Network Statement 2016

Transkript

1 VEDLEGG 1.3 Rettslig forankring VEDLEGG/ANNEX: Network Statement Metode for samfunnsøkonomisk verdsetting av ruteleietildeling Method for socioeconomically valuation of assigning routes Gyldighetsperiode: 13. desember desember 2016 Validity Period: 13 December December 2016

2 Network Statement 2016 Vedlegg Metode for samfunnsøkonomisk verdsetting av ruteleietildeling Network Statement 2016 Vedlegg Metode for samfunnsøkonomisk verdsetting av ruteleietildeling Denne metoden benyttes til å verdsette konsekvenser av ruteleietildeling i tre mulige konfliktsituasjoner: - Konflikt mellom persontog - Konflikt mellom godstog - Konflikt mellom persontog og godstog Verdsettingen gjøres ved hjelp av nytte-kostnadsanalyse (NKA), i tråd med veiledere fra Finansdepartementet (2005) og JBV (2011). I en NKA beregnes nytte og kostnader av et tiltak sammenlignet med referansealternativet hvor tiltaket/tiltakene ikke gjennomføres. Ved verdsetting av en mulig ruteleietildeling vil tiltaket innebære at en operatør tildeles et ruteleie. Referansealternativet vil normalt representere situasjonen hvor ingen tildeles ruteleiet, samtidige som den øvrige ruteplanen realiseres som forventet. Metoden verdsetter da konsekvenser av at en operatør får tildelt ønsket ruteleie sammenlignet med en situasjon hvor ingen får tildelt ruteleiet. Det kan også være aktuelt for Jernbaneverket å definere et referansealternativ med delvis tildeling av ruteleiet hvis dette er et mulig alternativ til tildeling av hele ruteleiet til en enkeltaktør. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten (prissatt netto nytte) av flere mulige ruteleietildelinger sammenlignes ved å gjennomføre flere NKAer. Dette er vist i Figur 1. Figuren illustrerer at det gjøres to analyser NKA A og NKA B beregner samfunnsøkonomisk lønnsomhet av å tildele ønsket ruteleie (prioritere) henholdsvis Operatør A og Operatør B sammenlignet med referansealternativet hvor ingen får tildelt ruteleiet. Figur 1: Illustrasjon av NKA referansealternativ og alternative tildelinger (tiltak). Operatør A tildeles ruteleiet Referansealternativ (ingen tildeles ruteleiet) Operatør B tildeles ruteleiet De prissatte konsekvensene klassifiseres i hovedgrupper etter hvem som blir påvirket på samme måte som i Jernbaneverkets regnearkmodell for nytte-kostnadsanalyser (Merklin). Det vil si at de påvirkede aktørene og tilknyttede endringer i deres nytte og kostnader sammenlignet med referansealternativet deles inn i fire hovedgrupper: 1

3 Network Statement 2016 Vedlegg Metode for samfunnsøkonomisk verdsetting av ruteleietildeling - Trafikantnytte - Operatørnytte - Offentlig nytte - Nytte for tredje part Det er samtidig viktig å være klar over at tildeling av ruteleier kan medføre ikke-prissatte konsekvenser som denne metoden ikke fanger opp, men som likevel kan være viktige for Jernbaneverkets prioriteringer. Beregningene er basert på rapporterte tall fra operatørene som søker om tildeling av det aktuelle ruteleiet. De rapporterte tallene blir kvalitetssikret av Jernbaneverket, og kan også suppleres med modellberegninger. Metoden legger også til grunn en rekke standardforutsetninger som er hentet fra Merklin og Jernbaneverkets metodehåndbok (JBV, 2011). Områdene dette gjelder for, inkludert en forklaring er listet opp i Tabell 1. Tabellen viser også om enhetskostnadene innenfor de enkelte områdene justeres for inflasjon og reallønnsvekst frem til det aktuelle analyseåret. Tabell 1: Beskrivelse av viktige standardforutsetninger som er hentet fra Merklin Type forutsetninger Inflasjonsjustering Reallønnsjustering Forklaring Tidskostnader Verdi av; reisetid, omstigninger, gangtid, ventetid, forsinkelsestid. Tidskostnadene avhenger av reisens formål (arbeidsreise, fritidsreise eller forretningsreise) og om reisen er over eller under 50 km Transporttilbudet Pris- og kostnadsforutsetninger for bilreiser, togreiser, bussreiser og flyreiser. Ulykker Kr. per kjøretøykm. Lokale utslipp Kr. per kjøretøykm. Støy Kr. per kjøretøykm. CO2-utslipp CO2-utslipp per kjøretøykm og kr per tonn CO2 Helse Helsegevinster av reiser overført fra gang og sykkel Slitasje på Kroner per kjøretøykm. for bil, buss og fly. Kroner per infrastruktur bruttotonnkm for persontog og godstog. Avgifter til staten Kr. per kjøretøykm. Persontrafikk I hver NKA for persontrafikk beregnes trafikantnytte, operatørnytte, offentlig nytte og nytte for tredje part knyttet til følgende: - Prioritert tog/prioritert togoperatør - Andre tog/andre togoperatører - Bil - Fly - Gang/sykkel - Redusert reiseaktivitet 2

