Kalkulasjonsrente 4 % (redusert fra tidl. std. 4,5%) 25 % (oppgitt fra anslagsprosessen) Mva. drift og vedlikehold 22 %

Transkript

1 NOTAT Oppdrag Fv 717 Stadsbygd krk - Vemundstad Kunde Statens vegvesen Region Midt Notat nr. 2 Dato 2014/01/17 Til Fra Kopi Sindre Hognestad TRAFIKK OG PRISSATTE KONSEKVENSER 1. Forutsetninger for beregningene 1.1 Generelle data EFFEKT vs. 6.53, Prosjekttype 1 Grensepunktsmodell uten data fra transportmodell 1 Kommune 1624 Rissa. Meteorologistasjon Ørland III. Distriktsandel transportkostnader 100 % styres av angitt kommune som ligger innenfor kategorien «virkeområde for de distriktspolitiske virkemidlene». Dato 2014/01/17 Rambøll Mellomila 79 N-7493 Trondheim T F Andel dieseldrevne personbiler angitt til 40 % Andel vogntog av tunge kjøretøy er angitt til 40 % Det er valgt standard trafikkutvikling / fylkesprognose. Dette er i overenstemmelse med Statens Vegvesens oppfatning av reel situasjon for distriktene. 1.2 Økonomiske data Felles prisnivå: 2014 Sammenligningsår: 2018 Analyseperiode: 40 år Levetid: 40 år Kalkulasjonsrente 4 % (redusert fra tidl. std. 4,5%) Mva. investering 25 % (oppgitt fra anslagsprosessen) Mva. drift og vedlikehold 22 % Analyseperiode og levetid er lik. Dette gir ingen restverdi. Enhetspriser knyttet til ulykker, miljø og tidsavhengige driftskostnader er standard verdier benyttet. 1 Resultater fra RTM DOM Midt er benyttet i trafikkberegningen 1/9 Rambøll Norge AS NO MVA

2 1.3 Trafikkdata Trafikkvariasjon Trafikkvariasjonskurve M6 (Kystområde med betydelig ferietrafikk) er lagt til grunn i EF- FEKT. Andel lange reiser er satt til 10 % Passasjerkostnader er i.h.t standard verdier Dagens trafikk Det er innhentet trafikktall og beregninger fra NVDB og RTM DOM midt. Resultatene derfra er sammenlignet og analysert til bruk i prosjektet. Data fra NVDB er fra 2012, mens RTM tall er beregnet med 2010 trafikk. NVDB tallene er basert på beregninger fra telte snitt. Figur 1 Utsnitt fra kart i NVDB med ÅDT på strekningen Rørvik - Stadsbygd Forholdet mellom de to trafikktallkildene NVDB og RTM viser noe avvik. Dette skyldes primært at modellen underdriver arbeidsreiser mot Trondheim. Trafikken på ferga modelleres lavere enn reelle trafikktall. Lenke RTM 2010 NVDB 2013 Forholdstall Fv 717 v/ Vemundstad ,586 Fv 717 v/ Mellom Grønning og Rissa ,527 Fv 715 mellom Rørvik og Vanvikan ,4 Flakk Rørvik ,7 Fv ,71 Fv 717 Grønning Stadsb. Krk ,7 Tabell 1 Trafikktall NVDB vs RTM, ÅDT RTM modellen vurderer hastighetsnivå på lenker i forhold til vegvalg, men tar i mindre grad hensyn til vegstandard. Fv 201 ser ut til å blitt modellert med mer trafikk enn i NVDB s beregning. Forholdet mellom samlet trafikk over disse to lenkene blir 1,45. Forholdet mellom tallkildene er relativt konstant i analyseområdet (1,4 1,7). I videre antagelser om trafikkfordeling i nettverket legges RTM til grunn. 2/9

