TRAFIKKBEREGNINGER E16

Transkript

1 E16 REGULERINGSPLAN NYBAKK - SLOMARKA TRAFIKKBEREGNINGER E16 NOTAT TIL SILINGSRAPPORT NYBAKK-ULLERN ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norway TLF WWW cowi.com PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. A RP00-SILING_TRAF-NOT VERSJON 2.0 UTGIVELSESDATO UTARBEIDET M. Åsland Hansen KONTROLLERT T.V. Fordal GODKJENT H. Høiseth

2 2/30 TRAFIKKBEREGNINGER E16 INNHOLD 0 Sammendrag 3 1 Innledning 3 2 Vurderte alternativer 3 3 Dagens situasjon Trafikktellinger Trafikkvekst ÅDT Sammenligning telling og modell Vurdering av avvik 11 4 Trafikkprognoser for Prognoser Modellberegninger Fremgangsmåte og forutsetninger ÅDT i Alternativ Kryssplassering i utbyggingsalternativene ÅDT i utbyggingsalternativene 16 5 Trafikantnytte Reisetid Trafikantnytte (kr) 23 6 Oppsummering og konklusjon 24 7 Vedlegg 24

3 TRAFIKKBEREGNINGER E16 3/30 0 Sammendrag Dette notatet er en dokumentasjon av trafikkberegninger gjennomført i forbindelse med vurdering av ulike alternativer for ny E16 mellom Nybakk og Ullern. Beregningene er gjennomført med Regional transportmodell, delområdemodell HedOpp (modellen dekker fylkene Hedmark og Oppland og deler av Akershus). I første omgang er dagens «virkelige» situasjon kartlagt ut fra trafikktellinger på vegnettet, for å kunne sammenligne disse med tall transportmodellen gir. Videre er de ulike alternativene for ny E16 kodet inn i modellen, og det er beregnet trafikkmengde på vegnettet for år Modellen fordeler trafikk på vegnettet ut fra kjøreavstand og kjøretid. Det er liten forskjell mellom alternativene når det kommer til kjøreavstand, i tillegg er plasseringen av kryss omtrent lik, det medfører at resultatene er forholdsvis like. For alle alternativene overføres det meste av trafikken til ny veg, slik at det stort sett er lite trafikk igjen på eksisterende E16. Beregningene gir en tydelig nedgang i reisetid for trafikantene i modellområdet (Hedmark, Oppland og nordre del av Akershus), på til sammen ca timer pr døgn. Trafikantnytte som følge av kortere reisetid er på til sammen ca ,- kroner pr døgn i år 2040 (prisnivå 2009 kroner). 1 Innledning Dette notatet er en dokumentasjon av trafikkberegninger gjennomført i forbindelse med vurdering av ulike alternativer for ny E16 mellom Nybakk og Ullern. Notatet håndterer likevel trafikkstrøm helt fram til Slomarka på grunn av sammenhengen i beregningsstrekningen. Det er gjennomført beregninger for utbygging av den vedtatte kommunedelplanlinjen og alternativ veglinje/kryssplassering. Alternativene er sammenlignet med beregninger for dagens situasjon, samt med hverandre. For å beregne trafikkfordelingen på ny og eksisterende E16, samt andre alternative veglenker, er det benyttet Regional transportmodell (RTM), delområdemodell HedOpp (modellen dekker fylkene Hedmark og Oppland og deler av Akershus). Gjennomførte beregninger gir et bilde av forskjellen mellom de ulike alternativene, men det er usikkerhet knyttet til fremtidig trafikkvekst. I tillegg er det mangel på tellinger i området, slik at man ikke har helt oversikt over hvordan trafikkmønsteret er i «virkeligheten». 2 Vurderte alternativer Vegalternativene er skissert i Figur 1 nedenfor.