4 Prioritert togoperatør representerer operatøren som tildeles det ønskede ruteleiet i en NKA. I eksempelet som ble illustrert i Figur 1 er Operatør A den prioriterte togoperatøren i NKA A, mens Operatør B er den prioriterte togoperatøren i NKA B. Trafikkberegninger De viktigste forutsetningene ved trafikkberegninger for persontrafikk er listet opp i Tabell 2. Rød hake med firkant, markerer om forutsetningen normalt blir satt på bakgrunn av en standardsats, Jernbaneverkets analyser, eller innrapportering fra togoperatørene. Grønn hake, signaliserer at forutsetningene kan, men ikke må innrapporteres av togoperatørene. Tabell 2 Viktige forutsetninger ved trafikkberegninger Beskrivelse av forutsetning Drivstoff for tog som blir kjørt ved ruteleietildeling Antall referansereiser knyttet til det aktuelle ruteleiet Antall reiser med prioritert togoperatør ved tildeling av ruteleiet Endring i passasjerkm hvis ruteleiet tildeles Andel referansereiser inntil 50 km Fordeling av reiser på type trafikanter, over og under 50 km Andel av økt trafikk som overføres til den prioriterte togoperatøren fra andre togoperatører. Både antall reiser og passasjerkm. Andel av økt trafikk som overføres til tog (netto) fra bil, buss, fly, gang/sykkel og/eller skyldes økt reiseaktivitet. Både antall reiser og passasjerkm. Fordeling av reiser på type trafikanter, over og under 50 km Standard forutsetning JBVanalyse Innrapportert av togoperatørene Forholdet mellom passasjerkm og togkm er forutsatt likt for samleposten «andre togoperatører» som den prioriterte togoperatøren. Trafikantnytte Konsekvensene for trafikantnytten hvis en togoperatør tildeles det ønskede ruteleiet (prioriteres) deles inn i følgende grupper: - Referansereiser med den prioriterte togoperatøren - Reiser overført fra andre togoperatører, bil, buss, fly og gang/sykkel - Økt reiseaktivitet For alle de overnevnte gruppene beregnes trafikantnytte som summen av endrede: 3

