kun for lilla korridor. I kryssområdet er det planlagt kollektivknutepunkt. Det er ca. 3,7 km fra dette krysset til krysset (rundkjøringen) mellom eksisterende E39 og fv. 43 ved Rom. Figur 6-21: Herdal, lilla korridor, sett mot vest. 52

53 Røyskår Røyskår ligger plassert sør for Røyskårvann. Ny E39 går gjennom dalføret Vallandsdalen og sør for Åsefjell. Selve krysset er plassert på det bredeste punktet i dalen. Tilførselsvegen ned mot eksisterende E39 følger formasjonen langs Åsefjell, og går videre ned mot vest før vegen går i bru over Røyskårvann ved Tømmervika og ender opp i et kryss med eksisterende E39 litt nord for Åtlandstunnelen. Dette blir forbindelse til Lyngdal for trafikk fra vest samt for trafikk mot Kvinesdal. Røyskår er planlagt for både lilla og grønn korridor. Røyskårkrysset ligger ca. 8,8 km fra krysset (rundkjøringen) mellom eksisterende E39 og fv. 43 ved Rom, og det er ca. 3,3 km til kryss mellom fv. 461 og eks. E39 ved Handeland. Figur 6-22: Røyskår sett mot vest Skoland Vestre kryss for rød korridor ligger nord for bygda Skoland, vest for elva Møska og er utformet som et kløverbladkryss (de andre kryssene er utformet som ruterkryss), med akselerasjons- og retardasjonsfeltene på brua som går over Møska. På grunn av krav om minsteavstand mellom kryss og tunnel og for å klare å få rampene til å treffe brua over Møska, er det ikke mulig å få plass til et ruterkryss. et ligger på fylling i hele kryssområdet. Skoland ligger ca. 4,7 km fra krysset (rundkjøringen) mellom eksisterende E39 og fv. 43 ved Rom, og ca. 6,2 km fra kryss mellom fv. 461 og eks. E39 ved Handeland. 53

54 Figur 6-23: Skoland, rød korridor, sett mot vest 6.3 Kollektivtrafikk For å legge til rette for kollektivtrafikk, er det ved de østre kryssområdene i Lyngdal ved Herdal og planlagt bussholdeplasser på ramper for ekspressbusser og holdeplass for lokalbusser langs tilførselsvegen. I tilknytning til kryssområdene er det satt av plass for parkering for biler og sykler. Detaljer for utformingen av området gjøres i reguleringsplanfasen. Det er ikke planlagt for kollektivtrafikk i kryssområdene i vest (Skoland og Røyskår), da trafikkgrunnlaget er for lite. Det er planlagt for parkering ved kryss Skoland og kryss Røyskår. 6.4 Kombinasjonsalternativ Rød, lilla og grønn korridor har flere mulige koblingspunkter i planområdet (se kart i Figur 6-3), dette har resultert i mange ulike kombinasjonsmuligheter. Totalt er det 12 mulige alternative kombinasjoner av rød, lilla og grønn korridor, se kart med alle alternativene under. 54

55 Figur 6-24 Kart over alternativ

56 Figur 6-25 Kart over alternativ

57 6.5 Forkastede korridorer I løpet av planprosessen har det vært vurdert mange ulike korridorer, som har blitt forkastet underveis, fordi de har vært klart dårligere enn andre. Det har vært viktig å bare stå igjen med realistiske korridorer som kunne vurderes i konsekekvensutredningen. Se fagrapport for veg for nærmere omtale av korridorer og delstrekninger som er blitt forkastet underveis. 57

58 7 Grunnlagsdokumentasjon 7.1 Transportanalyse Resultatene fra trafikkberegningene er benyttet som inngangsdata for beregning av prissatte konsekvenser og støyberegninger Metode og forutsetninger Transportanalysen er gjennomført med trafikkberegningsmodellen Regional Transport Modell (RTM). Modellen er i utgangspunktet opprettet for fem regioner i Norge, men den siste tiden har det blitt opprettet delområdemodeller (DOM) en rekke steder. Transportmodellen DOM Agder_Rogaland beregner trafikk på døgnnivå og dekker et så stort området at det omkringliggende vegnett til vegstrekning E39 Vigeland-Lyngdal Vest er inkludert. Modellversjonen RTM ble benyttet til å kjøre transportmodellen DOM Agder_Rogaland. Det er viktig å legge merke til at DOM er en transportmodell og er derfor en forenklet beskrivelse av virkeligheten. Ut fra arealbruk, vegnett og kollektivnett både beregner modellen hvor mye trafikk som genereres, og sannsynlig reisemiddelfordeling mellom bil, kollektiv, gange og sykkel. Videre vil den endre reisemønster for de reisende ut fra endring i kapasitet eller fremkommelighet i transportnettet. Delområdemodellen har blitt rammetallskalibrert i samarbeid med Møreforskning. Dette innebærer å kontrollere at antall personreiser, reisemiddelvalg og reisehensikt i transportmodellen stemmer overens med tall fra reisevaneundersøkelser (RVU) for delmodellområdet. Det har vært nødvendig å sammenligne resultatene fra modellen med oppdaterte trafikktellinger. Koding av vegnettet (fartsgrenser) og sonetilknytninger ble gjennomgått og oppdatert der det ble avdekket feil i kodingen og avvik fra registrert trafikk. Statens vegvesen region sør har bidratt i dette arbeidet. Alternativ 0 referansealternativet 0-alternativet representerer situasjonen dersom ny E18 på strekningen Fardal Lyngdal vest ikke realiseres. Dagens vegnett er benyttet mellom Kristiansand og Sandnes (Hove), dvs ingen planlagt utbygging av ny E39 er med i 0-alternativet. Dimensjonerende trafikkmengde for E39 Fardal - Lyngdal Vest er den forventet trafikkmengde i år Samme årstallet er brukt også for 0-alternativet. I Regional Transport Modell (RTM) beregnes fremtidig trafikk, blant annet basert på prognoser for befolknings- og arbeidsplassutvikling. Vekst i 58

59 befolkning og arbeidsplasser i kommunene er i henhold til Statistisk sentralbyrås (SSB) prognoser (MMMM) 3 for Trafikkmodellberegninger Trafikale konsekvenser for de 12 alternative veglinjer har blitt beregnet med RTM. Beregningene tar utgangspunkt i kombinasjon og lokalisering av vegkryss, som vil påvirke trafikkmønster og mengde. Noen av alternativene er tilnærmet like trafikalt og de er slått sammen til et beregningsalternativ. Til sammen har følgende 4 beregninger blitt gjennomført: Beregningsalternativ A legger følgende vegløsning til grunn: Strekning Lene-Jovann Syd: Alle korridorer med kryss Strekning Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød korridor med kryss Skoland Beregningsalternativ A gjelder for alternativ 1, 4 og 10 Beregningsalternativ B legger følgende vegløsning til grunn: Strekning Lene-Jovann Syd: Alle korridorer med kryss ved, hovedadkomst for trafikk fra øst til Lyngdal Strekning Jovann syd Vatlandstunnelen: Grønn og lilla korridor med kryss ved Røyskår, hovedadkomst for trafikk fra vest til Lyngdal. Gml. E39 øst for Tjomsland stenges Beregningsalternativ B gjelder for alternativ 2, 3, 5, 6, 11 og 12 Beregningsalternativ C legger følgende vegløsning til grunn: Strekning Lene-Jovann Syd: korridor med kryss ved Herdal Strekning Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød korridor med kryss ved Skoland Beregningsalternativ C gjelder for alternativ 7 Beregningsalternativ D legger følgende vegløsning til grunn: Strekning Lene-Jovann Syd: korridor med kryss ved Herdal Strekning Jovann syd Vatlandstunnelen: Grønn og lilla korridor med kryss ved Røyskår Gml. E39 øst for Tjomsland stenges Beregningsalternativ C gjelder for alternativ 8 og 9 De ulike alternativene er vist i Figur 6-24 Kart over alternativ 1 6 og Figur 6-25 Kart over alternativ Hvert alternativ beskrives ved fire bokstaver i følgende rekkefølge: fruktbarhet, levealder, innenlandsk flytting og innvandring. M=middels, L=lav og H=høy. MMMM er SSBs hovedalternativ. 59

60 7.1.3 Resultater Transportmodellen DOM Agder_Rogaland beregner generelt noe lavere trafikk på vegene i området Fardal Vatlandstunnelen enn resultater fra trafikktellinger for dagens situasjon. Det ble besluttet i samarbeid med Statens vegvesen at modellberegningene gir tilfredsstillende overensstemmelse i modell-området. Dersom 0-alternative hadde vært beregnet med planlagt ny E39 mellom Kristiansand og Sandnes, ville også beregnet trafikkmengde vært større. Dette har ingen betydning for valg mellom alternativene, fordi den relative forskjellen er lik. For lite beregnet trafikk har kun betydning for samfunnsnytte for prosjektet, som ville vært større dersom transportmodellen stemte bedre med trafikktellingene og planlagt ny E39 mellom Kristiansand og Sandnes var med i beregningene. De trafikale virkningene har blitt vurdert i forhold til trafikkbelastning og endring i rutevalg. I gjennomgangen av beregningsresultatene beskrives endringene i trafikkbelastning på utvalgte tellepunkter med tall fra transportmodellen. I Tabell 7-1 vises trafikktall beregnet for samtlige beregningsalternativ. I tillegg er trafikk beregnet for år 2014 for å vise hvordan trafikken beregnet av modellen i år 2040 endres i forhold til dagens situasjon. Alle alternativene er sammenlignet med 0-alternativet (se kap. 5 Alternativ 0 Forutsetninger for dette prosjektet) Tabell 7-1: Trafikkbelastning på vegstrekninger DOM 2014 og alle beregningsalternativene 2040 (ÅDT) Veg Sted 2014 (ÅDT) Alt Beregningsalternativ 2040 (ÅDT) A B C D Lene - Jovann syd: Lene - Jovann syd: Grønn, rød og med kryss lilla med kryss Herdal Lene - Jovann syd: Grønn, rød og lilla med kryss Jovann syd - Vatlandstunnelen: Rød med kryss Skoland Jovann syd - Vatlandstunnelen: Grønn og lilla med kryss Røyskår Jovann syd - Vatlandstunnelen: Rød med kryss Skoland Lene - Jovann syd: med kryss Herdal Jovann syd - Vatlandstunnelen: Grønn og lilla med kryss Røyskår E39 Fedafjord bru Fv. 551 Vatlandsvannet E39 Iddeland Fv 461 Gauvik Gml. E39 Nord for Skoland Gml. E39 Skolandsvannet Gml. E39 Lyngna Gml. E39 Rom Fv.43 Ytre Foss Gml. E39 Strandekniben Gml. E39 Lenefjorden E39 Fardal Ny E39 Vest for Røyskår/Skoland Ny E39 Øst for Røyskår/Skoland og vest for /Herdal Ved å bygge ny E39 vil man flytte en tredjedel av trafikken ved Rom ut til ny E39. I vest ved Fedafjord bru vil trafikken øke med om lag ÅDT sammenlignet med 0-alternativet. I øst ved Fardal vil trafikken øke med om lag ÅDT sammenlignet med 0-alternativet og det er forventet en dobling av dagens trafikk. 60

61 De fire beregningsalternativene A, B, C og D gir svært like trafikktall på vegnettet. Dette skyldes at lengden og kjøretiden på de ulike alternativene er relativt lik, og avstanden til de store befolkningsområdene er omtrent det samme. Det er i tillegg gjort fire tilleggsberegninger der det er sett på virkningene av å fjerne krysset vest for Lyngdal eller å anlegge et halvt kryss med av-påkjøring i retning vest. Reisetid Reisetid langs E39 mellom Fardal og Vatlandstunnellen skal reduseres med ny vegtrasé. Endringer i reisetid for beregninsalternativene er vist i Tabell 7-2, og sammenlignet med dagens situasjon (2014) i DOM og 0-alternativet. Tabell 7-2 Reisetid (min) på vegstrekning E39 mellom Fardal og Vatlandstunnellen, DOM 2014 og beregningsalternativene 2040 Kilometer Reisetid (min) Endring i reisetid sammenlignet med 0-alternativ (min) Dagens situasjon (2014) 29,4 24,2 0 0-alternativ (2040) 29,4 24,2 0 Beregningsalternativ A 26,3 14,4-9,8 Beregningsalternativ B 25,6 14,1-10,1 Beregningsalternativ C 26,4 14,4-9,8 Beregningsalternativ D 25,6 14,1-10,1 7.2 Støy og luftforurensning Støy I kommunedelplanen skal man utrede hvilke konsekvenser mht. støy hvert alternativ til ny trasé vil ha. I praksis skjer dette ved at man teller opp antall støyfølsomme bygninger i gul og rød støysone for hvert alternativ. Dette danner sammenligningsgrunnlaget som vurderes opp mot 0-alternativet. Bygninger som ligger innenfor ny veggeometri er ikke tatt med i opptellingene. 0-alternativet (referansesituasjonen) er alternativet der man beholder eksisterende vegtrasé der den ligger i dag og ikke gjør noen tiltak. Trafikktall fremskrevet til år 2040 ligger til grunn for 0-alternativet. Et av de fastsatte prosjektmålene er blant annet at antall sterkt plagede av støy og luftforurensning langs dagens E39 skal reduseres. Endring i støysituasjon som følge av reduskjon i trafikkmengde på eksisterende vegsystem er en viktig del av utredningen. I tillegg til ny E39 inngår fv. 43 og gammel trasé for E39 i beregningene. Dette danner da grunnlag for å vurdere den helhetlige støysituasjonen og støymessige konsekvenser som følge av ny E39. 3D vegmodeller med ny veggeometri for de ulike fremtidige alternativene er lagt til grunn for beregningene. 61

62 Referansesituasjonen (0-alternativet) har rett i overkant av 300 boliger og fritidsboliger innenfor støysonene. Felles for samtlige foreslåtte alternativer til ny trasé for E39 er at antall boliger og fritidsboliger innenfor støysonene reduseres betraktelig. Størsteparten av bygningene som blir liggende innenfor støysonene ligger langs eksisterende vegtrasé for E39. Rød korridor har 15 flere fritidsboliger innenfor støysonene sammenlignet med lilla og grønn korridor. Utredningen angir at lilla og grønn korridor med kryssløsning på og Røyskår gir færrest bygninger i støysonene totalt sett. korridor med kryssløsning på Herdalen og Røyskår har til sammenligning marginalt flere bygninger i støysonene Luftforurensning Når det gjelder luftforurensning forventes liten utbredelse av gul og rød forurensningssone langs ny trasé for E39. Dette understøttes av tidligere utredning for tilstøtende parsell, indikasjoner ved bruk av trafikknomogram og overodnede vurderinger. Ny E39 vil avlaste store deler av eksisterende E39 og luftkvaliteten for boligene langs eksisterende trasé vil derfor bli bedre. De høyeste konsentrasjonene av NO2 vil forekomme utenfor tunnelmunningene. Det er derfor viktig å ikke plassere tunnelmunningene i umiddelbar nærhet til følsomt arealbruk. Mer spesifikke vurderinger og eventuelt beregning av luftsonekart kan gjøres i neste planfase når endelig alternativ er valgt. 7.3 Geologiske vurderinger Ingeniørgeologisk fagrapport tar for seg de ingeniørgeologiske forholdene langs de tre alternative korridorene (rød, lilla og grønn) for ny E39 mellom Vigeland og Lyngdal vest. Det er fokusert på tunnelstrekninger og påhoggsområder, i tillegg til skredfare langs dagstrekningene. I forbindelse med tunnelstrekninger og påhoggsområder er det utført geofysiske grunnundersøkelser og grunnboringer. Det er gjort geologiske strukturmålinger og bergmassekvaliteten er klassifisert i henhold til Q-systemet. For tunnelstrekningene er det gjort grove overslag for sikringsbehov basert på Q-målinger i dagen, krysning av svakhetssoner og bergartstype. De tre korridorene skiller seg lite ut når det gjelder sikringsbehov fordelt på lengde og sikringsklasser. Grønn korridor vurderes å ha dobbelt så stort behov for injeksjon som de øvrige korridorene. Berggrunnen i området består av prekambriske grunnfjellsgneiser og granitter. Granittene er imidlertid ømfintlige for dypforvitring, særlig i svakhetssoner, noe som kan føre til problemer for tunneldriften. Ut over dette må berggrunnen regnes som normalt til godt tunnelberg. De fleste svakhetssonene krysser tunnelstrekningene med høy vinkel. 62

63 Påhoggsområder og dagstrekninger inklusive kryssområder er vurderte for steinsprangfare, snøskredfare og jord- og flomskredfare. Som utgangspunkt er det brukt nasjonalt dekkende aktsomhetskart i tillegg til feltbefaringer. Lengden av potensielt skredutsatte strekninger er 3000 meter for rød korridor, 3023 meter for grønn korridor og meter for lilla korridor. Generelt er skredfaren liten og håndterbar. For enkelte områder er det likevel nødvendig med mer detaljerte undersøkelser i neste planfase. Alle korridorene vil ha vegskjæringer høyere enn 10 meter. For rød korridor er omfanget anslått til meter, for grønn korridor meter og for lilla korridor meter. Stabiliteten av disse må vurderes på reguleringsplannivå. Omfanget av sideskrått terreng brattere enn 30 grader over høye skjæringer er meter for rød korridor, 980 meter for grønn korridor og 860 meter for lilla korridor. Ut fra eksisterende skjæringer er bolting og steinsprangnett eller støttemur over skjæring i sideskrått terreng aktuelle sikringsmetoder. Store deler av planområdet består av bart fjell eller bart fjell med tynt løsmassedekke. Langs NV-SØ gående dalfører er det usammenhengende og til dels sammenhengende tynt eller tykt morenedekke. Planområdet ligger høyere enn marin grense, som betyr at det ikke vil forekomme finkornete marine avsetninger i form av leire i planområdet. De tre korridorene går gjennom områder med begrenset eller intet grunnvannspotensial. Bergmassen har i utgangspunktet svært lav hydraulisk konduktivitet. Det er ingen store bygninger/konstruksjoner i nærheten av tunnelene. Generelt anses ikke de grunnvannsforholdene å være et dimensjonerende problem, men det må vurderes innlekkasjekrav for noen av tunneltraséene. Vegkorridorene berører ingen kjente grus- eller pukkressurser. I vurdering av bruksområder for sprengstein er det benyttet laboratorieanalyser av bergarter fra eksisterende prosjekt og steinuttak i området. Under befaringene har vi ikke kommet over soner med sulfidholdig berg. Basert på de utførte undersøkelser og vurderinger anses alle alternativene som gjennomførbare. Noen punkt er likevel utfordrende: 1. korridor og rød korridor har en større andel av tunneltrekninger i bergarter som er ømfintlige for dypforvitring. Dette kan forårsake større utrasinger under eller etter driving 2. Like nord for Rom går rød korridor i tunnel under Londalen ved profil som representerer en regional svakhetssone. Brokrysning er å foretrekke 3. Rød korridor sin dagstrekning gjennom Dragedalen fram til Tjomslandstunnelen byr på store utfordringer m.o.t. mange lavområder i forhold til flom og overvann, masseutskiftning i myrområder og jordskred langs den sørvestlige dalsiden. 4. Tjomslandtunnelen, rød rød korridor, har uavklarte utfordringer når det gjelder løsmasseoverdekning og mulig dypforvitret berg. Det bør utføres ytterligere grunnundersøkelser 63

64 5. Rød korridor sin dagstrekning fra Tjomslandstunnelen til Vatlandstunnelen må krysse et lavtliggende myrområde (Steggan). Øvrige alternativ vil få betydelig mindre krysninger med dette lavområdet 6. Grønn korridor har et utfordrende, østlig påhogg for Nunsvatunnelen med liten bergoverdekning og kryssing av flere svakhetssoner tett etter påhogget. Flytting av påhogg mot sørøst kan være gunstig I forbindelse med reguleringsplan anbefales: Kartlegging av tunneltraséer som går gjennom bergarter som er ømfintlige for dypforvitring. Dette gjelder Osestadtunnelen, Fårefjelltunnelen, Gråkolltunnelen, Rossåsen tunnel, Husefjelltunnelen og Tjomslandtunnelen. Bestemmelse av dyp til fjell over vestlige del av traseen for Tjomslandtunnelen (rød korridor) Seismikk over svakhetssonen som går gjennom Londalen (rød korridor) Vurdering av flomfare i Dragedalen (rød korridor) Vurdering av østlige påhogg for Nunsvatunnelen (grønn korridor) Kartlegging av løsmassemektigheter ved påhoggene for Åmlandstunnelen Vurdering av uavklart skredfare i henhold til tabellene i ingeniørgeologisk fagrapport. 7.4 Geotekniske vurderinger Utredningsområdet ligger over marin grense med noen små unntak. Det forventes derfor ikke å finnes havavsetninger i form av silt eller leire i de aktuelle løsmasseavsetningene. Unntakene gjelder for området langs Lygna og langs eksisterende E39 ved Rom, hvor terrenget er lavere enn 15 meter over havnivå. Den dominerende delen av terrengoverflatene viser berg i dagen eller områder med tynt løsmassedekke på berg. Løsmassene består hovedsakelig av morene, isbre- eller elveavsetninger. I lavtliggende lokale partier, finnes myrområder. Løsmassene i myrene består av torv som er et organisk materiale basert på vekstdeler. Utfordringene med hensyn på veibygging er, i så stor grad som mulig, å unngå løsmasseskjæringer i bratt, sideskrått terreng. Dette gjelder spesielt i dalen mellom og Optedal (alle korridorene) og i skråningene ned mot Iddelandsvannet (grønn og lilla korridor). Det samme gjelder for rød korridor gjennom Dragedalen. Veier bygges på traubunn av urørt morene, faste friksjonsmaterialer eller berg. Bruer og andre konstruksjoner kan bli fundamentert på berg eller på fast urørt morene. Konstruksjoner i områder med høyt grunnvann anbefales å bli fundamentert på peler. De tre korridorene, fra Fardal til kryssingen med Lygna, er relativt likeverdige vedrørende geotekniske utfordringer og problemstillinger. Fra Lygna og vestover er vurderingen at korridorene grønn/lilla innebærer en enklere veibygging enn rød korridor langs Dragedalen. 64

65 Hvis ny E39 skal bygges som rød korridor i Dragedalen skal det parallelt bygges ny lokalvei. Veiene må også tilpasses til et parallelt elveløp. Dalsidene er høye og bratte og det blir trangt i byggeperioden. For bygging av rød korridor gjennom Tjomsland må det sørges for at Indre Tjomlandsvann ikke dreneres ut gjennom ny tunnel. Utfordringene ved å bygge lilla korridor fra Røyskår til Iddelandsvannet vurderes som mindre problematisk. Veibygging i sideskrått terreng langs Iddelandsvannet kan bli litt vanskelig men med god planlegging kan det, med relativt enkle tiltak, bli en bedre løsning enn ved bygging av rød korridor. 7.5 Konstruksjoner Generelt for bruene Kommunedelplanen skal ende opp med en anbefalt korridor for ny veg. I neste planfase med reguleringsplan kan det bli justeringer av linjeføring og omfang av terrenginngrep og fyllinger. Dette kan medføre at det er hensiktsmessig med endring av spennvidder og eventuelt brutyper. Under arbeidet med linjeplasseringer har bruene i skisseprosjektet dels vært noe bestemmende i forbindelse med mindre justeringer. Alle bruene med plassering som omtalt i skisseprosjektet vurderes å la seg bygge. Valg mellom linjealternativ er derfor ikke direkte styrt av mulighet for å etablere bruer. For bruer over Lygna forutsettes likevel at det i neste planfase, på grunn av det bratte terrenget, utføres verifisering og optimalisering av fundamentplasseringer. For alle bruene er det i denne planfasen på oversiktstegningene vist prinsipp for mulig fylling ved landkar. Fyllingsskråninger er forutsatt strammet opp fra generelt 1:4 til 1:2 i forbindelse med landkarene. Enkelte av landkarene ligger i sidebratt terreng. Her bør det i neste planfase vurderes å benytte mur i forlengelse av landkar for å redusere fyllingsomfang Bruer over Lygna Lygna bru hhv grønn, rød og lilla omfatter de 3 alternative kryssingene av Lygna. For Lygna bru grønn hhv rød foreslås fritt frambyggbru, for Lygna bru lilla buebru. Vurderinger lagt til grunn for valg av bruløsninger: Dalføret er generelt smalt, med bratte dalsider. Bruk av kabelkonstruksjoner som skråkabel- og hengebru vurderes som mindre egnet, da anlegget lett kan bli for kort og klemt. Brustedet for Lygna bru lilla er godt egnet for buebru. Sett i oppriss bru er terrengformen i nedre del rimelig symmetrisk, slik at buefundamentene kan plasseres på samme kote. Samme symmetri har en ikke for Lygna bru grønn hhv rød. Fritt frambyggbru er derfor bedre egnet her, også ut fra at hovedpilarer lar seg plassere hensiktsmessig. Videreutvikling av brukonsepter Fagrapporten illustrerer også mulige alternativer for videreutvikling av brukonsepter. 65

66 8 Prissatte konsekvenser 8.1 Metode og forutsetninger Statens vegvesen har utviklet et verktøy (EFFEKT) for samfunnsøkonomiske nytte-/ kostnadsanalyser av veg- og transporttiltak. Beregningsprinsipper og metodikk er direkte knyttet til Statens vegvesens håndbok V712 Konsekvensanalyse. Beregningene er gjennomført med Statens vegvesens modellverktøy EFFEKT 4 versjon 6.60, med data fra trafikkberegningene (RTM 5 DOM Agder Rogaland) og tilhørende trafikantnytte- og kollektivmodul. Transportmodellberegningene er omtalt i 7.1 Transportanalyse. Trafikkanalysen som ligger til grunn for beregningene omfatter hele vegnettet (også lokalvegnettet) som kan få en vesentlig endring i trafikkgrunnlaget som følge av tiltaket. I trafikkanalysen er det vurdert om tiltaket fører til endring i rutevalg, har innvirkning på reisemiddelvalg og om det blir flere reiser. Resultatene fra trafikkanalysen er av stor betydning for konsekvensanalysen. Investeringskostnadene er beregnet for alle alternativene etter metodikken i Statens vegvesen sin Håndbok R764 Anslagsmetoden med enhetspriser fra tilsvarende prosjekter. På kommunedelplannivå er nøyaktighetskravet til beregningene på +-25%. Analysen av prissatte konsekvenser omfatter: Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkninger for det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning Skattekostnader Alternativ 0 referansealternativet Alle konsekvenser beregnes som endringer i forhold til 0-alternativet. 0-alternativet representerer situasjonen dersom ny E18 på strekningen Fardal Lyngdal vest ikke realiseres. I 0- alternativet inngår heller ikke utbygging av andre delstrekninger på E39 mellom Kristiansand og Sandnes. I RTM beregnes fremtidig trafikk, blant annet basert på prognoser for befolkningsutvikling (jfr. kap. 5 Alternativ 0 Forutsetninger for dette prosjektet). 4 Statens vegvesen har utviklet et verktøy (EFFEKT) for samfunnsøkonomiske nytte-/ kostnadsanalyser av veg- og transporttiltak. 5 Transportanalysen er utført med et transportanalyseprogram som er utviklet av transportetatene i Norge og kalles Regional transportmodell (RTM) 66

67 8.2 Økonomiske data Sammenligningsår, prognoseår og analyseperiode I en konsekvensutredning gjøres beregninger og vurderinger ut fra et antatt åpningsår for den nye vegen. Åpningsåret er styrende for hva som blir sammenligningsår, prognoseår og analyseperiode. Åpningsår: Beregningene er gjennomført med 2026 som åpningsår for veganlegget (første hele driftsår). Prognoseår: Prognoseåret er det året som legges til grunn for dimensjoneringen av vegen. Normalt settes prognoseåret til 20 år etter antatt åpningsår. Analyseperiode: Nyttekostnadsanalysen har et tidsperspektiv på 40 år, dvs. at en tar hensyn til nytte- og kostnadselementer fra anlegget åpnes og 40 år framover i tid. Analyseperioden blir Kalkulasjonsrente: Framtidige nytte- og kostnadselementer omregnes til et sammenlikningsår (2026) etter nåverdiprinsippet ved hjelp av kalkulasjonsrenten, dvs. at en tar hensyn til at gevinster som ligger lenger fram i tid har mindre verdi. Det er regnet med en kalkulasjonsrente på 4 %, jf. R-109/2014 fra Finansdepartementet. Prisnivå: Alle nytte- og kostnadselementer er angitt i 2015-priser. Byggeperiode: Det er regnet med en byggeperiode på tre år. Følgende økonomiske data er gitt for hele prosjektet og gjelder for alle alternativene: Felles prisnivå 2015 Analyseperiode/prosjektets levetid 40 år Kalkulasjonsrente 4 % Åpningsår/sammenlikningsår 2026 Byggeperiode 3 år Merverdiavgift på investering-, drift- og vedlikeholdsutgifter 22 % Skattefaktor 1,2 Kalkulasjonsrenten, analyseperioden, prosjektets levetid, merverdiavgiften og skattefaktoren er gitte parametre som oppdateres jevnlig av Vegdirektoratet i henhold til retningslinjer fra finansdepartementet. 67

68 Enhetspriser for ulykker, miljøkostnader og tidsavhengige driftskostnader følger standardverdier gitt i EFFEKT 6.54 som er i henhold til nyeste anbefaling innen samfunnsøkonomi. 8.3 Trafikant- og transportbrukernytte Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene for brukerne av transportsystemet. Beregningene omfatter endringer i tidsbruk, kjøretøykostnader og direkte kostnader. Brukerne er definert som kollektivtrafikanter, bilister, transportører av gods, gående og syklende. Beregningene er gjennomført med trafikantnyttemodulen i RTM DOM Agder Rogaland. I denne modulen beregnes nyttevirkninger for alle reisehensikter og transportmidler. Resultatene fra trafikantnyttemodulen spesifiseres ikke på tids- og kjøretøykostnader slik det blir gjort hvis beregningene i sin helhet gjennomføres i EFFEKT. Tabell 8-1 viser beregnet trafikant- og transportbrukernytte for utbyggingsalternativene. Tabell 8-1: Trafikant- og transportbrukernytte. nåverdi i mill.kr, endringer i forhold til 0-alternativet Alternativ FARDAL -LENE Felles for alle korridorer LENE - JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Virkning Trafikantnytte Det fremgår at alle alternativene gir en positiv nytte for trafikanter og transportbrukere. Dette skyldes at ny veg vil ha høyere standard og høyere kjørehastighet. Hovedtyngden av den beregnede nytten, i størrelsesorden 80 %, er knyttet til fritidsreiser. Dette er en svært høy andel, og det viser at dette er en vegstrekning som i relativt liten grad benyttes til 68

69 pendling. Nytten ligger i samme størrelsesorden for alle de 12 alternativene, men det er noen forskjeller. Hovedforskjellen går mellom alternativene med kryss ved Skoland (alt. 1, 4, 7 og 10) og alternativene med kryss ved Røyskår. Her ser en at alternativene med kryss ved Røyskår kommer ut med noe høyere nytte for trafikantene. Det skyldes sannsynligvis at trafikk som kommer fv. 461 fra nord og skal vestover ikke lenger vil kunne svinge vestover i dagens kryss, men må fortsette til nytt kryss ved Røyskår syd eller Skoland. For denne trafikken vil omvegen sammenliknet med dagens situasjon bli størst med nytt kryss ved Skoland. 8.4 Operatørnytte Operatører omfatter kollektivselskaper og bompengeselskaper. I beregningene er det ikke regnet med bompengeinnkreving på denne strekningen, men tiltaket kan gi marginale effekter i andre bomsnitt. Inntektene for kollektivselskapene omfatter billettinntekter fra kollektivtrafikantene. Kostnadene er driftskostnader. Tabell 8-2: Operatørnytte. i mill. kr, endringer i forhold til 0-alternativet Alternativ FARDAL -LENE Felles for alle korridorer LENE - JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Virkning Kostnader Inntekter Sum:

70 Resultater viser at konsekvensene for operatørene er positive, men de er små. Inntektsøkningen skyldes at antall passeringer av bomsnitt i modellområdet øker marginalt i utbyggingsalternativet. 8.5 Budsjettvirkning for det offentlige Budsjettkostnaden for det offentlige er summen av alle endringer i inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Disse vil bestå av bevilgninger til investering, drift og vedlikehold og endringer i overføringer og skatte- og avgiftsinntekter. Investeringskostnader: Investeringskostnadene er beregnet etter Anslagsmetoden. Dette er Statens vegvesens metode for utarbeidelse av kostnadsoverslag i investeringsprosjekter. På kommunedelplannivå er målet at investeringskostnadene skal være beregnet med en nøyaktighet på +/- 25 %. Det vil i denne sammenheng si at det skal være minst 70 % sannsynlighet for at kostnadene skal ligge innenfor intervallet mellom de angitte grensene (-25 % og + 25 %). I beregningene er kostnadene fordelt på tre år. Drift og vedlikehold: Kostnadene er beregnet i EFFEKT. I beregningene av drifts- og vedlikeholdskostnader tas det hensyn til vegstandard, trafikkbelastning og spesielle kostnader for tunnel, bruer og andre spesielle konstruksjoner. I kostnadene til vedlikehold av tunnel inngår rehabiliteringskostnader. Beregningene viser at budsjettvirkninger for det offentlige samlet sett er negative, i første rekke på grunn av investeringene, men også på grunn av økte kostnader til drift og vedlikehold. 70

71 Tabell 8-3: Investeringskostnader fra Anslagsprosess, prisnivå 2015, tall angitt i mill. kr Alternativ FARDAL -LENE Felles for alle korridorer LENE - JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Virkning Forventet kostnad Forskjellen mellom alternativene med laveste og høyeste investeringskostnader er i størrelsesorden 250 mill. kr. Tilsvarende er forskjellen mellom alternativene med de laveste og høyeste kostnadene til drift og vedlikehold ca. 200 mill. kr. Differansen skyldes i stor grad ulike tunnellengder. 71

72 Tabell 8-4: Budsjettvirkninger for det offentlige. nåverdi i mill. kr, endringer i forhold til 0-alternativet Alternativ FARDAL -LENE Felles for alle korridorer LENE - JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Virkning Investeringer Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter Sum: Skatte- og avgiftsinntekter inkluderer inntekter til det offentlige fra blant annet investeringer, drift og vedlikehold, og avgifter på drivstoff. 8.6 Ulykker Ulykkeskostnadene er beregnet i EFFEKT. For eksisterende vegnett er kostnadene beregnet med basis i registrerte ulykkesdata for eksisterende veg. Ulykkeskostnader for ny veg beregnes ut fra forventet ulykkesfrekvens for veger med tilsvarende standard. Ulykkeskostnaden består av realøkonomiske kostnader (produksjonsbortfall, medisinske, materielle, og administrative kostnader) og velferdstap. Ulykkeskostnadene vil bli redusert i alle utbyggingsalternativene. Dette skyldes at en vil få en bedre og mer trafikksikker veg, i første rekke fordi en skiller kjøreretningene med midtrekkverk. Det fremgår at alternativene med kryss ved Skoland (alt. 1, 4, 7 og 10) gir størst reduksjon av ulykkeskostnadene. Dette skyldes at nytt kryss ved Skoland vil ligge 72

73 nærmere Lyngdal enn nytt kryss ved Røyskår. Med kryss ved Røyskår vil trafikken til/fra Lyngdal dermed måtte benytte eksisterende veg med høyere ulykkesrisiko på en lengre strekning. Tabell 8-5: Ulykkeskostnader, nåverdi i mill. kr. endringer i forhold til 0-alternativet (positivt fortegn angir reduserte kostnader sammenliknet med alternativ 0) Alternativ FARDAL -LENE Felles for alle korridorer LENE - JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Virkning Ulykker Støy og luftforurensning Konsekvenser for støy er dokumentert i eget notat. I EFFEKT beregnes kostnadene ut fra antall svært støyplagede personer i bolig. I henhold til støyberegningene vil antall svært støyplagede personer reduseres med i størrelsesorden personer sammenliknet med alternativ 0. Støykostnadene reduseres for alle alternativene. Dette skyldes i hovedsak at det er mindre bebyggelse langs ny trasé enn langs dagens E39. Samtidig øker utslippet av CO2 og NOX, blant annet som følge av høyere hastighet og dermed økt drivstofforbruk. De negative konsekvensene for utslipp til luft er i henhold til beregningene vesentlig større enn de positive konsekvensene av redusert støybelastning. Samlet blir dermed konsekvensene for støy og luftforurensing negative. Luftforurensing omfatter i denne sammenheng regionale og globale virkninger av utslipp av henholdsvis NOX og CO2-ekvivalenter. Dette beregnes i EFFEKT, med basis i beregnet 73

74 endring i drivstofforbruk. Den lokale luftforurensingen antas å være liten, og er ikke vurdert nærmere. Tabell 8-6: Kostnader for støy- og luftforurensing, nåverdi i mill. kr. endringer i forhold til 0- alternativet (negativt fortegn angir økte kostnader sammenliknet med alternativ 0) Alternativ FARDAL -LENE Felles for alle korridorer LENE - JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Virkning Støy og luftforurensing Skattekostnader Av rundskriv Rundskriv R-109/14: Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyse mv. (Finansdepartementet 2014), framgår det at det for alle inn- og utbetalinger over offentlige kasser skal beregnes en ekstra skattekostnad på 20 øre pr. krone. Dette gjelder også bevilgninger til drift og vedlikehold av veger samt tilskudd til kollektivtransport. Skattekostnaden er et uttrykk for det effektivitetstapet skatter påfører økonomien ved at de fleste skatter er mer eller mindre vridende. Skattekostnader beregnes med grunnlag i den gitte skattefaktoren og gjenspeiler effektivitetstapet samfunnet har ved finansiering over offentlige budsjetter. Beregningene viser en økt skattekostnad på om lag 1,4 mrd. kr (nåverdi). 74