4 4/30 TRAFIKKBEREGNINGER E16 Figur 1: Planlagt utbygging, vurderte strekninger Strekningen mellom Nybakk og Slomarka er delt inn i fire delstrekninger: Delstrekning 1: Nybakk Tesiåsen Delstrekning 2: Tesiåsen Uåa Delstrekning 3: Uåa Delstrekning 4: Ullern Ullern Slomarka (ikke en del av silingsrapport) På hver delstrekning er det i trafikkberegningene sett på to alternativer, Alternativ 1 (kommunedelplan) og Alternativ 2 (alternativ linje). I tillegg er det for området rundt Herbergåsen sett på konsekvensene av Alternativ 3, som er en kombinasjon av Alternativ 1 og Alternativ 2. I trafikkberegningene er det plasseringen av kryss som gir utslag i ulik trafikkfordeling på ny og gammel veg. Vegens trasé har kun betydning dersom den medfører forskjell i kjørelengde mellom kryssene. 3 Dagens situasjon I første omgang er dagens «virkelige» situasjon kartlagt ut fra trafikktellinger på vegnettet, for å kunne sammenligne disse med tall transportmodellen gir. På denne måten kan man se i hvilken grad modellens beregnede trafikk avviker fra «virkelig» (tellet) trafikk. Det er ikke gjennomført tellinger mellom alle kryss, og det er usikkerhet knyttet til bruk av periodiske tellepunkt og eldre tellepunkt. Det fører til at man ikke fullt ut vet hvordan trafikken fordeler seg i «virkeligheten».

5 TRAFIKKBEREGNINGER E16 5/ Trafikktellinger En oversikt over tilgjengelige tellinger (kontinuerlige, periodiske og korttidstellinger) på E16 og omkringliggende vegnett er vist i Figur 2. Figur 2: Tilgjengelige tellinger (kontinuerlige, periodiske og korttidstellinger) på E16 og omkringliggende vegnett Det er sett på fire kontinuerlige tellepunkt på E16. Disse er de meste sikre punktene, og vi kan her også se på årlig trafikkvekst de siste årene. Det er imidlertid ikke telling mellom alle kryss på E16, så vi har ikke helt kontroll på trafikkmengden på hele analysestrekningen. Det mangler nyere tellinger på E16 mellom Nybakk og Rød og mellom Rød og Vormsund. Det er derfor gjennomført maskinell telling i to punkt på E16 over ca. én uke i juni (uke 25) i Fremgangsmåte for beregning av ÅDT ut fra ukestellingene er vist i Bilag A. På lokalvegnettet er det en del tellinger som er fra 2007 og Her kan det ha skjedd ulik vekst og omfordelinger av trafikken, slik at det er usikkerhet i dagens trafikkmengde på lokalvegnettet. Det er usikkerhet knyttet til fordelingen av trafikk mot Årnes fra vest. Som vist i Figur 2 tyder tellinger fra 2007 på at det er størst trafikk på fv. 177 Vormsundvegen (ÅDT (2007) = 3995), mens det fra ulike hold er hevdet at det i dagens situasjon er mest trafikk på fv. 477 Fuglefjellvegen (ÅDT (2007) = 2377). For bedre å kunne vurdere vegvalg til/fra Årnes er det gjennomført manuelle trafikktellinger i kryssene «fv. 177 Vormsundvegen x fv. 173 Hvamsvegen» og «fv. 477 Fuglefjellvegen x fv. 173 Hvamsvegen» (kryssene er ringet inn med oransje i Figur 2). Tellingene tyder på at trafikkmengden er større på fv. 177 Vormsundvegen enn på fv. 477 Fuglefjellvegen, men at forskjellen ikke er like stor som tidligere tellinger tilsier. Ut fra tellingene er det grovt anslått at ÅDT på fv. 477 er omtrent 3500, og ÅDT på fv. 177 omtrent Tellingene er nærmere beskrevet i Bilag A.

6 6/30 TRAFIKKBEREGNINGER E Trafikkvekst For å vurdere trafikkvekst fra året det er gjennomført telling og frem til dagens situasjon (2012) er det sett på ÅDT i fem kontinuerlige tellepunkt, tellepunktenes plassering er vist i Figur 3. Figur 3: Kontinuerlige tellepunkt Oversikt over trafikkmengde i de kontinuerlige tellepunktene er vist i Tabell 1. Tabell 1: Kontinuerlige tellepunkt Veg Navn E16 Langbakk bru Årlig vekst: -5 % 1 % 3 % 2 % 3 % E16 Uvesund bru E16 Ullern Årlig vekst: 2 % 0 % 2 % 3 % 0 % tellepunkt ikke i drift før i 2011 Årlig vekst: -1 % E16 Strøm Årlig vekst: 2 % 1 % 1 % -1 % 3 % Fv175 Nordre Brauter Årlig vekst: 5 % -1 % -1 % -1 % 3 % Ifølge data fra de kontinuerlige tellepunktene varierer veksten i området. Det er også store variasjoner fra år til år. Det er blant annet registrert en nedgang på 5 % ved Nybakk (Langbakk bru) fra 2007 til 2008, noe som trolig skyldes en åpning av bomstasjon her 1. november Den gjennomsnittlige årlige veksten for de fire tellepunktene som er telt årlig i perioden varierer mellom 0,6 % og 1,6 %. Det er valgt å legge til grunn en årlig vekst på 1 % for de tellepunktene hvor det ikke eksisterer telling fra 2012.