5 Network Statement 2016 Vedlegg Metode for samfunnsøkonomisk verdsetting av ruteleietildeling - Tidskostnader - Billettkostnader - Annen nytte/kostnad Verdsettingen er basert på trafikkberegninger og endringer i kvaliteten på togtilbudet. Endringer i kvaliteten på togtilbudet hvis en togoperatør får tildelt ruteleiet beskrives i form av endrede billettkostnader og endret tidsbruk (inkludert endret antall omstigninger) for en gjennomsnittlig referansepassasjer, både over og under 50 km. En referansepassasjer er en togpassasjer som reiser med den prioriterte togoperatøren i referansealternativet på relasjoner hvor togtilbudet påvirkes av ruteleietildelingen. Verdien av endret togtilbud for en gjennomsnittlig passasjer oppsummeres som endrede generaliserte kostnader (GK). Endret trafikantnytte per reise overført fra andre togoperatører, andre transportmidler, eller økt reiseaktivitet, forutsettes normalt å være halvparten av endret trafikantnytte per referansereise. Denne forutsetningen kalles gjerne «Rule of half» og er i tråd med metodikken Merklin bygger på - Trafikanter som substituerer seg bort fra andre transportalternativ, vil normalt ha lavere nytteending enn passasjerer som uansett benytter tilbudet til den prioriterte togoperatøren. Operatørnytte Operatørnytte beregnes for den prioriterte togoperatøren, andre togoperatører, buss og fly. Konsekvensene for operatørnytte er lik endret resultat for de ulike operatørene som igjen er summen av endrede: - Markedsinntekter - Driftskostnader (eks. infrastrukturavgifter) - Kapitalkostnader - Infrastrukturavgifter - Offentlig kjøp - Andre/inntekter kostnader - Skatt Endringene for togoperatøren som søker om tildeling av et ruteleie er basert på deres innrapporterte tall for alle overnevnte poster. De innrapporterte størrelsene vil kvalitetssikres av Jernbaneverket. Det kan for eksempel være aktuelt å sammenligne med resultater fra ulike modellkjøringer. Operatørnytten for buss og fly vil normalt beregnes gitt standard forutsetninger for driftskostnader, driftsinntekter og resultatskatt. Sistnevnte gjelder også for transportalternativet kalt «andre togoperatører» som kun er representert med eksplisitte tall hvis Jernbaneverket legger inn dette selv. Offentlig nytte Konsekvensene for offentlig nytte beregnes som summen av endrede: - Infrastrukturavgifter - Drifts- og vedlikeholdskostnader - Offentlig kjøp (utgift) - Skatt på overskudd (inntekt) - Andre inntekter/utgifter (åpen post) 4

6 Alle utenom siste post er bestemt av forutsatt trafikkarbeid kombinert med standardsatser, eller tilsvarende poster fra beregning av endret operatørnytte. Nytte for tredje part Konsekvenser for tredje part er summen av endrede: - Ulykkeskostnader - Støykostnader - Kostnader ved lokale utslipp - Kostnader ved utslipp av klimagasser - Helsegevinster - Annen nytte/kostnad (åpen post) Nytte for tredje part er en direkte konsekvens av endret trafikkarbeid (kjøretøykm) multiplisert med standardsatser per kjøretøykm for ulykker, støy, lokale utslipp og utslipp av klimagasser. Netto nytte Netto nytte oppsummerer det samfunnsøkonomiske regnestykket, og er altså summen av all endret nytte fratrukket summen av alle endrede kostnader. Det foretas ingen nediskontering da all nytte og alle kostnader inntreffer i løpet av samme år. Konsekvensene for netto nytte er gitt som summen av endret: - Trafikantnytte - Operatørnytte - Offentlig nytte - Nytte for tredje part - Skattefinansieringskostnader 1 Godstrafikk I hver NKA for godstrafikk beregnes nytte for godskunder (trafikantnytte), operatørnytte, offentlig nytte og nytte for tredje part sammenlignet med referansealternativet knyttet til følgende: - Godstog driftet av den prioriterte godsoperatøren - Godstog driftet av andre godsoperatører - Lastebil - Skip - Nyskapt/redusert godstrafikk Prioritert godsoperatør representerer godsoperatøren som tildeles det ønskede ruteleiet i en NKA. I eksempelet som ble illustrert i Figur 1 er Operatør A den prioriterte operatøren i NKA A, mens Operatør B er det prioriterte operatøren i NKA B. 1 Skattefinansieringskostnadene er satt til 20 % av nettoutgiftene for offentlig sektor. 5