75 Tabell 8-7: Skattekostnader, nåverdi i mill. kr. endringer i forhold til 0-alternativet (negativt fortegn angir økte kostnader sammenliknet med alternativ 0) Alternativ FARDAL -LENE Felles for alle korridorer LENE - JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Virkning Skattekostnad Oppsummering prissatte konsekvenser Netto nytte er et uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsøkonomiske lønnsomhet ut fra de prissatte konsekvensene. Dette er differansen mellom nytten av tiltaket og alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket, i løpet av analyseperioden. Kriteriet for at et prosjekt er lønnsomt er at netto nytte er større enn 0. Netto nytte pr. budsjettkrone sier hva forholdet er mellom netto nytte og kostnad. Netto nytte er nytten av prosjektet (endring i forhold til å beholde dagens veg) fratrukket kostnadene knyttet til bygging og drift av tiltaket. Dette er et relativt mål som grovt sier hva samfunnet netto får igjen av hver krone som belastes det offentlige budsjettet for realisering av det beregnede tiltaket. I de prissatte konsekvensene er ny E39 mellom Fardal og Lyngdal vest beregnet med dagens vegnett, altså uten ny E39 mellom Fardal og Søgne og Vigeland vest og Sandnes. Dersom disse tilstøtende vegprosjektene var tatt med i beregningen, ville trafikken på E39 mellom Fardal og Lyngdal vest økt. Det betyr igjen at samfunnsnytten ville vært større. Dette har ingen betydning for valg mellom alternativene, fordi den relative forskjellen er lik. Samlede resultater for de prissatte konsekvensene er vist i Tabell 8-8 under. Resultatene er vist som endring i forhold til alternativ 0. 75

76 Tabell 8-8: Sammenstilling av prissatte konsekvenser, nåverdi i mill. kr, angitt som endring i forhold til 0-alternativet Alternativ FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Grønn Grønn Grønn Herdal Herdal Herdal JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Virkning Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Ulykker Støy og luftforurensing Skattekostnad Netto nytte Netto nytte per budsjettkrone -0,69-0,67-0,66-0,68-0,65-0,65-0,67-0,65-0,64-0,68-0,66-0,66 Rangering Det framgår at de samlede prissatte konsekvensene er negative for alle alternativene. Dette skyldes i første rekke at investeringskostnadene er vesentlig høyere enn de beregnede nyttevirkningene. Nyttevirkningene omfatter i hovedsak reduserte kostnader for trafikanter og transportbrukere og reduserte ulykkeskostnader. Beregnet netto nytte varierer fra 4326 til 5010 mill. kr. Netto nytte er minst negativ i alternativ 9, som både har høyest trafikant- og transportbrukernytte, og de laveste investeringskostnadene. Netto nytte er mest negativ i alternativ 1, som både har relativt lav trafikant- og transportbrukernytte og de høyeste investeringskostnadene. 76

77 Alle alternativene vil ifølge beregningene få en positiv nytte for trafikanter og transportbrukere. Dette skyldes i hovedsak at reisetiden vil bli redusert med ny veg. Beregnet nytte er størst i alternativene der nytt kryss i vest er lagt ved Røyskår. Overføring av trafikk til en ny og mer trafikksikker veg med midtdeler gir færre ulykker. Ulykkeskostnadene reduseres derfor i alle alternativer, men reduksjonen er mindre i alternativene med kryss ved Røyskår enn ved Skoland. Dette skyldes at trafikken til/fra Lyngdal i større grad vil gå på eksisterende veg i alternativene med kryss ved Røyskår. Tiltaket vil ifølge beregningene gi økt utslipp av CO2 og NOX. Dette skyldes økt drivstofforbruk på grunn av økt hastighet. Samtidig vil antall støyutsatte personer i bolig reduseres, men den positive effekten av dette er mindre enn den negative effekten av økt luftforurensing. Forskjellen mellom alternativene med laveste og høyeste investeringskostnader er i størrelsesorden 250 mill. kr. Tilsvarende er forskjellen mellom alternativene med de laveste og høyeste kostnadene til drift og vedlikehold ca. 200 mill. kr. Differansen skyldes i stor grad ulike tunnellengder. 77

78 8.10 Usikkerhet Siden de beregnede virkningene av tiltakene strekker seg over en svært lang periode (40 år), vil det være beheftet flere former for usikkerhet ved parameterne som er benyttet. Spesielt vil dette gjelde investeringskostnadene og framtidig trafikkutvikling. Som vist i foregående kapittel gir beregningene stor negativ netto nytte. Det vil si at det skal relativt store endringer til hvis netto nytte skal bli positiv. Dette er et eksempel på hva 25 % reduksjon i investeringskostnadene vil bety for alternativ 9. En må imidlertid regne med at usikkerheten vil gå i begge retninger, det vil si at det er like sannsynlig at investeringskostnadene blir 25 % høyere. Tilsvarende vil gjelde for alle de andre alternativene. Tabell 8-9 viser hvordan det vil slå ut hvis en reduserer investeringskostnadene med 25 % i alternativ 9, det vil si det alternativet som i utgangspunktet har minst negativ netto nytte. Beregningene viser at netto nytte vil bli vesentlig mindre negativ, men at den fortsatt vil være klart negativ. Tabell 8-9: Følsomhetsanalyse med 25 % lavere investeringskostnad Alternativ Netto nytte (nåverdi i mill. kr, angitt som endring i forhold til 0-alternativet) Alt. 9, opprinnelig beregning Alt. 9 med 25 % lavere investeringskostnad

79 9 Ikke-prissatte konsekvenser 9.1 Metode Konsekvensutredninger av de ikke-prissatte konsekvensene er i sin helhet basert på håndbok V712 Konsekvensanalyser (2014, tidligere Hb 140). Analyse av de ikke-prissatte konsekvensene omfatter; Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmangfold Kulturmiljø Naturressurser Temaene omtales som ikke-prissatte fordi konsekvensene ikke beregnes i kroneverdier, men vurderes etter en ni-delt skala som vist under. Skalaen er glidende, og konsekvensene vurderes opp mot alternativ 0 (referansesituasjon). Figur 9-1: Sammenhengen mellom verdi, omfang og konsekvens (til venstre). Oversikt over konsekvensskalaen som er benyttet i utredningen (til høyre) 79

80 Alle tiltak som inngår i investeringskostnaden skal legges til grunn ved vurdering av omfang. Andre tiltak som utreder foreslår, skal omtales som avbøtende eller kompenserende tiltak. Avbøtende tiltak foreslås for å redusere det negative omfanget for et miljø/område, men inngår ikke i omfangsvurderingene. Trinn 1 i en konsekvensutredning er kartlegging og vurdering av verdier, trinn 2 er omfangsvurdering og trinn 3 er konsekvensvurderingen. De neste kapitlene vil gi et sammendrag av temarapporter for de ikke-prissatte temaene. Temarapportene i sin helhet følger som vedlegg til planen. 9.2 Landskapsbilde «Tema landskapsbilde tar for seg hvordan landskapet oppleves romlig ut fra omgivelsene. I tillegg skal reiseopplevelse vurderes, dvs. hvordan landskapet oppleves sett fra vegen. Landskapsbildet omfatter alle omgivelser, fra det tette bylandskap til det uberørte naturlandskap». Hensikten med konsekvensutredningen for fagtema landskap er å skaffe kunnskap om viktige landskapsverdier i plan- og influensområdet for E39 Fardal - Lyngdal vest, slik at dette kan legges til grunn ved utvikling og valg av alternativer Metode og forutsetninger Metodisk bygger konsekvensutredningen på Statens vegvesen Håndbok V712 Konsekvensanalyser (Hb V712). Som grunnlag for utredningen er det hentet inn dokumentasjon om landskapsverdier. Dokumentasjonen er basert på tilgjengelige kilder og litteratur. Det har vært avholdt møter med Lindesnes og Lyngdal kommuner og arrangert Workshops med kommunal- og statlig forvaltning. Planområdet er befart tre ganger med hensyn på verdisetting og vurdering av konsekvenser for landskapet; Orienterende befaring sammen med oppdragsgiver, vår -15 Felles befaring for utredere av temaene landskap og nærmiljø/friluftsliv, sommer -15 Befaring med oppdragsgiver på rød korridor, sommer/høst -15 Plan- og influensområde er delt inn i tilsammen 19 delområder, tre i Lindesnes og seksten i Lyngdal, presentert i kapittel 4.2. i Temarapport Landskap. Omfang og konsekvens er vurdert innenfor hvert delområde, men også for fem delstrekninger og tolv alternativer. Som en del av beskrivelsen og vurderingen av delområdene, inngår også beskrivelse av reiseopplevelse. Endring i reiseopplevelsen i forhold til i dag omtales for korridorene lilla, rødt og grønt, men vil ikke slå ut på vurdering av omfang og konsekvens. 80

81 9.2.2 Verdi Plan- og influensområdet faller innenfor landskapsregion 1 Skagerakkysten og region 5 Skog- og heibygdene på Sørlandet, Nasjonalt referansesystem for landskap (NIJOS 2005). Landskapet i plan- og influensområdet er representativt for landskapsregionene. Lenefjorden, Optedal, Lygna og Møska er nord-sørgående hovedakser som det kan være lett å orientere seg etter i et sammensatt landskap. Innenfor området defineres og inndeles landskapstypene i hei/skog, dal, fjord, vann og vassdrag, jordbrukslandskap og tettsted/bebyggelse. Heien/skogen strekkes seg ned mot kysten mellom daldragene. Her dominerer mange steder ufremkommelig barskog med furu som hovedtreslag, og det er lite nakent berg og hei. Sammenhengende jordbruksareal av en viss størrelse finnes spredt langs hele strekningen. Mange små og store vann med fliket strandlinje preger også området. Av tettsteder er Lyngdal det eneste av en viss størrelse. Spredt bebyggelse og husklynger er ellers å finne langs E39 og lokalvegene. Gårdene i planområdet er små og ligger som regel for seg selv, gjerne avsidesliggende. Mange er omgjort til feriehus. E39 gjennom området følger i dag hoved-formene i landskapet. Hovedtypene landskap innenfor plan- og influensområdet kan deles i fem: Jordbrukslandskap som utgjør mindre areal langs E39 og spredte areal i enkelte daler og i skogen. Vann og vassdrag med store elver som Lygna og Møska som setter sitt preg på sine respektive dallandskap. Fjordlandskap med Lenefjorden som går inn til Lene. Skoglandskap som utgjør det meste av arealet innenfor planområdet. Tettsted/bebyggelse med service- og næringsområdet ved Rom/Lyngdal som den tetteste konsentrasjonen av bygninger og aktivitet. Mellom landskapstypene kan det være glidende overganger. De fleste av de 19 delområdene er gitt middels verdi. Vann og vassdrag trekker opp verdien slik at delområder knyttet til vassdragene eller skogsvann har fått høyere verdi. 81

82 Figur 9-2: Delområder med verdi. Se for øvrig kart i A3-format i Vedlegg Omfang Det er de permanente virkningene av vegtiltaket som vurderes. I anleggsfasen vil inngrep fremstå mer grelle ved at f.eks. vegetasjon er fjernet og ikke reetablert, og være mer eksponerte enn på sikt når anlegget er ferdigstilt. Vegfyllinger vil jevnes ut og kan tilsåes/tilplantes. Fjellskjæringer vil fremstå som varige inngrep, men kan oppnå en viss patina over tid. Utfordringer er knyttet til avbøtende tiltak og god landskapsbehandling. Tiltakets linjeføring og skala er vurdert i forhold til hvordan det vil endre/passe inn i landskapet. Ny E39 er planlagt i retning øst-vest, men landskapets hovedretning med daler og vassdrag er i retning nord-sør. Landskapet på strekningen har forskjellig tåleevne for vegtiltaket. I jordbruksområder og vide dalbunner vil fyllinger kunne jevnes ut og tilsås, mens det i kupert terreng og langs trange fjorder og daler kan bli synlige skjæringer. Bratt terreng er mer sårbart enn slakt da det i slakt terreng er større plass og mulighet for å «reparere» inngrepet. Tettbygde strøk er også sårbare for et vegtiltak av disse dimensjoner. På strekningen mellom Fardal og Lyngdal vest er det stort sett fra gårdsbruk, enkelte boliger og deler av friluftsområder nye E39 vil bli synlig. Det er lite bebyggelse langs eksisterende trasé og enda færre langs de foreslåtte nye. På grunn av det kuperte og stadig skiftende terrenget vil vegen gi liten fjernvirkning. De mange tunnelene medvirker også til dette. 82

83 inger av Lygna og Møska vil tross store landskapsinngrep være synlige i begresede områder. Endring i reiseopplevelsen kan dreie seg om at opplevelsen av omgivelsene vil reduseres når deler av strekningen blir lagt i tunnel. Hvordan vegen plasseres i terrenget vil også påvirke utsiktsforholdene. Vegstandard og breddeutvidelse kan redusere opplevelsen av landskapet da veibanen opptar større deler av synsfeltet. Figur 9-3. Oversiktskart alle hovedkorridorer. I Tabell 9-1 gis en kort beskrivelse av delområdenes verdi og tiltakets påvirkning på området. Tabell 9-2 viser konsekvenser for delstrekningene og Tabell 9-3 viser konsekvenser for alternativene. 83

84 Tabell 9-1: Verdisatte delområder og grad av påvirkning. Tema landskap. ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 1 Fardal-Udland Registreringskategori: Spredtbygd område Middels Alle Alle korridorer: Utslagsgivende for verdisettingen er landskap og bebyggels med vanlige gode visuelle kvaliteter. Omfang av ny E39 vil knytte seg til en utvidelse av eksisterende vegtrasé. I området er et harmoniske samspill mellom bebyggelsen, dyrka mark, skogteiger og gamle E6. 2 Bjellandsvann Registreringskategori: Naturomåde Utslagsgivende for verdisettingen er et område med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i en større region. Middels Alle Alle korridorer: Omfang av ny E39 vil knytte seg til inngrep i sørvestenden av Bjellandsvannet. Bjellandsvannetet er viktig som opplevelses-element. 3 Eikeråsheia Registreringskategori: Naturområde Utslagsgivende for verdisetting er et område med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i en større region. Middels Alle Alle korridorer: Alternativet vil gå i tunnel under Eikeråsen og påvirker ikke landskapet. 84

85 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger Området utgjør et skogslandskap. 4 Lenefjorden Registreringskategori: Naturpreget område Utslagsgivende for verdisetting er et område med visuelle kvaliteter som er noe spesielle/ store for landskapet i en større region. Middels til stor Alle Alle korridorer: Omfang av ny E39 vil knytte seg til ny trasé i terrenget bak/over Lene med bro over bekkedal. Opplevelsesverdier er knyttet til det store vannspeilet fjorden utgjør. 5 Registreringskategori: Naturpreget område Utslagsgivende for verdisetting er et område med noe reduserte visuelle kvaliteter. Området består av skog preget av åpne hogstfelt og kraftlinjer som trekker ned verdien. Liten til middels Alle Omfang av ny E39 vil knytte seg til ny trasé gjennom skogen opp mot og et arealkrevende kryssområde for rød og grønn korridor. korridor har ikke kryss her, men vegkorridoren med tilførselsveger opptar store areal. Alternativet kan også få kryss på som vil gi tilnærmet samme konsekvenser som for rød og grønn korridor. 6 Optedal Registreringskategori: Naturpreget område Utslagsgivende for verdisetting er et område med visuelle kvaliteter som er er typiske/ representative for landskapet i området. Middels Alle Omfang av ny E39 vil knytte seg til ny trasé i bro forbi/over Optedal. korridor krysser ytterst i dalen. Tilførselsveger vil også oppta areal. 85

86 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger Vassdraget og åpne felt med dyrkamark gir kvaliteter. 7 Gulltjønn Registreringskategori: Naturområde Utslagsgivende for verdisetting er område med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i området. Middels Alle Omfang av ny E39 vil knytte seg til ny trasé forbi vannet og et omfattende kryssområde for lilla korridor. Rød og grønn korridor har ikke kryss her. Tilførselsveger vil også oppta areal. Det åpne vannspeilet med myr omkring karakteriserer området. 8 Herdal Registreringskategori: Spredtbygd område Utslagsgivende for verdisetting er et område med reduserte visuelle kvaliteter. Industriområde under tilrettelegging og næringsbygg med virksomhet trekker ned verdien. Liten til middels Alle Omfang vil knytte seg til ny trasé forbi bygden Herdal. korridor har størst negative konsekvenser med stor fylling ned mot bebyggelsen. Rød og grønn korridor er trukket opp i terrenget bak Herdal. 9 Lauvtjønn-Jovatn Registreringskategori: Naturområde Utslagsgivende for verdisetting er område med gode visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i området/ regionen. Middels til stor Alle Omfang vil knytte seg til lange tunnelstrekninger og kort dagstrekning gjennom marka for lilla og grønn korridor. Rød korridor går i sin helhet i tunnel gjennom marka. 86

87 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger Området er preget av store vann i skogen og enkelte småbruk med flekker av dyrka mark omkring. 10 Rom Registreringskategori: Tettbygd område Liten til middels Ingen Utslagsgivende for verdisetting er et område med noe reduserte visuelle kvaliteter. Et sammensatt området med villabebyggelse i vest, service og næringsbebyggelse ved avkjørselen til Lyngdal og boligfelt i åsen i nord. 11 Lygna Registreringskategori: Naturpreget område Utslagsgivende for verdisetting er et område med spesielt gode visuelle kvaliteter som er uvanlige i et større område. Stor Alle Omfang vil knytte seg til kryssing på bro over dalen. Rød og grønn korridor krysser ved den lille grenden Kvelland i sør og lilla korridor ved Kvellandshølen lenger nord. Broene går direkte fra tunnepåhugg og over dalen. Vassdrag med stille strekninger, kulper og stryk. 12 Voråsen- Gauksheim Registreringskategori: Naturområde Utslagsgivende for verdisetting er et område med visuelle kvaliteter som er Middels Alle Omfang vil knytte seg til tunnel gjennom marka-området og et stort kryssområde ved Røiskår ut mot Møska for lilla og grønn 87

88 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger typiske/ representative for landskapet i et større område. korridor. Rød korridor berører ikke delområdet. Område er preget av «uberørt» landskap og et variert terreng. 13 Skolandsvatnet Registreringskategori: Naturområde Utslagsgivende for verdisetting er et område med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i et større område. Middels til stor Berøres av rød korridor Omfang vil knytte seg til kryssing av Møska på bro og et arealkrevende kryssområde ved elven for rød korridor. Den store vannflaten og dyrka mark ved vannet trekker opp verdien. 14 Hårikstad Registreringskategori: Naturpreget område Middels til stor Ingen Utslagsgivende for verdisetting er et område med visuelle kvaliteter som er noe spesielle/store for landskapet i området. Område er preget av «uberørt» landskap og et variert terreng. 15 Røiskårvann Registreringskategori: Naturpreget område Middels til stor Berøres av lilla Omfang vil knytte seg til kryssing av Møska på Utslagsgivende for verdisetting er et område med visuelle kvaliteter som er noe spesielle/store for landskapet i området. og grønn korridor bro og påkopling med dagens E39 i sørenden av Røiskårvannet for grønn og lilla korridor. 88

89 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger De store vannene og elvestrekningen trekker opp verdien. 16 Høyland Registreringskategori: Naturpreget område Utslagsgivende for verdisetting er et område med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i et større område. Middels Berøres av lilla og grønn korridor Omfang vil knytte seg til høy vegstandard i en dal med smal lokalveg og enkelte gårdsbruk for grønn og lilla korridor. Vegen ligger noe høyt på fylling. Vannet Lona vil få nærføring. Små gårdsbruk med dyrka mark trekker opp verdien. 17 Iddelandsvatnet- Hellevann Registreringskategori: Naturpreget område Utslagsgivende for verdisetting er et område med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i et større område. Middels Alle Omfang vil knytte seg til en bredere vegføring langs vannet med fylling i strandsonen for lilla og grønn korridor. Rød korridor berører delområdet ved Steggan med en større fylling. De store vannene trekker opp verdien. 18 Tjomsland Registreringskategori: Spredtbygd område Utslagsgivende for verdisettingen er et landskap og bebyggelse med vanlig gode visuelle kvaliteter. Middels Berøres av rød korridor Omfang vil knytte seg til høy vegstandard i et område med smal lokalveg og lite bebyggelse for rød korridor. Det vil bli skjæring- og fyllingsutslag i terrenget sør for vannet. De to vannene og bebyggelsen omkring trekker opp verdien. 89

90 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 19 Hægeland/Birkeland Registreringskategori: Spredtbygd område Liten til middels Berøres av rød korridor Konsekvens vil knytte seg til høy vegstandard i et område med smal lokalveg og lite Utslagsgivende for verdisetting er et område med noe reduserte visuelle kvaliteter. bebyggelse for rød korridor. Vegen ligger noe høyt på fylling. Preget av fraflytting og gjenngroing trekker ned verdien. 90

91 9.2.4 Konsekvens og rangering Tabell 9-2: Konsekvenser for landskap for delstrekninger Alternativ FARDAL - LENE Felles for alle korridorene LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ Delstrekninger VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Fardal Lene Felles for alle korridorene Område 1, Fardal/ Udland -/-- Område 2, Bjellandsvann -- Område 3, Eikeråsheia 0 Delstrekning totalt -/-- Lene Jovann syd Rød, kryss, kryss Herdal Grønn Område 4, Lenefjorden Område 5, /-- -- Område 6, Optedal -- -/-- -/-- -- Område 7, Gulltjønn Område 8, Herdal -/ /-- Delstrekning totalt -- -/ Jovann syd - Vatlandstunnellen Rød Rød Rød Rød 91

92 Alternativ FARDAL - LENE Felles for alle korridorene LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ Delstrekninger VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Område 9, Lauvtjønn/Jovatn Område 10, Rom Område 11, Lygna Område 12, Voråsen/Gauksheim Område 13, Skolandsvannet Område 19, Hægeland/Birkeland Område 18, Tjomsland Område 17, Iddelandsvatnet /Hellevann Delstrekning totalt Jovann syd - Vallandsdalen Grønn Grønn Grønn Grønn Område 9, Lauvtjønn/Jovatn -/-- --/ --- -/-- --/ --- -/-- --/ --- -/ -- --/ --- Område 10, Rom Område 11, Lygna

93 Alternativ FARDAL - LENE Felles for alle korridorene LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ Delstrekninger VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Område 12, Voråsen/Gauksheim Delstrekning totalt -/ / / / Vallandsdalen - Vatlandstunnellen, Grønn (like), Grønn (like), Grønn (like), Grønn (like) Område 13, Skolandsvannet Område 14, Hårikstad Område 15, Røiskårvann/Mjåvatnet --/--- --/--- --/--- --/--- Område 16, Høyland Område 17, Iddelandsvatnet/ Hellevann Område 18, Tjomsland -/-- -/-- -/-- -/-- Område 19, Hægeland/Birkeland Delstrekning totalt --/--- --/--- --/--- --/--- Samlet konsekvenser / Rangering

94 Tabell 9-2 viser konsekvenser for samtlige berørte delområder og rangering av alternativene. Alle alternativer kommer ut med middels negativ konsekvens borsett fra alternativ 5 som kommer ut med liten til middels negativ konsekvens. Det er vanskelig å rangere alternativene. Forskjeller i linjeføring innenfor delområder kan være utslagsgivende for rangeringen. Alternativ 5, 1, 4 og 10 kommer best ut mens alternativ 8 og 9 kommer dårligst ut. I det videre følger en tekstlig begrunnelse/utdyping for vurderingen av konsekvenser for delstrekningene: Fardal Lene Traseene følger i hovedsak eksisterende E39 og vil gå i tunnel gjennom Eikeråsheia. Utvidelse av dagens veg vil medføre høyere skjæringer mellom Fardal og Udlandsvatnet, og ved Bjellandsvann vil alternativene medføre inngrep i sørenden av vannet med bro og tunnelpåhugg. Utslagsgivende for konsekvensvurdering er kryssing av Bjellandsvannet. Lene Jovann syd Samtlige alternativ vil gå i samme trasé frem til. Alternativene er lagt i terrenget overfor Lene med bro over bratt bekkedal. Ved er det vist et større kryssområde for grønn og rød korridor. et og tilførselsveger er arealkrevende og vil medføre store endringer i terrenget. Også lilla korridor vil medføre endringer med en korridor på kraftig fylling over. Det kan også være aktuelt med et kryss på lilla korridor ved noe som vil gi større negative konsekvenser. Samtlige alternativ krysser på lang bro over dyrka marken på Optedal. Ved Gulltjørn er alternativene trukket bort fra vannet og høyere opp i terrenget. For lilla korridor er det her vist et kryssområde som vil gi store negative konsekvenser for landskapet og påvirke både dette området og Herdal der en større fylling vil berøre bebyggelsen. Dersom kryss på for lilla korridor velges, vil konsekvensene i disse områdene reduseres betraktelig. Rød og grønn korridor vil ikke berøre Herdal, men gå høyere i terrenget bak bygden. Utslagsgivende for konsekvensvurdering er valg av kryssløsning enten ved eller mellom Gulltjørn og Herdal. Uansett valgt sted vil krysset få store landskapsmessige konsekvenser og påvirke et stort område med rundkjøringer og av- og påkjøringsramper. Jovatn syd Vatlandstunnelen Rød korridor vil gå i tunnel gjennom markaområdet Jovann og krysser Lygna på bro like sør for Kvelland. Broen vil kun gi lokal endring i landskapsopplevelsen. Traséen fortsetter i ny tunnel under markaområdet Voråsen/Gauksheim før den munner ut og krysser vassdraget Møska nord for Skolands-bygda. Traséen gir store inngrep og landskapsendringer med tunnelpåhugg i øst, bro over Møska og et arealkrevende kryss på vestsiden av elven. Opp daldraget Hægeland/Birkeland vil E39 følge terrenget, men beslaglegge store deler av dalbunnen med kraftige fyllinger. Traséen er trukket bort fra Tjomslandsvannene og Iddelandsvatnet. 94

95 Utslagsgivende for konsekvensvurdering er kryssing av vassdraget Møska som gir store landskaps-inngrep på tvers av terrenget. Jovatn syd Vallandsdalen Gjennom markaområdet Lautjønn - Jovatn vil både lilla og grønn korridor gå i lange tunnelstrekninger. Begge korridorene har korte dagstrekninger der de krysser vann (lilla) og daldrag (grønt) på bro. Korridorene krysser Lygna på ulike steder; lilla sør for Grøvansbro og grønt sør for Kvelland. Begge brokryssingene er presise i overgangen fra tunnel til bro. Broer ca. 50 og 80 meter over bakken, vil ha begrenset synlighet i dalen. Gjennom markaområdet Voråsen går korridorene i tunnel, men munner ut ved Gauksheimlia og medfører terrenginngrep med tunnelpåhugg, bro og arealkrevende kryss på Røiskår. Utslagsgivende for konsekvensvurdering er lokale terrenginngrep i markaområdet Lautjønn - Jovatn og terrenginngrep inn mot kryssområdet på Røiskår. Vallandsdalen Vatlandstunnelen og grønn korridor er like på strekningen og medfører landskapsinngrep ved brokryssing over Møska og rundkjøring/avkjørsler ved Røiskårvann. I daldraget opp mot Høyland vil veganlegget prege det forholdsvis «uberørte» landskapet og gå inn i landskapsrommet omkring vannet Lona. Forbi Iddelandsvatnet vil alternativene medføre fylling i strandsonen og videre følge dagene E39-trasé frem til Vatlandstunnelen. Utslagsgivende for konsekvensvurdering er terrenginngrepene både ved kryssing av Møska og i dalen opp til Høyland. Tabell 9-3: Samlet konsekvensvurdering og rangering av alternative korridorer for tema landskap Nr. Alternativbeskrivelse Samlet konsekvens Mot nasj. mål? Rang 0 Sammenligningsalternativet (0 alternativet) 1 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Rød - Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød 2 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Rød - Jovann syd -Vallandsdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 3 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Rød - Jovann syd -Vallandsdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 4 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Jovann syd- Vatlandstunnelen: Rød Middels negativ (--) Nei 2 Middels negativ (--) «6 Middels negativ (--) «8 Middels negativ (--) 2 95

96 Nr. Alternativbeskrivelse Samlet konsekvens Mot nasj. mål? Rang 5 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Jovann syd - Vallandsdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Liten til middels negativ (-/--) 1 6 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Jovann syd - Vallandsdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 7 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Herdal Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød 8 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Herdal Jovann syd-vallansdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 9 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Herdal Jovann syd-vallansdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 10 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Grønn - Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød 11 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Grønn - Jovann syd-vallandsdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 12 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Grønn - Jovann syd-vallandsdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Middels negativ (--) 8 Middels negativ (--) 5 Middels negativ (--) 11 Middels negativ (--) 12 Middels negativ (--) 2 Middels negativ (--) 6 Middels negativ (--) 8 Oppsummering av de viktigste konsekvensene for alternativene. Rød, grønn og lilla korridor følger samme trasé mellom Fardal og Lene med samme omfang og konsekvens. Konsekvensene knytter seg til en bredere vegkorridor mellom Fardal og Udland, bro over søndre del av Bjellandsvann, tunnel gjennom Eikeråsheia og passering i nytt terreng nord for Lene. Alternativene er: 1. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Rød -, Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød 96

97 Alternativet har mange og lange tunnelstrekninger, bla. gjennom marka ved Lautjønn- Jovatn, gjennom Voråsen og gjennom Åmlandstunnelen. Alternativet har mest omfattende inngrep ved kryssområdet på og kryssing av Møska nord for Skolandsvatnet. Gjennom Hægeland-Birkeland følger alternativet daldraget selv om det medfører endringer i dalbunnen. Alternativet er rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Rød -, Jovann syd -Vallandsdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Alternativet går gjennom Lautjønn-Jovatn i tunnel bortsett fra en kort dag-strekning. Videre krysses Lygna på bro ved Kvellandshølen og går i tunnel gjennom Voråsen til Røiskårkrysset før Møska krysses på bro. Nytt kryssområde og kopling på lokalvegene medfører store terrenginngrep. Alternativet fortsetter opp den smal dalen mot Høyland og setter sitt preg på landskapet. Langs deler av Iddelandsvatnet går alternativet i fylling langs strandsonen før møte ved tunnel ved parsellslutt. Alternativet er rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Rød -, Jovann syd -Vallandsdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Alternativet går gjennom Lauvtjønn-Jovatn i tunnel bortsett fra en dag-strekning på Skiljebekkbroen og i skjæring inn mot Nunsvatunnelen som berører landskapskvaliteter. Alternativet krysser Lygna ved Kvelland og vil i dette området være godt synlig der det krysser høyt over dalbunnen. Alternativet går i tunnel gjennnom Voråsen, gjennom Røiskårkrysset, krysser Møska på bro og følger Iddelandsvatnet som beskrevet for lilla korridor i pkt. 2. Alternativet er rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: -, Jovann syd- Vatlandstunnelen: Rød Ved er det vist et arealkrevende kryssområdet som medfører store landskapinngrep. ved medfører mindre terrenginngrep ved Gulltjørn og Herdal. Alternativet fortsetter videre som beskrevet under pkt. 1. Alternativet er rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: -, Jovann syd - Vallandsdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Alternativet har et arealkrevende kryssområde ved som medfører store landskapsinngrep. Forbi Optedal går alternativet i bro og gjennom Lautjønn-Jovatn i tunnel bortsett fra en kort dagstrekning. Alternativet går gjennom Voråsen til Røiskårkrysset før Møska krysses på bro. Alternativet fortsetter opp mot Høyland som beskrevet under pkt

98 Alternativet er rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: -, Jovann syd - Vallandsdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Alternativet er tilnærmet likt alternativ 5, bortsett fra en strekning med grønn korridor gjennom Lautjønn-Jovatn og ved kryssing av Lygna ved Kvelland, se pkt. 3. Alternativet er rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: - Herdal, Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød Alternativet er som beskrevet i pkt. 5 med unntak av kryss på. et er i alternativet plassert nord for Gulltjørn i terrenget opp mot Vottebakken. Et arealkrevende kryss med store terrenginngep er vist her. området er mindre synlig fra dagens E39. Alternativet krysser Møska ved Skolandsvatnet der det vil bli store terrenginngrep, og følger daldraget Hægeland/ Birkeland opp til Iddelandsvatnet. Alternativet er rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Herdal, Jovann syd-vallansdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Alternativet er som beskrevet i pkt. 5 men med kryss ved Herdal beskrevet under pkt. 7. Alternativet er rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: - Herdal, Jovann syd-vallansdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Alternativet er som beskrevet i pkt. 6 men med kryss ved Herdal beskrevet under pkt. 7. Alternativet er rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Grønn -, Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød Alternativet krysser forbi Optedal på bro og går i tunnel gjennom Lautjønn-Jovatn i tunnel bortsett fra en dagstrekning som berører landskapskvaliteter ved flere vann i marka. Alternativet krysser Lygna ved Kvelland og vil i dette området være godt synlig der det krysser høyt over dalbunnen. Videre krysses Møska nord for Skolandsvatnet med store terrenginngrep. Gjennom Hægeland-Birkeland følger alternativet daldraget selv om det medfører endringer i dalbunnen. Alternativet er rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Grønn -, Jovann syd-vallandsdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 98

99 Alternativet krysser forbi Optedal på bro og går i tunnel gjennom Lautjønn-Jovatn i tunnel bortsett fra en dagstrekning som berører landskapskvaliteter i området mellom Skiljetjønna og Peststemmen i marka. Videre krysses Lygna på bro ved Kvellandshølen og går i tunnel gjennom Voråsen. Alternativet krysser Møska på bro og har i dette området et stort kryssområde på vestsiden av elven. Videre fortsetter alternativet opp mot Høyland og Iddelandsvatnet som beskrevet under pkt. 2. Alternativet er rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Grønn -, Jovann syd-vallandsdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Alternativet krysser forbi Optedal på bro og går i tunnel gjennom Lautjønn-Jovatn i tunnel bortsett fra en dagstrekning som berører landskapskvaliteter i området mellom Skiljetjønna og Peststemmen i marka. Lygna krysses ved Kvelland og vil i dette området være godt synlig der det krysser høyt over dalbunnen. Alternativet krysser Møska på bro og har i dette området et stort kryssområde på vestsiden av elven. Videre fortsetter alternativet opp mot Høyland som beskrevet under pkt. 2. Alternativet er rangert som nummer Anleggsperioden Konsekvenser for landskapsbildet er knyttet til eksponering av anleggsarbeidene, både på «nye» E39, i kryssområder, ved omlegging av lokalvegene og midlertidige anleggsveger. Konsekvenser i anleggsfasen kan være vel så store som de permanente konsekvensene. Inngrepene vil berøre større areal enn det fremtidige anlegget. Store deler av anleggsgjennomføringen for ny E39 vil skje i kuppert skogsterreng hvor inngrepene nødvenigvis vil bli store. Brokryssinger høyt over Lygna forventes å bli kompliserte og med omfattende terrengarbeider for å tilrettelegge byggearbeidene. Også ved kryssing av Møska vil det blir store inngrep i terrenget. Det forutsettes at inngrepene begrenses i størst mulig grad. Det bør bygges færrest mulig anleggsveger, men heller benytte ny E39-trase for kjøring med anleggsmaskiner. For å begrense de visuelle virkningene er det viktig at anleggsområdene ikke omfatter mer enn nødvendig areal og at skjermende vegetasjon sikres langs anleggsområden der det er mulig. Det skal tilrettelegges for naturlig revegetering av sidearealene etter hvert som anlegget er ferdig bygget Avbøtende og kompenserende tiltak Statens vegvesens håndbok V130 Vegen i landskapet 2014 legges til grunn for avbøtende tiltak. For å redusere virkningen på landskapet vil gjennomføring av avbøtende tiltak være viktig for et godt sluttresultat, for eksempel gjennom: 99

100 Fyllinger kan formes og tilplantes slik at de med tiden blir en del av terrenget Skjæringer bør vurderes terrassert i tilfeller der det passer inn i omkringliggende terreng Utforming og lengde på tunnelpåhugg og -portaler. Masser kan legges over påhugget og formes Bekker og elver bør krysses på bro og ikke legges i rør under vegen Massedeponier bør lokaliseres til egnede steder og formes som en del av terrenget Det bør vurderes bruk av overskuddsmasser i landskapsformingen, for eksempel i selve veg-legemet og i støyvoller Vegetasjonsetablering skal skje med stedegen vegetasjon Støytiltak må tilpasset omgivelsene rundt Midlertidige inngrep bør forsøkes begrenset, og sidearealene med ny vegetasjon etableres suksessivt etter hvert som anlegget ferdigstilles. Stedegne arter skal benyttes Miljøoppfølging og videre arbeid I henhold til Forskrift om konsekvensutredninger kan planmyndighet bestemme at det skal utarbeides et eget Miljøoppfølgingsprogram (MOP) med sikte på å overvåke og avbøte vesentlige negative virkninger av prosjektet. Prosjektets plan for Ytre miljø (YM-plan) skal ivareta dette behovet. Landskap bør være eget tema i miljøoppfølgingsprogrammet i byggefasen. Det bør etableres en faggruppe sammensatt av ulike fagfelt, der også landskapskompetanse inngår, som følger byggearbeidene. Dette kan gjøres i form av en «grønn» time med byggeledelse og entreprenør en gang i måneden. Slike møter i byggetiden kan samkjøres med temaene nærmiljø/friluftsliv, kulturmiljø og naturmiljø. 9.3 Nærmiljø og friluftsliv Metode og forutsetninger Definisjon av temaet Temaet er utredet i hht metoden i Statens vegvesen Håndbok V712 Konsekvenseanalyser (Hb V712). Temaet Nærmiljø og friluftsliv defineres i Statens vegvesen Hb V712 som: Nærmiljø: Menneskers daglige livsmiljø, herunder områder og ferdselsårer som ligger i umiddelbar nærhet til der folk bor (Klima- og miljødepartementet 2013) og områder der lokalbefolkningen daglig ferdes til fots eller på sykkel. Friluftsliv: Opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. I dette kan regnes både naturterreng og rekreasjonsareal i tettsteder (St.melding nr ). Nærturterreng er definert som store naturområder (større 100