3 1.3.3 Trafikkfordeling Trafikkberegningen i EFFEKT-modellen legger til grunn en grensepunktsmodell med 3 trafikkstrømmer: 1) Lokaltrafikk mellom Grønning (inkl. Rissa-trafikk) og Stadsbygd sentrum 2) Lokaltrafikk mellom Rørvik og Stadsbygd 3) Gjennomgående trafikk mellom Rørvik og Grønning (inkl. Rissa-trafikk) Ved hjelp av metoden «Selected link» i RTM angis en lenke som utgangspunkt for å vise hvordan trafikken sprer seg fra denne. For dette prosjektet ble to lenker ved grensepunktene i vest og øst valgt; en ved Grønning og en ved Vemundstad. Metoden gav flg. resultater: - Vestre lenke (Fv 717 mellom Grønning og Stadsbygd krk) viser at 53,5 % lokal trafikk til Stadsbygd, og 46,5 % gjennomgående mot Rørvik. - Østre lenke (Fv 717 v/ Vemundstad) viser 52,2 % lokalt til Stadsbygd, 47,8 % gjennomgående mot Rissa/Grønning Ettersituasjon, nyskapt og overført trafikk Ny vegstrekning vil utover nytte for dagens trafikanter også generere noe nytte i form av økt attraktivitet. Dette kan gi utslag i nygenerert trafikk (flere som begynner å reise) og overført trafikk fra andre vegvalg. Ved hjelp av RTM ble det kodet ny veglenke med høyere hastighet mellom Vemundstad og Stadsbygd krk. Denne beregningen viser: - Ca. 30 % økt trafikk langs Fv. 717 fordelt på: o 19 % (63 % av den økte trafikken) nygenerert mot Vanvikan o 5 % (15 % av den økte trafikken) nygenerert mot Trondheim o 6 % (22 % av den økte trafikken) omfordelt Rissa-trafikk fra Fv Fordeling mellom gammel og veg er 35/65 %. Grensepunktsmodellen i EFFEKT regner kun nytte isolert for analysestrekningen. Nytte- og kostnadseffekter utenfor analyseområdet som følge av tiltaket beregnes ikke. For å kunne beregne nytten av nygenerert og overført trafikk er det valgt en metodikk som går ut på å inkludere denne også i 0-alternativet (dvs. dagens veg). Trafikkmengden som beregnes i EFFEKT blir: Dagens trafikk + Nygenerert/overført trafikk + std. Fylkesprognose for trafikkvekst p.a. Usikkerheten i den valgte beregningsmetodikken anses som relativt små da: - trafikkmengdene er relativt små - mesteparten av nygenerert trafikk er lokal eller har begrenset kjørelengde - overført trafikk fra andre reiseruter utenfor analyseområdet anses å oppveie hverandre i.o.m. at avstand, ulykkesrisiko, etc. er relativt lik I forhold til trafikkfordelingen i vegnettet tar RTM i liten grad hensyn til kurvatur og vegstandard når den beregner vegvalg. I ettersituasjonen overvurderes fortsatt Fv 201 som aktuell kjørerute mot Rissa. Trolig bil fordelingen mellom ny og gammel veg bli større i ny 3/9

4 vegs favør, anslagsvis 100 % for den gjennomgående trafikkstrømmen mellom Grønning/Rissa og Rørvik og 80 % for lokaltrafikk mellom Rørvik og Stadsbygd. Trafikkmengde på ny veg i åpningsåret (2018) er beregnet til ÅDT 1700 (Lokaltrafikk via gammel veg er ca. 200 ÅDT) Gitt vekst jfr. fylkesprognose er det i siste år av analyseperioden (2057) trafikken beregnet til ÅDT 2008 på ny veg. Tabellen under viser beregnet trafikkmengde mellom grensepunkt i EFFEKT-modellen. Tallene er basert på 2012 trafikk. I EFFEKT legges det til standard trafikkvekst p.a. fra Lette kjt Tunge kjt Buss Totalt 90 % 8 % 2 % 100 % Rissa <-> St.b Gjennomgående St.b. <->Rørvik Tabell 2 ÅDT tall på trafikkstrømmer 1.4 Vegnettsdata Vegnettsdata fra dagens situasjon er importert fra NVDB. Denne inneholder veglengder og bredder, fartsgrenser, ulykkesdata, samt horsontal- og vertikalkurvatur. Vegnettsdata for nye vegalternativ hentes fra prosjekteringsgrunnlaget. Her hentes lengder, bredder, horisontal- og vertikalkurvatur. Ulykkesrisiko beregnes i EFFEKT på grunnlag av angitt standard, hastighet og trafikkdata. Fartgrense angis i EFFEKT. Vegstandard - Standardklasse (angir breddeprofil m.m.) H2 vegbredde 7,5 meter, 0,75 m skulder - Hastighet 80 km/t Vedlikeholdskostnader - Veg i dagen. Kan i liten grad manipuleres. Standard satser i EFFEKT. - Årlige vedlikeholdskostnader for veg i tunnel tunnelklasse B, 295 kr/lm (std. Verdi EF- FEKT). Lengden på tunnelen i begge alternativ (T1 og T2) er lik, 1170 meter. Miljøkostnader Globale og regionale miljøkostnader beregnes (CO 2 og NO x ) For lokale miljøpåvirkninger (luft og støy) er ingen spesielle data angitt eller importert fra VLUFT/VSTØY. 4/9