7 Network Statement 2016 Vedlegg Metode for samfunnsøkonomisk verdsetting av ruteleietildeling Trafikkberegninger De viktigste forutsetningene ved trafikkberegninger for godstrafikk er listet opp i Tabell 3. Rød hake med firkant, markerer om forutsetningen normalt er basert på en standardsats, Jernbaneverkets analyser eller innrapportering fra godsoperatørene. Grønn hake, signaliserer at forutsetningene kan, men ikke må innrapporteres av godsoperatørene. Tabell 3 Viktige forutsetninger ved godstrafikkberegninger Beskrivelse av forutsetning Type drivstoff for godstoget som blir benyttet ved tildelt ruteleie. Endring i godstransport med den prioriterte godsoperatøren hvis det tildeles ruteleiet målt i: - Tonn - Netto tonnkm - Brutto tonnkm - Togkm Andel av den økte godstransporten (målt i både tonn og tonnkm) som overføres til den prioriterte godsoperatøren fra øvrige godsoperatører på jernbanen. Andelen av den økt godstransporten (målt i både tonn og tonnkm) som overføres til jernbanen (netto) fra lastebil, skip og redusert frakt Fordeling av endret godstransport (tonnkm) på områder Standard forutsetning JBVanalyse Innrapportert av godsoperatøren Forholdet mellom tonn og togkm, bruttotonn og nettotonn er forutsatt likt for øvrige godsoperatører som den prioriterte godsoperatøren. Nytte for godskunder (trafikantnytte) Konsekvensene for godskunder er i utgangspunktet ikke spesifisert. Metoden forutsetter med andre ord at endret trafikantnytte for godskunder reflekteres i godsoperatørens inntekter og kostnader. Jernbaneverket har imidlertid mulighet til å inkludere endret trafikantnytte i tilfeller hvor konsekvensene for godskunder ikke er tilstrekkelig priset inn av godsoperatørene, men grunnlaget for disse beregningene må da finnes ved hjelp av andre modeller, for eksempel Merklin og/eller den Nasjonale Godsmodellen. Operatørnytte Operatørnytte beregnes for den prioriterte godsoperatøren, øvrige godsoperatører på jernbanen, lastebil og skip. Konsekvensene for operatørnytten er lik endret resultat for de ulike operatørene som igjen er summen av endrede: - Markedsinntekter - Driftskostnader (eks. avgifter) - Kapitalkostnader 6

8 - Infrastrukturavgifter - Andre/inntekter kostnader (åpen post) - skatt Endringene for den prioriterte godsoperatøren er basert på deres innrapporterte tall for alle overnevnte poster, bortsett fra infrastrukturavgifter som er beregnet basert på standardforutsetninger hvis avgiftsendringene ikke blir innrapportert. Beregningene gjøres for lastebil og skip gitt standard forutsetninger for driftskostnader og antagelse om normalavkastning på kapitalen. Dette gjelder også for øvrige godstogoperatører som kun er representert med eksplisitte tall hvis brukeren legger inn dette selv. Det er mulig å avvike fra forutsetningen om normalavkastning på kapital i situasjoner hvor markedet befinner seg utenfor en slik likevekt, for eksempel hvis frakt av gods med lastebil er meget lønnsomt. Offentlig nytte Konsekvensene for offentlig nytte beregnes som summen av endrede: - Infrastrukturavgifter - Drifts- og vedlikeholdskostnader - Skatt på overskudd (inntekt) - Andre inntekter/kostnader (åpen post) Alle utenom siste post er bestemt av forutsatt trafikkarbeid kombinert med standardsatser, eller tilsvarende poster fra beregning av endret operatørnytte (men med motsatt fortegn). Nytte for tredje part Konsekvenser for tredje part er summen av endrede: - Ulykkeskostnader - Støykostnader - Kostnader ved lokale utslipp - Kostnader ved utslipp av klimagasser - Annen nytte/kostnad (åpen post) For godstog og lastebil er nytte for tredje part et direkte resultat av endret transportarbeid (kjøretøykm) multiplisert med standardsatser (per tog-/kjøretøykm eller bruttotonnkm) for ulykker, støy, lokale utslipp og utslipp av klimagasser. Metoden er ikke basert på standardforutsetninger for skipstrafikk og dermed må det foretas supplerende beregninger for å representere nytte for tredje part ved gods som overføres fra skip. Netto nytte Netto nytte oppsummerer det samfunnsøkonomiske regnestykket. Konsekvensene for netto nytte er gitt som summen av endret: - Trafikantnytte - Operatørnytte - Offentlig nytte - Nytte for tredje part 7