101 enn 200 dekar) i tettsteder eller som grenser til tettsteder. Parker og de fleste idrettsanlegg er også inkludert. Rekreasjonsareal er definert som naturområder av en viss størrelse (minst 5 dekar) i tettsteder eller som grenser til tettsteder. Parker, turveger og de fleste idrettsanlegg er også inkludert (SSB 2012). Retningslinjer Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging, MD Barn og unge i planlegging etter plan og bygningsloven T-1513 og Rikspolitiske retningslinjer for å ivareta barn og unges interesser i planleggingen T-2/08 Folkehelsemeldingen Miljødirektorates veileder M «Kartlegging og verdsetting av friluftsområder» Støyretningslinje T-1442/2012. Mfl. For innhold i retningslinjene: Se kapittel 1.9 i temarapport nærmiljø og friluftsliv. Delområder Plan- og influensområdet er delt inn i 15 delområder for nærmiljø og friluftsliv. Delområdene avgrenses og har karaktertrekk/kjennetegn som virker samlende på oppfatningen av arealet. Det vises til verdikart for Nærmiljø og friuftsliv vist i Figur Verdi E39 på strekningen Vigeland Lyngdal går gjennom et relativt tynt befolket område, i et sammensatt og kupert landskap. Både nærmiljø og friluftsliv bærer preg av de naturgitte forholdene. Strekningen ligger i overgangen mellom hav og hei. Skog og mark, sjøen og fjellet gir muligheter for allsidige friluftsaktiviteter. Strekningen er sammensatt og mangfoldig mht registreringskategorier, med flere kategorier innenfor det som oppfattes som naturlige delområder. Verdikart følger nedenfor. 101

102 Figur 9-4. Verdikart for Nærmiljø og friluftsliv. Se for øvrig vedlegget Verdikart nærmiljø og friluftsliv Omfang De viktigste påvirkningene på nærmiljø og friluftsliv er knyttet til: Arealbeslag: Områder som bygges ned, nærmiljø som blir rammet av at areal omdisponeres. Dette kan også medføre at enkelte funksjoner/hus/beboere i nærmiljøet kan forsvinne. Evt uteområder og friluftsområder som blir direkte berørt. Nærføring: Opplevelseskvalitetene endres gjennom graden av opplevd nærføring veianlegget har. Støy og luftforurensing er en konkret konsekvens av nærføring, og kan måles (omtalt under). I tillegg har en forhold som må vurderes mer skjønnsmessig, og som kan oppleves ulikt for ulike personer og ulike grupper. Barrierevirkning: Et større veianlegg har både en konkret/målbar barrierevirkning og en mer subjektiv barrierevirkning. Støy og luftforurensing: Støy og luftforurensing behandles som prissatte tema, men inngår også i tema nærmiljø og friluftsliv dersom det har verdi for menneskelig aktivitet i et nærmiljø eller friluftsområde. For E39 Vigeland Lyngdal vest vil positive og negative endringer for nærmiljø og friluftsliv i stor grad være knyttet til hvor områdene blir liggende i forhold til ny korridor for E39. Generelt får en positive endringer der dagens E39 avlastes, varierende (negative) endringer der dagens korridor opprettholdes/utvides, og mest negative endringer der ny korridor går gjennom nærmiljø og friluftsområder som i dag ikke blir berørt av E

103 Figur 9-5: Oversiktskart alle hovedkorridorer Tabell 9-4 beskriver kort de vesentligste påvirkningene med betydning for omfang for de enkelte delområdene. Omfangsvurderingene er mer inngående beskrevet i kapittel 5 i temarapport Nærmiljø og friluftsliv. 103

104 Tabell 9-4: Verdisatte delområder og grad av påvirkning. Tema nærmiljø og friluftsliv ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi * Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 1 Fardal Osestad Registreringskategori: Boligområde Utslagsgivende for verdisettingen: Vanlig boligområde for regionen. Middels Alle Alle korridorer: Noe eksisterende bebyggelse blir berørt. E39 bort fra Udlandsvannet positivt. 2 Bjellandsvannet- Gåseland Registreringskategori: Friluftsområder Utslagsgivende for verdisettingen: Bjellandsvannet og Gåseland som viktige friluftsområder i regionen. Middels til stor Alle Alle korridorer: Inngrep i sørvestre del av Bjellandsvannet 3 Lenefjorden med tilliggende bebyggelse og friluftsområder Registreringskategori: Sammensatt: Boligområder, friluftsområder, veg og stinett for gående og syklende, identitetsskapende områder/elementer/friluftsområde Utslagsgivende for verdisettingen: Lenefjorden med tilliggende areal (inkl Grønesodden) er viktige friluftsområder i regionen. Middels til stor Alle Alle korridorer: Ny E39 vil i ny trasé flyttes bort fra Lenefjorden og bebyggelsen langs Lenefjorden. Dette gir positive endringer både for nærmiljøet i grendene langs fjorden, samt for friluftslivet både på og langs Lenefjorden. Avlastet vei, mindre støy, luftforurensing og barrierevirkning. 104

105 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi * Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 4 Registreringskategori: Boligområde Utslagsgivende for verdisettingen: Få hus og lav bruksintensitet Liten til middels Alle korridor kryss Herdal: Grenda deles i to av ny E39. Rødt, grønt (+ lilla korridor, kryss ): Grenda blir bygd ned med et stort kryssområde som skal betjene Lyngdal fra øst. 5 Optedal-Herdal Registreringskategori: Sammensatt: Boligområder, friluftsområder Utslagsgivende for verdisettingen: Vanlig boligområde for regionen. Området er egnet til friluftsliv og rekreasjon. Middels Alle korridor kryss Herdal: Korridoren har et stort kryssområde nord for Gulltjønn, dette skal betjene Lyngdal fra øst. et utraderer gården Knuten. Linja går videre gjennom grenda Herdal og utsletter denne. korridor kryss : Korridor uten kryss ved Gulltjønn, men samme konsekvens for Herdal som over. Rød og grønn korridor: Korridorene går i bakkant av gården Knuten og grenda Herdal. 105

106 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi * Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 6 Rom Registreringskategori: Sammensatt: Boligområde, øvrige bebygde områder, offentlige/felles møtesteder, friluftsområder, veg og stinett for gående og syklende, identitetsskapende områder/elementer) Stor Alle Rød, grønn og lilla korridor medfører en nedgradering av dagens E39 gjennom Rom. Alle alternativ gir positiv effekt for nærmiljø og friluftsliv i delområde Rom pga noe avlastet vei, mindre støy, luftforurensing og barrierevirkning. Utslagsgivende for verdisettingen: Tett konsentrasjon av boliger og funksjoner sett i regionperspektiv. Bygninger og uteareal med offentlige funksjoner/fellesfunksjoner. 7 Jovann- Skiljetjønn Registreringskategori: Friluftsområder Utslagsgivende for verdisettingen: Store, sammenhengende friluftsområder med varierte opplevelsesmuligheter. Nærhet til større boligkonsentrasjoner. Potensiale for økt bruk. Middels til stor Alle Grønn og lilla korridor går delvis åpent i viktig markaområde ved Jovann. Rød korridor går i tunnel gjennom markaområdene. 8 Lygna Registreringskategori: Sammensatt: Boligområder, friluftsområder, veg og stinett for gående og syklende, identitetsskapende områder/elementer) Utslagsgivende for verdisettingen: Friluftsområder og vei-/stinett med varierte opplevelsesmuligheter og mye bruk. Nærhet til større boligkonsentrasjoner. Stor Alle Alle korridorer krysser over Lygna i bro. korridor krysser rett over det tilrettelagte friluftsområdet Kvellandsfossen, et område som har en allsidig bruk både i vann og på land, og er utformet med tanke på universell utforming. Rød og grønn korridor krysser like sør for Kvelland. 106

107 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi * Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 9 Heiene mellom Lygna, Møskedal og Gauksheim Registreringskategori: Sammensatt: Friluftsområde, boligområder Utslagsgivende for verdisettingen: Området er egnet til friluftsliv og rekreasjon. Middels Alle Tunnel gjennom markaområdene. 10 Skolandsvann- Røisgård- Eikeland Registreringskategori: Sammensatt: boligområder, friluftsområde og veg- og stinett for gående og syklende Utslagsgivende for verdisettingen: Friluftsområder og vei-/stinett med varierte opplevelsesmuligheter. Nærhet til større boligkonsentrasjoner. Middels til stor Alle Rød korridor: Nytt kryssområde ved Skoland, ny korridor for E39. Nedgradering av dagens E39. Grønn og lilla korridor: Nytt kryssområde ved Røysgård og ny korridor for E39 gjennom Eikeland. Arealbeslag, nærføring, barrierevirkning og støy i et område som i dag kun har lokalveg. Nedgradering av dagens E Høylandsheia Høyland Vintland Registreringskategori: Sammensatt: Boligområder, friluftsområde og veg- og stinett for gående og syklende. Utslagsgivende for verdisettingen: Område med lav tetthet av boliger. Området brukes i begrenset grad til friluftsliv. Liten til middels Alle Ny korridor for E39 gjennom grenda Høyland, hvor det i dag kun er en mindre lokalvei. Arealbeslag, nærføring, barrierevirkning og støy. 12 Mjåvann Hellevann Registreringskategori: Sammensatt: friluftsområde, veg og stinett for gående og syklende Utslagsgivende for verdisettingen: Området brukes til friluftsliv og rekreasjon. Middels Alle Rød, grønn og lilla korridor medfører en nedgradering/fjerning av dagens E39 på strekningen, noe som vil ha en positiv effekt for friluftsliv mht mindre opplevd nærføring, støy og barrierevirkning. 107

108 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi * Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 13 Sandvann- Iddelandsvannet Registreringskategori: Sammensatt: friluftsområde, veg og stinett for gående og syklende Utslagsgivende for verdisettingen: Området brukes til friluftsliv og rekreasjon. Middels Alle Rød, grønn og lilla korridor medfører en nedgradering/fjerning av dagens E39 på strekningen, noe som vil ha en positiv effekt for friluftsliv mht mindre opplevd nærføring, støy og barrierevirkning. 14 Tjomsland- Rørdal Registreringskategori: Sammensatt: Boligområder, friluftsområde, veg og stinett) Utslagsgivende for verdisettingen: Vanlig boligområde for regionen. Området brukes til friluftsliv og rekreasjon. Middels Alle Rød korridor: Ny korridor for E39 gjennom grenda Tjomsland, hvor det i dag kun er en mindre lokalvei. Arealbeslag, nærføring, barrierevirkning og støy. 15 Birkeland- Åmland Registreringskategori: Sammensatt: Boligområder, veg og stinett) Utslagsgivende for verdisettingen: Område med lav tetthet av boliger/utflytting. Liten til middels Rød korridor (i Dragedalen) Rød korridor: Ny korridor for E39 gjennom daldraget fra Birkeland til Åmland, hvor det i dag kun er en mindre lokalvei. Arealbeslag, nærføring, barrierevirkning og støy. Området brukes i begrenset grad til friluftsliv. *Berøres av korridor: Delområdet berøres direkte av korridor eller at delområdet berøres ved at det avlastes ved ny korridor for E

109 9.3.4 Konsekvens og rangering Tabell 9-5: Konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv for delstrekninger Alternativ FARDAL LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ delstrekning VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Fardal Lene Felles for alle korridorer 1 Fardal - Osestad - 2 Bjellandsvann - Gåseland - - Delstrekning totalt -/-- Lene Jovann syd Rød, kryss, kryss Herdal Grønn 3 Lenefjorden mm ++/+++ ++/+++ ++/+++ ++/ / Optedal - Herdal -/-- - -/ /-- Delstrekning totalt 0/ /- Jovann syd - Vatlandstunnelle n Rød Rød Rød Rød 6 Rom

110 Alternativ FARDAL LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ delstrekning VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Skiljetjønna Lygna Heiene mellom Lygna, Møskedal og Gauksheim Jovann- 10 Skolandsvann- Røisgård - Eikeland Høylandsheia Høyland - Vintland 12 Mjåvann Handelandsv Sandvann - Iddelandsvann Tjomsland Rørdal Birkeland - Åmland Delstrekning totalt Jovann syd - Vallandsdalen Grønn Grønn Grønn Grønn 110

111 Alternativ FARDAL LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ delstrekning VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN 6 Rom Lautjønn - Jovatnet - Storeheia - -/ / / / Lygna - -/ / / / Heiene mellom Lygna, Møskedal og Gauksheim Delstrekning totalt Vallandsdalen Vatlandstunnellen, Grønn (like), Grønn (like), Grønn (like), Grønn (like) 10 Skolandsvann- Røisgård - Eikeland -/- - -/- - -/- - -/ Høylandsheia Høyland - Vintland Mjåvann Handelandsv Sandvann - Iddelandsvann 0/+ 0/+ 0/+ 0/+ 111

112 Alternativ FARDAL LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ delstrekning VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN 14 Tjomsland Rørdal Birkeland - Åmland Delstrekning totalt 0/- 0/- 0/- 0/- Samlet konsekvenser - -/- - 0/- -/ / /- - 0/- Rangering alternativ Fardal Lene Rød, grønn og lilla korridor følger samme trasé. På strekningen fra Fardal til Udland følger traséen i hovedsak dagens E39, med utvidelse til 4 felt. Ved Udlandsvannet dreier traséen nordover og krysser over søndre del av Bjellandsvannet. Gunstig for friluftslivet ved Udlandsvannet og det meste av bebyggelse i Osestadgrenda, negativt for noe bebyggelse ved Udland og Osestad. Negativt for friluftsområdet ved inngangen til Bjellandsvannet. Alle korridorer går så inn i Eikeråsheia. Lene Jovann syd Alle korridorer kommer ut av Eikeråsheia i Lene. Stor positiv konsekvens for nærmiljø og friluftsliv langs Lenefjorden. Alle korridorene går gjennom grenda, hvor et stort kryssområde som skal betjene Lyngdal er vist for rød og grønn korridor. Også lilla korridor kan alternativt ha kryssløsning 112

113 på. E39 med eller uten kryssløsning vil dekke store deler av grenda og være svært negativt for nærmiljøet her. Korridorene krysser så Litleåna/grenda Optedal, før rød og grønn korridor går videre i bakkant av grenda Herdal. korridor er vist med kryssløsning ved Gullknuten før linja går rett gjennom bygda Herdal. Grenda blir langt på vei utradert. korridor med utradering av grenda Herdal vurderes som mest negativt. Jovann syd Vatlandstunnelen Gjelder rød korridor. Traséen går i tunnel gjennom markaområdene ved Jovann og krysser Lygna på bro like sør for Kvelland, før den går i ny tunnel under markaområdet Voråsen/Gauksheim og kommer ut ved Skoland. Linja fram til Skoland gir små konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv. Ved Skoland krysser linja elva Møska, og omformer deler av tettsedet med ny korridor for E39 inkl stort kryss som skal betjene Lyngdal fra vest. Ny linjeføring berører noen eiendommer direkte, og gir økt nærføring, barrierevirkning og støy for nærliggende bebyggelse. Alternativet gir imidlertid bedre forhold pga avlastet vei og mindre barrierevirkning og støy for bebyggelse og friluftsområder som ligger langs dagens E39. Opp daldraget Hægeland/Birkeland til Tjomsland vil linja gi nærføring, barrierevirkning og støy i et nærmiljø som i dag ikke er forstyrret av E39. Noe bebyggelse blir direkte berørt i de nedre delene av daldraget. Mht friluftsliv er det spesielt de øvre delene hvor nærføring, barrierevirkning og støy slår negativt ut. Ny korridor medfører at dagens E39 gjennom Rom nedgraderes. Dette gir en positiv gevinst for nærmiljø og friluftsliv pga mindre barrierevirkning, støy og luftforurensing. Rød korridor medfører en nedgradering av dagens E39 på strekningen Mjåvann, Handelansvann, Sandvann, noe som vil ha en positiv effekt for friluftsliv mht nærføring, støy og mindre barrierevirkning. Økt potensiale for friluftsliv. Jovann syd Vallandsdalen Gjelder grønn og lilla korridor. ing av markaområdene ved Jovann: Begge korridorene går i hovedsak i tunnel gjennom markaområdene ved Jovann, bortsett fra et kortere strekk vest for vannet. Grønn korridor går åpent på en strekning mellom vannene Skiljetønna, Stemmen og Prestemmen. Alternativet er negativt for friluftslivet ut fra nærføring, barrierevirkning og støy. korridor går åpent på en strekning på bro over det smale sundet mellom Skiljetjønna og Londalstjønna. Alternativet er negativt for friluftslivet ut fra nærføring, barrierevirkning og støy. korridor vurderes her som mest uheldig da den berører mer sentrale friluftsområder enn grønn korridor. 113

114 ing av Lygna: Grønn korridor krysser Lygna på bro like sør for Kvelland, lilla korridor krysser Lygna like sør for Grøvans bro. Bro for lilla korridor krysser rett over det tilrettelagte friluftsområdet Kvellandsfossen, et område som har en allsidig bruk både i vann og på land, og er utformet med tanke på universell bruk. Mht støy er korridorene relativt like for nærmiljø og friluftsliv i delområdet. Fra Kvelland er grønn bro/korridor mest synlig, men også lilla bro sees fra deler av bebygelsen på Kvelland. Fra Grøvan og Foss er lilla bro/korridor synlig. kryssing av Lygna vurderes som mer negativ enn grønn for tema nærmiljø og friluftsliv. Grønn og lilla korridor går begge i tunnel vest for Lygna og kommer ut i samme trasé i Vallandsdalen. Grønn og lilla korridor medfører at dagens E39 gjennom Rom nedgraderes. Dette gir en positiv gevinst for nærmiljø og friluftsliv pga mindre barrierevirkning, støy og luftforurensing. Vallandsdalen Vatlandstunnelen Gjelder grønn og lilla korridor. ing av Møska ved Røysgård inkl nytt kryssområde vurderes av mindre betydning for nærmiljø og friluftsliv øst for Møska. Vest for Møska blir nærmiljø og friluftsliv negativt berørt i et område som i dag ikke har nærføring til E39. Deler av bebyggelsen på tettstedet Eikeland blir direkte berørt av veianlegget, for øvrig blir nærmiljø og friluftsliv i daldraget berørt mht nærføring, barrierevirkning og støy. og grønn korridor medfører en nedgradering av dagens E39 på strekningen fra Skolandsvannet og til Eikeland/Røysgård, noe som for denne strekningen er positivt for nærmiljø og friluftsliv. og grønn korridor medfører en nedgradering av dagens E39 på strekningen Mjåvann, Handelansvann, Sandvann, Iddelandsvann, noe som vil ha en positiv effekt for friluftsliv pga mindre trafikk, støy og barrierevirkning. Økt potensiale for friluftsliv. Tabell 9-6: Samlet konsekvensvurdering og rangering av alternative veikorridorer for Nærmiljø og friluftsliv Nr. Alternativbeskrivelse Samlet konsekvens Mot nasj. mål? Rang Kommentar 0 Sammenligningsalternativet (0 alternativet) 1 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Rød - Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød liten negativ (-) * 3 114

115 Nr. Alternativbeskrivelse Samlet konsekvens Mot nasj. mål? Rang Kommentar 2 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Rød - Jovann syd -Vallandsdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 3 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Rød - Jovann syd -Vallandsdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 4 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Jovann syd- Vatlandstunnelen: Rød 5 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Jovann syd - Vallandsdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Liten/middels negativ (-/- -) Ubetydelig/liten negativ (0/-) Liten/middels negativ (-/- -) Middels negativ (- -) * 10 * 1 * 7 * 11 6 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Jovann syd - Vallandsdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Liten negativ (-) * 5 7 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Herdal Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød 8 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Herdal Jovann syd Vallansdalen : Vallandsdalen- Vatlandstunnelen: Liten/middels negativ (-/- -) Middels negativ (- -) * 8 * 12 9 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Herdal Jovann syd-vallansdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 10 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Grønn - Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød Liten negativ (-) * 5 Liten negativ (-) * 3 11 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Grønn - Jovann syd - Vallandsdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 12 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Grønn - Jovann syd-vallandsdalen: Grønn Liten/middels negativ (-/- -) Ubetydelig/liten negativ (0/-) * 9 * 1 115

116 Nr. Alternativbeskrivelse Samlet konsekvens Mot nasj. mål? Rang Kommentar Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: * må vurderes nærmere mht støy/støyskjeming og luftforurensing i neste fase. Felles for alle alternativ (omtales ikke under de enkelte alternativ under): Rød, grønn og lilla korridor følger samme trasé fram til Lene, med samme omfang og konsekvens. Rød, grønn og lilla korridor gir positiv effekt for nærmiljø og friluftsliv langs Lenefjorden pga avlastet vei, mindre barrierevirkning og støy. Rød, grønn og lilla korridor medfører en nedgradering av dagens E39 gjennom Rom. Alle alternativ gir positiv effekt for nærmiljø og friluftsliv i delområde Rom pga noe avlastet vei, mindre barrierevirkning støy og luftforurensing. Rød, grønn og lilla korridor medfører en nedgradering/fjerning av dagens E39 på strekningen Mjåvann, Handelansvann, Sandvann, noe som vil ha en positiv effekt for friluftsliv mht nærføring, støy og mindre barrierevirkning. 1. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Rød -, Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød Grenda blir bygd ned med et stort kryssområde som skal betjene Lyngdal fra øst. Linja går i bakkant av grenda Herdal, og i tunnel gjennom markaområdene ved Jovann. Linja krysser Lygna på bro like sør for Kvelland, før den går i ny tunnel under markaområdet Voråsen/Gauksheim og kommer ut ved Skoland. Ved Skoland krysser linja elva Møska, og omformer deler av grenda med ny korridor for E39 inkl stort kryss som skal betjene Lyngdal fra vest. Ny linjeføring berører noen eiendommer direkte, og gir økt nærføring, barrierevirkning og støy for nærliggende bebyggelse. Alternativet gir imidlertid bedre forhold pga avlastet vei og mindre barrierevirkning og støy for bebyggelse og friluftsområder som ligger langs dagens E39. Opp daldraget Hægeland/Birkeland til Tjomsland vil linja gi nærføring, barrierevirkning og støy i et nærmiljø som i dag ikke er forstyrret av E39. Noe bebyggelse blir direkte berørt i de nedre delene av daldraget. Mht friluftsliv er det spesielt de øvre delene hvor nærføring, barrierevirkning og støy slår negativt ut. Rangert som nummer 3 2. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Rød -, Jovann syd -Vallandsdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Grenda blir bygd ned med et stort kryssområde som skal betjene Lyngdal fra øst. Linja går i bakkant av grenda Herdal. Linja (lilla) går på et kort strekk åpent gjennom 116

117 markaområdene ved Jovann, over det smale sundet mellom Skiljetjønna og Londalstjønna. Alternativet (lilla korridor) krysser Lygna like sør for Grøvans bro. Linja krysser rett over det tilrettelagte friluftsområdet Kvellandsfossen, et område som har en allsidig bruk både i vann og på land, og er utformet med tanke på universell utforming. ing av Møska ved ved Røysgård inkl nytt kryssområde vurderes av mindre betydning for nærmiljø og friluftsliv øst for Møska. Vest for Møska blir nærmiljø og friluftsliv negativt berørt i et område som i dag ikke har nærføring til E39. Deler av bebyggelsen på Eikjeland blir direkte berørt av veianlegget, for øvrig blir nærmiljø og friluftsliv i daldraget berørt mht nærføring, barrierevirkning og støy. Rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Rød -, Jovann syd -Vallandsdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Grenda blir bygd ned med et stort kryssområde som skal betjene Lyngdal fra øst. Linja går i bakkant av grenda Herdal. Linja (grønn) går åpent på en strekning mellom vannene Skiljetønna, Stemmen og Prestemmen. Linja krysser Lygna like sør for Kvelland, før den går i ny tunnel under markaområdet Voråsen/Gauksheim og kommer ut i Vallandsdalen. ing av Møska ved ved Røysgård inkl nytt kryssområde vurderes av mindre betydning for nærmiljø og friluftsliv øst for Møska. Vest for Møska blir nærmiljø og friluftsliv negativt berørt i et område som i dag ikke har nærføring til E39. Deler av bebyggelsen på Eikjeland blir direkte berørt av veianlegget, for øvrig blir nærmiljø og friluftsliv i daldraget berørt mht nærføring, barrierevirkning og støy. Rangert som nummer 1 4. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: -, Jovann syd- Vatlandstunnelen: Rød Grenda blir bygd ned med et stort kryssområde som skal betjene Lyngdal fra øst. Linja går videre gjennom grenda Herdal og utsletter denne. Traseéen går i tunnel gjennom markaområdene ved Jovann og krysser Lygna på bro like sør for Kvelland, før den går i ny tunnel under markaområdet Voråsen/Gauksheim og kommer ut ved Skoland. Ved Skoland krysser linja elva Møska, og omformer deler av grenda med ny korridor for E39 inkl stort kryss som skal betjene Lyngdal fra vest. Ny linjeføring berører noen eiendommer direkte, og gir økt nærføring, barrierevirkning og støy for nærliggende bebyggelse. Alternativet gir imidlertid bedre forhold mht nærføring, barrierevirkning og støy for bebyggelse og friluftsområder som ligger langs dagens E39. Opp daldraget Hægeland/Birkeland til Tjomsland vil linja gi nærføring, barrierevirkning og støy i et nærmiljø som i dag ikke er forstyrret av E39. Noe bebyggelse blir direkte berørt i de nedre delene av daldraget. Mht friluftsliv er det spesielt de øvre delene hvor nærføring, barrierevirkning og støy slår negativt ut. 117

118 Rangert som nummer 7 5. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: -, Jovann syd - Vallandsdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Grenda blir bygd ned med et stort kryssområde som skal betjene Lyngdal fra øst. Linja går videre gjennom grenda Herdal og utsletter denne. Linja (lilla) går på et kort strekk åpent gjennom markaområdene ved Jovann, over det smale sundet mellom Skiljetjønna og Londalstjønna. Alternativet (lilla korridor) krysser Lygna like sør for Grøvans bro. Linja krysser rett over det tilrettelagte friluftsområdet Kvellandsfossen, et område som har en allsidig bruk både i vann og på land, og er utformet med tanke på universell utforming. ing av Møska ved ved Røysgård inkl nytt kryssområde vurderes av mindre betydning for nærmiljø og friluftsliv øst for Møska. Vest for Møska blir nærmiljø og friluftsliv negativt berørt i et område som i dag ikke har nærføring til E39. Deler av bebyggelsen i grenda Eikeland blir direkte berørt av veianlegget, for øvrig blir nærmiljø og friluftsliv i daldraget berørt mht nærføring, barrierevirkning og støy. Rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: -, Jovann syd - Vallandsdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Grenda blir bygd ned med et stort kryssområde som skal betjene Lyngdal fra øst. Linja går videre gjennom grenda Herdal og utsletter denne. Linja (grønn) går åpent på en strekning mellom vannene Skiljetønna, Stemmen og Prestemmen. Linja krysser Lygna like sør for Kvelland, før den går i ny tunnel under markaområdet Voråsen/Gauksheim og kommer ut i Vallandsdalen. ing av Møska ved Røysgård inkl nytt kryssområde vurderes av mindre betydning for nærmiljø og friluftsliv øst for Møska. Vest for Møska blir nærmiljø og friluftsliv negativt berørt i et område som i dag ikke har nærføring til E39. Deler av bebyggelsen i grenda Eikeland blir direkte berørt av veianlegget, for øvrig blir nærmiljø og friluftsliv i daldraget berørt mht nærføring, barrierevirkning og støy. Rangert som nummer 5 7. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: - Herdal, Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød Grenda deles i to av ny E39. Vegen vil være negativ for nærmiljøet mht nærføring/berøring, støy og barrierevirkning. Alternativet har et stort kryssområde nord for Gulltjønn, dette skal betjene Lyngdal fra øst. et utraderer gården Knuten. Linja går videre gjennom grenda Herdal og utsletter denne. Traseéen går i tunnel gjennom markaområdene ved Jovann og krysser Lygna på bro like sør for Kvelland, før den går i ny tunnel under markaområdet Voråsen/Gauksheim og kommer ut ved Skoland. 118

119 Ved Skoland krysser linja elva Møska, og omformer deler av grenda med ny korridor for E39 inkl stort kryss som skal betjene Lyngdal fra vest. Ny linjeføring berører noen eiendommer direkte, og gir økt nærføring, barrierevirkning og støy for nærliggende bebyggelse. Alternativet gir imidlertid bedre forhold pga avlastet vei og mindre barrierevirkning og støy for bebyggelse og friluftsområder som ligger langs dagens E39. Opp daldraget Hægeland/Birkeland til Tjomsland vil linja gi nærføring, barrierevirkning og støy i et nærmiljø som i dag ikke er forstyrret av E39. Noe bebyggelse blir direkte berørt i de nedre delene av daldraget. Mht friluftsliv er det spesielt de øvre delene hvor nærføring, barrierevirkning og støy slår negativt ut. Rangert som nummer 8 8. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Herdal, Jovann syd-vallansdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Grenda deles i to av ny E39. Vegen vil være negativ for nærmiljøet mht nærføring/berøring, støy og barrierevirkning. Alternativet har et stort kryssområde nord for Gulltjønn, dette skal betjene Lyngdal fra øst. et utraderer gården Knuten. Linja går videre gjennom grenda Herdal og utsletter denne. Linja (lilla) går på et kort strekk åpent gjennom markaområdene ved Jovann, over det smale sundet mellom Skiljetjønna og Londalstjønna. Alternativet (lilla korridor) krysser Lygna like sør for Grøvans bro. Linja krysser rett over det tilrettelagte friluftsområdet Kvellandsfossen, et område som har en allsidig bruk både i vann og på land, og er utformet med tanke på universell bruk. Rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: - Herdal, Jovann syd-vallansdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Grenda deles i to av ny E39. Vegen vil være negativ for nærmiljøet mht nærføring/berøring, støy og barrierevirkning. Alternativet har et stort kryssområde nord for Gulltjønn, dette skal betjene Lyngdal fra øst. et utraderer gården Knuten. Linja går videre gjennom grenda Herdal og utsletter denne. Linja (grønn) går åpent på en strekning mellom vannene Skiljetønna, Stemmen og Prestemmen. Linja krysser Lygna like sør for Kvelland, før den går i ny tunnel under markaområdet Voråsen/Gauksheim og kommer ut i Vallandsdalen. ing av Møska ved ved Røysgård inkl nytt kryssområde vurderes av mindre betydning for nærmiljø og friluftsliv øst for Møska. Vest for Møska blir nærmiljø og friluftsliv negativt berørt i et område som i dag ikke har nærføring til E39. Deler av bebyggelsen på Eikjeland blir direkte berørt av veianlegget, for øvrig blir nærmiljø og friluftsliv i daldraget berørt mht nærføring, barrierevirkning og støy. Rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Grønn -, Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød 119

120 Se alternativ 1 Rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Grønn -, Jovann syd-vallandsdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Se alternativ 2 Rangert som nummer Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Grønn -, Jovann syd-vallandsdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Se alternativ 3 Rangert som nummer Anleggsperioden Konsekvensgraden er avhengig av hvordan anleggsarbeidene planlegges og gjennomføres. Sprenging, massetransport, mindre oversiktlig trafikkbilde/midlertidige omkjøringer mm vil medføre ulemper for både nærmiljø og friluftsliv. Generelt er god informasjon til beboere i berørte områder viktig for å forebygge konflikter med nærmiljøet i anleggsperioden. Konsekvenser for nærmiljøet er i stor grad knyttet til ekstra støy- og støvbelastning i boligområder. Konsekvenser for friluftsliv er også knyttet til støy, men også til barrierevirkning ut i friluftsområdene. Utfartsparkeringsplasser og innfallsporter til marka og friluftsområder må opprettholdes/erstattes i anleggsfasen. Noen hus kan bli ubeboelig i en anleggsfase, selv om de er forutsatt opprettholdt i ettersituasjonen. På dette planstadiet er det en del tiltak med konsekvenser for anleggsperioden som ikke fullt ut er kjent, og som må utredes nærmere i senere planstadier. Av tiltak med konsekvenser for Nærmiljø og Friluftsliv i anleggsperidoen, trekkes følgende tiltak fram: Deponi. Anleggs- og riggområder Anleggsveger og nye lokalveger Støyskjermingstiltak Driftsunderganger, plassering og behov vurderes i neste planfase Generelt for rigg og deponiområder: 120

121 Fortrinnsvis bør rigg- og deponiområder legges til allerede berørte arealer innenfor planområdet, som for eksempel tidligere massedeponi og masseuttak. Alternativt til god terrengforming langs linja når det gjelder massedeponering. I riggområder forventes det aktivitet i forhold til transport og brakkerigg. Det er en forutsetning at områdene holdes ryddige og at de om mulig skjermes for omgivelsene. Midlertidige terrengvoller kan være en måte å skjerme på. Deponiområder er også viktige å skjerme for innsyn og støy. Riktig lokalisering av deponiene er viktigst i forhold til å minimere ulempene for omgivelsene Avbøtende og kompenserende tiltak Godt planlagt anleggsfase med informasjon til berørte og varsling av anleggsarbeider som kan skape sjenanse (sprengingsarbeid, omkjøring, stenging av tunneler etc.). Premisser for riggplaner, anleggsveier og massedeponier som i nødvendig grad ivaretar hensynet til nærmiljø og friluftsliv. Skjerming av riggområder og deponiområder. Fokus på trafikksikkerhet på omkjøringsveger i anleggs-perioden ved gang- og sykkelveger og ved barns leke- og oppholdsarealer. Gode støyskjermingstiltak for nærmiljø og friluftsliv Sikre nødvendige kryssingspunkt og forbindelseslinjer for nærmiljø og friluftsliv Miljøoppfølging og videre arbeid I henhold til Forskrift om konsekvensutredninger kan planmyndighet bestemme at det skal utarbeides et eget Miljøoppfølgingsprogram (MOP) med sikte på å overvåke og avbøte vesentlige negative virkninger av prosjektet. Prosjektets plan for Ytre miljø (YM-plan) skal ivareta dette behovet. Friluftsliv og nærmiljø bør være egne tema i miljøoppfølgingsprogrammet i byggefasen. Risikovurdering og sikring av friluftsområder og nærmiljø i byggetiden vil være et viktig tiltak for å redusere uforutsette konsekvenser. Det bør etableres en faggruppe sammensatt av ulike fagfelt, der også kompetanse om nærmiljø og friluftsliv inngår, som følger byggearbeidene. Dette kan gjøres i form av en «grønn» time med byggeledelse og entreprenør en gang i måneden. Slike møter i byggetiden kan samkjøres med landskapstema, kulturminner/-miljø og naturmiljø. 121

122 9.4 Naturmangfold Konsekvenser utredes i henhold til planprogrammet, som ble fastsatt av Kommunestyret i Lindesnes kommune ( ) og av Kommunestyret i Lyngdal kommune ( ). I planprogrammet står det det at metodikken som er beskrevet i håndbok V712 Konsekvensanalyser skal benyttes Metode og forutsetninger Definisjon av tema naturmangfold Tema naturmangfold er utredet i henhold til metoden i Statens vegvesen håndbok V712, der det omhandler «naturmangfold knyttet til terrestriske (landjorda), limniske (ferskvann) og marine (brakkvann og saltvann) systemer, inkludert livsbetingelser (vannmiljø, jordmiljø) knyttet til disse». Videre står det at «naturmangfold defineres i henhold til naturmangfoldloven (nml) som biologisk mangfold, landskapsmessig mangfold og geologisk mangfold som ikke i det alt vesentlige er et resultat av menneskers påvirkning». Retningslinjer Verdivurderingene for naturmangfold er basert på håndbøker for kartlegging av spesielt viktige områder for biologisk mangfold med henholdsvis vilt/viltkartlegging og naturtyper/naturtypekartlegging (Miljødirektoratet 2006; Miljødirektoratet 2014); se for øvrig Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand (St. meld /2007) er et viktig dokument for en samlet framstilling av miljøpolitikken. Et av flere strategisk mål er at naturen skal forvaltes slik at arter som finnes naturlig sikres i levedyktige bestander. Naturmangfoldloven inneholder viktige prinsipper og lovparagrafer som skal sikre ivaretakelse av naturen og det biologiske mangfoldet. For vannmiljø er intensjonen fra Vannforvaltningsforskriften fulgt, hvor det ikke skal settes i gang tiltak som forringer vannkvaliteten i nedstrøms vassdrag. Hvis utbyggingstiltaket fører til fare for forringelse av vannkvaliteten, skal avbøtende tiltak gjennomføres slik at forringelse unngås. Delområder Naturmangfold er utredet med vekt på enkeltlokaliteter (naturtyper, viltområder, vilttrekk, ferskvannslokaliteter), landskapsøkologiske trekk og vannmiljø Verdi Kilder og kunnskapsgrunnlag Gjennomgang av eksisterende dokumentasjon samt feltarbeid er gjennomført. Det er gjennomført et omfattende feltarbeid innenfor hele undersøkelsesområdet med standard naturtypekartlegging, viltkartlegging og spesialistkartlegging av sopp i enkelte rike løv- og edelløvskoger. Det har i tillegg vært gjennomført intervju med lokale kunnskapspersoner og 122