5 2. Resultater Beregning med realprisjustering. Alle resultater er for analyseperioden 40 år fra åpningsår T a b e l l 3 Støy og luftforurensing Offentlige overføringer Skatte og avgiftsinntekter Reduserte tidskostnader Kjøretøykostnader Direkteutgifter Investering Drift og vedlikehold Ulykker Skattekostnad Netto Nytte Netto Nytte pr budsjettkr -0,96-0,63-0,65-0,66-0,67-0,69-0,69 T o Tabell 4 - Resultater, endring fra dagens, 1000 kr og Netto nytte pr budsjettkrone Figur 2 Grafisk visning av nytte- kostnadselementene, samt netto nytte 5/9

6 Rangering etter netto nytte: Rangering Alternativ NN NNB Lengde på veg ,96-2 1A+2B , m 3 1A+2A , m 4 1A+2C , m 5 1B+2B , m 6 1B+2A , m 7 1B+2C , m (Koblingspunkt på eksisterende veg lengre vest) (Koblingspunkt på eksisterende veg lengre vest) Tabell 5 Rangering av alternativenes nytte og netto-nytte-brøk. Alle alternativ er beregnet med negativ nytte. Minst negativ nytte har utbedringsalternativet. Rangeringen viser at nest etter utbedringsalternativet er nytten i stor grad synkende med alternativenes lengde. Det mest nyttige utbyggingsalternativet er 1A+2B. Alle alternativ med 1A er rangert før 1B. Dette henger sammen med at 1A er det korteste og mest rette alternativ, noe som gir større positivt utslag i kjøretøykostnadene. Målt i netto nytte per budsjett krone (nytte/kost brøk), hvor nytten er målt mot investeringskostnaden, er utbedringsalternativet rangert lavest, mens 1A + 2A er rangert høyest. Alle 1A alternativ er rangert høyere enn 1B alternativ. 2.1 Trafikant- og transportbrukernytte Drivstoffkostnader, distanseavhengige driftskostnader for kjøring på strekning. Kjøretøykostnader er knyttet til utkjørt lengde. Direktekostnader er knyttet til avstandsbaserte kostnader, f.eks. drivstoff og vedlikehold. Tidskostnaden er spart reisetid i vegnettet. Reduserte tidskostnader Kjøretøykostnader Direkteutgifter Sum Tabell 6 Endring i trafikantnytte, (1000 kr) Trafikantnytten er i stor grad knyttet til utkjørt lengde. Kurvatur virker også inn på tids- og drivstofforbruk. Korteste alternativ 1A+2A gir størst bidrag til trafikantnytte. 6/9