7 TRAFIKKBEREGNINGER E16 7/ ÅDT 2012 Lagt til grunn en årlig vekst på 1 %, er dagens trafikk (2012) som vist i Figur 4. Figur 4: ÅDT for år 2012, justert opp til 2012-nivå med 1 % årlig vekst (rundet av til nærmeste 100 pga. usikkerhet) 3.4 Sammenligning telling og modell Der det finnes trafikktellinger er disse (oppjustert til år 2012) sammenlignet med tall transportmodellen gir for dagens situasjon. Trafikkmodellen fordeler trafikken på vegnettet ut fra avstand, reisetid og eventuelle andre kostnader (f.eks. bompenger). Lenkenes fartsnivå og kapasitet er til en viss grad justert der dette bidrar til bedre samsvar mellom virkelig trafikk og beregnet trafikk i modellen. Det er likevel begrenset hvor mye man kan endre på kodet hastighet/kapasitet, det er derfor en del avvik mellom trafikkmodellen og trafikk i henhold til NVDB, dette er vist i kommende avsnitt Delstrekning 1: Nybakk - Tesiåsen Sammenligning mellom telt trafikk (oppjustert til 2012) og beregnet trafikk i transportmodellen på delstrekning 1 er vist i Figur 5.

8 8/30 TRAFIKKBEREGNINGER E16 Figur 5: Sammenligning modell og telling for «dagens situasjon», delstrekning 1. (gul bakgrunn = beregnet ÅDT ut fra korttidstelling) Det er varierende hvor godt modellen samsvarer med «virkeligheten», samtidig som grunnlaget å sammenligne med er av varierende kvalitet. For tellingene på E16 mellom Nybakk og Rød og mellom Rød og Vormsund er det kun telt i én uke, så her er det noe usikkerhet i ÅDT for dagens situasjon. På fylkesvegene er det delvis eldre tellinger, fra 2007 og 2009, så også her er det noe usikkert hvordan dagens trafikkmengde er. Figur 5 tyder på at det er størst avvik mellom modell og NVDB på E16 mellom Rød og Vormsund. Her viser modellen en del lavere trafikk enn tellingen. Modellen viser imidlertid lavere trafikk enn tellinger i alle tellepunktene på E16, med unntak av tellingen mellom Nybakk og Rød Delstrekning 2: Tesiåsen - Uåa Sammenligning mellom telt trafikk (oppjustert til 2012) og beregnet trafikk i transportmodellen på delstrekning 2 er vist i Figur 6.

9 TRAFIKKBEREGNINGER E16 9/30 Figur 6: Sammenligning modell og telling for "dagens situasjon", delstrekning 2. (gul bakgrunn = beregnet ÅDT ut fra korttidstelling) Figur 6 viser at transportmodellen gir for lav trafikk på E16. Her er det et kontinuerlig tellepunkt (Uvesund bru), slik at vi har forholdsvis god oversikt over «virkelig» trafikk på E16. Det er få tellinger på fylkesvegnettet. De tellingene som er vist i Figur 6 tyder på at avviket er lavt sett i absolutte tall, men pga. den lave trafikkmengden er det prosentvise avviket forholdsvis stort Delstrekning 3: Uåa Ullern Sammenligning mellom telt trafikk (oppjustert til 2012) og beregnet trafikk i transportmodellen på delstrekning 3 er vist i Figur 7.