123 lokalkjente, spesielt i forbindelse med å samle inn og sammenstille eksisterende dokumentasjon om hjortevilt, viktige fugleområder, anadrome vassdrag (laks og sjøørret), forekomst av ål og andre viktige ferskvannsorganismer som elvemusling og salamandere. For vannmiljø er det innhentet informasjon fra Vann-Nett og andre kilder på Vannportalen. Metodikk beskrevet i Vannforvaltningsforskriften med veiledere er brukt ifb. med setting av grenseverdier for ulike forurensende stoffer fra vegen, sammen med veiledere som Statens vegvesen har utarbeidet for tematikken. Generelt om naturen i området Tabell 9-7 viser oversikt over verdisatte delområder (dvs. spesielt viktig områder) for tema naturmangfold. Verdikart er gjengitt i Figur 9-6. Vegetasjon Undersøkelsesområdet ligger i edelløv og barskogssonen (nemoral og boreo-nemoral sone) (Moen 1998). Klimaet er mildt og gunstig og vekstsesongen er lang. Undersøkelsesområdet kjennetegnes av eikeskoger og et stort innslag av frostømfintlige og varmekrevende arter, blant annet kristtorn. Fattige skogtyper som blåbær-eikeskog samt røsslyng-blokkebær(furu-eike) skog dominerer. Svak lågurteikeskog utgjør betydelige arealer. Rikere lågurteikeskog og rikere alm-/lindeskog opptrer fåtallig, men utgjør som regel verdifulle naturmiljøer. De fleste av disse lokalitetene er naturtypelokaliteter. Myrer, kulturlandskap og vann og våtmark er stort sett relativt fattige og består av vidt utbredte og vanlige arter. Naturtypelokaliteter Totalt 68 naturtypelokaliteter er registrert i forbindelse med prosjektet (eksklusive Fardal- Osestad). Det er rik og gammel edelløvskog samt store og gamle trær som er viktigste naturtyper. Fugl De kystnære områdene av Vest-Agder har, på grunn av bl.a. dominans av eikeskog og variert topografi med mange områder med eldre skog, et forholdsvis rikt fugle- og dyreliv. Dette gjelder spesielt for hakkespetter. Disse kystnære områdene utgjør til sammen et kjerneområde for hvitryggspett i Norge og Vest-Europa. Forholdsvis mange par med hvitryggspett har hekke- og leveområder i undersøkelsesområdet. Flere rovfugler hekker, eller hekker trolig, i plan- og influensområdet, bl.a. hønsehauk (NT), fiskeørn (NT) og vandrefalk (NT). I undersøkelsesområdet er Gulltjønn et spesielt viktig overvintringsområde for andefugl. Hjortevilt For hjorteviltet er det solide bestander av elg hjort og rådyr innenfor influensområdet av ny veg. Trekkveier med spesiell funksjon for hjort og elg på større landskapsmessig skala er tillagt størst vekt, da disse binder større leveområder for elgen og til dels sesongtrekk for hjorten. En spesielt viktig trekk-korridor går mellom halvøyene ut mot Grønsfjorden, Røsfjorden, Lenefjorden og til innlandsbeiter/heiområder i nordøst. Viktigste trekkvei for 123

124 denne arealbruken passerer nåværende E39 og videre forbi Grubbevannet. Vest for Lyngdal er også beiteveksling mellom kystnære beiter og innlandsbeiter bestemmende for dyrenes trekk. En spesielt viktig trekkvei går over Åtlandstunnelen. Denne kan følges over lang avstand i landskapet og har antakelig en viktig funksjon for hjortens sesongtrekk. Helt mot vest i undersøkelsesområdet gir Vatlandstunnelen også passasjemulighet for viktige sesongtrekk mellom kyst og innland. Fisk Det er registrert 6 spesielt viktige innsjøer og vassdrag for fisk og ferskvannsorganismer på strekningen. De fleste av disse er anadrome vassdrag. Av største verdi er Litleåna, Lygna og Møska der laksen og sjøørreten er spesielt viktig å ivareta gjennom ny vegbygging. Litleåna og Møska er spesielt sensitive for negative påvirkninger på grunn av nyetableringsfasen for deres laksebestander etter et lengre fravær med forsuringsproblematikken. Videre er det anadrome bekker som ligger tett opp til planlagt veg, slik som Fardalsbekken og Skurvåna. Gyteførende bekker for anadrom fisk har stor verdi. Generelt har de fleste bekker og småvann som ikke har avrenning til sjø lite eller ingen verdi for tema fisk. Vannmiljø Vannforekomstene og nedslagsfeltene innenfor undersøkelsesområdet er preget av store nord-sørgående vassdrag som starter i overgangssonen mellom lavland og fjell og som renner ut til kysten. Flere av vassdragene er vernet med ulike vernehensyn (eks. Lygna). Vannkvaliteten i vassdragene har hovedsakelig moderat økologisk tilstand, og flere er i risiko for ikke å oppnå miljømålet om god økologisk status innen Tarvannet er drikkevannskilde, og blir ikke direkte berørt av denne utbyggingen, men tilførselsbekken (Fardalsbekken) til Tarvannet blir berørt. Tarvannet er hovedsakelig omtalt i tema naturressurser (vannressurser). 124

125 Planbeskrivelse med konsekvensutredning Figur 9-6: Verdikart naturmangfold med plangrense. Se for øvrig kart i A3-format i Vedlegg Figur 9-7: Verdikart vannmiljø med plangrense. Se for øvrig kart i A3-format i Vedlegg 125

126 9.4.3 Omfang Fysiske inngrep i form av nedbygging og arealbeslag og påfølgende tap av leveområder er den viktigste årsaken til tap av naturmangfold i Norge og globalt. 87 % av de 3682 artene på rødlista i Norge er rødlistet på grunn av nedbygging eller arealendringer (Kålås m. fl. 2010). Fragmentering/oppsplitting av leveområder, barrierevirkninger, støy, forstyrrelse og medfølgende unnvikelseseffekter, forurensning og i økende grad spredning av fremmede arter og klimaendringer påvirker indirekte naturmangfoldet. For vannmiljø vil økt utslipp av tungmetaller og organiske miljøgifter fra overvann fra veg (dagsone og tunnel med tunnelvaskevann) kunne påvirke vannkvaliteten nedstrøms vassdrag negativt. Påvirkningen varierer med størrelse på ÅDT (årlig døgntrafikk), avstand til resipient fra utslippspunkt, sårbarhet til resipient og tidspunkt på året for utslipp etc. Det er gjennomført beregninger av tiltaket som viser tilleggsutslipp fra veg til nedstrøms vannforekomster (beregningene er sendt separat til SVV). I tillegg er det gjennomført faglige vurderinger av sårbarhet til vassdraget, samt om vassdraget påvirkes direkte av eks vegfyllinger. Det er en forutsetning at alt vaskevann fra tunnel renses før utslipp til resipient. Dette er lagt inn som en forutsetning i omfangsvurderingene. Hvis denne forutsetningen endres, må omfangsvurderingene gjennomføres på nytt. Figur 9-8. Alternative vegkorridorer. Tabell 9-7 beskriver påvirkning av de enkelte delområdene for tema naturmangfold. 126

127 Tabell 9-7. Verdisatte delområder og grad av påvirkning for tema naturmangfold. Lokaliteter med høyere konsekvensgrad enn liten til middels konsekvens er presentert for naturtypelokaliteter. Vannmiljø, viktige lokaliteter for fisk og andre ferskvannsarter og trekkveier for hjortevilt med konsekvensgrad liten negativ eller eller høyere er presentert. ID Delområde Verdibegrunnelse Verdi Berøres av Omfang, kort beskrivelse av vesentlige navn korridor påvirkninger Naturtypelokaliteter 1 F-O Høgåsen N Rik edelløvskog (flere typer) (B-verdi). Godt utviklet lindebestand. Artsrik flora og flere grove styvingstrær (alm, lind). Den mest verdifulle edelløvskogen på strekningen Fardal-Osestad (Heggland 2008). Middels til stor Alle Utvidelse av vegen og skråningsutslag vil føre til arealbeslag på denne lokaliteten (som allerede er betydelig påvirket gjennom utbyggingen av Fardal-Osestad). Inngrepet vil skje i de nederste og rikeste delene. Konsekvensgraden er vurdert som middels negativ. 2 Stubakken II Store gamle trær (B). Storvokst eik i åkerkant. Omkrets 2.55 m. Få slike storvokste eiker i landskapet. Et potensial for sjeldne arter, spesielt ved økende trealder. Middels til stor Alle Eiketreet vil bli hogd. (Avbøtende tiltak i form av naturlig nedbrytning av treet forutsettes). Konsekvensgraden er vurdert som middels til stor negativ. 5 Lene NØ Gammel fattig edelløvskog (B). MiS-figur. Markert langstrakt bekkekløft. Utilgjengelig parti i rasmark i vest (for skogsdrift). I vest rasmark av stein og blokker med en del storvokst osp. Noe svartor langs bekkesig. Eikeskog med en del storvokste trær. Indre Middels til stor Alle Inngrep i form av bro i smal sone av lokaliteten i sør. Den viktigste delen av lokaliteten blir ikke berørt. Konsekvensgraden er vurdert som liten til middels negativ. 127

128 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger deler fattigere bjørkeskog med en del død ved. 9 V2 Gammel fattig edelløvskog (gammel eikeskog) (C). En del halvgrove eiketrær. Visst potensial for varmekjære jordboende sopp 14 Gulltjønn Middels kalkrik innsjø og flommarksskog (B). Flommarksskog langs elv ved innløp, dominert av svartor og trollhegg. Sjelden velutviklet flommarksskog i regionen. Relativt fattig skogstjern, men viktig overvintringsområde for vannfugl. Middels Alle Det meste av lokaliteten vil bli berørt i form av inngrep av veg og kryss. Konsekvensgraden er vurdert som middels til stor negativ. Middels til stor Grønn og rød Ny lokalveg ifb. med kryss vil føre til store inngrep i svartorsumpskogen ved Gulltjønn. Konsekvensgraden er vurdert som middels til stor negativ. 16 Herdal Gammel fattig edellauvskog (gammel eikeskog), gammel lavlands-blandingsskog (boreonemoral blandingsskog) (B). Varierende skogtyper. En del død ved. Storvokste eiker. Styvingstrær Middels til stor Alle Grønn: Inngrep i den nordligste og viktigste delen av lokaliteten. Konsekvensgraden er vurdert som store negative. Rød: Inngrep i sentrale deler av lokaliteten. Som deler lokaliteten i to. Konsekvensgraden er vurdert som middels til stor negativ. vil gi marginale inngrep og ubetydelig til liten negativ konsekvens. 27 Kvellandsfossen Rik edelløvskog (lågurteikeskog, rasmarklindeskog) (C). Bratt, berglendt, SØ-vendt parti. Sørlandsasal (NT) registrert. Middels Bro vil bygges over den mest verdifulle delen av lokaliteten. Trolig vil det bli betydelige inngrep i anleggsfasen, men dette er usikkert. Konsekvensgraden er vurdert som middels til stor negativ. 128

129 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 28 Kvelland vest Rik edelløvskog (A). Stor og variert edelløvskog som inkluderer Kvellandsfossen NR. Hovedsakelig rik rasmark-lindeskog. Også store verdier utenfor naturreservatet. Både rikt, mye død ved og gamle styvingstrær. Lokaliteten er splittet i tre dellokaliteter for å markere kjerneområdene på strekningen (lok 65-67). Stor Alle Grønn: Stort inngrep sentralt på lokaliteten i sør. Inngrepet ligger mellom to av kjerneområdene til denne store lokaliteten. Anleggsfasen vil bli svært avgjørende for endelig konsekvensgrad. Konsekvensgraden er vurdert som stor negativ. : Lokaliteten vil bli berørt i nord med tunnelportal og bro i kanten av naturtypelokaliteten og de rike rasmarkslindeskogene på denne lokaliteten. Anleggsfasen vil bli svært avgjørende for endelig konsekvensgrad, men trolig er det mulig å skåne de viktigste delene. Konsekvensgraden er vurdert som middels til stor negativ. 32 Skoland Ø Rik edelløvskog (C). Bekkedal med bl.a. en del gammel og storvokst eik på kantene. Storvokst svartor langs bekk. Svartor i våte søkk, bl.a. relativt gammel svartorskog med en del halvgammel og relativt storvokst eik på kantene i dalsøkk lengst ned mot Møska. Partier med kildeskogpreg. Middels Rød Den sørligste delen av lokaliteten med blant annet en del eldre eiketrær vil bli berørt. Bekkedalen blir ikke berørt, men vil få tett nærføring. Konsekvensgraden er vurdert som middels negativ. 37 Åsan sør Rik sump- og kildeskog (C). Tråkkpåvirket fuktig sump- og kildeskog dominert av svartor og bjørk. Kildepreget over hele Middels Rød Hele lokaliteten vil bli ødelagt da den er smal og arealinngrep vil ta hele lokaliteten. Konsekvensgraden er vurdert som middels til stor negativ. 129

130 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger lokaliteten. Ganske artsrikt. Ung skog. Sjelden lokalitet i regionen. 31/64 Skolandsvann øst/møskedal Ø Rik edellauvskog (rasmark-lindeskog) (A). Mindre parti skilt ut fra lokaliteten Skolandsvann Ø da den har klart større verdier. Relativt gammel skog, med flere gamle lindestuver, flere gamle ikke-styva lind, og en del død ved. Stort potensial for interessante og sjeldne jordboende sopp. Stor Rød Disse lokalitetene er vurdert samlet da inngrep er planlagt i overgangen mellom disse to lokalitetene og grensa mellom lokalitetene er glidende. Tunnelinntak er planlagt i grensa mellom lokalitetene. Trolig vil det bli store inngrep, spesielt i anleggsfasen, trolig også på de viktigste delene av kjerneområdet innenfor lokalitet 64. Konsekvensgraden er vurdert som store til meget store negative konsekvenser. 51 Vatland nord Gammel sump- og kildeskog (B). Fattig svartorsump med overgang til lågurt edelløvskog langs kanten på tørrere mark. Relativ grov svartorskog, med sokler og begynnende dannelse av død ved. 57 Tjomsland Naturbeitemark (C). Bratte bakker med fattig beitemark som er i hevd. Nokså urterik for regionen. Middels til stor Grønn, lilla Hele lokaliteten vil bli beslaglagt da lokaliteten består av en lang og smal svartorsumpskog i denne trange dalen. Konsekvensgraden er vurdert som stor negativ. Middels Rød Tiltaket går inntil lokaliteten (naturbeitemark). Det er antatt at det er stor sannsynlighet for at hevden i form av beite vil opphøre på lokaliteten etter utbygging og at naturverdiene dermed på sikt vil gå tapt. Konsekvensgraden er vurdert som middels til stor negativ. 130

131 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 59 Kaldåsen øst Gammel boreal lauvskog (gammel lauvblandingsskog) (B). Nordvendt brattskråning med svært humid storbregneskog av bjørk, småvokst rogn, noe osp, selje og hassel. 63 Nedrejordet Naturbeitemark (C). Stor og velhevdet naturbeitemark med partier med både beiteskog og hagemark. Storfe på beite i Et mulig potensial for sjeldne beitemarkssopp. Middels til stor Rød Tiltaket vil berøre lokaliteten på tvers og fragmentere lokaliteten i to mindre deler. En verdifull del av lokaliteten vil bli beslaglagt. Konsekvensgraden er vurdert som stor negativ. Middels Rød Ny E39 og omlegging av lokalvegen gjennom Dragedalen vil ødelegge store deler av lokaliteten. I praksis vil hevden opphøre på hele arealet, og lokaliteten må vurderes som tapt. Konsekvensgraden er vurdert som stor negativ. Fisk og ferskvannsarter 101 Tarvannet Relativt stort vann med gode bestander av laks, sjøørret, røye og ål (A). Bestandene av sjøørret og ål vurderes som av større betydning for hele fjordsystemet (Syrdalsfjorden). Stor Alle Negativt omfang knyttet til avrenning under perioder med mye nedbør og mye avrenning/erosjon. Redusert rekruttering til sjøørret-, laks, og ørretbestander på grunn av forringelse av gyte- og oppvekstområder i den viktigste gytebekken. Konsekvensgraden er vurdert som liten negativ. 102 Fardalsbekken Anadromt vassdrag (B). Gode gyteoppvekstområder for laks, sjøørret og røye, og også vandring for ål til flere småvann Middels til stor Alle Avrenning fra vegen og vegfyllingen. Negativ påvirkning i form av avsetting av finpartikler (sand og slam) i driftsperioden under perioder med mye nedbør og mye avrenning/erosjon. 131

132 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger både nord og sør for elven. Vandringshinder for anadrom fisk ved Steinsland og Tveita. Forringelse av gyte- og oppvekstområder for sjøørret, laks og ørret ved at bunnsedimentene endres. Dermed reduseres produksjonsgrunnlaget for invertebrater som er mat til fiskene og skjulområder for småfisk. Stor risiko for negative påvirkning på produksjon og rekrutteringsgrunnlag til de aktuelle fiskebestandene. Konsekvensgraden er vurdert som liten til middels negativ. 105 Utløpsbekk fra Bjellandsvannet 106 Storevassbekken Anadrom strekning med sjøørretgyting og oppvekst de første m opp fra fjorden (B). Vandringsrute for ål. Anadrom strekning med sjøørretgyting og oppvekst de første m opp fra fjorden (C). Vandringsrute for ål opp til Grubbevannet og potensielt også andre småvann. Liten til middels Alle Avrenning og vegfylling nær bekken. Forringelse av gyte- og oppvekstområder for sjøørret nederst i bekkeløpet (ved transport og avsetting av finpartikler nedover i systemet) og ørret fra Bjellandsvann som gyter i denne utløpsbekken. Konsekvensgraden er vurdert som middels negativ. Liten til middels Alle Avrenning og vegfylling nær bekken og endring av kantsonen. Forringelse av gyte- og oppvekstområder for sjøørret nederst i bekkeløpet (ved transport og avsetting av finpartikler nedover i systemet) og påvirkning av produksjon av insekter i kantsonen. Konsekvensgraden er vurdert som middels 132

133 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger negativ for rød og grønn, og liten til middels negativ for lilla. 109 Herdalbekken/ Litleåna 111 Skiljetjern og vannet sør for dette Anadromt vassdrag (B). Stor sideelv til Lygna som renner ut i Lygna ved Lyngdal. God vannføring og gode gyte- og oppvekstområder for sjøørret og laks. Vassdraget er sensitivt da det er i etableringsfase for laksebestand etter forsuring. Kjent for mye ål. Mulig viktig ferskvannslokalitet (C). Bestand av småvokste brunørret og bekreftet ål, men av ukjent mengde. Middels til stor Alle Avrenning og endringer i kantsone og bekkeløp. Negativ påvirkning i form av avsetting av finpartikler (sand og slam) i anleggsperioden og i driftsperioden under perioder med mye nedbør og mye avrenning/erosjon. Forringelse av gyte- og oppvekstområder for sjøørret, laks og ørret ved å endre bunnsedimentene negativt. Dermed reduseres produksjonsgrunnlaget for invertebrater som er mat til fiskene og skjulområder for småfisk. Stor risiko for negative påvirkning på produksjon og rekrutteringsgrunnlag til de aktuelle fiskebestandene. Konsekvensgraden er vurdert som middels til stor negativ for rød og grønn, og stor negativ for lilla. Liten til middels Avrenning og endring i vannets struktur. Negative påvirkninger i form av innkommende finpartikler i de frie vannmassene og redusert produksjonsgrunnlaget for dyreplankton og resten av næringskjeden. Spesielt i anleggsperioden og i driftsperioden under 133

134 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger perioder med mye nedbør og mye avrenning/erosjon. Konsekvensgraden er vurdert som liten til middels negativ for lilla. 112 Lygna Anadromt vassdrag (A). Varig vernede vassdrag. Meget gode bestander av laks, sjøørret og ål som er vurdert av stor betydning på nasjonalt nivå. 114 Møska Anadromt vassdrag (B). Varig vernet vassdrag. Stor sideelv til Lygna som renner ned til Skolandsvannet (8 m.o.h.) og videre til Lygna sør-sørvest for Lyngdal. Noe laks i nedre partier, både før og etter Skolandsvannet. Mye sjøørret helt opp til Hundsfossen vest for Åtland ved dagens E39. Mye ål, vandrer helt opp til Hellevannet og videre. Gode gyte- og oppvekstområder for sjøørret som er vurdert til stor betydning for hele fjordsystemet (Lyngdalsfjorden). 115 Skurvåna Anadromt vassdrag (B). Varig vernede vassdrag. Bekk med god vannføring som renner ned fra Dragland gjennom Stor Alle Små negative virkninger på bestandsnivå for sjøørret og laks fordi potensielle påvirkninger treffer elven der det utgjør lite fare for skader på vandring, gyting eller oppvekst. Konsekvensgraden er vurdert som liten negativ for lilla og liten negativ til ubetydelig for rød og grønn. Middels til stor Alle Det er gyte- og oppvekstområder for laks og sjøørret i denne delen av elven og nedenfor krysningspunktet for rød korridor, men dette er en svært liten andel av de totale gyte- og oppvekstområdene i elva. Det blir ingen vandringshinder for ål, smolt eller voksen fisk. For grønn og lilla korridor er tiltaket over anadrom strekning. Konsekvensgraden er vurdert som liten negativ for rød og liten negativ til ubetydelig for lilla og grønn. Middels Rød Vegfylling direkte i bekkeløp som må flyttes i enkelte partier. Forringelse av gyte- og oppvekstområder for ørret i den berørte 134

135 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger Dragedalen. Bra gyte- og oppvekstområder for sjøørret og kjent forekomst av ål. Anadrom strekning helt opp til like sør for Åmland. Forekomsten av sjøørret har strekningen og sjøørret nederst i bekkeløpet (ved transport og avsetting av finpartikler nedover i systemet) og påvirkning av produksjon av insekter i kantsonen. betydning for fjordsystemet (Lyngdalsfjorden). Konsekvensgraden er vurdert som middels til stor negativ. 117 Iddelandsvannet 118 Ytre Tjomslandsvann og indre Tjomslandsvann Mulig viktig ferskvannslokalitet (C). Småvokst brunørret, kanadisk bekkerøye, og ål av ukjente mengder. Mulig viktig ferskvannslokalitet (C). Småvokst brunørret, kanadisk bekkerøye, og bekreftet ål men av ukjente mengde. Liten til middels Grønn og lilla Vegfyllinger ut i vannet. Avrenning og endringer i vannets struktur. Negative påvirkninger i form av innkommende finpartikler i de frie vannmassene og redusert produksjonsgrunnlaget for dyreplankton og resten av næringskjeden. Spesielt i anleggsperioden og i driftsperioden under perioder med mye nedbør og mye avrenning/erosjon. Konsekvensgraden er vurdert som liten til middels negativ. Liten til middels Alle Avrenning fra fyllinger nær vann og innløpsbekk. Negative påvirkninger i form av innkommende finpartikler i bekken som kan påvirke gyteområder og i de frie vannmassene ved å redusere produksjonsgrunnlaget for dyreplankton og resten av næringskjeden. Spesielt i anleggsperioden og i driftsperioden under perioder med mye nedbør og mye avrenning/erosjon. 135

136 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger Konsekvensgraden er vurdert som liten til middels negativ. Hjortevilt (vilttrekk) 103 F-O Steinsland Trekkvei for alt hjortevilt som hadde middels verdi før anlegging av viltgjerde på strekningen. Nå i undergang. Brukes av rådyr, men antakelig ikke av hjort og elg i dagens situasjon. Liten til middels Alle Stor veg med viltundergang som forverrer passasjemulighet for viltet. Konsekvensgraden er vurdert som liten negativ. 104 F-O Steinslandsbakkan 201 Mellom Bjellandsvannet og Lenefjorden Trekkvei for alt hjortevilt som hadde middels verdi før anlegging av viltgjerde på strekningen, nå viltovergang. Brukes antakelig svært lite av elg og hjort, men kan brukes av rådyr. Lokalt viktig trekkvei hjort og elg, men er i første rekke viktig for hjort. Mellom Bjellandsvannet og Lenefjorden passerer viltet hovedsakelig langs denne linjen, og passerer eksisterende E39 i det høyestliggende arealet mellom vannet og Lenefjorden. Liten til middels Alle Stor veg med viltovergang som forverrer passasjemulighet for viltet. Konsekvensgraden er vurdert som liten negativ. Liten til middels Alle Tunnel gir forbedret passasje for trekket over nåværende E39. Konsekvensgraden er vurdert som liten positiv. 136

137 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 202 Nord for Lenefjorden 203 Grubbevannet nord og sør 204 Mellom Bjodland og Nenningsland 205 Vest for Gulltjønn Samme trekket som i 203 kan alternativt passere her, men er mindre brukt enn 203 Denne gjelder særlig for elg, selv om rådyr og hjort også er aktuelt. På landskapsøkologisk nivå må den sees i sammenheng med utnyttelse av beitene på halvøya mellom Rosfjorden og Grønsfjorden. Den er derfor av regional verdi. Lokale trekkveier som spesielt gjelder for rådyr. Trekk særlig ved de første store snøfall på høsten. Dyrene trekker da over bred front mot sør og inn i edelløvskogspregete beiter sør for disse trekkveiene. Lokal trekkvei elg. Denne er ikke like mye i bruk som tidligere. Da elgbestanden var større passerte en del elg her, og det var også mye kollisjoner videre langs E39 mot Lyngdal. Uvisst om bruken vil øke med økt elgbestand. Liten til middels Alle Opprinnelig trekkvei sperres, men kan forskyves til undergang ved brua over bekken. Konsekvensgraden er vurdert som liten til middels negativ. Middels Alle Veg og kryss sperrer opprinnelig trekkvei som blir mindre funksjonell ved forskyving til undergang ved brua over Fokserød. Konsekvensgraden er vurdert som middels til stor negativ. Liten Alle Tunnelføring sør for Jovann bedrer trekkets sørgående passasjemulighet. Konsekvensgraden er vurdert som ubetydelig til liten positiv. Liten Alle Tunnelen for rød og grønn bedrer passasjemulighet, mens lilla gir full barriere. Konsekvensgraden er vurdert som liten positiv for rød og grønn, og middels negativ for lilla. 137

138 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 207 Romsdalen- Vatland- Sådlandsheia Regionalt viktig trekkvei. Gjelder i første rekke for hjort, selv om elg også er aktuelt. Passerer her primært over Åtland-tunnelen. Middels Alle Tunnel gir passasjemulighet for rød. For grønn og lilla gir veg og kryssløsning barriere og større inngrep ved opprinnelig trekkveg, som må forskyves under Hårikstad bru, der funksjonaliteten blir dårligere. Konsekvensgraden er vurdert som ubetydelig til liten positiv for rød og middels til stor negativ for grønn og lilla. 208 Vatland Lokalt næringstrekk for hjort. Kan finne nattbeite på jordene ved Vatland og ha dagleier høyere i terrenget. Liten og grønn Trekkvei må passere under Hårikstad bru som kan være trang passasje. Konsekvensgraden er vurdert som liten til middels negativ. 209 Nord for Røyskår 210 E39 bomstasjonen 211 Mellom Bjodland og Nenningsland Lokalt næringstrekk for hjort. Kan finne nattbeite på jordene og ha dagleier høyere i terrenget. Mindre brukt trekkpassasje over E39 ved bomstasjonen. Færre dyr trekker over her enn langs 212 (over kort tunnel). Trekkvei for elg og hjort. Bevegelser mellom Høylandsheia og Høgeheia samles her. Liten Alle Rød er indirekte positiv ved at nåværende E39 blir lokalveg. Veg og kryss for lilla og grønn er nær nok til å forstyrre dette trekket direkte. Konsekvensgraden er vurdert som liten positiv for rød, og ubetydelig til liten negativ for grønn og lilla. Liten Rød og grønn Rød og grønn indirekte positiv virkning ved at nåværende E39 blir lokalveg. Konsekvensgraden er vurdert som liten positiv. Liten Veg absolutt barriere for trekket. Konsekvensgraden er vurdert som middels negativ. 138

139 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 212 Hellevannet - Høyland 213 Vintland - Birkeland Trekkvei for både elg og hjort. Etter oppgradering av E39 med viltgjerder er passeringen over tunnelen her blitt viktigere. Trekkveien her fanger opp viltbevegelser mellom heia og lavereliggende beiter, og mellom Vintland og Birkeland. Er en del av trekket som også passerer langs en bredere front, med samling i 212. Aktuell for elg og hjort. Liten til middels Alle For rød vil veg utgjøre fullstendig barriere utenom planlagt viltundergang. Miljøtunnel for lilla og grønn vil ivareta trekket, men kan være en flaskehals. Konsekvensgraden er vurdert som middels negativ for rød og liten til middels negativ for lilla og grønn. Liten Rød Veg utgjør fullstendig barriere for trekkveien. Konsekvensgraden er vurdert som middels negativ. 214 Tjomsland Naturlig sør-nordgående trekkvei for elg og hjort mellom Iddelandsvannet og Tjomslandsvann, men faunapassasjen som er anlagt over E39 her fungerer ikke godt. Dette kan ha virket begrensende for hvor mye dyr som passerer. Liten Alle Veg fullstendig barriere for rød, mens faunapassasje for grønn og lilla gir kun liten forverring sammenlignet med 0-alternativet, da vegen blir et større inngrep. Konsekvensgraden er vurdert som middels negativ for rød og ubetydelig til liten negativ for grønn og lilla. Viltområder (rovfugl) Anonymisert da reirlokaliteter er unntatt offentlighet 139

140 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 254 Hønsehauk I Hekkelokalitet for hønsehauk (B-verdi). Inntil nylig kjent hekkelokalitet. Et reir er kjent. Trolig flere alternative reir. 255 Vandrefalk I Hekkelokalitet for vandrefalk (B-verdi). Fugl observert i området i 2015 (egne registreringer) så trolig hekking på lokaliteten i Middels-stor Alle Det vil bli nærføring med denne lokaliteten. Reirlokaliteten kan gå ut av bruk i anleggsfase, og trolig permanent. Hekketerritoriet vil trolig opprettholdes. Middels-stor Grønn og lilla En hekkelokalitet for vandrefalk vil muligens stå over hekking i en periode med høy anleggsaktivitet eller i verste fall gå ut av permanent bruk ved lilla alternativ. Det er vurdert som lite trolig at hekkelokaliteten vil gå permanent ut av bruk på grunn av tiltaket. Konsekvensutredning er vurdert som trolig liten negativ for lilla. 259 Hønsehauk II Hekkelokalitet for hønsehauk (B-verdi). Inntil nylig kjent hekkelokalitet. Fire alternative reir ( ). Middels-stor Rød Det vil bli tett nærføring med ett av fire alternative reir på denne lokaliteten. Reirlokaliteten vil med stor sannsynlighet gå ut av bruk i anleggsfase, og trolig permanent. Hekketerritoriet vil trolig opprettholdes. Konsekvensutredning er vurdert som middels negativ for rød. Vannmiljø 301/ Tarvannets Antatt moderat økologisk tilstand, ingen Middels-stor Alle Utvidelse av eksisterende veg langs 302 bekkefelt og Tarvannet data om kjemisk tilstand i Vann-nett. Tas jevnlig prøver av vannkvaliteten ifb. at Tarvannet er drikkevannskilde. Klassifisert Fardalsbekken som er innløpsbekk til Tarvannet. Liten avstand til Fardalsbekken. Ingen beregnet forringelse av vannkvalitet ved 140

141 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 307 Litleåna bekkefelt som «godt egnet» for drikkevann for de fleste kjemiske parametre. Drikkevannsinntak ligger ca. 4 km nedstrøms påvirkningsområde for veg. I risiko for å ikke oppnå miljømål innen Vannet har god bestand av laks, sjøørret, røye og ål. Antatt moderat økologisk tilstand, ingen data for kjemisk tilstand. I risiko for å ikke oppnå miljømål innen middelvannføring eller lavvannsføring. Tarvannet drikkevannskilde, risiko for tankbilvelt fører likevel til middels negativt omfang. Konsekvensgrader er vurdert som middels negativ. Middels Grønn Avrenning fra ca. 2 km ny veg til bekkefeltet. Bekkefeltet består av flere bekker. Ingen beregnet forringelse av vannkvaliteten for middelvannføring, men påvirkning ved lav vannføring. Risiko for ikke å nå miljømål, samt forringelse av miljøtilstand ved liten vannføring. Konsekvensgrader er vurdert som liten middels negativ. 308 Litleåna Økologisk tilstand: Antatt svært dårlig (lav pålitelighetsgrad), ingen data for kjemisk tilstand. I risiko for å ikke oppnå miljømål innen Anadromt vassdrag, registrering av elvemusling. Middels Rød og lilla Avrenning fra ca. 2 km ny veg (rød korridor) og 4 km ny veg (lilla korridor) til Litleåna. Ingen beregnet forringelse av vannkvaliteten for middelvannføring eller lavvannføring. Risiko for ikke å nå miljømål. Anadromt vassdrag, elvemusling. korridor: Vegfylling fra E39 og tilførselsveg til kryss Herdalen delvis ut i vassdrag. 141

142 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger Konsekvensgrader er vurdert som liten middels negativ for begge korridorer. 310 Lygna-Gysland til Rom Moderat økologisk tilstand, oppnår god kjemisk tilstand. I risiko for å ikke oppnå miljømål innen Anadromt vassdrag med stor bestand av laks, ørret og ål (nasjonalt viktig). Vernet vassdrag. Lygna, strekning Rom til utløp er klassifisert til antatt god økologisk tilstand. Middels-stor Alle Rød korridor: Avrenning fra ca. 4 km ny veg til Lygna. Hoveddel avrenning fra tunnel. Forutsetter rensing av tunnelvaskevann, vanskelig plassering av renseanlegg. Fare for restutslipp. Ingen beregnet forringelse av vannkvaliteten for middelvannføring eller ved lav vannføring pga. stor vannføring i Lygna. Store verdier og risiko for ikke å nå miljømål, samt mulig restutslipp av vaskevann fra tunnel. Vassdraget er vernet. Konsekvensgrader er vurdert som middels negativ for rød. Konsekvensgrader er vurdert som liten middels negativ for grønn og lilla. 312 Møska Hellevannet til Lygna Antatt svært dårlig økologisk tilstand, god kjemisk tilstand (ingen info om pålitelighetsgrad). I risiko for å ikke oppnå miljømål innen Laks, sjøørret og ål i vassdrag. Middels Alle Rød korridor: Avrenning fra ca. 4 km ny veg til Møska. Hoveddel av avrenning fra tunnel. Forutsetter rensing av tunnelvaskevann. Fare for restutslipp. Ingen beregnet forringelse av vannkvaliteten for middelvannføring eller ved lav vannføring pga. høy vannføring i Møska. Møska er varig vernet. Store verdier og risiko for ikke å nå miljømål. Konsekvensgrader er vurdert som liten middels negativ. Samme 142

143 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger konsekvensgrad for grønn og lilla korridor. Hovedsakelig avrenning fra dagsonen. 313/31 4 Skurvåna bekkefelt Skurvåna og Antatt dårlig økologisk tilstand, ingen data for kjemisk tilstand. I risiko for å ikke oppnå miljømål innen Registrert ål og Liten-middels Rød Avrenning fra henholdsvis 1 og 3 km ny veg for bekkefelt og bekk. Nærføring til bekk hvor deler av bekken må legges om. Blir sterkt sjøørret i Skurvåna. berørt på delstrekning. Anadrom strekning nedstrøms. Beregnet forringelse av vannkvaliteten ved lavvannføring for bekkefeltet. Hovedbekken må legges om. Risiko for ikke å nå miljømål. Konsekvensgrader er vurdert som middels negativ. Landskapsøkologi På grov skala er det meste av landskapet i denne konsekvensutredningen vurdert som middels verdi basert på Middels Alle Rød korridor: Inngrep i Dragedalen. Mindre strekning går paralellt langs eksisterende E39 enn grønn og lilla. Krysninger av Lygna og landskapsøkologiske sammenhenger. Dette er områder som er vurdert å ha en lokal eller regional landskapsøkologisk funksjon, og arealer med noe sammenbindingsfunksjon mellom verdisatte delområder Møskedalen er særlig negative. Lille og grønn korridor: Større strekninger som går parallelt langs eksisterende E39 ved blant annet Iddelandsvann. Har også en større (f.eks. naturtyper). Det er få areal som på 143

144 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger stor skala bør settes til nasjonal verdi. Landskapsrommet langs vestsiden av Lygna er det eneste arealet som kanskje kan vurderes som stor landskapsøkologisk verdi på grunn av mer eller mindre sammenhengende verdifulle skogsmiljø over et større område med få nyere tekniske inngrep, men et større plantefelt og en hogstflate sentralt i dette området trekker tunnelandel. Krysning av Lygna er særlig negativt. Lite trolig at tiltaket vil få store landskapsøkologiske effekter, men usikkerhetene er store ved disse vurderingene. Konsekvensgraden er vurdert som middels negativ for alle. verdien ned. 144

145 9.4.4 Konsekvens og rangering Tabell 9-8 oppsummerer konsekvensgraden for alle lokaliteter/delområder, alternativer og delstrekninger som er vurdert for tema naturmangfold. Utdypende tekst følger nederst i kapittel. Ved vurdering («oppsummering»/sammenveiing) av konsekvensgrad på delstrekning er store konsekvenser for høyt verdisatte lokaliteter/områder (nasjonal verdi) vurdert som utslagsgivende ved oppsummeringen. Det vil si at direkte inngrep på for eksempel nasjonalt viktige naturtypelokaliteter er vektlagt mer enn indirekte inngrep på lavere verdisatte lokaliteter som for eksempel vilttrekk og vannmiljø. Tabell 9-8. Verdisatte delområder og grad av påvirkning for tema naturmangfold. For alle deltema (naturtypelokaliteter, vannmiljø, fisk og ferskvannsarter og hjortevilt) er delområder fra liten negativ konsekvens og lavere presentert. Delområder med positive konsekvenser for hjortevilt er også presentert. Alternativ FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ delstrekning VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Fardal Lene Rød,, Grønn (alle korridor like) 1 F-O Høgåsen N Stubakken II --/ F-O. Steinsland F-O. Steinslandsbakkan Tarvannet Fardalsbekken -/ Utløpsbekk fra

146 Alternativ FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ delstrekning VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Bjellandsvannet 201. Mellom Bjellandsvannet og + Lenefjorden 301/302. Tarvannets bekkefelt/tarvannet -- Delstrekning totalt -/-- Lene Jovann sør Rød, kryss, kryss Herdal Grønn 5. Lene NØ -/-- -/-- -/-- -/-- 9. V2 --/--- --/--- --/--- --/ Gulltjønn --/--- --/ / Herdal --/--- 0/- 0/ Storevassbekken -- -/-- -/ Herdalbekken --/--- --/ /--- / Litleåna 202. Lenefjorden N -/-- -/-- -/-- -/ Grubbevannet --/--- --/--- --/--- --/ Bjodland 0/+ 0/+ 0/+ 0/ Gulltjønn V