7 2.2 Kostnader og inntekter for operatørselskapene Herunder, bompengeselskap, ferjeselskap og kollektivselskap. Overføringer er mellom det offentlige og operatørene. Positivt fortegn betyr at operatørene mottar en overføring fra det offentlige. Endringer i kostnader, inntekter og tilskudd til bussdrift utgjør relativt lite. Kostnader Inntekter Overføringer Sum Tabell 7 Endring i kostnads- og inntektsfordeling mellom operatør og offentlige (1000 kr) Operatørselskap er her busselskap. Beregningen blir generell basert på trafikkmengde og andel buss. Kostnader reduseres med kortere kjøreveg og bedre vegstandard. Kortere kjøreveg gir også lavere inntekter (teoretisk beregnet ut fra km-takst). Differansen gir behovet for tilskudd (overføring fra det offentlige). Denne posten finner man igjen under budsjettvirkning for det offentlige. 2.3 Budsjettvirkning for det offentlige Investeringer basert på anleggskostnader. Overføringer med negativt fortegn betyr at det offentlige i sum betaler til operatørene som inngår i prosjektet. Skatteinntekter baseres på avgifter, f.eks. drivstoffavgifter og moms. Offentlige overføringer Skatte og avgiftsinntekter Investering Drift og vedlikehold SUM Tabell 8 Endring i offentlige utgifter (1000 kr) Offentlige overføringer er positiv, dvs. mindre behov for tilskudd til operatører fordi disse har lavere kostnader for sin produksjon grunnet ny og bedre vegstandard med innkorting av traseen. Skatte- og avgiftsinntekter reduseres da trafikantene betaler mindre drivstoffavgifter pga. bedre og raskere veg. Investeringskostnaden er diskontert sum av anleggskostnad inkl. mva. Drift og vedlikehold gis av veglengde, standard og tunnelklasse og lengde. Alternativer med tunnel gir høyere vedlikeholdskostnad enn utbedringsalternativet uten tunnel. 7/9

8 2.4 Ulykker Beregningen er basert på standard kostnad pr. ulykkestype (2009-tall) Drepte 30,2mill Meget alvorlig skadd 22,93 mill Alvorlig skadd 8,14 mill Lettere skadd 0,614 mill Faktorer som spiller inn er trafikkmengde, vegstandard og hastighet. Drepte 0,286-0,225-0,281-0,266-0,262-0,291-0,276 Hardt skadde 1,199 0,490 0,090 0,180 0,214 0,063 0,152 Lettere skadde 12,305 11,075 6,326 8,171 8,425 6,111 7,956 Personskadeulykker 11,958 15,822 12,754 13,486 13,783 12,536 13,268 Tabell 9 Endring i antall involverte personer og antall personskadeulykker Kortere utkjørt lengde gir mindre risiko for ulykker. Verdt å merke at utviklingen i alvorlige ulykker er negativ. Dette skyldes at hastighetsnivået er høyere på ny veg. Dette er typisk der man anlegger 2-felts veg med høyere standard det blir færre ulykker, men alvorlighetsgraden øker pga. høyere hastighet. 2.5 Miljø EFFEKT beregner i nyere versjoner klimagassutslipp fordelt på bygging, drift og vedlikehold. Inngangsdata er vegstandard, lengde, tunnelklasser og investeringskostnader. Bygging Drift / Vedlikehold Transport Sum Tabell 10 Endring i utslipp (CO 2 ekvivalenter, tonn, negativt fortegn betyr økning i utslipp ) Tabellen viser at samtlige utbyggingsalternativ gir total reduksjon i klimagassutslipp. Utslipp som følge av bygging og drift/vedlikehold oppveies med lavere utslipp fra transporten i analyseperioden. Utbedringsalternativet oppnår liten gevinst som følge av at vegstandard i forhold til kurvatur og lengde blir uforandret med dagens. 8/9

9 2.6 Skattekostnader Fra Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser: Skattefinansiering av offentlige tiltak innebærer en kostnad for samfunnet som må inkluderes i den samfunnsøkonomiske analysen. Skatten utgjør en kile mellom prisen til tilbyder og prisen til den som etterspør. Skatten bidrar derfor til vridninger i ressursbruken og dette innebærer et effektivitetstap. Effektivitetstapet kan tilegnes bl.a. planlegging og administrasjon innenfor det offentlige systemet Skattekostnad Tabell 11 Endring i skattekostnader (1000 kr) 2.7 Restverdi Beregnes ikke lengre, kommentert i planprogrammet. 9/9