10 10/30 TRAFIKKBEREGNINGER E16 Figur 7: Sammenligning modell og telling for "dagens situasjon", delstrekning 3 Også for delstrekning 3 ser vi at transportmodellen gir for lav trafikk på E16 sammenlignet med tellinger. Modellen samsvarer bedre på fylkesvegnettet Delstrekning 4: Ullern Slomarka Sammenligning mellom telt trafikk (oppjustert til 2012) og beregnet trafikk i transportmodellen på delstrekning 4 er vist i Figur 8. Transportmodellen viser lavere trafikk enn det tellingene tilsier for alle tellepunktene, men avviket er størst på E16 og fv. 24.

11 TRAFIKKBEREGNINGER E16 11/30 Figur 8: Sammenligning modell og telling for "dagens situasjon", delstrekning Vurdering av avvik Modellen gir som vist størst avvik på E16, mens avviket på fylkesvegene er lavere. Dette tyder på at det er langdistansetrafikken i modellen som er for lav, og ikke lokaltrafikken. Pga. avviket mellom beregnet og telt trafikk i dagens situasjon, vil det være misvisende å hente trafikktall rett fra modellen. Ved endringer i vegnettet og for fremtidig situasjon benyttes derfor relative endringer i modellen for å beregne endret trafikkmengde, dette er nærmere forklart senere i notatet. 4 Trafikkprognoser for Prognoser Som en kontroll på beregnet trafikkvekst i modellen, og for å justere opp faste matriser i modellen, er det sett på hvilken vekst Vegdirektoratets prognoser for gjennomsnittlig trafikkvekst i området gir. I og med at en liten overvekt av den nye strekningen ligger i Akershus, er det valgt å benytte trafikkvekst for Akershus for hele E16 på strekningen Nybakk Slomarka. Prognoser for årlig trafikkvekst i Akershus er vist i Tabell 2. Tabell 2: Prognoser trafikkvekst pr år, Akershus (Vegdirektoratet) Til og med år Lette kjøretøy Tunge kjøretøy ,6 % 2,8 % ,5 % 2,4 %

12 12/30 TRAFIKKBEREGNINGER E ,3 % 2,4 % ,0 % 1,7 % På E16 er tungtrafikkandelen i området %. Det gir total trafikkvekst fra 2012 til 2040 på ca. 47 % i Akershus. 4.2 Modellberegninger For å beregne konsekvensene av planlagt utbygging er det benyttet Regional transportmodell, delområdemodell HedOpp. Denne modellen omfatter Hedmark, Oppland og nordre deler av Akershus. For å beregne trafikkmengde i et gitt år benytter RTM sonedata fra dette året (informasjon om blant annet bosatte og arbeidsplasser, gitt av SSB), samt informasjon om planlagt vegnett. I tillegg til reisene som beregnes i transportmodellen er lengre reiser (over 100 km, såkalt NTM-trafikk), tungbiltrafikk og korte eksterne reiser (starter eller slutter utenfor modellområdet) med i modellen i form av egne, faste reisematriser som fordeles ut på modellens transportnett ut fra «billigste» rute. For å få med økningen i denne trafikken er det gjort en kjøring med Nasjonal transportmodell og oppjustert såkalte buffermatriser (korte eksterne reiser), en nærmere beskrivelse av dette er vist i vedlegg. Modellverktøyet beregner ikke trafikk til/fra Sverige. Det benyttes derfor egne matriser for turer som starter eller ender i Sverige. I og med at modellområdet grenser til Sverige, i tillegg til at ny E16 forbedrer forbindelsen mot Sverige, er det spesielt viktig å ha med bidraget fra Sverige-trafikken i analysene. E16 er en viktig øst-vest-forbindelse mellom Norge og Sverige. Med planlagte oppgraderinger både på svensk og norsk side vil forbindelsen til Sverige styrkes. Strekningen mellom Kongsvinger og Kløfta er i tillegg en viktig rute for Sverige-trafikken som kommer via Rv. 2 (Kongsvinger-Magnor). Sverigematrisene er i beregningene justert opp for å ta høyde for at denne trafikken øker. En nærmere beskrivelse er av oppjusteringen av matrisene er vist i vedlegg. Det understrekes at det er usikkerhet knyttet til hvor stor Sverige-trafikken er i år Fremgangsmåte og forutsetninger Det er i beregningene sett på den relative endringen man i følge transportmodellen vil få fra dagens situasjon til utbygd situasjon i 2040, og deretter benytte beregnet relativ trafikkendring og «virkelig» ÅDT til å regne ut den nye trafikken. I tillegg til å se på den relative endringen på veglenkene er det sett på økningen i snitt og absolutt endring i modellen, og benyttet dette for å justere trafikkmengdene. Beregningene er uten bompengeinnkreving på E16. Det er for hele analysestrekningen forutsatt nedsatt fartsgrense på gamle E16 til maks 60 km/t (lavere i noen kryssområder). Et eksempel på fremgangsmåte for beregning av ÅDT på ny og eksisterende veg er vist i Tabell 3, eksempelet er fra det kontinuerlige tellepunktet ved Uvesund bru. Det er sett på relativ endring i modellen, og benyttet denne og dagens telling til å beregne fremtidig ÅDT på vegen. I figurene som viser ÅDT på vegnettet er det pga. usikkerheten i beregningene valgt å runde av.