147 Alternativ FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ delstrekning VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN 307. Litleåna bekkefelt -/ Litleåna -/-- -/-- Delstrekning totalt --/--- --/ Jovann sør - Vatlandstunnel Rød Rød Rød Rød en 31/ / ---/ ---/ ---/ Skolandsvann / Møskedal 32. Skoland øst Åsan sør --/ / / / Tjomsland --/ / / / Kaldåsen nord Nedrejordet Møska Skurvåna --/ / / / Romsdalen- Vatland- 0/+ 0/+ 0/+ 0/+ Sådlandsheia 209. Nord for Røyskår E39 bomstasjonen

148 Alternativ FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ delstrekning VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN 212. Hellevannet Høyland 213. Vintland- Birkeland Tjomsland Lygna- Gysland til Rom 312. Møska- Hellvannet til -/-- -/-- -/-- -/-- Lygna 313/14. Skurvåna bekkefelt/ Skurvåna Delstrekning totalt ---/ / / / ---- Jovann sør - Vallandsdalen Grønn Grønn Grønn Grønn 27. Kvellandsfossen / --/ --/ --/ Kvelland V --/ --/ --/ --/ Vatland nord Skiljetjern -/-- 0/- -/-- 0/- -/-- 0/- -/-- 0/ Lygna- Gysland til Rom -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- 148

149 Alternativ FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ delstrekning VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN 312. Møska- Hellevannet til Lygna -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- Delstrekning --/ --/ --/ --/ totalt Vallandsdalen - Vatlandstunnel, Grønn (like), Grønn (like), Grønn (like), Grønn (like) en 117. Iddelandsvann -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- et 118. Ytre Tjomslandsvan n og -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- Tjomslandsvan net 207. Romsdalen- Vatland- --/ / / / / / / / --- Sådlandsheia 208. Vatland -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/ Høylandsheia Høgeheia 212. Hellevannet- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- -/-- Høyland Delstrekning totalt Antall berørte naturtypelokaliteter

150 Alternativ FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ delstrekning VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Antall berørte fiskelokaliteter Antall berørte vilttrekk Antall berørte vannmiljø Antall naturtypelok >= (--) (middels) Samlet ---/ ---/ --/ ---/ --/ ---/ konsekvenser Rangering Fardal Lene På denne delstrekningen, som er felles for alle alternativer, er det få store konfliktpunkter. Dette skyldes hovedsakelig at alternativet skal gå langs eksisterende trasé. Avrenningen til Fardalsbekken, som renner ut i Tarvannet (som er drikkevannskilde), utgjør den potensielt største risikoen for miljøskade (middels negativ konsekvens for lokaliteten). Det er liten avstand fra utvidelse av veg til Fardalsbekken, men utvidelse på del som vender bort fra bekken. Det er ingen beregnet forringelse av vannkvalitet i Fardalsbekken, men risiko for tankbilvelt fører til negativ konsekvensgrad. Det vil også bli en del inngrep på den verdifulle edelløvskogen 1 F-O Høgåsen N samt at en grov eik ved Stubakken vil hogges. Siden inngrepet vil foregå langs eksisterende utbygd trasé fram til Osestad og tunnel fram til dette er konsekvensgrad for delstrekningen vurdert som liten til middels negativ. 150

151 Lene Jovann sør På denne delstrekningen er det noe større konfliktpunkter enn forrige strekning. Vurderingene er også noe mer kompliserte ved at alternativene avviker fra hverandre og ulike deltema på naturmangfold trekker i ulik retning. Alternativene avviker ved at kryss vil medføre utfylling i deltaområdet ved lokalitet 14 Gulltjønn ifb. med lokalveg (og påvirke fuglelivet i Gulltjønn negativt ved forstyrrelse) og fylling 109/308 Litleåna/Herdalsbekken som påvirker vannmiljø og fisk/ferskvann. Herdal vil ikke påvirke verdiene ved Gulltjønn men føre til fylling langs eksisterende E39 ved lokalitet 109/308 Litleåna/Herdalsbekken som påvirker vannmiljø og fisk/ferskvann. Lokalitet 16 Herdal vil bli betydelig mer påvirket ved grønn og rød korridor og dette gir forskjeller i anbefaling av korridor. Trekk 203 Grubbevannet vil også gi høy konsekvensgrad, med det er likt for alle alternativer. Tilsvarende gjelder arealbeslag på lokalitet 9 V2. Konsekvensgrad for grønn korridor på strekningen er vurdert som store negative, og rangeres som mest negativt. For å skille mellom delstrekningene er lilla kryss Herdal vurdert som middels negativ til tross for at enkelte lokaliteter er vurdert med høyere konsekvensgrad. Jovann sør Vatlandstunnelen På denne delstrekningen er det største konfliktpunktet ift. inngrep på naturtypelokaliteter i Møskedal samt inngrep i Dragedalen og på flere naturtypelokaliteter ved og rundt Tjomsland. Krysningen av Lygna, derimot, er her mest skånsom for naturmangfold ved at tiltaket i liten grad berører de nasjonalt viktige edelløvskogene ved at vegen går inn i stort ungskogs- og plantefelt. Bekken Skurvåna må legges om på en større strekning. Flere vilttrekk (212, 213, 214) blir også negativt berørt. Ved kryssing av Lygna er det i tillegg ugunstig terreng for anlegging av rensebasseng for vaskevann fra tunnel. Dette er et dårligere kryssingsalternativ enn for lilla og grønn korridor på grunn av mer utfordrende terreng for anlegging av rensebasseng. Det er høyere risiko for restutslipp av vaskevann fra tunnel på denne delstrekningen (altså ved rødt alternativ). Det er også ugunstig kryssing av Møska pga. lenger strekning som drenerer til Møska, samt høyere andel overvann fra tunnel. På grunn av samlet sett mange negative inngrep med stor konsekvensgrad inklusive inngrep i de verdifulle edelløvskogene ved Møskedal er konsekvensgrad for delstrekningen vurdert som store til meget store negative konsekvenser. Jovann sør Vallandsdalen På denne delstrekningen er det først og fremst krysningen av Lygna som er særlig konfliktfylt, spesielt ift. viktige naturtypelokaliteter. Grønn korridor går sentralt gjennom lokalitet 28 i et delområde som er vurdert som mer konfliktfylt enn i nord (lokalitet 27 Kvellandsfossen og lokalitet 28 nord for Kvellandsfossen NR), og lilla korridor er derfor vurdert som mindre negativt. Tilsvarende vurdering er gjort for vannmiljø. Ingen vilttrekk blir vesentlig negativt påvirket på delstrekningen. Konsekvensgrad for delstrekningen er vurdert som middels til store negative for lilla korridor og store negative konsekvenser for grønn korridor. 151

152 Vallandsdalen Vatlandstunnelen På denne delstrekningen er det relativt små konflikter da delstrekningen på en lang strekning vil medføre en utvidelse av E39 langs nylig utbygd trasé. Disse vurderingene er gjort til tross for ny E39 gjennom Høylandsdalen. Det er liten forskjell på lilla og grønn korridor. Ingen naturtypelokaliteter blir berørt på denne delstrekningen. Den største konflikten er vilttrekk 207 som vil kunne bli sperret. Det er usikkerhet knyttet til framtidig funksjonalitet for dette trekket. Fylling i Iddelandsvatn-Hellevannet er noe negativt. Konsekvensgraden for delstrekningen er vurdert som middels negativ. Alternativer Overgangen fra konsekvens på delområdenivå til konsekvens for hele alternativer er utfordrende, spesielt siden naturmangfoldtemaet er flerfaglig med ulike konsekvenser for ulike deltema som naturtypelokaliteter, viktige områder for fisk og ferskvannsarter, vilttrekk og vannmiljø/økologisk tilstand. Direkte arealbeslag på naturtypelokaliteter vurderes som viktigst ved rangering av alternativer. Dette er på grunn av at de største negative konsekvensene er dokumentert for naturtypelokaliteter ved at blant annet nasjonalt og/eller regionalt viktige områder med blant annet rødlistede arter blir berørt. For naturtypelokaliteter og vannmiljø er rangering av alternativer nærmest sammenfallende ved at rangeringen er relativ likt mellom disse to deltemaene. For vannmiljø, hjortevilt og fisk er konsekvensene generelt lavere og i større grad indirekte effekter (selv om arealbeslag også her virker inn). Detaljprosjektering kan begrense det negative omfanget av indirekte effekter. 1. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Rød -, Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød Dette alternativet berører 13 naturtypelokaliteter, 6 viktige ferskvannsmiljø, 13 vilttrekk (noen med positiv konsekvens også) og 5 vannmiljø. Alternativet er vurdert som det mest negative alternativet (sammen med alternativ 10) da dette alternativet vil berøre flere verdifulle lokaliteter enn de andre alternativene, blant annet i Møskedalen, til dels i Dragedalen og ved Tjomsland. Bekken Skurvåna (lokalitet 115) vil også legges om på en lang strekning og bidrar i negativ retning. For vannmiljø som deltema er dette også negativt. Dette gjør at dette alternativet er vurdert som stor til meget stor negativ konsekvens totalt (- --/----). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Rød -, Jovann syd -Vallandsdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Dette alternativet berører 9 naturtypelokaliteter, 8 viktige ferskvannsmiljø, 11 vilttrekk (noen med positiv konsekvens også) og 4 vannmiljø. Alternativet berører lokalitet 27 Kvellandsfossen og lokalitet 28 nord for Kvellandsfossen NR, men selv om alternativet påvirker to naturtypelokaliteter nord av Kvellandsfoss er alternativet rangert som bedre enn alternativ 3 og 12 fordi disse alternativene går sentralt gjennom lokalitet 28 i et delområde som er vurdert som mer konfliktfylt. Alternativet unngår inngrep på alle lokaliteter på rød 152

153 korridor fra Møskedal til Tjomsland og rangeres derfor som bedre enn alternativ 1, 4, 7 og 10. Det er særlige negative konsekvenser for vilttrekk 207 ved dette alternativet. Dette gjør at dette alternativet er vurdert som stor negativ konsekvens totalt (---). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Rød -, Jovann syd -Vallandsdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Dette alternativet berører 8 naturtypelokaliteter, 8 viktige ferskvannsmiljø, 11 vilttrekk (noen med positiv konsekvens også) og 4 vannmiljø. Alternativet går sentralt gjennom lokalitet 28 (til forskjell fra lilla) og i et delområde som er vurdert som mer konfliktfylt enn i nord (lokalitet 27 Kvellandsfossen og lokalitet 28 nord for Kvellandsfossen NR), og alternativet er rangert som mer negativt enn alternativ 2 og 11 på grunn av dette. Alternativet unngår inngrep på alle lokaliteter på rød korridor fra Møskedal til Tjomsland og rangeres derfor som bedre enn alternativ 1, 4, 7 og 10. Særlige negative konsekvenser for vilttrekk 207 ved dette alternativet. Dette gjør at dette alternativet er vurdert som stor negativ konsekvens totalt (---). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: -, Jovann syd- Vatlandstunnelen: Rød Dette alternativet berører (som 1) 13 naturtypelokaliteter, 6 viktige ferskvannsmiljø, 13 vilttrekk (noen med positiv konsekvens også) og 5 vannmiljø. Alternativet er vurdert som et av de mest negative alternativene da dette alternativet vil berøre flere verdifulle lokaliteter enn de andre alternativene, blant annet i Møskedalen, til dels i Dragedalen og ved Tjomsland. Bekken Skurvåna (lokalitet 115) vil også legges om på en lang strekning og bidrar i negativ retning. Alternativet er rangert som noe bedre enn 1 og 10 da lokalitet 16 Herdalen blir mindre berørt. Dette gjør at dette alternativet er vurdert som stor til meget stor negativ konsekvens totalt (- --/----). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: -, Jovann syd - Vallandsdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Dette alternativet berører 9 naturtypelokaliteter (berører Gulltjønn på grunn av kryss ), 8 viktige ferskvannsmiljø, 11 vilttrekk (noen med positiv konsekvens også) og 3 vannmiljø. Alternativet er vurdert som det nest beste alternativet da dette alternativet til tross for inngrep på viktige lokaliteter i nord langs Lygna (lok 27 og 28) ikke berører de viktige delene av edelløvskogslokaliteten Kvelland V (loknr 28) sør for Kvellandsfoss NR. Sør av Kvellandsfoss er den flere A-lokaliteter som ligger tett på inngrepet. Lokalitet 16. Herdal blir 153

154 også i langt større grad påvirket negativt ved grønn korridor enn lilla. Ved kryss vil lokaliteten Gulltjønn blir mer negativt påvirket enn ved kryss Herdal slik at kryss ved rangeres dårligere. Det er særlige negative konsekvenser for vilttrekk 207 ved dette alternativet. Dette gjør at dette alternativet er vurdert som middels negativ konsekvens totalt (--). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: -, Jovann syd - Vallandsdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Dette alternativet berører 8 naturtypelokaliteter (berører Gulltjønn på grunn av kryss ), 8 viktige ferskvannsmiljø, 11 vilttrekk (noen med positiv konsekvens også) og 3 vannmiljø. Alternativet er vurdert dårligere enn alternativ 8 og 5 da alternativet går sentralt gjennom lokalitet 28 i et delområde som er vurdert som mer konfliktfylt enn i nord (lokalitet 27 Kvellandsfossen og lokalitet 28 nord for Kvellandsfossen NR), og alternativet er rangert som dårligere på grunn av dette. Alternativet unngår inngrep på alle lokaliteter på rød korridor fra Møskedal til Tjomsland og rangeres derfor som bedre enn alternativ 1, 4, 7 og 10. Lokalitet 16 Herdal blir også i langt større grad påvirket negativt ved grønn korridor enn lilla. Ved kryss vil lokaliteten Gulltjønn bli mer negativt påvirket enn ved kryss Herdal slik at kryss ved rangeres dårligere (enn 9). Det er særlige negative konsekvenser for vilttrekk 207 ved dette alternativet. Dette gjør at dette alternativet er vurdert som middels til stor negativ konsekvens totalt (-- /---). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: - Herdal, Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød Dette alternativet berører (som 1) 12 naturtypelokaliteter (berører ikke Gulltjønn på grunn av kryss Herdal), 6 viktige ferskvannsmiljø, 13 vilttrekk (noen med positiv konsekvens også) og 5 vannmiljø. Alternativet er vurdert som et av mest negative alternativene da dette alternativet vil berøre flere verdifulle lokaliteter enn de andre alternativene, blant annet i Møskedalen, til dels i Dragedalen og ved Tjomsland. Bekken Skurvåna (lokalitet 115) vil også legges om på en lang strekning og bidrar i negativ retning. Alternativet er rangert som noe bedre enn 1 og 10 da lokalitet 16 Herdalen blir mindre berørt og lokalitet 14 Gulltjønn ikke berøres på grunn av kryss Herdal. Det vil også være negative inngrep på lokalitet 109 Litleåna (gjelder alle alternativ med kryss Herdal). Dette gjør at dette alternativet er vurdert som stor til meget stor negativ konsekvens totalt (- --/----). Rangering:

155 8. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Herdal, Jovann syd-vallansdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Dette alternativet berører 8 naturtypelokaliteter (berører ikke Gulltjønn på grunn av kryss Herdal), 8 viktige ferskvannsmiljø, 11 vilttrekk (noen med positiv konsekvens også) og 4 vannmiljø. Alternativet er vurdert som det minst negative alternativet da dette alternativet til tross for inngrep på viktige lokaliteter i nord langs Lygna (lok 27 og 28) ikke berører de viktige delene av edelløvskogslokaliteten Kvelland V (lok nr 28) sør for Kvellandsfoss NR. Sør av Kvellandsfoss er den flere A-lokaliteter som ligger tett på inngrepet. Lokalitet 16. Herdal blir også i mindre grad påvirket negativt. Ved kryss vil lokaliteten Gulltjønn blir mer negativt påvirket enn ved kryss Herdal slik at kryss ved Herdal rangeres bedre. Det er særlige negative konsekvenser for vilttrekk 207 ved dette alternativet. Det vil også være negative inngrep på lokalitet 109 Litleåna (gjelder alle alternativ med kryss Herdal). Dette gjør at dette alternativet er vurdert som middels negativ konsekvens totalt (--). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: - Herdal, Jovann syd-vallansdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Dette alternativet berører 7 naturtypelokaliteter (berører ikke Gulltjønn på grunn av kryss Herdal), 8 viktige ferskvannsmiljø, 11 vilttrekk (noen med positiv konsekvens også) og 4 vannmiljø. Alternativet er vurdert mer negativt enn alternativ 5 og 8 da alternativet går sentralt gjennom lokalitet 28 i et delområde som er vurdert som mer konfliktfylt enn i nord (lokalitet 27 Kvellandsfossen og lokalitet 28 nord for Kvellandsfossen NR), og alternativet er rangert som dårligere på grunn av dette. Alternativet unngår inngrep på alle lokaliteter på rød korridor fra Møskedal til Tjomsland og rangeres derfor som bedre enn alternativ 1, 4, 7 og 10. Lokalitet 16 Herdal blir også i langt større grad påvirket negativt ved grønn korridor enn lilla. Ved kryss Herdal vil lokaliteten Gulltjønn bli mindre negativt påvirket enn ved kryss Herdal slik at kryss ved Herdal rangeres bedre. Det er særlige negative konsekvenser for vilttrekk 207 ved dette alternativet. Det vil også være negative inngrep på lokalitet 109 Litleåna (gjelder alle alternativ med kryss Herdal). Dette gjør at dette alternativet er vurdert som middels til stor negativ konsekvens totalt (-- /---). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Grønn -, Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød Dette alternativet berører (som 1) 13 naturtypelokaliteter, 6 viktige ferskvannsmiljø, 13 vilttrekk (noen med positiv konsekvens også) og 5 vannmiljø. Alternativet er vurdert som det mest negative alternativet da dette alternativet vil berøre flere verdifulle lokaliteter enn de andre alternativene, blant annet i Møskedalen, til dels i Dragedalen og ved Tjomsland. 155

156 Bekken Skurvåna (lokalitet 115) vil også legges om på en lang strekning og bidrar i negativ retning. Lokalitet 16 Herdal påvirkes mest negativt for dette alternativet også. Dette gjør at dette alternativet er vurdert som stor til meget stor negativ konsekvens totalt (- --/----). Rangering: 11 og likt med alternativ Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Grønn -, Jovann syd-vallandsdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Dette alternativet berører 9 naturtypelokaliteter, 8 viktige ferskvannsmiljø, 11 vilttrekk (noen med positiv konsekvens også) og 5 vannmiljø. Alternativet berører lokalitet 27 Kvellandsfossen og lokalitet 28 nord for Kvellandsfossen NR. Selv om alternativet påvirker to naturtypelokaliteter nord for Kvellandsfoss, er alternativet rangert som bedre enn alternativ 3 og 12 fordi disse alternativene går sentralt gjennom lokalitet 28 i et delområde som er vurdert som mer konfliktfylt. Alternativet unngår inngrep på alle lokaliteter på rød korridor fra Møskedal til Tjomsland og rangeres derfor som bedre enn alternativ 1, 4, 7 og 10. Det er særlige negative konsekvenser for vilttrekk 207 ved dette alternativet. Dette gjør at dette alternativet er vurdert som stor negativ konsekvens totalt (---). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Grønn -, Jovann syd-vallandsdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Dette alternativet berører 8 naturtypelokaliteter, 8 viktige ferskvannsmiljø, 11 vilttrekk (noen med positiv konsekvens også) og 4 vannmiljø. Alternativet går sentralt gjennom lokalitet 28 i et delområde som er vurdert som mer konfliktfylt enn i nord (lokalitet 27 Kvellandsfossen og lokalitet 28 nord for Kvellandsfossen NR), og alternativet er rangert som dårligere enn alternativ 2 og 11 på grunn av dette. Alternativet unngår inngrep på alle lokaliteter på rød korridor fra Møskedal til Tjomsland og rangeres derfor som bedre enn alternativ 1, 4, 7 og 10. Det er særlige negative konsekvenser for vilttrekk 207 ved dette alternativet. Dette gjør at dette alternativet er vurdert som stor negativ konsekvens totalt (---). Rangering:

157 Tabell 9-9: Samlet konsekvensvurdering og rangering for tema naturmangfold Nr. Alternativbeskrivelse Samlet konsekvens Mot 6nasj. mål? 0 Sammenligningsalternativet (0 alternativet) Rang Kommentar 1 Fardal-Lene: Felles Stor til meget stor Skogvern, 11 Lene-Jovann syd: Rød - Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød negativ (---/----) Vannmiljø 5? 2 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Rød - Jovann syd -Vallandsdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 3 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Rød - Jovann syd -Vallandsdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Stor negativ (---) Skogvern 5 Stor negativ (---) Skogvern 7 4 Fardal-Lene: Felles Stor til meget stor Skogvern, 10 Lene-Jovann syd: - negativ (---/----) Vannmiljø? Jovann syd- Vatlandstunnelen: Rød 5 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Jovann syd - Vallandsdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Middels negativ (--) Skogvern 2 6 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Jovann syd - Vallandsdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Middels til stor negativ (- -/- - -) Skogvern 4 7 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Herdal Stor til meget stor negativ (---/----) Skogvern, Vannmiljø? 9 Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød 8 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Herdal Jovann syd Vallansdalen : Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Middels negativ (--) Skogvern 1 9 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Herdal Jovann syd-vallansdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Middels til stor negativ (- -/- - -) Skogvern 3 10 Fardal-Lene: Felles Stor til meget stor Skogvern, 11 Lene-Jovann syd: Grønn - negativ (---/----) Vannmiljø? 157

158 Nr. Alternativbeskrivelse Samlet konsekvens Mot 6nasj. Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød mål? Rang Kommentar 11 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Grønn - Jovann syd - Vallandsdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 12 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Grønn - Jovann syd-vallandsdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Stor negativ (---) Skogvern 5 Stor negativ (---) Skogvern 7 4) Nasjonale mål: Påvirkning av A-lokaliteter strider ikke mot nasjonale mål 5) Det er sannsynlig at målsettingen i Vannforskriften nås hvis det igangsettes tilstrekkelig og riktig dimensjonerte avbøtende tiltak for å redusere forurensningen fra utbyggingen til nedstrøms resipient. Derfor er strider mot nasjonale mål vannmiljø oppført som usikker Anleggsperioden Konsekvensene av tiltaket er generelt større i anleggsfasen enn i driftsfasen fordi arealbeslaget er større i anleggsfasen, blant annet fordi man etablerer en anleggsbredde som er større enn endelig veg. Inngrepene som utføres i anleggsfasen er vanskelig å tilbakeføre da artssammensetningen vil bli en annen, og arealene endrer seg fra naturmark til sterkt menneskepåvirket mark. Det vil ofte kunne være en høy tilførsel av trivielle og tilpasningsdyktige planter samt etablering av fremmede arter i anleggsområdene. Spesielt uheldig er det dersom fremmede arter etablerer seg, og det er lett dersom aktsomheten ikke er spesielt stor i forhold til dette. Opprinnelig natur kan være svært vanskelig/nesten umulig å tilbakeføre. Anleggsfasen er spesielt kritisk ved bygging av bru over Lygna og eventuelt i Møskedal på grunn av blant annet de store og verdifulle edelløvskogene her. Pr i dag er det for liten kunnskap om hvordan anleggsfasen vil være her, men det må igjen understrekes at det vil være svært viktig å opptre så arealminimerende som mulig i dette området slik at inngrepene på bakken blir så få og små som mulig. I tillegg kan konsekvensen på vannmiljø bli stor hvis ikke avbøtende tiltak gjennomføres. Dette gjelder spesielt avrenning av partikler ifm avdekking av områder, masseforflytninger og deponier, samt utfylling i selve elveleiet/bekkeleiet. I tillegg kan avrenning av sprengstoffrester sammen med betongarbeider skape svært negative konsekvenser for fisk, da en kan få dannelse av ammonium som er svært giftig for fisk. Avrenning av skarpkantede partikler som kan skade gjeller på fisk er også en risiko ifm sprengningsarbeider. 158

159 9.4.6 Avbøtende og kompenserende tiltak I temautredningen er det foreslått en rekke avbøtende tiltak for naturmangfold inkl. fisk og hjortevilt samt vannmiljø. De viktigste er å opptre så arealminimerende som mulig i både anleggsfase og driftsfase i forbindelse med alle inngrep i naturtypelokaliteter, spesielt gjelder dette ved Gulltjønn, langs Lygna og Møskedal. Vaskevann fra tunnel må renses før utslipp i nedstrøms vassdrag. Dette gjelder også overvann for vegstrekninger som drenerer til verdifulle vassdrag. Menneskeskapte vandringshindre i bekker skapt ved tidligere vegutbygginger kan utbedres. Tiltakshaver kan pålegges å bære kostnadene ved fysisk kompensasjon for de naturverdiene som forringes eller ødelegges helt, spesielt knyttet til verneområder og utvalgte naturtyper, men også lokaliteter med høye naturverdier (A og B-lokaliteter). Videre planarbeid og dialog med Fylkesmannen vil konkretisere eventuelle behov for fysisk kompensasjon Miljøoppfølging og videre arbeid KDP (kommunedelplan) er en oversiktsplan hvor kunnskapsstatus må være god nok til å sikre beslutningsgrunnlag for valg av alternativ/korridor. Etter at alternativ/korridorvalg er avgjort vil det være nødvendig med videre miljøoppfølging, bl.a. ved at datagrunnlaget i konsekvensutredningen forsterkes for den valgte alternativ/korridor med mer detaljert kartlegging av naturmangfoldet (i verdifulle områder) for å optimalisere tiltaket. I miljøoppfølgingsplaner er det viktig å optimalisere løsninger og opptre så arealminimerende som overhode mulig innenfor naturtypelokalitetene og viktige ferskvannslokaliteter. Arealminimering må være et førende prinsipp for tema naturmangfold i senere planfaser Naturmangfoldloven I henhold til naturmangfoldlovens 7 skal prinsippene i lovens 8-12 legges til grunn som retningslinjer ved utøving av offentlig myndighet. Kommunen må ved sin saksbehandling av planer etter plan og bygningsloven gjøre en vurdering etter de nevnte prinsippene. Flere av de miljørettslige prinsippene setter, på overordnet nivå, forutsetninger og føringer for konsekvensutredningen. Dette gjelder bl.a. kravene til kunnskapsgrunnlag, beskrivelse av påvirkninger, vurderinger av føre/var forhold og kompenserende tiltak. Følgende vurderinger er gjort av 8-12: 8 om kunnskapsgrunnlaget Det foreligger god og oppdatert dokumentasjon av naturtypelokaliteter og til dels artsmangfold i undersøkelsesområdet. Dette gir et svært godt grunnlag for videre planlegging. 68 naturtypelokaliteter er kartlagt (Fardal-Osestad ikke inkludert), hvorav 47 er nye (ca. 70 %). I tillegg til «standard» naturtypekartlegging er det gjennomført detaljert kartlegging av sopp i utvalgte områder i rike skogtyper og/eller skog med potensial for gammelskogsarter. Dette gir et samlet godt kunnskapsgrunnlag. Det er ikke gjennomført grundig spesialistkartlegging utover artsgruppen sopp, men som en naturlig del av standard naturtypekartlegging har det vært fokus på funn av rødlistearter av andre organismegrupper 159

160 som fugl, karplanter, lav og til dels moser. Vurdering av potensial for funn av rødlistearter i naturtypelokaliteter er gjennomført som en standard del av naturtypekartleggingen. Ulike insektgrupper er ikke kartlagt da dette artsmangfoldet er stort og både feltarbeid og etterarbeid med artsbestemmelse er tidkrevende. Kilder til kunnskap om naturmangfold er feltarbeid gjennomført i 2015, kvalitetssikring av eksisterende informasjon i Naturbase ( Artskart/Artsobservasjoner ( og miljøregistreringer i skog (også I tillegg er lokalkunnskap fra jaktlag, naturinteresserte personer, ressurspersoner i Norsk Ornitologisk Forening, samt andre lokalkjente med lokal spisskompetanse på natur framskaffet gjennom er rekke intervjuer. Faktaark med beskrivelser av naturtypelokaliteter er som vedlegg til rapporten. Beskrivelser av naturtypelokaliteter inneholder detaljer om bl.a. avgrensning, naturtyper, artsmangfold, rødlistearter, forvaltningsråd og verdibegrunnelse. Datafangsten dekker inn de kategoriene som er vanlig i et arbeid av denne typen, dvs. vilt/viltområder, naturtypelokaliteter samt viktige ferskvannslokaliteter inklusive elver/bekker med oppgang av anadrom laksefisk. Forekomst av utvalgte naturtyper og prioriterte arter etter NML er omtalt. Vurderinger av tiltakets påvirkning (omfang, jf. effekter av påvirkning som lovteksten sier i NML 8) er gjennomført for berørte verdisatte lokaliteter, mens konsekvensvurdering i henhold til metoden i Hb V712 er utført både for berørte lokaliteter og for korridorer, alternativer og delstrekninger. Omfangsvurderinger knyttet til oversiktsplan på dette plannivå (KDP) vil være noe usikre siden vedtak på dette plannivået kun gjelder et alternativ og korridor og ikke veiens geometri og eksakt fysiske utforming slik den vil være når tiltaket bygges. Slik usikkerhet er diskutert flere steder i temarapporten. For særlig vanskelige problemstillinger knyttet til arealbehov for arealkrevende arter og viltbevegelser er det lagt vekt på å vurdere større landskapsrom og sammenhengene mellom disse gjennom landskapsøkologiske vurderinger. Vurdering av beslutningsgrunnlagets kvalitet (jf. NML 9 føre-var-prinsippet) må sees på bakgrunn av de nevnte usikkerheter samt kvaliteten av verdibegrunnelser og omfangsvurderinger. 9 om føre-var-prinsippet Kunnskapsgrunnlaget for naturtypelokaliteter, vilttrekk og fisk er vurdert som godt. Konsekvensene av de direkte inngrepene på lokalitetsnivå og for viktige artsfunn er godt kjent. Det er liten fare for at tiltaket vil ha store og ukjente negative konsekvenser for naturtypelokaliteter, vilttrekk og fisk. Det må understrekes at konsekvensene av de indirekte effektene som barrierevirkninger er mindre kjent, men trolig er det ikke store og ukjente negative indirekte effekter av tiltaket som ikke er kjent eller belyst i utredningen. På grunn av god kunnskap om naturforholdene vil trolig ikke føre-var-prinsippet anvendes for begrunnelse av vedtak. 160

161 10 om økosystemtilnærming og samlet belastning Den samlede belastningen av verdisatte naturmiljøer i undersøkelsesområdet vurderes å være godt beskrevet gjennom konsekvensutredningen. Vurdering av samlet belastning av økosystemet i hht NML 10 viser til negativ miljøpåvirkning utover de enkelte lokalitetene, dvs. om (i) belastning som inkluderer sumvirkninger av ulike utbyggingstiltak og (ii) belastning gjennom tap av særlig sjeldne eller trua naturtyper og arter slik at forvaltningsmål for arter, naturtyper eller økosystemer i region eller på nasjonalt nivå kan være truet. De antatt viktigste momentene i forhold til tiltakets samlede belastning på naturmangfold er omtalt under: ii) Samlet belastning ved tap av særlig verdifulle forekomster Det vil arealmessig bli mest inngrep i verdifulle lokaliteter av edelløvskog av både rik edelløvskog og gammel edelløvskog med eik. Inngrepene vil trolig ikke gi vesentlig negative bidrag til bevaringsstatus for edelløvskog i regionen, men ett hvert stort inngrep i verdifulle edelløvskoger er negativt. ii) Samlet belastning ved tap av utvalgte naturtyper (UN) eller foreslåtte UN Innenfor undersøkelsesområdet er det registrert eiker som omfattes av forskriften om utvalgt naturtype hul eik. Ca. 10 hule eiker er registrert som utvalgt naturtype, men ingen påvirkes direkte, men kan påvirkes dersom alternativene endrer seg i senere planfaser. Høstingsskog (blant annet med gamle styvingstrær) er foreslått som en utvalgt naturtype, men er pr. i dag ikke vedtatt som utvalgt naturtype. Det er utarbeidet et handlingsplan for naturtypen (DN 2011), og handlingsplanen ble sendt ut på høring i To lokaliteter med konsentrasjon av gamle styvingstrær peker seg ut ift. høstingsskog; lokalitet 12 Brendaheia og lokalitet 67 Eigelandsdalen S. Disse lokalitetene vil ikke påvirkes. Tiltaket vil berøre viktige til svært viktige naturverdier på enkelte lokaliteter. Den samlede belastningen av dette tiltaket, og andre planlagte utbyggingstiltak som er kjent i influensområdet til planen, vil ikke medføre at den samlede belastningen for enkelte naturtyper er vurdert som kritisk. Det er lite sannsynlig at truede arter vil forsvinne fra regionen som følge av tiltaket. Trolig vil tiltaket ikke være i strid med 4 og 5 vedrørende forvaltningsmål for naturtyper og arter. Målet er at mangfoldet av naturtyper ivaretas innenfor deres naturlige utbredelsesområde og med det artsmangfoldet og de økologiske prosessene som kjennetegner den enkelte naturtype. Målet er også at økosystemers funksjoner, struktur og produktivitet ivaretas så langt det anses rimelig sier lovteksten: 11 om at kostnadene ved miljøforringelse skal bæres av tiltakshaver synes følgende å være relevant; (i) kostnaden ved å framskaffe kunnskap og (ii) kostnader ved overvåking av miljøtilstanden (miljøoppfølging). Inneværende fase med KDP er en oversiktsplan hvor tiltakshaver har framskaffet kunnskapsstatus som ansees god ift. å sikre beslutningsgrunnlag for valg av 161

162 alternativ/korridor. Etter at korridorvalg er avgjort vil det være nødvendig med videre miljøoppfølging, bl.a. ved at datagrunnlaget i konsekvensutredningen forsterkes for valgt alternativ/korridor. Videre artskartlegging av naturtypelokaliteter bør gjennomføres for valgt alternativ/korridor. En plan for ytre miljø bør utarbeides på bakgrunn av miljømål satt i reguleringsplanfasen. Følgende forhold vil være særlig viktig i det videre arbeidet med naturmangfold i reguleringsplanen for valgt korridor: Miljømål defineres. Slike mål er grunnlag for ytre miljø-plan, for prosjektering og enterprise. Arealbruk avklares, slik at tilstrekkelig areal til nødvendige miljøtiltak legges inn i planen. Gjelder f.eks. sedimentasjons- og fordrøyningsbassenger. Fyllinger og utslag som ligger nær vann og vassdrag strammes opp for å unngå uheldige miljøeffekter Supplerende biologiske kartlegginger gjennomføres, for eksempel artskartlegging av naturtypelokaliteter i valgt korridor, se oppfølgende undersøkelser. Ytterligere feltundersøkelser av ferskvannsforekomster ved behandlingen av vann fra vegen med detaljering av behov og omfang av evt. rensetiltak for sårbare resipienter. Ved omlegging av bekker (slik som Skurvåna) vil dokumentasjonsbehovet være særlig stort. Slike forhold må dessuten vurderes opp mot konsesjonsplikt etter vassdragslovverket evt. samordning av tillatelser (vannressurslovens 20). Alle vannkryssinger/vanngjennomløp og faunapassasjer gjennomgås av fagperson for å sikre at de detaljprosjekteres på en måte som sikrer best mulig økologisk funksjon. Legge forutsetningene for overvåking og før-/etterundersøkelser. Skissere overvåkingsobjekter, overvåkingsopplegg og plassering av prøvepunkter (se neste punkt). I denne fasen må det også tas stilling til når før-undersøkelser skal starte. Undersøkelser og overvåking i forbindelse med anlegget: Før-/etterundersøkelser av berørte vassdrag. Sjøørret- og lakseførende vassdrag er særlig viktige. Undersøkelsene må fokusere både på vannkjemi, bunndyr og fisk. Vassdrag som mottar oppsamlet vegvann og som ligger nedstrøms massedeponier vil være viktige å overvåke. Naturtypelokaliteter som blir berørt av vegen må avgrenses og kvalitetssikres etter at vegen er bygget for å dokumentere gjenværende verdier og fastslå ny verdi. Viltundersøker iverksettes etter at vegen er bygget for å evaluere virkningen av etablerte faunapassasjer, funksjonalitet til viktige vilttrekk og eventuelt spesifisere ytterligere tiltak. 12 om miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder Det legges som en forutsetning at de mest miljøforsvarlige teknikker legges til grunn ved bygging, spesielt ved kryssing av vann (bekker, elver og tjern) og ved oppsamling av tunnelvann. Videre forutsettes det at tiltaket utøves så begrenset og skånsomt som mulig i naturtypelokalitetene, og at tiltaket berører så lite areal som mulig i naturtypelokalitetene. 162