9 Network Statement 2016 Vedlegg Metode for samfunnsøkonomisk verdsetting av ruteleietildeling - Skattefinansieringskostnader 2 Informasjon som må, eller kan innrapporteres fra operatører i konfliktsituasjoner Persontrafikk Må innrapporteres - Togets drivstoff på det ønskede ruteleiet: Diesel eller elektrisk drevet. - Antall referansereiser: Antall reiser med togoperatøren i referansealternativet på relasjoner hvor togtilbudet påvirkes av ruteleietildelingen. - Antall reiser med togoperatøren ved tildeling av ruteleiet: På relasjoner hvor togtilbudet påvirkes av ruteleietildelingen - Andel referansereiser inntil 50 km. - Fordeling av referansereiser på type trafikanter: Andel arbeidsreiser, forretningsreiser og privatreiser. Fordeling for reiser inntil 50 km og reiser over 50 km. Endring i følgende størrelser hvis ruteleiet tildeles togoperatøren sammenlignet med referansealternativet: - Passasjerkm - Togkm - Markedsinntekter - Driftskostnader (eks. infrastrukturavgifter) - Kapitalkostnader (renter og avdrag) - Infrastrukturavgifter - Offentlig kjøp Togoperatørene må redegjøre for forutsetninger som anslagene er basert på. Dette gjelder spesielt de rapporterte tallene for markedsinntekter og driftskostnader. Kan innrapporteres - Fordeling av vekst i antall reiser og passasjerkm ved tildeling av ønsket ruteleie sammenlignet med referansealternativet: Andeler fordelt på økt reiseaktivitet og trafikk overført fra andre togoperatører, bil, buss, fly og gang/sykkel - Fordeling av togkm på ruteleiets områder: Andel storby, øvrige tettsteder og landområder. Endring i følgende størrelser hvis ruteleiet tildeles togoperatøren sammenlignet med referansealternativet: - Kvaliteten på togtilbudet for en gjennomsnittlig referansepassasjer: o Billettkostnader o For reiser inntil 50 km: Reisetid, minutter 2 Skattefinansieringskostnadene er satt til 20 % av nettoutgifter for offentlig sektor (offentlig nytte) og 9 % av redusert trafikantnytte for godskunder for å fange opp verdien av produktivitetsgevinster. 8

10 o Gangtid/tilbringertid, minutter Ventetid, minutter Ventetid minutter Ventetid over 30 minutter Forsinkelsestid minutter Antall omstigninger For reiser over 50 km: Reisetid, minutter Gangtid/tilbringertid, minutter Ventetid, 0-30 minutter Ventetid, minutter Ventetid over 240 minutter Forsinkelsestid, minutter Antall omstigninger - Andre inntekter/kostnader for togoperatøren - Skatt Godstrafikk Må innrapporteres - Togets drivstoff på det ønskede ruteleiet: Diesel eller elektrisk drevet. Endring i følgende størrelser hvis ruteleiet tildeles godsoperatøren sammenlignet med referansealternativet: - Tonn fraktet gods - Netto tonnkm - Brutto tonnkm - Togkm - Markedsinntekter - Driftskostnader (eks. infrastrukturavgifter) - Kapitalkostnader (renter og avdrag) Godsoperatørene må redegjøre for forutsetninger som anslagene er basert på. Dette gjelder spesielt de rapporterte tallene for markedsinntekter og driftskostnader. Kan innrapporteres - Fordeling av endrede togkm på områder: Andel storby, øvrige tettsteder og landområder - Fordeling av veksten i overført gods fraktet med godsoperatøren ved tildelt ruteleiet sammenlignet med referansealternativet, målt i både tonn og tonnkm: Andeler overført fra andre godsselskaper, lastebil, skip og nyskapt frakt. Endring i følgende størrelser hvis ruteleiet tildeles godsoperatøren sammenlignet med referansealternativet: - Infrastrukturavgifter - Andre inntekter/kostnader 9

11 Network Statement 2016 Vedlegg Metode for samfunnsøkonomisk verdsetting av ruteleietildeling - Skatt 10

12 Referanser JBV (2011). Metodehåndbok JD 205. Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen, versjon 3.0, juli Jernbaneverket pdf Finansdepartementet (2005). Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Finansdepartementet er.pdf 11