13 TRAFIKKBEREGNINGER E16 13/30 Tabell 3: Eksempel: beregning av ÅDT på ny og eksisterende veg ved Uvesund bru (Uåa). Telling Modell dagens Modell fremtidig Relativ endring i modell Ny ÅDT Dagens veg % 856 Ny veg % SUM % ÅDT i Alternativ 0 Beregnet trafikk i 2040 for de fire delstrekningene dersom man ikke gjør tiltak (uten ny E16) er vist i de fire neste figurene. Figur 9: Alternativ 0, prognose for ÅDT i år 2040

14 14/30 TRAFIKKBEREGNINGER E16 Figur 10: Alternativ 0, prognose for ÅDT i år 2040 Figur 11: Alternativ 0, prognose for ÅDT i år 2040

15 TRAFIKKBEREGNINGER E16 15/30 Figur 12: Alternativ 0, prognose for ÅDT i år Kryssplassering i utbyggingsalternativene De to utbyggingsalternativene for ny E16, dvs. Alternativ 1 (kommunedelplan) og Alternativ 2, er kodet i trafikkmodellen som vist i Figur 13 og Figur 14. Figur 13: Kodet vegnett i transportmodellen, Alternativ 1

16 16/30 TRAFIKKBEREGNINGER E16 Figur 14: Kodet vegnett i transportmodellen, Alternativ 2, med forklaring av endring i forhold til Alternativ ÅDT i utbyggingsalternativene Nedenfor følger beregnet ÅDT for de to utbyggingsalternativene, inkludert vurdering av trafikkfordelingen for hver delstrekning. For beregning av trafikkstøy og luftforurensing er det nødvendig med et anslag på tungtrafikkandel. Det er usikkerhet knyttet til mengden tungtrafikk på ny E16 i fremtidig situasjon. I tellepunktet Borgenkrysset, på ferdig utbygd E16 vest for Nybakk, er tungtrafikkandelen 13 %, det er derfor valgt å benytte 13 % i vurderingene Delstrekning 1. Nybakk Tesiåsen Beregnet trafikkmengde i år 2040 for Alternativ 1 og 2 er vist i henholdsvis Figur 15 og Figur 16. De to alternativene har lik kryssplassering på Nybakk og på Tesiåsen. Beregningene tilsier også at det blir lik trafikk på denne strekningen for de to alternativene. Hoveddelen av trafikken benytter ny E16 mellom Nybakk og Tesiåsen. Trafikken som er igjen på eksisterende veg er til/fra fv. 477 Hvamsmovegen, fv. 477 Fuglefjellvegen og boligområdene som ligger inntil eksisterende veg. Utbygging av den nye vegen, kombinert med nedsatt fartsgrense på eksisterende veg, har flyttet en større del av trafikken til Årnes over på fv. 177 Vormsundvegen.