163 Dette gjelder spesielt A og B-lokaliteter. Gjennom prosessen med kommunedelplanen er tiltaket justert, blant annet ved Lygna, slik at naturtypelokaliteter i mindre grad blir påvirket. Gjennom silingsfasen og arbeidet med konsekvensutredningen er en rekke alternativer tatt bort. Flere av disse alternativene ville hatt betydelige konsekvenser for naturmangfold. I silingsfasen ble blant annet et alternativ i bru over Lenefjorden med potensielt store negative konsekvenser for edelløvskog silt bort. I KU-fasen ble et nord alternativ over de indre heiområder, med konsekvenser for arealkrevende arter og naturområder med mindre tekniske inngrep, fjernet på grunn av at dette var et uaktuelt alternativ å gå videre med. Dette var begge alternativer som ville blitt rangert dårlig i konsekvensutredningen. 9.5 Kulturmiljø Det er registrert totalt 70 kulturmiljøer innenfor planområdet. De fleste av disse blir ikke berørt av noen av korridorene. Kulturmiljøenes avgrensing er omtrentlig. Hvert kulturmiljø kan inneholde alt fra enkeltobjekter til grender. Det er gravhauger, hellere, tradisjonslokaliteter, bergkunst, gamle veger og bruer, gamle skolebygninger, ødegårder, utmarksløe, fangstplass, gårder og bygningsmiljøer. Det er svært mange gårdsmiljøer, og mange er relativt perifere områder mht bosetting. Fra planprogrammet Konsekvenser utredes i henhold til planprogrammet, som ble fastsatt av Kommunestyret i Lindesnes kommune ( ) og av Kommunestyret i Lyngdal kommune ( ). Kulturminner og kulturmiljø er definert i Lov om kulturminner: Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Begrepet kulturmiljø er definert som et område der kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Automatisk fredete kulturminner omfatter alle faste kulturminner fra før 1537 og alle stående byggverk med opprinnelse fra før 1650, samt samiske kulturminner eldre enn 100 år. Kulturlandskap er landskap som er betydelig preget av menneskelig bruk og virksomhet. Definisjonen av kulturminner og kulturmiljøer er svært vid, og det er nødvendig å gjøre en vurdering av hva som er viktig å ta vare på. Kulturlandskap brukes om alt landskap som er påvirket av mennesker. Betegnelsen brukes når det fokuseres på den menneskelige påvirkningen av landskapet, og særlig ofte om jordbrukslandskap Metode og forutsetninger Definisjon av temaet Temaet er utredet i hht metoden i Statens vegvesen håndbok V712 Konsekvensanalyser (Hb V712). 163

164 Temaet kulturmiljø defineres i Hb V712, slik det er gjengitt i planprogrammet (se ovenfor). Retningslinjer Kulturminner og kulturmiljø er kilder til kunnskap om fortidens levevilkår. De representerer viktige ressurser både som kilde-, opplevelse- og bruksverdi. Det er et nasjonalt mål å forvalte og ivareta et representativt utvalg kulturminner, slik at de kan overleveres til nye generasjoner. Kulturminner er en ikke-fornybar ressurs. Blir de ødelagt eller fjernet, er de tapt for alltid. Målet med kulturminnepolitikken er derfor å forvalte de kulturhistoriske verdiene på lang sikt som et kulturelt og miljømessig ressursgrunnlag for morgendagens samfunn (Stortingsmelding 35, Framtid med fotfeste). Kulturminner og kulturmiljøer med deres egenart og variasjon skal vernes både som del av vår kulturarv og identitet, og som ledd i en helhetlig miljø- og ressursforvaltning. Det er et nasjonalt ansvar å ivareta disse ressurser som vitenskapelig kildemateriale og som varig grunnlag for nålevende og framtidige generasjoners opplevelse, selvforståelse, trivsel og virksomhet. I ble Stortingsmeldingen Leve med kulturminner utgitt. Flere Stortingsmeldinger har siden fulgt opp målsetningene for kulturminneforvaltningen. Følgende overordnete mål kan sammenfattes: unngå uopprettelige tap av særlig verdifulle kulturminner og kulturmiljøer legge til rette for at mangfoldet av kulturminner og kulturmiljøer skal stå sentralt i utviklingen av levende lokalsamfunn og som grunnlag for verdiskaping et representativt utvalg av kulturminner og kulturmiljøer skal tas vare på som bruksressurs og grunnlag for kunnskap, opplevelse og verdiskaping Norge har underskrevet flere internasjonale konvensjoner av betydning for kulturminner. De viktigste er: Verdensarvkonvensjonen, Unesco 1972: Granadakonvensjonen, Europarådet 1985: Valettakonvensjonen, Europarådet 1992: Landskapskonvensjonen, Europarådet 2000: Vern av verdens natur- og kulturarv Vern av Europas faste kulturminner Vern av den arkeologiske kulturarv Vern av sjeldne landskapstyper, stedskarakter og identitet Delområder De ulike registreringskategoriene som brukes er i følge Hb V712 følgende: 164

165 Automatisk fredete kulturminner Samiske kulturminner Gårdsmiljøer/fiskebruk Kulturlandskap Urbane kulturmiljøer Teknisk/industrielle kulturminner Andre kulturmiljøer Disse brukes som er et hjelpemiddel til å dele kulturminner inn i enhetlige kulturmiljøer/delområder. Normalt skal kulturmiljøene omfattes av én registreringskategori, men i noen tilfeller er det naturlig at et kulturmiljø inneholder flere kategorier. Kulturmiljøene danner utgangspunktet for verdivurderingen. Avgrensningen av delområder kan gjøres på flere nivåer. Hvilket nivå som er hensiktsmessig, har sammenheng med plannivået og områdetypen. Det er lagt vekt på at korridorene utredes på et detaljeringsnivå som er beslutningsrelevant for å vedta en kommunedelplan. Utredning av vegkorridorer, bruer, tunnelpåslag og kryss er derfor gjort på et overordnet nivå. Antall delområder et område deles inn i, vil være avhengig av hva slags område som vurderes. I tettbygde områder vil som regel kulturmiljøene være flere og ligge tettere enn i andre områder. I de fleste tilfeller er det ikke mulig eller hensiktsmessig å avgrense kulturmiljøet nøyaktig, og kulturmiljøene er derfor markert med omtrentlige sirkler på kartet Verdi Generelt Lyngdal har tradisjonelt vært en landbrukskommune. Planområdet preges av hei og fjell og kilometervis med steingjerder i innmark og utmark vitner om nybrottsarbeidet da gårdene ble ryddet. I svært mange av beskrivelse av gårdene i skattelister m.m. fra 16- og 1700 tallet går beskrivelsen tungvunnen jord igjen. Befolkningen økte raskt frem til 1865, da utvandringen til Amerika førte til stor nedgang i befolkningsutviklingen. Innenfor planområdet er det mange ødegårder, ruiner eller rester etter tidligere gårder, mange fra 1600-tallet, og et stort antall nedlagte gårder, på mange av disse brukes våningshusene i dag som fritidsbolig. Utvandringen til Amerika kan være en årsak til de mange forlatte gårdene, og det at så mange gårder ble forlatt, tyder på at utkommet var dårlig. Mange gårder og gårdparter var fra gammelt av eid av kongen (staten), kirker og klostre, selv om det også fantes selveiende bønder. Etter den store nordiske krig i ble mange gårder solgt til bøndene og andelen bondegods steg merkbart. De fleste eldre hus i området er i typisk sørlandsstil, som regel tømmer med liggende panel, i halvannen etasje og med inngang midt på forsiden. I området finnes også et par såkalte 165

166 skipperhus, som har to fulle etasjer med 4-6 fag vinduer i hver etasje på forsiden av huset. Disse ble bygd på 1800-tallet og vitner om en tid da småskutene brakte velstand fra havet. Kortere og lengre strekninger av postveien som ridevei og Vestlandske hovedvei går gjennom hele planområdet fra øst til vest. Opprinnelige traséer er utbedret og omlagt flere ganger, men på noen strekninger følger fremdeles dagens E39 Rummelhoffs trasé. Verdikart følger på neste side. Verdier i planområdet Det er registrert totalt 70 kulturmiljøer innenfor planområdet. De fleste av disse er ordinære gårdsbruk med tradisjonelle bygninger i sørlandsstil, de fleste fra 1800-tallet. Fordi det er bevart så mange av disse i området, blir ikke verdien spesielt høy, med mindre bygningene er svært gamle ( tallet). Det er viktig å være klar over at liten verdi innebærer at et kulturmiljø faktisk har verdi, i motsetning til de mange kulturminnene som ikke har fått noen verdi. Av automatisk fredete kulturminner i området, er det spesielt mange hellere. Disse er ikke arkeologisk undersøkt, og om det har vært forhistorisk bosetning i disse, er derfor ikke påvist. De fleste har fått liten verdi fordi de er vanlig forekommende. Av teknisk/industrielle kulturminner i planområdet er det hovedsakelig Postveien som ridevei og Vestlandske hovedvei. Postveien er fredet. Både kortere og lengre strekninger er bevart, og høyest verdi har de lengre autentiske strekningene, som inngår i en helhet med for eksempel en postgård. Av de 70 kulturmiljøene er det 10 miljøer som har fått stor eller middels til stor verdi. Det er Lene, Bjodland store, Kvelland og Bringsjord, samt Fardal, Steinsland, Udland, Gullknuden, Kleivan østre og Vintland vestre. 22 miljøer har fått middels verdi, og resten har fått liten/middels eller liten verdi. 166

167 Figur 9-9. Verdikart kulturmiljø. Se for øvrig kart i A3-format i Vedlegg Omfang Av de 70 kulturmiljøene er det bare et fåtall som blir berørt, men noen av disse vil bli helt ødelagt. De største påvirkningene er på Postveien ved Nedre, Gullknuden, Herdal, Vestre Eikeland og Postveien gjennom Dragedalen. Alle disse vil ved ulike korridorer hovedsakelig gå tapt eller bli sterkt fragmentert. Se Tabell 9-10 nedenfor for påvirkning av de enkelte delområdene for tema kulturmiljø. Bare delområder som blir berørt er med i tabellene. Tabell 9-11 viser konsekvenser for alle berørte delområder, fordelt på korridorer og varianter. Nedenfor er en tekstlig forklaring på vurderingen av konsekvens for delstrekninger og hele korridorer, med beskrivelse og begrunnelse for hva som er vektlagt. Delområdene er 1): Fardal Lene (alle korridorer), 2): Lene Jovann syd (alle korridorer), 3): Jovann syd Vatlandstunnelen (korridor Rød), 4): Jovann syd Vallandsdalen (korridorene og Grønn), og 5): Vallandsdalen Vatlandstunnelen (korridorene og Grønn). Når det gjelder samlet konsekvens for delstrekninger, og for hele korridorer, er det også vurdert samlet påvirkning som ikke dekkes inn av vurderinger på kulturmiljønivå, men en totalvurdering der for eksempel mange små negative konsekvenser kan gi større samlet konsekvens på korridornivå. Valg av kryss på eller Herdal har stor betydning, da kryss på Herdal medfører store negative konsekvenser for kulturmiljøet. på vil ha mindre betydning, da Postveien blir sterkt berørt i området rundt enten det blir kryss eller ikke. 167

168 Figur 9-10: Oversikt alle hovedkorridorer 168

169 Tabell 9-10: Verdisatte delområder som blir berørt og grad av påvirkning ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 4 Udland Gårdsmiljø med skolehus og postveien. Representativt, sjelden gammel bygning, gammel fredet vei Middels-stor Rød, Grønn, Utvidelse av skjæring på v-siden.den gamle skolebygningen og et par enkeltbygninger vil gå tapt, men ingen av de kulturhistorisk verdifulle bygningene.omfanget vurderes som litt negativt. 9 Postveien og Vestlandske hovedvei Gamle veier. Postvei fredet. Representative Middels Rød, Grønn, Vei i dagen, kryss og omlegging av dagens vei ved Nedre med til dels store fyllinger. Traseen krysser både Vestlandske hovedvei og den gamle Postveien flere steder, og store deler av de gamle veiene vil gå tapt, slik at kulturmiljøet blir svært fragmentert. Tiltaket vil ødelegge historiske strukturer og føre til at kulturmiljøet blir ødelagt. Omfanget vurderes som stort negativt. 12 Gullknuden Gårdsmiljø med postveien. Representativt, autentisk, gammel fredet vei Middels-stor Rød, Grønn, Størst omfang med lilla, som har fullt kryss her. Hele gårdsmiljøet Gullknuden vil forsvinne, samt mesteparten av den gamle fredete postveien som ridevei. Tiltaket vil ødelegge kulturmiljøet og redusere historiske strukturer. Omfanget vurderes som stort negativt. Rød har middels negativt omfang og Grønn lite til middels. På disse to gjelder omfanget hovedakelig Postveien. 169

170 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 22 Herdal Gårdsmiljø. Eldre bygning, men ombygd/påbygd/modernisert Liten-middels Store fyllinger og tilførselsveier. Hele gårdsmiljøet på Herdal vil gå tapt. Tiltaket vil ødelegge kulturmiljøet fullstendig. Omfanget vurderes som stort negativt. 31 Lyngdalsveien Gammel vei, representativ og vanlig forekommende Liten-middels Rød Tangerer og trolig ødelegger deler av den gamle rideveien. Den historiske strukturen blir redusert. Omfanget vurderes som middels negativt. 38 Møskedal Gårdsmiljø. Vanlig forekommende Liten Rød Traseen vil gå tvers gjennom kulturmiljøet, og hellere vil kunne gå tapt, samt et våningshus fra første halvdel av 1800-tallet. I tillegg vil Tupten, der hvor det gamle tunet var, gå tapt. Tiltaket vil svekke den historiske sammenhengen mellom de ulike brukene og mellom kulturmiljøet og dets omgivelser. Det vil også redusere historiske strukturer, den gamle gamle allfarveien. Kulturmiljøet blir skadet. Omfanget vurderes som middels negativt. 49 Vestre Eikeland Gårdsmiljø, heller, steinhellebru. Representativt, bygninger av kulturhistorisk betydning. Helleren er vanlig forekommende. Liten-middels Grønn, Traseen vil gå rett over kulturmiljøet. Det medfører at samtlige bygninger vil gå tapt. Tiltaket vil ødelegge kulturmiljøet. Omfanget vurderes til stort negativt. 170

171 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 50 Myrløa Utmarksløe. Representativ, sjelden Middels Grønn, Myrløa vil trolig ikke bli direkte berørt, da den ligger ved lokalveien, som skal opprettholdes. Omfanget vurderes som lite/intet. 56 Åmland Gårdsmiljø og fredet postvei. Vanlig forekommende Liten Rød Traseen krysser rett over de to nordligste brukene på Åmland. To våningshus fra tallet vil gå tapt, samt flere bygninger fra tallet. Tiltaket medfører at kulturmiljøet blir skadet og omfanget vurderes som middels negativt. 57 Postveien Representativ, fredet Middels Rød Veien går i dagen gjennom Dragedalen, og krysser og ødelegger postveien nord for Åmland, nord og nordøst for Skårdal, ved Birkeland og ved Tjomsland. Postveien blir ytterligere fragmentert, og historiske strukturer blir kraftig redusert. Omfanget vurderes som middels til stort negativt. 58 Skårdal Gårdsmiljø. Gamle bygninger, men til nedfalls Liten Rød Traseen går tvers over Nedre Skårdal. Her vil hele bygningsmiljøet gå tapt. Tiltaket vil ødelegge kulturmiljøet. Omfanget vurderes som stort negativt. 60 Birkeland lille Gårdsmiljø. Vanlig forekommende Liten Rød Traseen tangere kulturmiljøet, men trolig vil ingen bygninger gå tapt. Omfanget blir litt negativt. 171

172 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger 61 Høyland vestre Gårdsmiljø og fortidsminner. Vanlig forekommende bygningsmiljø, representative fortidsminner Middels Grønn, Traseen tangerer kulturmiljøet, men det forutsettes at gravhaugene og resten av kulturmiljøet ikke blir direkte berørt. Tiltaket vil stort sett ikke endre kulturmiljøet, og omfanget vurderes til lite/intet. 65 Tjomsland Gravhauger. Representative, automatisk fredet Middels Grønn, Traseen tangere kulturmiljøet, men gravhauger på sørsiden av dagens E39 kan bli berørt, da de ligger innenfor korridoren og svært nær skjæringen, som skal utvides. Tiltaket vil kunne komme til å skade kulturmiljøet, om skjæringene blir store nok eller det blir små forskyvninger av traseen. Omfanget vurderes som middels negativt. 69 Håland Gårdsmiljø og fortidsminne. Vanlig forekommende bygningsmiljø, representativ gravhaug, automatisk fredet Middels Rød, Grønn, Traseen tangerer søndre del av kulturmiljøet. Trolig vil ingen bygninger gå tapt, men en bygning ligger innenfor korridoren. Omfanget vurderes som litt negativt. 172

173 9.5.4 Konsekvens og rangering Tabell 9-11 viser rangeringen av alternativer. 0-alternativet fører ikke til direkte skade på kulturminner, men kan føre til skader på lengre sikt ved at bygninger ved eksistrende vei ikke vedlikeholdes, blir forlatt etc. Dette er uansett usikkert, så 0-alternativet vil komme best ut og rangeres derfor som den aller beste. Selv om flere av de utredete alternativene har fått samme konsekvensgrad, kan det likevel være relativt store forskjeller mellom dem. Rangeringen er dermed med på å differensiere mellom disse. To av alternativene har fått liten til middels negativ konsekvens. Disse er helt like, og har fått samme rangering (1). Fem alternativer har fått middels negativ konsekvens, men disse er noe ulike, så de har fått ulik rangering. Alternativene 2 og 3 er like og best av disse, og er rangert som nr. 3. Deretter følger alternativ 5 og 6, som er helt like, og rangeres som nr. 5. Alternativ 10 og 1 har begge likt antall konflikter, men alternativ 1 har en litt større konflikt på et av kulturmiljøene, og er dermed hakket verre enn nr.10. Alternativ 10 blir dermed rangert som nr. 7, og alternativ 1 rangeres som nr.8. Fire av alternativene har fått middels til stor negativ konsekvens, nr. 1, 4, og 8 og 9. De to sistnevnte er helt like og er rangert som nr. 9. Alternativ 4 er dårligere og har fått rangering som nr. 11. Ett alternativ har fått stor negativ konsekvens, det er alternativ 7, som dermed er rangert lavest, som nr. 12. Tabell Ikke prissatte konsekvenser for tema kulturmiljø fordelt på delområder, delstrekning og alternative korridorer Alternativ Delområde / delstrekning Fardal Lene FARDAL - LENE Felles for alle korridorene LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Felles for alle korridorene Km 4 Udland - Delstrekning totalt 0 Lene Jovann syd Rød, kryss, kryss Herdal Grønn Km 9 Postveien --/--- --/--- --/--- --/--- Km 12 Gullknuden /-- Km 22 Herdal

174 Alternativ Delområde / delstrekning Fardal Lene FARDAL - LENE Felles for alle korridorene LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Felles for alle korridorene Delstrekning totalt -- --/ /-- Jovann syd - Vatlandstunnellen Rød Rød Rød Rød Km 31 Lyngdalsveien Km 38 Møskedal Km 56 Åmland Km 57 Postveien Km 58 Skårdal Km 60 Birkeland lille Km 69 Håland Delstrekning totalt Jovann syd - Vallandsdalen Grønn Grønn Grønn Grønn Ingen berørte Delstrekning totalt Vallandsdalen - Vatlandstunnellen Km 49 Vestre Eikeland, Grønn, Grønn, Grønn, Grønn (like) (like) (like) (like) Km 50 Myrløa

175 Alternativ Delområde / delstrekning Fardal Lene FARDAL - LENE Felles for alle korridorene LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Felles for alle korridorene Km 61 Høyland vestre Km 65 Tjomsland gravhauger Km 69 Håland Delstrekning totalt Samlet konsekvenser --/ / / / /-- -/-- Rangering Fardal Lene Her er alle korridorer like. Det er kun en liten konflikt på denne strekningen, og samlet sett vurderes derfor dette som ubetydelig for delstrekningen. Lene Jovann syd Postveien blir sterkt berørt ved alle alternative korridorer, med eller uten kryss, selv om disse er noe ulike. Mens samtlige korridorer berører Gullknuden mer eller mindre, er det kun som berører Herdal. Det er størst konflikt ved Gullknuden, spesielt ved korridor, men det er forskjell på om det blir kryss her eller på. Konflikten ved Gullknuden blir derfor avgjørende for den samlede vurderingen av delstrekningen. Jovann syd Vatlandstunnelen Mange små og middels konflikter ved Rød korridor. Dette trekker den samlede konflikten noe opp, slik at delstrekningen totalt får middels negativ konsekvens. 175

176 Jovann syd Vallandsdalen Ingen kulturmiljøer blir berørt. Vallandsdalen Vatlandstunnelen Liten og middels konflikter konflikter ved korridorene og Grønn, og noe færre enn for Rød korridor på strekningen Jovann syd Vatlandstunnelen, men den samlede konsekvensen for delstrekningen vurderes likevel til middels negativ, fordi det er flest middels konflikter. Tabell Konsekvensvurderinger og rangering tema kulturmiljø. Nr. Alternativbeskrivelse Samlet konsekvens Mot nasj. mål? Rang Kommentar 0 Sammenligningsalternativet (0 alternativet) Ubetydelig (0) Nei Færrest konflikter 1 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Rød - Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød 2 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Rød - Jovann syd -Vallandsdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 3 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Rød - Jovann syd -Vallandsdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 4 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Jovann syd- Vatlandstunnelen: Rød 5 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Jovann syd - Vallandsdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 6 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Jovann syd - Vallandsdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Middels til stor negativ (- -/- - -) Middels negativ (- -) Middels negativ (- -) Middels til stor negativ konsekvens (- -/- - -) Middels negativ (- -) Middels negativ (- -) Nei 8 Mange konfliktpunkter Nei 3 Relativt få konflikter, ingen store Nei 3 Relativt få konflikter, ingen store Nei 11 er den mest konfliktfylte korridoren på strekningen Lene Jovann syd, og Rød mest konfliktfylt på resten av strekningen. Nei 5 Relativt få konflikter, men mer enn halvparten av disse er middels eller middels til stor. Nei 5 Relativt få konflikter, men mer enn halvparten av disse er middels eller middels til stor. 176

177 Nr. Alternativbeskrivelse Samlet konsekvens Mot nasj. mål? Rang Kommentar 7 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Herdal Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød Stor negativ konsekvens ( - - -) Nei 12 Kombinasjonen av - Rød gir den mest uheldige og konfliktfylte kombinasj. for kulturmiljøene, og dermed det dårligste. Størst konflikt ved Gullknuden/Herdal 8 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Herdal Jovann syd Vallansdalen : Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Middels til stor negativ konsekvens (- -/- - -) Nei 9 Relativt få konflikter, men mer enn halvparten av disse er middels eller middels til stor. Størst konflikt ved Gullknuden/Herdal 9 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Herdal Jovann syd-vallansdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 10 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Grønn - Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød 11 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Grønn - Jovann syd - Vallandsdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 12 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Grønn - Jovann syd-vallandsdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Middels til stor negativ konsekvens (- -/- - -) Middels negativ (- -) Liten til middels negativ (-/- -) Liten til middels negativ (-/- -) Nei 9 Relativt få konflikter, men mer enn halvparten av disse er middels eller middels til stor. Størst konflikt ved Gullknuden/Herdal Nei 7 Mange små konflikter Nei 1 Færrest konflikter og lavest konfliktnivå Nei 1 Færrest konflikter og lavest konfliktnivå 1. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Rød -, Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød Betydning for rangering: 177

178 Dette alternativet har totalt 8 konfliktpunkter. På delstrekningen Fardal til Lene er det en liten konflikt, som er felles for alle alternativer. På delstrekning Lene Jovann syd er det middels til stor konflikt ved, som også er lik for alle alternativer, selv om linjeføring og kryss varierer. I tillegg er det en middels konflikt ved Gullknuden/Herdal. Samtlige alternativer har konflikt her, men alvorlighetsgraden varierer. På delstrekningen Jovann syd - Vatlandstunnelen er det en middels konflikt med Lyngdalsveien som ridevei ved kryssing av Lygna. I tillegg er det tre små konflikter ved Møskedal, Åmland og Skårdal, samt middels konflikt med Postveien i Dragedalen. Såpass mange konflikter langs alternativet, hvorav halvparten er middels negativ eller middels til stor negativ, trekker den samlede konflikten noe opp. Det gjør at dette alternativet havner på middels til stor negativ konflikt totalt sett (- -/- - -). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Rød -, Jovann syd -Vallandsdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: Dette alternativet har totalt 6 konfliktpunkter. På delstrekningen Fardal til Lene er det en liten konflikt, som er felles for alle alternativer. På delstrekning Lene Jovann syd er det middels til stor konflikt ved, som også er lik for alle alternativer, selv om linjeføring og kryss varierer. I tillegg er det en middels konflikt ved Gullknuden/Herdal (Rød korridor). Samtlige alternativer har konflikt her, men alvorlighetsgraden varierer. På delstrekningen Vallandsdalen Vatlandstunnelen er det middels konflikter ved Vestre Eikeland og Tjomsland, samt liten konflikt ved Håland. Dette alternativet en er ett av fire alternativer med lavest antall konflikter, selv om noen av dem er noe ulike seg i mellom. Tre av disse konfliktene er felles for alle. Det legges vekt på at det er relativt få konflikter og flest av middels negativ art. Samlet vurdering gir derfor middels negativ konsekvens (- -). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Rød -, Jovann syd -Vallandsdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: Dette alternativet er helt lik alternativ 2 med hensyn til konflikter med kulturmiljøer. (- -). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: -, Jovann syd- Vatlandstunnelen: Rød Betydning for rangering: Dette alternativet har hele 9 konflikter. På delstrekningen Fardal til Lene er det en liten konflikt, som er felles for alle alternativer. På delstrekning Lene Jovann syd er det middels til stor konflikt ved, som også er lik for alle alternativer, selv om linjeføring og kryss varierer. I tillegg er det middels konflikt ved Gullknuden øst for Herdal. Samtlige alternativer har konflikt ved Gullknuden, men alvorlighetsgraden varierer. I tillegg er det middels konflikt 178

179 ved Herdal. Det er hele 5 konflikter mellom Jovann syd og Vatlandstunnelen i Rød korridor, middels negativ ved Lyngdalsveien som ridevei og Postveien gjennom Dragedalen, og liten konflikt ved Møskedal, Åmland, og Skårdal. Selv om en flytter krysset fra Herdal til, og dermed unngår direkte konflikt med Gullknuden, er det likevel konflikter med dette kulturmiljøet, både fordi det ligger i eller like ved alternativet, og vil derfor få nærføring til ny vei, men også fordi det uansett er konflikt med den fredete Postveien, selv om konflikten blir noe mindre. er den mest konfliktfylte korridoren på strekningen Lene Jovann syd, og kombinert med Rød på resten av strekningen, blir det mange konflikter. Samlet vurdering for dette alternativet blir derfor middels til stor konflikt (- -/- - -). Dette er det nest dårligste alternativet for kulturmiljøet. Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: -, Jovann syd - Vallandsdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: Dette alternativet har totalt sett 7 konflikter. På delstrekningen Fardal til Lene er det en liten konflikt, som er felles for alle alternativer. På delstrekning Lene Jovann syd er det middels til stor konflikt ved, som også er lik for alle alternativer, selv om linjeføring og kryss varierer. I tillegg er det middels konflikt ved Gullknuden øst for Herdal. Samtlige alternativer har konflikt her, men alvorlighetsgraden varierer. I tillegg er det middels konflikt ved Herdal. På delstrekningen Vallandsdalen Vatlandstunnelen er det middels konflikt ved Vestre Eikeland og gravhauger ved Tjomsland, samt liten konflikt ved Håland. Selv om en flytter krysset fra Herdal til, og dermed unngår direkte konflikt med Gullknuden, er det likevel konflikter med dette kulturmiljøet, både fordi det ligger i eller like ved alternativet, og vil derfor få nærføring til ny vei, men også fordi det uansett er konflikt med den fredete Postveien, selv om konflikten blir noe mindre. Det legges vekt på at det er relativt få konflikter, men mer enn halvparten av disse er middels eller middels til stor. Totalt sett vurderes derfor konsekvensen som middels negativ (- - ). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: -, Jovann syd - Vallandsdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: Dette alternativet er helt lik alternativ 5 med hensyn til konflikter med kulturmiljøer. (- -). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: - Herdal, Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød Betydning for rangering: Dette alternativet har totalt 9 konfliktpunkter. På delstrekningen Fardal til Lene er det en liten konflikt, som er felles for alle alternativer. På delstrekning Lene Jovann syd er det middels til stor konflikt ved, som også er lik for alle alternativer, selv om linjeføring og kryss varierer. I tillegg er det stor konflikt ved Gullknuden øst for Herdal. Samtlige 179

180 alternativer har konflikt her, men alvorlighetsgraden varierer. Det er hele 5 konflikter mellom Jovann syd og Vatlandstunnelen i Rød korridor, middels negativ ved Lyngdalsveien som ridevei og Postveien gjennom Dragedalen, og liten konflikt ved Møskedal, Åmland, og Skårdal. Selv om en flytter krysset fra Herdal til, og dermed unngår direkte konflikt med Gullknuden, er det likevel konflikter med dette kulturmiljøet, både fordi det ligger i eller like ved alternativet, og vil derfor få nærføring til ny vei, men også fordi det uansett er konflikt med den fredete Postveien, selv om konflikten blir noe mindre. er den mest konfliktfylte korridoren på strekningen Lene Jovann syd, og kombinert med Rød på resten av strekningen, blir det mange konflikter. Kombinasjonen av -Rød gir den mest uheldige og konfliktfylte kombinasjonen for kulturmiljøene, og dermed det dårligste. Samlet vurdering for dette kombinasjonsalternativet blir stor negativ konsekvens (- - -). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Herdal, Jovann syd-vallansdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: Dette alternativet er ganske lik alternativ 5 bortsett fra at krysset ligger i Herdal og ikke på, noe som gir mindre konsekvenser for Gullknuten. Det er totalt 7 konfliktpunkter. På delstrekningen Fardal til Lene er det en liten konflikt, som er felles for alle alternativer. På delstrekning Lene Jovann syd er det middels til stor konflikt ved, som også er lik for alle alternativer, selv om linjeføring og kryss varierer. Ved Gullknuden øst for Herdal er det stors konflikt. Samtlige alternativer har konflikt her, men alvorlighetsgraden varierer. På delstrekningen Vallandsdalen Vatlandstunnelen er det middels konflikt ved Vestre Eikeland og gravhauger ved Tjomsland, samt liten konflikt ved Håland. Selv om en flytter krysset fra Herdal til, og dermed unngår direkte konflikt med Gullknuden, er det likevel konflikter med dette kulturmiljøet, både fordi det ligger i eller like ved alternativet, og vil derfor få nærføring til ny vei, men også fordi det uansett er konflikt med den fredete Postveien, selv om konflikten blir noe mindre. Det legges vekt på at det er relativt få konflikter, men mer enn halvparten av disse er middels eller middels til stor. Totalt sett vurderes derfor konsekvensen som middels negativ (- - ). Alternativet er ganske ødeleggende for de miljøer som blir berørt. Totalt sett vurderes derfor konsekvensen som middels til stor negativ (- -/- - -). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: - Herdal, Jovann syd-vallansdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: Dette alternativet er helt likt nr.8 med hensyn til konflikter for kulturmiljøene. Totalt sett vurderes derfor konsekvensen som middels til stor negativ (- -/- - -). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Grønn -, Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød Betydning for rangering: 180

181 Dette alternativet har totalt 8 konfliktpunkter, som alternativ 1, og er nokså lik, med unntak av at konflikten ved Gullknuden er noe mindre (liten til middels). På delstrekningen Fardal til Lene er det en liten konflikt, som er felles for alle alternativer. På delstrekning Lene Jovann syd er det middels til stor konflikt ved, som også er lik for alle alternativer, selv om linjeføring og kryss varierer. Samtlige alternativer har konflikt ved Gullknuden øst for Herdal, men alvorlighetsgraden varierer. På delstrekningen Jovann syd - Vatlandstunnelen er det en middels konflikt med Lyngdalsveien som ridevei ved kryssing av Lygna. I tillegg er det tre små konflikter ved Møskedal, Åmland og Skårdal, samt middels konflikt med Postveien i Dragedalen. Såpass mange konflikter langs alternativet, hvorav halvparten er middels negativ eller middels til stor negativ, gjør at denne alternativet havner på middels negativ konflikt totalt sett (- -). Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Grønn -, Jovann syd-vallandsdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: Dette alternativet har 6 konflikter. På delstrekningen Fardal til Lene er det en liten konflikt, som er felles for alle alternativer. På delstrekning Lene Jovann syd er det middels til stor konflikt ved, som også er lik for alle alternativer, selv om linjeføring og kryss varierer. I tillegg er det en liten til middels konflikt ved Gullknuden øst for Herdal. Samtlige alternativer har konflikt her, men alvorlighetsgraden varierer. På delstrekningen Vallandsdalen Vatlandstunnelen er det middels konflikt ved Vestre Eikeland og gravhauger ved Tjomsland, samt liten konflikt ved Håland. Selv om en flytter krysset fra Herdal til, og dermed unngår direkte konflikt med Gullknuden, er det likevel konflikter med dette kulturmiljøet, både fordi det ligger i eller like ved alternativet, og vil derfor få nærføring til ny vei, men også fordi det uansett er konflikt med den fredete Postveien, selv om konflikten blir mindre. Ved dette alternativet er konflikten ved Gullknuden minst. Dette gjør at alternativet får liten til middels negativ konsekvens totalt sett (-/- -). Dette alternativet, sammen med alternativ 12, har færrest konflikter og lavest konfliktnivå, og er det beste alternativet for kulturmiljøet. Rangering: Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Grønn -, Jovann syd-vallandsdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: Dette alternativet er helt lik alternativ 11 med hensyn til kulturmiljøet. Dette er sammen med nr.11 det beste alternativet, og vurderes samlet til liten til middels negativ konsekvens (-/- - ). Rangering: Anleggsperioden I enkelte tilfeller ligger kulturminner som ikke blir direkte berørt, så nær korridoren at de kan skades i anleggsperioden. Nedenfor er en omtale av kulturminner som kan være truet i anleggsfasen. 181

182 Enkelte kulturminner er små og uanselige og det kan være behov for inngjerding eller annen sikring i anleggsperioden. Følgende kulturmiljøer er utsatt i anleggsfasen: Delstrekning 1 Fardal Lene: Kulturmiljø 4 Udland alle korridorer. Her blir skjæringen utvidet og på toppen ligger i tillegg til bygninger, også rester av den gamle postveien som ridevei. Bør vurderes å skjerme med gjerde. Delstrekning 2 Lene Jovann syd: Kulturmiljø 9 Postveien som ridevei og Vestlandske hovedvei alle korridorer. Det blir store inngrep i disse, og de resterende strekninger bør fysisk skjermes med gjerde slik at ikke alt blir ødelagt. Kulturmiljø 12 Gullknuden Rød og Grønn korridor. Postveien bør gjerdes inn, slik at ikke mer enn nødvendig går tapt. Gullknuden bør skjermes mht fyllinger. Delstrekning 3 Jovann syd Vallandsdalen: Kulturmiljø 31 Lyngdalsveien som ridevei Rød korridor (se delstrekning 5) Kulturmiljø 31 Lyngdalsveien som ridevei Grønn korridor. Anleggsveier må ikke komme i konflikt med den gamle fredete rideveien, som ikke blir direkte berørt, men bør vurderes gjerdet inn. Delstrekning 4 Vallandsdaen Vatlandstunnelen: Kulturmiljø 50 Myrløa Grønn og korridor. Løa må sikres i anleggfasen. Kulturmiljø 61 Høyland vestre Grønn og korridor. Et gravfelt innenfor korridoren må gjerdes inn. Kulturmiljø 65 Tjomsland Grønn og korridor. Dersom gravhaugen på toppen av skjæringen ikke blir direkte berørt, må denne skjermes og gjerdes inn. Delstrekning 5 Jovann syd Vatlandstunnelen: Kulturmiljø 31 Lyngdalsveien som ridevei Rød korridor. Anleggsveier må ikke komme i konflikt med den gamle fredete rideveien, som bør gjerdes inn. Kulturmiljø 57 Postveien gjennom Dragedalen Rød korridor. Deler av postveien vil gå tapt på flere steder, men det er viktig å gjerde inn de øvrige strekninger, slik at ikke alt går tapt Avbøtende og kompenserende tiltak Avbøtende tiltak er tiltak (tilpasninger/endringer) som ikke ligger inne i kostnadene og som kan bidra til å minimere/redusere de negative virkningene av tiltaket. Avbøtende tiltak 182

183 inngår ikke i konsekvensvurderingene, men beskrives som en tilleggsopplysning til aktuelle alternativ. Det redegjøres nedenfor for hvordan det avbøtende tiltaket vil kunne endre konsekvensen for det aktuelle kulturmiljøet. Delstrekning 2 Lene Jovann syd: Dersom krysset på Gullknuden blir flyttet ned til Herdal, slik at ikke kulturmiljø 12 Gullknuden blir berørt, eller til Nedre, vil konsekvensen endres betydelig. Dette er den største konflikten for kulturmiljøet, og kan endres eller minimeres. Det er også viktig at traseen for Postveien blir opprettholdt, f.eks. ved undergang/overgang på den nye veien. Delstrekning 4 Vallandsdalen Vatlandstunnelen: Dersom det viser seg vanskelig å la kulturmiljø 50 Myrløa stå på stedet, kan denne flyttes. Delstrekning 5 Jovann syd Vatlandstunnelen: Kulturmiljø 31 Lyngdalsveien som ridevei Rød korridor. Ved å justere tunnelportalen noe mot nord vil en kunne unngå å ødelegge deler av rideveien. Det er viktig å opprettholde traseen f.eks. over tunnelen. Postveien gjennom Dragedalen (kulturmiljø 57) blir brutt flere steder. Et viktig avbøtende tiltak vil være å opprettholde traseen eller legge den om, der den blir brutt av ny vei. 9.6 Naturressurser Konsekvenser utredes i henhold til planprogrammet, som ble fastsatt av Kommunestyret i Lindesnes kommune ( ) og av Kommunestyret i Lyngdal kommune ( ). Naturressurser er lite omtalt i planprogrammet. Det står kun en definisjon av temaet slik det er definert i Statens vegvesen Håndbok V712 Konsekvensanalyser (Hb V712) Metode og forutsetninger Definisjon av temaet Temaet er utredet i hht metoden i Hb V712. Temaet naturressurser defineres i Hb V712 som ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster og georessurser (berggrunn og mineraler). Temaet omhandler landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vann, berggrunn og løsmasser i et ressursperspektiv. Det er tema jordbruk, skogbruk, vannressurser (overflatevann og grunnvann) og fiskeressurser som er relevante for denne utredningen. Tarvannet som drikkevannskilde vurderes i denne utredningen, mens effekt på vannkvalitet i forhold til å oppnå Vannforskriftens mål om god økologisk tilstand, vurderes i deltema 183

184 naturmangfold-vannmiljø. På samme måte vurderes fisk som ressurs (fiske) i denne utredningen mens effekt på anadrome vassdrag vurderes i deltema naturmangfold. Retningslinjer Relevante krav og retningslinjer er beskrevet tilknyttet jord- og skogbruksressurser, vannressurser og fiskeressurser og omhandler i hovedsak Jordloven, Skogloven, Drikkevannsforskriften (gjelder spesielt Tarvannet) og Lov om laksefisk og innlandsfisk. Dyrket mark er en knapp ressurs, og kun 3 % av Norges areal er dyrket mark. Tilsvarende er 37 % av arealet i Norge skogdekket og andelen er økende. Jordvernet står sterkt i miljøvernpolitikken og det er en nasjonal målsetting av minst mulig jordbruksjord beslaglegges og bygges ned. Delområder For tema jordbruksressurser er arealene inndelt etter enhetlige, mest mulig sammenhengende jordbruksområder. Disse er igjen sortert etter strekning og korridor (rød, lilla og grønn) som er likt for alle deltema. Se for øvrig beskrivelse av tiltaket. For skogbruksområder er tema kun inndelt etter bonitet og verdi. Dette er på bakgrunn av at skogbruksressurser ikke anses som beslutningsrelevant ift rangering og sammenligning av korridorer. Skogbruksressurene er dermed omfangsvurdert for områder av lik bonitet/verdi. For vannressurser og fiskeressurser er tema inndelt for relevant område; dvs. overflatekilden eller grunnvannskilden eller den relevante delen av vassdraget som har fiskeressurser av betydning for utredningen Verdi Befaringer ble gjennomført 5. og 6. mai 2015 og er sammen med nasjonale kartdatabaser grunnlaget for verdivurderingen av jord- og skogbruksressurser. Deltema vann- og fiskeressurser er ikke særskilt befart i dette prosjektet. Det er imidlertid innhentet informasjon fra konsekvensutredning gjennomført for E39 Vigeland-Fardal hvor Tarvannet som drikkevannskilde var sentral. Verdivurderingen av naturressurser er gjennomført i tråd med Hb V712, men enkelte områder er ved verdisetting av jordbruk og skogbruk nedskalert med følgende begrunnelse: Enkelte fulldyrka, overflatedyrka og innmarksbeite større enn 15 daa vurderes som MIDDELS VERDI da disse på tross av arealstørrelsen fremstår som fragmenterte, til dels vass-sjuke og grunnlendte. En del av arealene er oppdyrkede myrområder med vanskelige dreneringsforhold. Jordkvaliteten vurderes som mindre god. Fulldyrka jordbruksområder mindre enn 15 daa vurderes som LITEN VERDI med samme begrunnelse som over. Skogområder med god til svært god bonitet og brukbare driftsforhold vurderes til MIDDELS VERDI (i tråd med Hb V712) 184

185 Skogområder med liten til middels bonitet og/eller vanskelige driftsforhold vurderes til LITEN VERDI (i tråd med Hb V712). Verdikart følger på neste side. Figur 9-11 Verdikart over tema naturressurser. Se for øvrig kart i A3-format i Vedlegg Omfang Det er gjennomført en beregning av arealbeslag for jord- og skogressurser utfra vegbeslag (hovedveg, lokalveg og tilførselsveger) fra vegtegninger inklusiv skråningsutslag. Da dette er en kommunedelplan med flere korridoralternativ, kan det forventes at veglinja som blir valgt blir noe justert i neste fase av prosjektet. Dette kan påvirke arealbeslaget noe, og gjør at omfangsvurderingene er noe usikre. For fiskeressurser er omfang og effekt på fangst vurdert utfra risiko for økt forurensning og tilgjengelighet (beslag) til ressursen. For vannsressursene er omfang vurdert utfra avstand mellom utbygging og ressurs, mulig arealbeslag og risiko for forurensning av ressursen. 185

186 Figur Oversiktskart alle hovedkorridorer 186

187 Tabell Verdisatte delområder og grad av påvirkning. Tema naturressurser. ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger Jordbruksområder DM 1 Tveita Nokså sammenhengende jordbruksområde fra Fardalsbukta til Udland. For det meste fulldyrka jord, men noen teiger er innmarksbeite. God Middels Alle Veglinja tangerer så vidt den nordligste delen av området. I underkant av 1 dekar fulldyrka jord blir beslaglagt av linja (av totalt 322 dekar). jordkvalitet. Samla areal større enn 15 daa, men enkeltteiger har mindre areal og arronderingsmessige begrensninger. DM 2 Osestad Nokså sammenhengende jordbruksområde ved Osestad. For det meste fulldyrka jord, men noen teiger er innmarksbeite. Mindre tilgrensende teiger Middels Alle Nordøstre del berøres av alle korridorene med hhv 6 og 4 dekar (rød og lilla/grønn korridor) av totalt 122 dekar. Mulig dårlig arrondering. med dyrkbar jord. God jordkvalitet. Samla areal større enn 15 daa, men enkeltteiger har mindre areal og arronderingsmessige begrensninger. DM 3 Mindre jordstykker, blandet fulldyrka og overflatedyrka. Fulldyrka åkerstykker er mindre enn 15 daa. Liten Alle Påvirker to jordstykker 14 dekar fulldyrka og 2-4 innmarksbeite. Totalt 70 dekar dyrket mark. Mulig dårlig arrondering. DM 4 Optedal Nokså sammenhengende jordbruksområde på Optedal. For det meste fulldyrka jord, men noen teiger er innmarksbeite. God jordkvalitet. Samla areal større enn 15 daa, men enkeltteiger har mindre areal og arronderingsmessige begrensninger. DM 6 Herdal Nokså sammenhengende jordbruksområde på Herdal. For det meste fulldyrka jord, men noen teiger er innmarksbeite. God jordkvalitet. Samla areal større enn 15 daa, men enkeltteiger har Middels Alle Lite berørt bro over dyrket mark, underkant av 2 dekar berørt. Mulige skyggevirkninger på dyrket mark. Middels Berøres kun Ca halvparten av dyrka mark blir berørt (30 av 60 dekar av lilla fulldyrka). Kun dyrka mark langs elva som ikke blir korridor berørt. 187

188 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor mindre areal og arronderingsmessige begrensninger. Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger DM 8 Møskedal Flere mindre jordstykker på Møskedal og Skoland For det meste fulldyrka jord, men noen teiger er innmarksbeite. God jordkvalitet, men Liten Berøres kun av rød korridor Liten del av nordre del av dyrka mark berørt (1,5 av ca 83 dekar fulldyrket). dreneringsmessige begrensninger. Enkeltjordene er mindre enn 15 daa. DM 12 Eikjeland Flere mindre jordstykker på Eikjeland. For det Liten Berøres av Mindre areal fulldyrket ca 8 dekar beslaglegges. Noe meste fulldyrka jord, men noen teiger er innmarksbeite. God jordkvalitet men dreneringsmessige begrensninger. Enkeltjordene er mindre enn 15 daa. lilla og grønn korridor innmarksbeite beslaglegges. Totalt ca 40 dekar. DM 13 Høyland Delvis sammenhengende jordbruksområde på Høyland. For det meste fulldyrka jord, men noen teiger er innmarksbeite. For det meste god jordkvalitet. Samla areal større enn 15 daa, men Middels Berøres av lilla og grønn korridor Nordre del av stort jordbruksareal berørt (ca 3 dekar fulldyrket og noe innmarksbeite). enkeltteiger har mindre areal og arronderingsmessige begrensninger. Tung og våt jord, dårlig drenert. DM 15 Tjomsland Flere mindre jordstykker på Tjomsland For det meste god jordkvalitet, men dreneringsmessige begrensninger. Enkeltjordene er mindre enn 15 daa. Liten Berøres kun av rød korridor Innmarksbeite ca 5 av 125 deakr berørt. DM 16 Skjæran To større jordstykker på Skjæran. God jordkvalitet. Areal større enn 15 daa. Stor Berøres av lilla og grønn korridor 4 dekar av 55 dekar fulldyrka beøres, veg skjærer tvers gjennom jordbruksareal fører til middels negativt omfang. 188

189 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av korridor DM 17 Håland Sammenhengende jordstykker på Håland. God Middels Berøres av jordkvalitet. Areal større enn 15 daa. Dårlig alle drenert. korridorene DM 19 Lia Flere mindre jordstykker på Lia. Nokså god Liten Berøres av jordkvalitet men dreneringsmessige rød korridor begrensninger. Enkeltjordene er mindre enn 15 daa. DM 20 Traudemyra Sammenhengende jordstykke Traudemyra. Brukbar Stor Berøres av jordkvalitet. Større enn 15 daa. rød korridor Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger Fulldyrket areal på 55 dekar hvor hhv 28 (rødt alt.) og 13 dekar (grønn og lilla) blir berørt. 12 av 16 dekar fulldyrket blir berørt. Restareal mot vegen. Middels til stort negativt omfang. 32 av 38 dekar fulldyrka jord går tapt i praksis det meste av arealet. I tillegg 5 dekar innmarksbeite som berøres. DM 21 Birkelandsmyra Nokså sammenhengenede jorder på Stor Berøres av Mindre areal fulldyrka (1 dekar) og 5 dekar Birkelandsmyra. Brukbar jordkvalitet. Større enn 15 daa. rød korridor innmarksbeite går tapt. Totalt 120 dekar. Lite til middels negativt omfang. DM 22 Store Hægeland Flere mindre jordstykker på Hægeland. Blanding av fulldyrka jord og innmarksbeite. Nokså god jordkvalitet, men dreneringsmessig begrensnnger. Liten Berøres av rød korridor 2 dekar fulldyrket og 1 dekar overflatedyrket og 1 dekar innmarksbeite berøres (av 226 dekar). Kun søndre del blir berørt. Enkeltjordene er mindre enn 15 daa. DM 23 Åmland Flere mindre jordstykker på Åmland Fulldyrka jord. Nokså god jordkvalitet, men dreneringsmessig Liten Berøres av rød korridor 18 dekar fulldyrka (av ca 50 dekar) blir berørt. Stor del av arealet tapt. begrensnnger. Enkeltjordene er mindre enn ca 15 daa. Skogbruksområder ID Lokalitet/område Verdibegrunnelse Verdi KU Skog 1 Skog 1 Skogsområder med god til svært god bonitet og brukbare driftsforhold. Middels Alle Ca dekar m skog går tapt som følge av utbyggingen. Rød korridor: 615 dekar, lilla korridor: 497 dekar, grønn korridor: 570 dekar. 189

190 ID Delområde navn Verdibegrunnelse Verdi Berøres av Omfang, kort beskrivelse av vesentlige påvirkninger korridor Skog 2 Skog 2 Skogsormåder med liten-middels bonitet og/eller vanskelige driftsforhold Liten Alle 110 dekar (rødt alt.), 125 dekar (lilla alt.) og 146 dekar (grønt alt.) går tapt som følge av utbyggingen. Vannressurser ID Lokalitet/område Verdibegrunnelse Verdi KU Vann1 Tarvannet Tarvannet benyttes som drikkvannskilde Stor Berøres ikke direkte, sekundærkilde Fardalsbekken som viktigste tilførselsbekk til Tarvannet berøres. Liten risiko for påvirkning i driftsfasen, bortsett fra risiko for tankbilvelt (middels negativ omfang). Grunn vann1 Lygna Avsetninger øst for og langs Lygna betegnes som betydelig grunnvannsressurs Stor Berøres ikke direkte, men ligger i planområdet Ingen direkte påvirkning. Må påses at ikke grunnvannet påvirkes som følge av tunnel. Fiskeressurser ID Lokalitet/område Verdibegrunnelse Verdi KU Fisk1 Lygna Fiskeressurser uttak av laks Middels Berøres av alle korridorer Ingen sannsynlig påvirkning for rød og grønn korridor. Mulig påvirkning av fiskeplass for lilla korridor, mulig redusert tilgjengelighet for fiskeressurs. 190

191 9.6.4 Konsekvens og rangering Tabell 9-14 oppsummerer konsekvensgraden for alle delområder/lokaliteter, alternativer og delstrekninger som er vurdert for tema naturessurser. Utdypende tekst følger nederst i kapittel og dette forklares også hva som er vektlagt for hver delstrekning. For enkelte delstrekninger har enkeltlokaliteter etter en helhetsvurdering fått styre konsekvensgrad for strekningen, mens for andre delstrekninger er ikke enkeltlokaliteter viktig nok til å styre konsekvensgrad. Tabell 9-14: Konsekvenser for (tema) for delstrekninger Alternativ FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ delstrekning VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Fardal Lene Rød,, Grønn (alle korridor like) DM 1 Tveita 0/- DM 2 Osestad -/-- Vann 1 Tarvannet --/--- Delstrekning totalt -- Lene Jovann sør Rød, kryss, kryss Herdal Grønn DM

192 Alternativ FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ delstrekning VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN DM 4 Optedal 0/- 0/- 0/- DM 6 Herdal --/--- Delstrekning totalt 0/- 0/- --/--- 0/- Jovann sør - Vatlandstunnel len Rød Rød Rød Rød DM 8 Møskedal DM 15 Tjomsland DM 17 Håland --/ / / / --- DM 19 Lia 0/- 0/- 0/- 0/- DM 20 Traudemyra DM 21 Birkelandsmyra DM 22 Hægeland 0/- 0/- 0/- 0/- DM 23 Åmland

193 Alternativ FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ delstrekning VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Grunnvann 1 Lygna Fisk 1 Lygna Delstrekning totalt Jovann sør - Vallandsdalen Grønn Grønn Grønn Grønn Grunnvann 1 Lygna Fisk 1 Lygna Delstrekning totalt 0/- 0 0/- 0 0/- 0 0/- 0 Vallandsdalen - Vatlandstunnel en, Grønn (like), Grønn (like), Grønn (like), Grønn (like) DM 12 Eikjeland DM 13 Høyland 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- 0/- DM 16 Skjæran --/ / / / / / / /

194 Alternativ FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Delområde/ delstrekning VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN DM 17 Håland Delstrekning totalt Strekning totalt --/ --- -/-- -/-- --/ --- -/-- -/ / --- -/-- -/-- Rangering Momenter som har betydning for rangering: Fardal Lene Alle korridorer like, men Tarvannet som drikkevannskilde og potensiell fare for tankbilvelt som kan påvirke vannkilden negativt avgjørende for konsekvensgrad for strekningen (middels negativ konsekvens). Lene Jovann syd DM 6 Herdalen (lilla korridor): Middels til stor negativ konsekvens pga beslagleggelse av mye fulldyrka mark. Kun dyrka mark langs elva som ikke blir berørt. Store fyllinger. Jovann syd Vatlandstunnelen DM 20 Traudemyra og DM 21 Birkelandsmyra (rød korridor): Fulldyrka areal med stor verdi. Større beslagleggelse (DM 20 går så å si tapt). Hhv meget stor negativ til 194

195 middels-stor negativ konsekvens. DM 23 her går nesten halvparten av dyrka marka tapt som følge av beslagleggelse. DM 17 Håland: Middels til stor negativ konsekvens for rød korridor. Over halvparten av dyrket mark beslaglegges. Jovann syd Vallandsdalen Ingen beslagleggelse av dyrket mark (meste av veg i tunnel). ing av Lygna ved lilla korridor kan fører til liten negativ effekt på fiskeressurser, men ikke nok til å få betydning ved rangering. Vallandsdalen Vatlandstunnelen DM 16 Skjæren (lilla og grønn korridor): Stor verdi på jordbruksareal. Konsekvens stor negativ konsekvens pga veg skjærer gjennom jordbruksareal. DM 17 Håland: Middels negativ konsekvens for lilla og grønn korridor. Skogsområdene er ikke inkludert i tabellen over da disse områdene ikke er inndelt strekningsvis, men kun summert for hele korridorer (omfang vurdert i Tabell 9-13). Det er totalt liten forskjell mellom korridorene, men noe mer skogsareal beslaglegges ved rød korridor (totalt 725 dekar) enn ved grønn (716 dekar) og lilla korridor (622 dekar). Rød korridor er også den traséen hvor det beslaglegges mest skogsareal med størst verdi dekar med middels verdi mot 570 dekar med middels verdi for grønn korridor. Det er ikke skog med høy verdi som blir beslaglagt i planområdet. Skogsområdene har i hovedsak vanskelige driftsforhold. Skogressurser anses som ikke beslutningsrelevant i forbindelse med rangering av korridorer. Tabell 9-15: Samlet konsekvensvurdering og rangering av alternative veikorridorer for naturressurser Nr. Alternativbeskrivelse Samlet konsekvens Mot nasj. mål? Rang 0 Sammenligningsalternativet (0 alternativet) 1 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Rød - Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød 2 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Rød - Jovann syd -Vallandsdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 3 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Rød - Jovann syd -Vallandsdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 0 --/--- Jordvern 9 -/-- Jordvern 1 -/-- Jordvern 1 4 Fardal-Lene: Felles --/--- Jordvern 9 195

196 Nr. Alternativbeskrivelse Samlet konsekvens Mot nasj. mål? Rang Lene-Jovann syd: - Jovann syd- Vatlandstunnelen: Rød 5 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Jovann syd - Vallandsdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 6 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Jovann syd - Vallandsdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 7 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Herdal Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød 8 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Herdal Jovann syd-vallansdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 9 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: - Herdal Jovann syd-vallansdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 10 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Grønn - Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød 11 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Grønn - Jovann syd-vallandsdalen: Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: 12 Fardal-Lene: Felles Lene-Jovann syd: Grønn - Jovann syd-vallandsdalen: Grønn Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: -/-- Jordvern 1 -/-- Jordvern Jordvern Jordvern 7 -- Jordvern 7 --/--- Jordvern 9 -/-- Jordvern 1 -/-- Jordvern 1 1. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Rød -, Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød Betydning for rangering: DM 20 Traudemyra og DM 21 Birkelandsmyra: Fulldyrka areal med stor verdi. Større beslagleggelse (DM 20 går så å si tapt). Hhv meget stor negativ til middels-stor 196

197 negativ konsekvens. DM 23 her går nesten halvparten av dyrka marka tapt som følge av beslagleggelse. DM 17 Håland: Middels til stor negativ konsekvens. Over halvparten av dyrket mark beslaglegges. 2. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Rød -, Jovann syd -Vallandsdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: DM 16 Skjæren (lilla og grønn korridor): Stor verdi på jordbruksareal. Konsekvens stor negativ konsekvens pga veg skjærer gjennom jordbruksareal. DM 17 Håland: Middels negativ konsekvens for lilla og grønn korridor. 3. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Rød -, Jovann syd -Vallandsdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: DM 16 Skjæren (lilla og grønn korridor): Stor verdi på jordbruksareal. Konsekvens stor negativ konsekvens pga veg skjærer gjennom jordbruksareal. DM 17 Håland: Middels negativ konsekvens for lilla og grønn korridor. 4. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: -, Jovann syd- Vatlandstunnelen: Rød Betydning for rangering: DM 20 Traudemyra og DM 21 Birkelandsmyra: Fulldyrka areal med stor verdi. Større beslagleggelse (DM 20 går så å si tapt). Hhv meget stor negativ til middels-stor negativ konsekvens. DM 23 her går nesten halvparten av dyrka marka tapt som følge av beslagleggelse. DM 17 Håland: Middels til stor negativ konsekvens. Over halvparten av dyrket mark beslaglegges. 5. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: -, Jovann syd - Vallandsdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: DM 16 Skjæren (lilla og grønn korridor): Stor verdi på jordbruksareal. Konsekvens stor negativ konsekvens pga veg skjærer gjennom jordbruksareal. DM 17 Håland: Middels negativ konsekvens for lilla og grønn korridor. 6. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: -, Jovann syd - Vallandsdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: 197

198 DM 16 Skjæren (lilla og grønn korridor): Stor verdi på jordbruksareal. Konsekvens stor negativ konsekvens pga veg skjærer gjennom jordbruksareal. DM 17 Håland: Middels negativ konsekvens for lilla og grønn korridor. 7. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: - Herdal, Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød Betydning for rangering: DM 6 Herdalen (lilla korridor): Middels til stor negativ konsekvens pga beslagleggelse av mye fulldyrka mark. Kun dyrka mark langs elva som ikke blir berørt. Store fyllinger. DM 20 Traudemyra og DM 21 Birkelandsmyra: Fulldyrka areal med stor verdi. Større beslagleggelse (DM 20 går så å si tapt). Hhv meget stor negativ til middels-stor negativ konsekvens. DM 23 her går nesten halvparten av dyrka marka tapt som følge av beslagleggelse. DM 17 Håland: Middels til stor negativ konsekvens. Over halvparten av dyrket mark beslaglegges. 8. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Herdal, Jovann syd-vallansdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: DM 6 Herdalen (lilla korridor): Middels til stor negativ konsekvens pga beslagleggelse av mye fulldyrka mark. Kun dyrka mark langs elva som ikke blir berørt. Store skjæringer. DM 16 Skjæren (lilla og grønn korridor): Stor verdi på jordbruksareal. Konsekvens stor negativ konsekvens pga veg skjærer gjennom jordbruksareal. DM 17 Håland: Middels negativ konsekvens for lilla og grønn korridor. 9. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: - Herdal, Jovann syd-vallansdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: DM 6 Herdalen (lilla korridor): Middels til stor negativ konsekvens pga beslagleggelse av mye fulldyrka mark. Kun dyrka mark langs elva som ikke blir berørt. Store skjæringer. DM 16 Skjæren (lilla og grønn korridor): Stor verdi på jordbruksareal. Konsekvens stor negativ konsekvens pga veg skjærer gjennom jordbruksareal. DM 17 Håland: Middels negativ konsekvens for lilla og grønn korridor. 10. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Grønn -, Jovann syd Vatlandstunnelen: Rød Betydning for rangering: 198

199 DM 20 Traudemyra og DM 21 Birkelandsmyra: Fulldyrka areal med stor verdi. Større beslagleggelse (DM 20 går så å si tapt). Hhv meget stor negativ til middels-stor negativ konsekvens. DM 23 her går nesten halvparten av dyrka marka tapt som følge av beslagleggelse. DM 17 Håland: Middels til stor negativ konsekvens. Over halvparten av dyrket mark beslaglegges. 11. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Grønn -, Jovann syd-vallandsdalen:, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: DM 16 Skjæren (lilla og grønn korridor): Stor verdi på jordbruksareal. Konsekvens stor negativ konsekvens pga veg skjærer gjennom jordbruksareal. DM 17 Håland: Middels negativ konsekvens for lilla og grønn korridor. 12. Fardal-Lene: Felles, Lene-Jovann syd: Grønn -, Jovann syd-vallandsdalen: Grønn, Vallandsdalen-Vatlandstunnelen: Betydning for rangering: DM 16 Skjæren (lilla og grønn korridor): Stor verdi på jordbruksareal. Konsekvens stor negativ konsekvens pga veg skjærer gjennom jordbruksareal. DM 17 Håland: Middels negativ konsekvens for lilla og grønn korridor Anleggsperioden For jordbruksområder er dette et område med varierende jordkvalitet og en del vass-sjuk mark. Det bør derfor vurderes om matjordlaget skal tas av og flyttes i jordbruksområdene som blir beslaglagt. Matjorda bør i så fall benyttes innenfor samme eiendom for å unngå evt. spredning av sykdommer og uønskede arter. Evt. flytting av matjorda må håndteres så skånsomt som mulig for å sikre at strukturen i massene blir best mulig bevart. Komprimeringsskader som følge av kjøring med anleggsmaskiner er erfaringsmessig den viktigste årsaken til at en ikke oppnår det forventede avlingsnivå etter flytting eller midlertidige beslaglagte arealer som skal tilbakeføres til jordbruksdrift. Drensystem må plugges og legges om før anleggsstart, slik at anlegget ikke skaper vannproblemer for arealer oppstrøms anlegget. Det må sørges for at adkomst til jordbruksarealene opprettholdes under anleggsperioden. For skogsområder er viktig at beslaget av skogsområder i anleggsperioden for bygging av ny E39 ikke blir større enn nødvendig. I tillegg bør det hensyntas tidspunkt for avskoging av områdene, slik at kjøreskader i skog som skal tas vare på ikke blir større enn nødvendig. Avskoging av områdene i perioder med tele i jorda er å foretrekke. Dette for å hindre strukturskader /pakkingsskader/kjøreskader. For vannressurser- overflatevann (hovedsakelig Tarvannet) og grunnvannsressurser, vil det være en del av de samme tiltakene som foreslått under deltema vannmiljø. I 199

200 drikkevannsforskriften stilles det krav til blant annet turbiditet (partikler) og nitrogen. For fiskeressurser kan bestanden av ressursen påvirkes negativt hvis det ikke gjennomføres forurensningsreduserende tiltak for å hindre dette. Tiltakene er derfor også relevant for fiskeressursen. Nedenfor er det listet opp de viktigste tiltakene (må detaljeres i reguleringsplan/byggeplan): o Generelle tiltak mot avrenning og tilførelsen av finpartikler Godt vegeterte overflater (nærmest mulig 100 % dekningsgrad) og størst mulig buffersoner/kantvegetasjon (minimum 10 m) som begrenser og fanger erosjon og avrenning av sedimenter selv under perioder med svært høye nedbørsmengder. Sikre alle berørte overflater mot avrenning av sedimenter og erosjon, enten med bruk av duk, revegetering, erosjonskanaler eller minst mulig hellingsgrad. o Tiltak mot avrenning av partikler fra gravearbeid og massedeponi kan påvirke turbiditet i drikkevannet: Avskjærende grøfter oppstrøms slik at overflatevann fra oppstrøms område ikke renner inn i deponi eller område som er under graving. Massedeponi legges på høytliggende områder slik at mengde overflatevann reduseres til nedbør på selve deponiet ev. dekkes deponi med tett duk. Lokalisering av deponier nær vannresipienter nevnt over må unngås. Etablering av graskledte buffersoner eller sedimentasjonsdammer nedstrøms graveområder/deponiområder. Ev. etablering av siltgardiner i nedstrøms vassdrag. Fokus på masseforflytninger i perioder med lite nedbør. Suksessiv revegetering. o o Drivstoffspill/spill fra andre kjemikalier: Etablere egnede plasser for påfyll som ikke drenerer til sårbare resipienter. Tiltak mot avrenning av ammonium/skarpkanta partikler ifb. sprengningsarbeid: Resirkulering av drivevann Avskjæring av overflatevann oppstrøms fylling. Styre plassering av fylling slik at en unngår avrenning mot sårbare vassdrag. Omlasting av sprengsteinsmasser før deponi/dumping i sjø vil redusere mengden skarpkantede partikler. 200

201 9.6.6 Avbøtende og kompenserende tiltak For jordbruksområder er dette et område med varierende jordkvalitet og en del vass-sjuk mark. Det bør derfor vurderes om matjordlaget skal tas av og flyttes i jordbruksområdene som blir beslaglagt. Bevaring av matjorda vil være i tråd med uttalte nasjonale føringer. Berørte grunnvannsbrønner erstattes med nye. Grunnvannbrønner må kartlegges før anleggsstart og det må dokumenteres både kvalitet og vanmmengde til brønnene Miljøoppfølging og videre arbeid Inneværende fase er en oversiktsplan hvor kunnskapsstatus må være god nok til å sikre beslutningsgrunnlag for valg av korridor. Etter at korridorvalg er avgjort vil det være nødvendig med videre miljøoppfølging, bl.a. ved at datagrunnlaget i konsekvensutredningen forsterkes for den valgte traséen. Følgende forhold vil være særlig viktig i det videre arbeidet med naturressurser på reguleringsplannivå: «Stramme opp» vegfyllinger slik at minst mulig jordbruksareal (og skogbruksareal) går tapt. Vurdere muligheten for mindre omlegging av vegen slik at ikke jordbruksarealer blir delt i to. Tilstrebe at vegen legges i ytterkant av dyrket mark. Hvis behov for varige massedeponi vurdere muligheten for oppdyrking av deponiet i etterkant. Kartlegging av alle drikkevanns- og energibrønner. Drikkevannsbrønner; kartlegge både vannkvalitet og vannmengde som brønnen gir. Dette utføres før anleggsstart. Miljøovervåking i Fardalsbekken for å dokumentere tilstand før oppstart, samt oppfølging i anleggsfasen. Fardalsbekken er viktigste innløpsbekk til Tarvannet (drikkevannskilde). Sikre nødvendige kryssingsveger/driftsveger for jord- og skogbruk. 9.7 Usikkerhet for ikke-prissatte konsekvenser Det skal i henhold til Hb V712 også gjøres en samlet vurdering av usikkerhet for alle de ikke-prissatte temaene. Usikkerhet knyttet til delområder Usikkerhet i vurdering av konsekvens knyttet til delområder er et resultat av usikkerhet i: 1. Registrering. Flere deltemaer fremhever usikkerheter ved registreringer, men i hovedsak regnes kunnskapsgrunnlaget som godt for alle deltemaer på gjeldende plannivå. Kulturmiljø er det tema hvor kanskje differensen er størst mellom vurderinger i kommunedelplanen og vurderinger ved senere planarbeid i de områder der det vil bli gjort arkeologiske registreringer. Det samme gjelder for naturmangfold. 201

202 2. Verdivurdering. Siden kunnskapsgrunnlaget vurderes som godt for alle deltemaene, vil også usikkerhetene knyttet til verdivurderingene være små. For naturressurser har det knyttet seg usikkerhet til verdisetting av dyrka mark (små områder av høy verdi) og skogsarealer. For vannmiljø er det knyttet en viss usikkerhet til bruken av eksisterende data fra vann-nett, samt at det ikke er utført egne befaringer for dette deltemaet. 3. Omfang. Det er usikkerhet knyttet til eksakt plassering av tiltaket siden det utredes korridorer med en viss fleksibilitet. Siden det er en overordnet planfase er ikke anleggsperioden planlagt i detalj, og det knytter seg usikkerhet til dette. Dette fremheves som usikkerhet for blant annet kulturmiljø og landskap. Det er imidlertid ikke kjent systematiske skjevheter i kunnskapen om omfang som stiller vurderingene på tvers av korridorer i tvil. Samlet sett for de ikke-prissatte temaene synes usikkerheten knyttet til det enkelte delområde når det gjelder registrering og verdivurdering å være liten. Når det gjelder omfang deler alle de ikke-prissatte den samme utfordringen med det overordnete plannivået til en kommunedelplan. Ved bruk av korridorer er ikke eksakt plassering av tiltaket bestemt. Det er dessuten lite konkret informasjon om anleggsfasen og hvilket arealbehov og lokalisering av anleggsveger og riggområder som er nødvendig i anleggsfasen. Usikkerhet i vekting av delområder og samlet konsekvens av tiltaket Når den samlede konsekvensen for temaet fastsettes, introduseres en usikkerhet i vektingen mellom delområder/miljøer. Grunnet komplekst planområde i dette prosjektet med til dels mange og ulike delområder for flere temaer, kan lokale variasjoner komme dårlig frem i den samlede konsekvens for korridoren. Det ligger en litt større usikkerhet i vekting av delmiljøer og samlet konsekvensvurdering av korridorene enn for de enkelte delområder hvor kunnskapsgrunnlaget anses som godt for samtlige ikke-prissatte temaer. Usikkerheten for de ikke-prissatte temaene er imidlertid så liten at den ikke vil medføre endret rangering av korridorer. Det er heller ikke noen korridorer som er beheftet med større usikkerhet enn de øvrige. 202

203 10 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Hovedformålet med en samfunnsøkonomisk analyse er å klarlegge og synliggjøre alle konsekvenser av et tiltak før det fattes beslutning om iverksettelse. Den samfunnsøkonomiske analysen tar for seg både prissatte konsekvenser og ikke-prissatte konsekvenser. Samfunnsøkonomiske analyser gjør det mulig å rangere tiltak ut fra deres samfunnsøkonomiske lønnsomhet, og konsekvensene for miljø, natur og samfunn. Konsekvensutredningen er en systematisk sammenligning og vurdering av fordeler og ulemper ved de ulike alternativene. Først blir de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene sammenstilt hver for seg. Deretter blir både de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene sett på i sammenheng. Samfunnsøkonomisk vurdering og rangering er ikke det sammen som anbefaling. For å komme frem til en anbefaling, utføres en tilleggsutredning av andre samfunnsmessige virkninger som ROS analyse, lokale og regionale virkninger, fordelingsvirkninger, forholdet til nasjonale mål og vurdering av prosjektspesifikke mål. En tverrfaglig gruppe med de fagansvarlige fra prosjektet har samarbeidet om sammenstillingen. Det blir redegjort for eventuelle usikkerheter knyttet til vurderingene Sammenstilling av prissatte konsekvenser Det framgår at de samlede prissatte konsekvensene er negative for alle alternativene. Dette skyldes i første rekke at investeringskostnadene er vesentlig høyere enn de beregnede nyttevirkningene. Nyttevirkningene omfatter i hovedsak reduserte kostnader for trafikanter og transportbrukere og reduserte ulykkeskostnader. Beregnet netto nytte varierer fra 4326 til 5010 mill. kr. Netto nytte er minst negativ i alternativ 9, som både har høyest trafikant- og transportbrukernytte, og de laveste investeringskostnadene. Netto nytte er mest negativ i alternativ 1, som både har relativt lav trafikant- og transportbrukernytte og de høyeste investeringskostnadene. I sammenstillingen er også alternativene rangert fra 1 til 12, der 1 er alternativet med minst negativ netto nytte, og 12 er alternativet med størst negativ netto nytte. De prissatte konsekvensene er sammenstilt i Tabell

204 Tabell sammenstilling av prissatte konsekvenser Alternativ FARDAL - LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Grønn Grønn Grønn Herdal Herdal Herdal JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Virkning Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Ulykker Støy og luftforurensing Skattekostnad Netto nytte Netto nytte per budsjettkrone -0,69-0,67-0,66-0,68-0,65-0,65-0,67-0,65-0,64-0,68-0,66-0,66 Rangering Alle alternativene vil ifølge beregningene få en positiv nytte for trafikanter og transportbrukere. Dette skyldes i hovedsak at reisetiden vil bli redusert med ny veg. Beregnet nytte er størst i alternativene der nytt kryss i vest er lagt ved Røyskår. Overføring av trafikk til en ny og mer trafikksikker veg med midtdeler gir færre ulykker. Ulykkeskostnadene reduseres derfor i alle alternativer, men reduksjonen er mindre i alternativene med kryss ved Røyskår enn ved Skoland. Dette skyldes at trafikken til/fra Lyngdal i større grad vil gå på eksisterende veg i alternativene med kryss ved Røyskår. 204

205 Tiltaket vil ifølge beregningene gi økt utslipp av CO2 og NOX. Dette skyldes økt drivstofforbruk på grunn av økt hastighet. Samtidig vil antall støyutsatte personer i bolig reduseres, men den positive effekten av dette er mindre enn den negative effekten av økt luftforurensing. Forskjellen mellom alternativene med laveste og høyeste investeringskostnader er i størrelsesorden 250 mill. kr. Tilsvarende er forskjellen mellom alternativene med de laveste og høyeste kostnadene til drift og vedlikehold ca. 200 mill. kr. Differansen skyldes i stor grad ulike tunnellengder Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser De ikke-prissatte konsekvensene er sammenstilt i Tabell Sammenstillingen viser negative konsekvenser for samtlige korridorer. Tabell 10-2: Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser Alternativ FARDAL LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Grønn Herdal Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Deltema Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmangfold A VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN / /-- 0/- -/ / /-- 0/- ---/ / / / / / Kulturmiljø --/ / /--- --/ /-- -/-- NaturressurserB --/--- -/-- -/-- --/--- -/-- -/ /--- -/-- -/-- 205

206 Alternativ FARDAL LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Grønn Herdal Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Deltema VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Samlet vurdering Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot Svært alvorlige negative konsekvenser Middels store negative konsekvenser Middels store negative konsekvenser Svært alvorlige negative konsekvenser Moderate negative konsekvenser Middels store negative nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål konsekvenser Svært alvorlige negative konsekvenser Middels store negative konsekvenser Middels stor negative konsekveenser Svært alvorlige negative konsekvenser Middels store negative konsekvenser Middels store negative konsekvenser Rangering* *Rangering: 1 er best og 3 er dårligst. A : Naturmangfold: Motstrid nasjonalt mål skogvern for alle alternativ. Potensielt motstrid mot nasjonalt mål vannmiljø for alterantiv 1, 4, 7 og 10. B : Naurressurser: Motstrid nasjonalt mål jordvern for alle alternativ. De ikke-prissatte konsekvensene er sammenstilt i Tabell 1-3. Sammenstillingen viser negative konsekvenser for samtlige korridorer. Tabell 1-3 har de 5 deltemaene fått tilnærmet lik vekt. Etter en helhetsvurdering er det vurdert at den samlede negative konsekvensen for alternativene varierer fra moderat negativ til svært alvorlig negativ konsekvens. For alternativene 1, 4, 7 og 10 er naturmangfold vurdert til å ha svært alvorlig negativ konsekvens, og kommer derfor dårligst ut av de 12 alternativene. For de resterende alternativene er det relativt små forskjeller, men alternativ 5 vurderes som eneste alternativ til å ha moderat negativ konsekvens. Alternativene er gruppert i 3 grupper, der 1 gir minst negativ konsekvens og 3 gir størst negativ konsekvens. 206

207 Korridorene som er gruppert i gruppe 2 er alle vurdert til å ha en samlet middels stor negativ konsekvens. Det er relativt liten forskjell mellom gruppe 1 og Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Sammenstillingen som gjøres her tar kun for seg det som er analysert under prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Steg 1: Samfunnsøkonomisk vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Et prosjekt er samfunnsøkonomisk lønnsomt når summen av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er positiv. I Tabell 10-3 under, vises de fire mulige kombinasjonene av netto nytte for de prissatte 7 og ikke-prissatte konsekvensene. Tabell Gruppering av prissatte og ikke-prissatte tema for samfunnsøkonomisk vurdering (jfr. Håndbok V712) Samlet vurdering ikkeprissatte: Positiv Samlet vurdering ikkeprissatte: Negativ Netto prissatte større enn null I II Netto prissatte mindre enn null III IV I. Dersom et alternativ faller i gruppe I, er prosjektet til fordel for samfunnet. Prosjektet gir forbedringer i forhold til alternativ 0 både for prissatte og ikke-prissatte virkninger. II. Dersom et alternativ faller i gruppe II, vil den samlede vurderingen være uklar, fordi konsekvensen for prissatte temaer er positiv, mens den er negativ for ikke-prissatte temaer. Dersom et slikt alternativ skal være til fordel for samfunnet, må det være åpenbart at fordelene for prissatte tema er så store at de oppveier de negative virkningene for de ikke-prissatte temaene. III. Dersom et alternativ faller i gruppe III, vil den samfunnsøkonomiske vurderingen som i II være uklar fordi konsekvensen for ikke-prissatte temaer er positiv mens den er negativ for prissatte temaer. Dersom et slikt alternativ skal være til fordel for samfunnet, må det være åpenbart at fordelene for ikke-prissatte temaer er så store at de oppveier de negative virkningene for de prissatte temaene. 7 Netto nytte for prissatte konsekvenser ville vært mindre negativ dersom E39 fra Søgne Fardal og fra Vatlandstunnelen Sandnes hadde vært med i 0- alterantivet. 207

208 IV. Dersom et alternativ faller i gruppe IV, vil den samfunnsøkonomiske vurderingen være negativ, fordi både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er dårligere enn alternativ 0. I vårt tilfelle er alle alternativene samfunnsøkonomisk ulønnsomme og samlet sett negative for både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Alle alternativer tilhører kategori IV Steg 2: Rangering av alternativ I steg 1 havnet alle alternativene i gruppe IV, dvs. vil den samfunnsøkonomiske vurderingen være negativ, fordi både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er dårligere enn alternativ 0. Det neste trinnet er å rangere alternativene, ett og ett eller i grupper. I dette prosjektet har man valgt å rangere alternativene i følgende 4 grupper: dårligst, mindre god, god og best. Hele sammenstillingen vises i Tabell Gruppe dårligst Alternativ 1, 2, 4, 7 og 10 er vurdert som dårlige alternativ. Alternativene 1, 4, 7 og 10 (rød korridor opp Dragesdalen) er vurdert til å ha svært alvorlige negative konsekvenser for ikkeprissatte konskvensene. Disse korridorene har også en høy negativ netto nytte. Alterantiv 2 er vurdert til å ha middels store negative konsekvenser, men rangeres i gruppe dårligst grunnet høy negativ nytte. Gruppe mindre god Alternativ 3 og 11 er vurdert som mindre gode alterantiv. Disse alternativene er vurdert til å ha middels store negative konsekvenser for ikke- prissatte konsekvensser, men har en vesentlig høyere negativ netto nytte i forhold til alternativ 9 som har best netto nytte av alle alternativene. Gruppe god Alternativ 5, 6, 8 og 12 er vurdert som gode alternativ. Alternativ 5 er vurdert til å ha moderat negativ konsekvens for ikke-prissatte konsekvenser, og er vurdert til å være det beste alternativet for ikke prissatte konsekvenser. Alternativ 6, 8 og 12 har middels store negative konsekvenser i forhold til ikke- prissatte konsekvenser. Alternativene har en netto nytte som er noe dårligere enn alternativ 9, som har best netto nytte av alle alterantivene. Gruppe best Alternativ 9 er vurdert som det beste alternativet. Alternativet har lavest negativ netto nytte, samtidig som korridoren er rangert i gruppe 2 med middels store negative konsekvenser i forhold til de ikke prissatte konsekvensene. 208

209 Tabell 10-4: Sammenstilling av samfunnsøkonomiske analyse av de prissatte og ikke prissatte konsekvensene Alternativ FARDAL LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Herdal Herdal Herdal Grønn Grønn Grønn JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød Ikke-prissatte konsekvenser JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn Deltema / virkning VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Landskapsbilde / Nærmiljø og friluftsliv - -/-- 0/- -/ / /-- 0/- Naturmangfold ---/ / ---/ / / / Kulturmiljø --/ / /--- --/ /-- -/-- Naturressurser --/--- -/-- -/-- --/--- -/-- -/ /--- -/-- -/-- Samlet vurdering Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Negativ. Strider mot nasjonale mål Gruppering Dårligst God God Dårligst Best God Dårligst God God Dårligst God God Prissatte konsekvenser Netto nytte, mill. kr Netto nytte / kr. -0,69-0,67-0,66-0,68-0,65-0,65-0,67-0,65-0,64-0,68-0,66-0,66 Rangering Sammenstilling Samlet rangering ikkeprissatte og prissatte konsekvenser Dårligst Dårligst Mindre god Dårligst God God Dårligst God Best Dårligst Mindre god God 209

210 11 Andre samfunnsmessige virkninger 11.1 Lokale og regionale virkninger Lokale og regionale virkninger handler om å synliggjøre hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller endrede forutsetninger for å utnytte arealer, kan gi nye muligheter eller begrensninger for befolkning og næringsliv lokalt og/eller regionalt. Nettovirkningene for samfunnet som helhet er allerede inkludert i den samfunnsøkonomiske analysen, eller inngår i netto ringvirkninger. Investeringer i transportinfrastruktur påvirker lokal og regional utvikling i hovedsak gjennom å endre forutsetningene for transport- og trafikkmønster. Endringer i transport- og trafikkmønsteret er derfor utgangspunktet for analyse av lokal og regional utvikling. Analyseområdet strekker seg fra Søgne i øst til Feda i vest og kommunene i mellom. I tillegg vil Flekkefjord og Kristiansand bli trukket inn ved enkelte vurderinger. Influensområdet for regionale virkninger strekker seg utenfor selve traseen. I utgangspunktet kan tettsteder og kommuner langs E39 både vest for og øst for strekningen bli berørt. Også kommuner sør for (Farsund) eller nord for traseen inngår i mulig influensområde. Sammenligning Den nye situasjon skiller seg derfor fra 0-alternativet ved at det inngår en forkorting av vegen gjennom Lyngdal, lite vegstrekk også øst i Lindesnes, mellom Fardal og Vatlandstunnelen. Den forkortningen i reisetid er i størrelse på om lag 10 minutter. Arbeidsmarkedet Aktuelle spørsmål å besvare er: I hvilken grad vil tiltaket bidra til at arbeidstakerne i berørte regioner eller lokalsamfunn får endret tilgang til arbeidsplasskonsentrasjoner? I hvilken grad vil tiltaket bidra til at private og offentlige virksomheter får et endret område å rekruttere arbeidstakerne fra? En utvidelse i arbeidsmarkedsregionen uttrykkes som økning i attraheringsindeks. I denne rapporten er det beskrevet en «attraheringsindeks» som er et utrykk for arbeidsplassenes attraktivitet. 210

211 Metoden baserer seg på en gravitasjonsmodell, der indeksen er et utrykk for endring i en arbeidstakeres tilgang på arbeidsplasser som en funksjon av tilgjengelige arbeidsplasser og reisetiden fra bosted. Altså i hvor stor grad befolkning på et sted får tilgang til flere arbeidsplasser ved en forbedring av vegstrekninger og dermed forkorting av reisetid. Forutsetninger for beregningene er: Dagens vegsituasjon: reisetid basert på Google Map s reiseplanlegger. 0-alternativet. Nytt alternativ Fardal Lyngdal Vest: Der det aktuelle utredningsprosjektet er lagt inn. Det er ikke gjort modellkjøring på ulike traséalternativer i med at disse reisetidsmessig blir relativt like i en regional sammenheng. Skiltet hastighet er 110 km/t. De største prosentvise økningene i attraheringsindeksen vil en særlig få i Lindesnes. Det vil altså si at befolkningen i Lindesnes vil få den største prosentvise veksten i mulige antall arbeidsplasser når endringen vektes for arbeidsplassenes nærhet til kommunesenteret i Lyngdal. Virkningene er kumulative sammenlignet med dagens situasjon. Ny trasé for strekningen Fardal Lyngdal Vest kan bety litt for Lindesnes, Lyngdal og Kvinesdal. For noen kommuner som Flekkefjord, Farsund og Hægebostad har ny E39 mellom Fardal Lyngdal Vest en viss betydning. Handel og service Nye samferdselsforbindelser eller utbedring av eksisterende forbindelser bidrar til at befolkningens tilgjengelighet til butikker, service og fritidstilbud (kultur, idrett, friluftsliv, sosiale møtesteder) endres og dermed kanskje også deres innkjøps- og fritidsvaner. Problemstillingene her er: Hvordan og i hvilken grad vil tiltaket bidra til at befolkningen foretar innkjøp eller benytter seg av tjenestetilbud på andre steder enn før? Hvordan og i hvilken grad vil tiltaket bidra til at befolkningen endrer bruken av fritidstilbud? Det viser at Lyngdal har en regional rolle innen handel særlig en regional rolle innen utvalgsvarer som møbler og elektrovarer. Reisetiden til Rom i Lyngdal fra øvrige tettsteder vil bli noe redusert fra 3 til 5 minutter. Det vil marginalt styrke Lyngdal som senter for handel og servicenæringer. Når gjennomgangstrafikken på E39 flyttes og ikke lenger går gjennom Rom i Lyngdal, vil virksomheter som har et vesentlig kundegrunnlag i gjennomgangstrafikken, miste deler av kundegrunnlaget. Det gjelder for eksempel bensin- og kiosksalg ved Rom. Vi har ikke tilgjengelig data som viser hvor stor andel av omsetning i Rom som derved kan falle bort. 211

212 Offentlige virksomheter Vegutbedringene vil i liten eller ingen grad redusere reiseavstander internt i noen av kommunene i alle fall ikke for vesentlige befolkningsmengder. Det vil derfor neppe bli endringer for det kommunale tjenestetilbudet til befolkningen i egen kommune. For statlig og fylkeskommunalt tilbud i Kristiansand som f.eks. sykehus, vil reisetiden i fremtiden kunne bli redusert med inntil 15 minutter for befolkningen lengst vest. For spesialitetene i sykehuset i Flekkefjord vil pasienter kunne få noe kortere reisevei. Ingen av disse reduksjonene antas å være tilstrekkelige til at det i seg selv kan føre til endringer i det offentlige tilbudet. Regiondannelse og senterstruktur De viktigste tettstedene er Lyngdal, Vigeland, Liknes i Kvinesdal og Mandal. Dessuten er Farsund og Flekkefjord blant byene i regionen. For disse tettstedene vil særlig Lyngdal oppleve muligheter for økt attraktivitet både mot øst og mot vest. Lyngdal har i dag visse regionsfunksjoner innen utvalgsvarehandel. For øvrig vil ikke vegutbyggingen styrke noen av tettstedene eller byene i en slik grad at det vil føre til strukturelle endringer eller forskyvninger av tjenestetilbudet. Fritidsboliger Flest fritidsboliger finner en i Lyngdal, Mandal, Lindesnes og Søgne. For de store befolkningskonsentrasjonene i Sør-Rogaland vil reisetiden til fritidsboliger i Farsund, Lyngdal og i Lindesnes, Søgne og Mandal kunne bli redusert med fra 10 til 15 minutter. Dette vil over tid gjøre disse områdene stadig mer aktuelle som fritidsboliger. Også befolkningen i Kristiansand-området vil kunne få kortere reisevei til fritidsboliger særlig fra Mandal og vestover. Når eventuell ny firefelts veg mellom Sandnes og Lyngdal Vest i tillegg til de øvrige utbyggingene står ferdig, vil reisetida fra Stavangerområdet til disse hytteområdene kunne bli redusert med inntil 35 til 45 minutter litt avhengig av hvilken kommune fritidsboligen er lokalisert. I alt vil firefelts motorveg Stavanger Kristiansand ha stor betydning for områdenes tilgjengelighet fra store befolkningsområder. Lokale virkninger Lyngdal kommune har lagt ut store arealer til nye bolig- og næringsområder. For ny E39 er det kryssplasseringen på veganlegget som eventuelt kan ha en påvirkning på utbyggingsmønsteret i Lyngdal. Det er 4 alternative kryssplasseringer for ny E39. To kryss vest for Lyngdal, Røyskår og Skoland, og to i øst, Herdal og. Det er de to østlige kryssene Herdal eller som kan bety noe for utbyggingsmønsteret. Det er spesielt næringsarealene vest for Herdal ved nåværende E39 som kan bli attraktive med ny E39 gjennom Lyngdal. Arealenes beliggenhet sentralt i Vest Agder med relativ kort 212

213 avstand til Kristiansand, vil kunne være attraktivt for produksjons-, lager- og logistikkbedrifter om øvrige lokaliseringsbetingelser er til stede. I vest vil krysset ved Skoland være svakt gunstigere for virksomheter i Lyngdal, mens for Kvinesdal vil krysset ved Røykskår være marginalt mer gunstig. Tilsvarende resonnement gjelder for de østlige kryssene også, men her er forskjellen liten da kryssene ligger nærme hverandre. et i Herdal vil oppleves som nærmere Rom og Lyngdal sentrum enn, selv om reisetidsforskjellen fra vest mellom alternativene er marginal. Det er neppe grunn til å anta at disse svake endringene vil føre til at virksomheter eller boligområder legger beslag på andre alternative arealer noe sted Oppsummering De regionale og lokale virkninger kan oppsummeres som i Tabell Tabell 11-1: Oppsummering regionale virkninger Ja TEMA / SPØRSMÅL Betydelig Kanskje Ingen Arbeidsmarked: Vil tiltaket innebære endringer i type og antall tilgjengelige arbeidsplasser for arbeidstakerne i regionen (nye betingelser for arbeidsreiser)? I liten grad Vil tiltaket endre det geografiske rekrutteringsområdet for arbeidskraft for private bedrifter og offentlige virksomheter i regionen eller i naboregionen/pressområdet? I liten grad Private og offentlige virksomheter: Vil tiltaket effektivisere virksomhetenes transport (varetransport til og fra bedriftene, bedrifte- nes tjenestereiser, bedriftenes tilgang til service)? Liten eller ingen grad Vil tiltaket bidra til en mer effektiv struktur? (lokalisering av lager, sammenslåing av logistikk- funksjoner for eksisterende virksomheter, sammenslåing av enheter?) Liten eller ingen grad Vil tiltaket innebære endrede markedsmuligheter for private virksomheter? Liten eller ingen grad Vil tiltaket innebære endret tilgjengelighet til offentlige virksomheter for kunder eller brukere? Liten eller ingen grad Vil tiltaket gi endrede muligheter for turisme eller reiseliv? Liten eller ingen grad 213

214 Ja TEMA / SPØRSMÅL Betydelig Kanskje Ingen Endret struktur på fritids- og handlemønster for befolkningen: Vil tiltaket bidra til at befolkningen foretar innkjøp på andre steder? («handelslekkasje» til andre regioner, endring innen regionen) I liten grad Vil tiltaket bidra til at befolkningen får endret tilgjengelighet til fritidstilbud? Liten eller ingen grad Kommunikasjonsknutepunkter: Vil tiltaket innebære etablering av nye kommunikasjonsknutepunkter? Liten eller ingen grad Endret transport- og arealbruk som konsekvens av tiltaket: Vil tiltaket føre til endret lokalisering/ etterspørsel etter etablering av private virksomheter? Liten eller ingen grad Vil tiltaket føre til endret lokalisering av offentlige virksomheter? Liten eller ingen grad Vil tiltaket føre til endret lokalisering av / etterspørsel etter boliger / bosetting? Liten eller ingen grad Vil tiltaket føre til endret etterspørsel etter hytter / fritidsboliger? I liten grad Regiondannelse og senterstruktur: Vil tiltaket innebære en utvidelse av den funksjonelle regionen? Liten eller ingen grad Vil tiltaket knytte lokalsamfunn, lokale områder eller kommunedeler tettere sammen? Liten eller ingen grad Vil tiltaket kunne bidra til etablering av nye sentra eller endring av senterutforming? Liten eller ingen grad Lokale virkninger I liten grad på avgrenset område 214

215 En sammenligning mellom 0-alternativet og utbygging av Fardal - Lyngdal Vest viser svært små lokale eller regionale virkninger. Om en derimot sammenholder 0-alternativet med en utbygging som inneholder både utbyggingen Fardal - Kristiansand og utbyggingen Fardal - Lyngdal Vest, blir den samlede virkningen noe mer for enkelte tema. Det gjelder f.eks. for arbeidsmarkedet som kan bli noe utvidet og at reiseavstander til fritidsboliger i Lyngdal og i Lindesnes forventes å bli redusert for befolkningen i henholdsvis Sør- Rogaland og for Kristiansandregionen Fordelingsvirkninger Tiltaket kan føre til at noen grupper kommer bedre ut, mens andre grupper kommer dårligere ut enn tidligere. Dette kalles fordelingsvirkninger, og skal vurderes på bakgrunn av konsekvensene (prissatte og ikke-prissatte nytte- og kostnadsvirkninger) om tiltaket fører til fordelingsvirkninger som en bieffekt. Dersom for eksempel noen grupper får store deler av kostnadene/ulempene, men ikke nytte/fordeler, er dette et signal om at det kan være fordelingsvirkningene. Beskrivelsen av fordelingsvirkninger skal bygge på det samme datamaterialet og metodegrunnlaget som i konsekvensutredningen forøvrig, slik at virkninger for enkeltgrupper kan sammenliknes med virkninger for samfunnet som helhet. Generelt vil noen få områder eller grupper kunne få noen, men svært begrensede, positive virkninger som følge av tiltaket. Ingen områder vil få tilsvarende negative virkninger som direkte følge av tiltaket. Det er imidlertid noen grupper som kan få svekket sin stilling i større eller mindre grad. Reisende fra vest på E39 som skal nordover på Fv 461 må kjøre noe lengre på E39 enten til kryss ved Røyskår eller ved Skoland eventuelt ta av ved Oppåpta nærmere Feda bru og fortsette på ny avlastningsveg parallelt med E39. Og tilsvarende i motsatt retning. Dette vil representere noe omveg sammenlignet med dagens situasjon, men det gjelder svært få og omvegen er ikke stor uansett valg av kryss. Den andre gruppen som kan oppleve noe svekket situasjon ved omlegging av E39, er virksomheter ved Rom som har en andel av sitt kundegrunnlag i gjennomgangstrafikken. Det kan være handelsvirksomheter innen bensin- eller kiosksalg. Vi har ikke tilgjengelig data som viser hvor stor andel av omsetning i Rom som derved kan falle bort. I dag har ekspressbusser stopp ved Rom. Om kollektivtrafikken i framtida har stopp ved ny E39 og ikke kjører innom Rom, vil det bli noe lengre veg for tilbringertjenesten. Det vil kunne bli en marginalt dårligere løsning for reisende til eller fra Lyngdal eller Farsund. I dag er det et vegserviceanlegg ved krysset E39 og Fv461 der gamle E18 tok av mot Kvinesheia og Liknes. Denne virksomhetens kundegrunnlag er basert på gjennomgangstrafikken på E39 og på trafikken på Fv461. Etter omlegging av E39 vil kun en 215

216 mindre del av kundegrunnlaget beholdes. Det er tvilsomt om det er tilstrekkelig til å opprettholde tilbudet. Virksomheter ved dagens E39 (for eksempel ved Rom og vegserviceanlegget i krysset ved fv. 461) kan miste omsetning som følge av ny E39, mens andre virksomheter (Flekkefjord ) kan få økt sin omsetning. Det kan i dette tilfellet være virksomheter mot vest i Flekkefjord eller i Lund eller i øst mot Vigeland og Lindesnes Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS) En risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) er en systematisk metode for beskrivelse og beregning av risiko og sårbarhet. Risikoanalysen skal vurdere de indentifiserte risikoene med tanke på sannsynlighet og konsekvens for liv og helse, miljø, materielle verdier, samfunnsviktige funksjoner og framkommelighet. Analysen skal vise relevante risiko- og sårbarhetsforhold innenfor planområdet, i forhold til vurdering av områdets egnethet til utbygging, og eventuelle endringer som følge av utbygging. Det er utført en ROS-analyse tilpasset kommunedelplannivå. Fokuset i analysen har vært å avdekke områder med potensiell fare, og om noen av korridorene bør frarådes av sikkerhetsmessige årsaker. ROS-analysen ble gjennomført av en tverrfaglig gruppe som inkluderte relevante fagområder, samt representanter fra berørte kommuner og beredskapsetater. Det er gjennomført ROS-analyse for 9 delstrekninger (se Tabell 11-2Feil! Fant ikke referansekilden.), som kan settes sammen til 12 forskjellige alternativ for hele vegstrekningen Fardal-Vatlandstunnelen. 216

217 Tabell 11-2: Risikovurdering for hendelser og alternativ. Risikosoner: grønn (1), gul (2), oransje (3) og rød (4) Tema Hendelse/ Situasjon Relevant Delstrekninger Fardal Lene Lene Jovann syd Jovann syd - Jovann syd - Vatlandstunne Vallandsdalen llen Vallandsdalen - Vatlandstunne llen Alternativ Alle Rød (kryss ) (kryss Herdal) Grønn Rød Grønn og grønn Naturgitte forhold som kan føre til hendelse på veien 2 Jord- og flomskred ja ja ja ja ja ja ja ja ja 3 Steinsprang -skred ja ja ja ja ja ja ja nei nei 4 Flom i bekk/elv nei ja ja ja ja ja ja nei ja 6 Spesielle vindforhold nei ja ja ja ja ja ja ja nei 8 Er det spylerenner (løsmassesoner) ved tunnelmunning (mangler kartlegg) nei nei nei nei nei ja nei nei nei 9 Ras pga svakhetssoner i / ved tunnel Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja nei 10 Er det farefult terreng i området i forh til anleggsper. nei ja ja nei ja ja ja ja ja 11 Snøskred ja ja ja ja ja ja ja ja ja 12 Nedfall av is fra skjæringer ja ja ja ja ja ja ja ja ja Annen Infrastruktur som kan påføres hendelser i anleggsfasen / driftsfasen 13 Andre veger i anleggsperioden Ja ja ja ja ja ja ja ja ja 18 Eksist. vann- og avløpsnett ja nei nei nei nei nei nei nei nei 19 Eksist. kraftlednings-nett ja ja ja ja ja ja nei ja ja 21 Trafikkulykker i anleggsperioden ja ja ja ja ja ja ja ja ja 22 Forurensning Strømstans til overvåking av tunneller ja ja ja ja ja ja ja ja nei 24 Kan veien / anlegget medføre forurensning av sårbare områder i anleggsfasen? ja ja ja ja ja ja ja ja ja 25 Kan veien / anlegget medføre forurensning av sårbare områder i driftsfasen? ja ja ja ja ja ja ja ja nei 26 Er det ulykkeshendelser som kan føre til akutte utslipp som kan påvirke sårbare områder? ja ja ja ja ja ja ja ja ja Trafikk (Er dekket gjennom egen TS-analyse) Natur- / Kulturmiljø Ivaretatt i KU for ikke prissatte konsekvenser! Omgivelser 31 Er det andre risikoforhold ved arbeid nær kraftledninger? ja ja ja ja ja ja nei ja ja Beredskap 34 Ved hendelser på vei, vil fremkommelighet for beredskapsetater kunne være problematisk i anleggsfasen? ja ja ja ja ja ja ja ja ja Ved hendelser på vei, vil fremkommelighet for beredskapsetater kunne være problematisk i driftsfasen? Ved hendelse på veg, vil tilgang på innsatsfaktorer (slukkevann, samband, mm) være problematisk? ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja Sabotasje mm 217

218 Basert på vurderingene i Tabell 11-2 er det utarbeidet risikomatrise for hver delstrekning, se fagrapporten for Risiko- og sårbarhetsanalyse. Tabell 11-3 viser samlet ROS-vurdering for de 12 alternativene. For å kunne sammenligne og rangere alternativene på en etterprøvbar måte, er det gitt poeng til de forskjellige risikosonene på en skala fra 1 (grønn) til 4 (rød). For å fremheve viktigheten av å ta hensyn til de mest alvorligste risikoelementene, er det gitt stigende vektig med stigende risiko. Tabell Sammenfatning av ROS for alle alternativer Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Alt. 6 Alt. 7 Alt. 8 Alt. 9 Alt. 10 Alt. 11 Alt. 12 Vekt Ant. Poeng Ant. Poeng Ant. Poeng Ant. Poeng Ant. Poeng Ant. Poeng Ant. Poeng Ant. Poeng Ant. Poeng Ant. Poeng Ant. Poeng Ant. Poeng Grønn sone Gul sone Orange sone Rød sone SUM Rangering Om en ser på de to øverste risikosoner, orange og rødt, viser det seg at de 12 alternativene har en forskjell på cirka 10 %. De varierer fra 54 til 60 poeng. Alternativ 1 og 7 er de med minst risiko og alternativ 5 og 11 høyest. Det siste skyldes primært større risiko for flom og skred, muligheter for ras ved tunnel pga. svakhetssoner samt strømstans til overvåkingsutstyr i tunnel. Forebyggende og avbøtende tiltak I vurderingene over er det ikke tatt hensyn til forebyggende og avbøtende tiltak for hendelser med risiskovurdering i gult, orange og rød fargekode.disse er imidlertid vurdert generelt i ettertid. Med god kartlegging av forholdene og god planlegging av anleggsgjennomføringen, vil det være mulig å redusere sannsynlighetsnivået og konsekvensnivået slik at risikobildet bringes ned på akseptabelt nivå. Dette konkretiseres nærmere i forbindelse med reguleringsplan Oppsummering I ROS-analysen har det blitt fokusert på potensiell fare grunnet det overordnete nivået man jobber på ved en kommunedelplan. Temaer som støy, natur og kultur blir nøye vurdert og utredet i konsekvensutredningen, og ble derfor ikke behandlet her. For vurdering av trafikksikkerhet er det gjort en egen risikovurdering. Uansett hvilket alternativ som velges, må tiltakene som er kommet frem i analysen følges opp i det videre arbeidet. Det er mange generelle tiltak om kartlegging, grunnundersøkelser og andre utredninger, som vil føre til et bedre grunnlag for risikovurderinger på neste plannivå. For det anbefalte alternativet er det utarbeidet en oversikt over de mest kritiske hendelsene i orange og rød sone, med kommentar og anbefaling. Med avbøtende tiltak vil det være mulig å redusere sannsynlighet og konsekvens slik at alle disse potensielle 218

219 hendelsene kommer på akseptabelt nivå. Disse tiltakene må konkretiseres i reguleringsplan. Det er krav om å utarbeide ROS-analyse også på reguleringsplan. På dette nivået vil man kunne ha et høyere detaljeringsnivå enn på kommunedelplanen. Vi ser ikke at det er hindringer for å gjennomføre fremføring av ny E39 på det gjeldende arealet i kommunedelplanen, hverken i anleggs- eller driftsfasen til prosjektet, hvis avbøtende tiltak blir gjennomført. ROS-analysen skal utgjøre en del av beslutningsgrunnlaget for valg av korridor, men siden det er små forskjeller mellom korridorene tillegges det ikke stor vekt ved anbefalig av alternativ. 219

220 12 Anbefaling 12.1 Prosjektets måloppnåelse Målene for prosjektet er brutt ned fra det nasjonale målet for transportpolitikken «Tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling» 0 alternativet oppfyller det nasjonale målet for transportpolitikken og de prosjektspesifikke målene for ny E39 fra Fardal til Vatlandstunnen i svært liten grad Framkommelighet Parsellen E39 Vigeland - Lyngdal vest skal ha god framkommelighet og bidra til at reisetiden reduseres på strekningen mellom Kristiansand og Stavanger. Parsellen E39 Vigeland - Lyngdal vest skal bidra til å redusere avstandskostnader på strekningen mellom Kristiansand og Stavanger. Det skal ikke være driftsstans som følge av vanskelig kjøreforhold på vinterføre. Knutepunkter for kollektivtrafikken skal ha gode og effektive overgangsmuligheter mellom ulike transportmidler. Graden av måloppnåelse i forhold til 0-alternativet er stort. Ny E39 vil ha god fremkommelighet, redusert avstand, redusert reisetid og være lite sårbar for driftsstans på vinterføre. Det er planlagt «park and ride» - anlegg i forbindelse med kryssområdene. Måloppnåelsen blir altså i stor grad oppfylt i forhold til 0-alternativet. Det er lite som skiller de 12 utredede alternativene på måloppnåelse for fremkommelighet. Graden av måloppnåelse er tilnærmet lik, men det er større handlingsrom for å lage gode løsninger for kollektivtrafikk og «park and ride» ved kryss på fremfor kryss ved Herdal. På er det god plass, mens krysset ved Herdal er trangt. Måloppnåelsen vil derfor være litt lavere for korridorene med kryss ved Herdal Trafikksikkerhet E39 skal ha standard som motorveg med 4 felt og midtdeler. Vegsystemet skal ha en utforming som ikke fører til ulykker med drepte eller hardt skadde. Maks stigning i tunnel bør ikke overstige 3%. Graden av måloppnåelse i forhold til 0-alternativet er stort. Alle 12 alternativene er planlagt som 4-felts veg med midtdeler. Dette fører til at vegen er svært mye mer trafikksikker enn dagens veg. 220

221 Det er lite som skiller de 12 alternative korridorene fra hverandre på mål for trafikksikkerhet. Ingen av korridorene har stigning over 3 % i tunnel Miljø Antall sterkt plagede av støy og luftforurensing langs dagens E39 reduseres. Det skal legges til rette for at flest mulig av reisene på strekningen mellom Stavanger og Kristiansand blir kollektivreiser ved at det etableres kollektivknutepunkt i kryssområdene med god kapasitet for bil- og sykkelparkering. Planlegge for gang- og sykkelveg langs tilførselsveg til kryss med kollektivknutepunkt. Estetikk/landskap: Planlegge en vakker veg med god arkitektonisk kvalitet, god romkurvatur og god terrengtilpasning. Tiltaket bør ikke føre til vesentlig negativ påvirkning på følgende naturreservater: Lautjønn, Grønehaugen, Skoland og Kvellandsfossen. Graden av måloppnåelse i forhold til 0-alternativet er stort. Alle de 12 alternativene gir redusert støy- og luftforurensning i områdene rundt dagens E39. Det vil også bli etablert kollektivknutepunkt med god kapasitet for sykkelparkering, der det vil bli gang- og sykkelveg på tilførselsvegene frem til kollektivknutepunktet. Ved etablering av kollektivknutepunkt vil det være større frihet for utforming av kollektivknutepunkt ved krysset på enn ved krysset ved Herdal. Mål om vakker veg med god arkitektonisk kvalitet må løses i reguleringsplan og byggeplan. Alle 12 alternativene har lokalt god terrengtilpasning der korridorene følger mindre lokale daldrag. De store daldragene med vassdragene Lygna og Møska krysses imidlertid på tvers. Det er en utfordring i prosjektet at veglinjen som går øst-vest krysser hovedretningen i terrenget som er nord-sør. Dette gir utfordringer for landskapet. Det er også utfordrende å planlegge 4-felts veg med stiv linjeføring i det kupperte terrenget i denne landsdelen. Tiltaket gir ikke vesentlig negativ påvirkning på naturreservatene i planområdet Universell utforming Vegsystemet med kollektivknutepunkter skal være universelt utformet. Mål om universell utforming må løses i reguleringsplan og byggeplan, og vil ha lik måloppnåelse for de 12 alternative korridorene Konklusjon måloppnåelse Måloppnåelsen er stor for de 12 utredede alternativene i forhold til 0-alternativet. Innbyrdes mellom de 12 alternativene er det lite som skiller dem fra hverandre. Måloppnåelsen for alternativene med kryss på vurderes som noe bedre enn alternativ 7, 8 og 9 med kryss ved Herdal. Dette begrunnes med at krysset ved Herdal er trangt, og det er begrenset 221

222 med areal og handlingsrom til å lage gode løsninger for kollektivknutepunkt. I krysset på er det god plass med stor frihetsgrad til å lage et godt kollektivknutepunkt Anbefaling Bygging av ny E39 fra Fardal til Vatlandstunnelen er isolert sett ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det anbefales likevel at det bygges ny E39 på strekningen. Dette begrunnes med følgende: Tiltaket gir bedre fremkommelighet, driftssikkerhet og reduserte avstandskostnader. Tiltaket bedrer trafikksikkerheten. Tiltaket er del av den viktige transportkorridoren mellom Kristiansand og Stavanger Sammenstilling av konsekvensutredning I Tabell 12-1 under vises en oppsummering over ikke-prissatte og prissatte konsekvenser, regionale- og lokale virkninger, fordelingsvirkninger, risikovurderinger og måloppnåelse for alle alternativene. Tabell 12-1: Sammenstilling av konsekvensutredning Alternativ FARDAL LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Grønn Grønn Grønn Herdal Herdal Herdal JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Tema Samlet rangering av prissatte og ikke prissatte konsekvenser Dårligst Dårligst Mindre god Dårligst God God Dårligst God Best Dårligst Mindre god God Regionale og lokale virkninger Vesentlig forbedring i forhold til 0-alternativ. Liten/ingen forskjell mellom korridorene 222

223 Alternativ FARDAL LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Grønn Grønn Grønn Herdal Herdal Herdal JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Tema Fordelingsvirkninger Liten/ingen forskjell mellom korridorene Risikovurderinger Litt større risiko Litt større risiko Lavest risiko Litt større risiko Størst risiko Lavest risiko Litt større risiko Litt større risiko Litt større risiko Litt større risiko Størst risiko Litt større risiko Måloppnåelse God måloppnåelse. Noe lavere enn de God måloppnåelse andre alternativene grunnet trangt kryss ved Herdal. God måloppnåelse Alle de 12 alternativene gir god måloppnåelse. Fordelingsvirkninger og lokale og regionale virkninger skiller ikke korridorene fra hverandre. Ved vurdering av risiko og sårbarhet, har korridor 6 den laveste risikoen for uønskede hendelser, selv om forskjellen i risiko mellom korridorene liten. Det er derfor ingen vesentlige momenter som påvirker rangeringen av korridorene etter sammenstillingen av prissatte og ikke prissatte konsekvenser Begrunnelse for innsigelse Alle alternativene med rød korridor mellom Jovann syd og Vatlandstunnelen (Alt. 1, 4,7 og 10) har svært alvorlige negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Samtidig kommer de også dårligst ut på prissatte konsekvenser med en differanse på netto nytte i millioner kroner i forhold til alternativ 9, som har best netto nytte av alle alternativene. Aternativ 2 har middels stor negativ konsekvens for ikke-prissatte konsekvenser og en beregnet differanse på netto nytte på 414 millioner kroner i forhold til alternativ 9 som har best netto nytte av alle alternativene. Alternativ 1, 2, 4, 7 og

224 vurderes som dårlige alternativ til ny E39. Statens vegvesen varsler derfor innsigelse til alternativ 1, 2, 4, 7 og Begrunnelse for fraråding Alternativ 3 og 11 har middels stor negativ konsekvens for ikke-prissatte konsekvenser og en beregnet differanse på netto nytte på henholdsvis 322 og 339 millioner kroner i forhold til alternativ 9 som har best netto nytte av alle alternativene. Statens vegvesen fraråder derfor alternativ 3 og 11 som ny E39 mellom Fardal og Vatlandstunnelen Begrunnelse for godta Alternativ 5 er vurdert til å ha moderat negativ konsekvens for ikke-prissatte konsekvenser, og er vurdert til å være det beste alternativet for ikke prissatte konsekvenser. Alternativ 6, 8 og 12 har middels stor negativ konsekvens for ikke-prissatte konsenser, og er vurdert som noe dårligere enn alternativ 5 for ikke-prissatte konsekvenser. Alternativene har en netto nytte som er mill. kr. dyrere enn alternativ 9, som har best netto nytte av alle alterantivene. Alternativ 5, 6, 8 og 12 vurderes som gode alterantiv til ny E39, og Statens vegvesen godtar disse alternativene Begrunnelse for anbefaling Alternativ 9 har middels stor negativ konsekvens for ikke-prissatte konsekvenser. Det er bare alternativ 5 som er vurdert til å være bedre for de ikke- prissatte konsekvensene enn alterantiv 9, selv om forskjellen mellom alternativ 5 og alternativ 9 er relativt liten. Samtidig har alternativ 9 lavest netto nytte av alle alternativene. Forskjellen i netto nytte mellom alternativ 5 og alternativ 9 er 214 mill. kr. Grunnet kostnadsforskjellen mellom alternativ 5 og alternativ 9, vurderes alternativ 9 som det samfunnsmessig beste alternativet. Statens vegvesen anbefaler alternativ Oppsummering Statens vegvesen anbefaler alternativ 9 som ny E39 mellom Fardal og Vatlandstunnelen. Statens vegvesen godtar alternativ 5, 6, 8 og 12 som ny E39 mellom Fardal og Vatlandstunnellen. Statens vegvesen fraråder alternativ 3 og 11 som ny E39 mellom Fardal og Vatlandstunnellen. 224

225 Statens vegvesen vil varsle innsigelse til alternativ 1, 2, 4, 7 og 10 som ny E39 mellom Fardal og Vatlandstunnellen. Statens vegvesens innstilling vises i Tabell 12-2 under: Tabell Statens vegvesens innstilling Alternativ FARDAL LENE Felles for alle korridorer LENE JOVANN SYD Rød Rød Rød Grønn Grønn Grønn Herdal Herdal Herdal JOVANN SYD - VATLANDSTUNNELEN Rød Rød Rød Rød JOVANN SYD - VALLANDSDALEN Grønn Grønn Grønn Grønn VALLANDSDALEN - VATLANDSTUNNELEN Statens vegvesen Varsler innsigelse Varsler innsigelse Fraråder Varsler innsigelse Godtar Godtar Varsler innsigelse Godtar Anbefaler Varsler innsigelse Fraråder Godtar 225

226 Planbeskrivelse med konsekvensutredning Vedlegg Verdikart landskapsbilde

227 Verdikart nærmiljø og friluftsliv

228 Verdikart naturmangfold

229 Verdikart vannmiljø

230 Verdikart kulturmiljø

231 Verdikart naturressurser