17 TRAFIKKBEREGNINGER E16 17/30 Figur 15: Alternativ 1, prognose for ÅDT i år 2040 Figur 16: Alternativ 2, prognose for ÅDT i år 2040

18 18/30 TRAFIKKBEREGNINGER E Delstrekning 2. Tesiåsen Uåa For denne delstrekningen omtales også kryssplassering på Herbergåsen selv om denne tilhører delstrekning 3. Dette fordi trafikkmodellen beregner trafikk mellom kryss. Beregnet trafikkmengde i år 2040 for Alternativ 1 og 2 er vist i henholdsvis Figur 17 og Figur 18. Kryssene ved Vormsund og ved Herbergåsen er i Alternativ 2 flyttet i retning nord sammenlignet med Alternativ 1. Trafikk fra vest som skal til Årnes benytter ny E16 frem til Tesiåsen, og benytter derfra eksisterende E16 og fv. 177 mot Årnes. Flytting av krysset på Vormsund ser ut til å føre til at det i Alternativ 2 blir noe høyere trafikk på eksisterende E16 mellom Tesiåsen og Vormsund (vest for Vormsund). En del av trafikk fra vest som skal til Vormsund får raskest reiseveg ved å ta av fra E16 ved Tesiåsen, i motsetning til i Alternativ 1 hvor denne trafikken følger E16 frem til Vormsund. Øst for Vormsund flyttes det meste av trafikken på E16 over på ny veg. Beregningene gir lik trafikk på E16 mellom Vormsund og Herbergåsen, men noe forskjell på eksisterende E16. Det ser ut til å skyldes noe ulik overføring mellom fylkesvegnettet og E16 for de to alternativene, men forskjellen er liten. Alternativ 3 er en kombinasjon av Alternativ 1 og 2. Trafikalt er Alternativ 1 og 2 er omtrent like i området ved Herbergåsen. En beregning i transportmodellen tyder på at også Alternativ 3 ligger i samme størrelsesorden når det gjelder ÅDT. Resultatene fra transportmodellen er ikke analysert i like stor grad som for Alternativ 1 og 2, det er derfor ikke vist figurer for dette alternativet. Figur 17: Alternativ 1, prognose for ÅDT i år 2040

19 TRAFIKKBEREGNINGER E16 19/30 Figur 18: Alternativ 2, prognose for ÅDT i år Delstrekning 3. Uåa Ullern På denne delstrekningen omfatter trafikkberegningene strekningen fram til fv. 286 Togstadvegen på grunn av plasseringen av kryss. Beregnet trafikkmengde i år 2040 for Alternativ 1 og 2 er vist i henholdsvis Figur 19 og Figur 20. Forskjellen mellom alternativene er at for Alternativ 2 er krysset på Herbergåsen flyttet i retning nord. Forskjellen mellom alternativene ser ikke ut til å føre til en merkbar forskjell i trafikkmengde for de to alternativene. Det meste av trafikken på dagens E16 flyttes over på ny veg. For Alternativ 3 blir trafikkmengden mellom Herbergåsen og Stormyra som i Alternativ 1 og 2.

20 20/30 TRAFIKKBEREGNINGER E16 Figur 19: Alternativ 1, prognose for ÅDT i år 2040 Figur 20: Alternativ 2, prognose for ÅDT i år 2040

21 TRAFIKKBEREGNINGER E16 21/ Delstrekning 4. Ullern Slomarka (ikke med i silingsrapport for strekningen Nybakk-Ullern) Det er usikkerhet knyttet til alternativene på delstrekning 4. I beregningene er det lagt inn to alternativ med ulike plassering av krysset ved Stormyra (fv. 286 Togstadvegen) for å se virkningen på trafikkfordelingen. I Alternativ 2 er krysset forskjøvet i retning vest sammenlignet med Alternativ 1. Beregnet trafikkmengde i år 2040 for Alternativ 1 og 2 er vist i henholdsvis Figur 21 og Figur 22. Beregningene gir at det meste av trafikken på dagens E16 flyttes over på ny veg. For Alternativ 1, hvor krysset på Stormyra er nærmest eksisterende E16, ser det ut til at trafikk fra Skarnes i større grad benytter eksisterende E16 frem til Stormyra enn i Alternativ 2. I Alternativ 2 ser det ut til å være raskest å kjøre rett ut på E16 ved Skarnes. Det understrekes imidlertid at det er en viss usikkerhet i beregningene. Figur 21: Alternativ 1, prognose for ÅDT i år 2040

22 22/30 TRAFIKKBEREGNINGER E16 Figur 22: Alternativ 2, prognose for ÅDT i år Trafikantnytte De to utbyggingsalternativene er sammenlignet med en situasjon uten utbygging av ny veg mellom Nybakk og Slomarka i år 2040, se plott av alt. 0 i kapittel 4.4. Trafikantnyttemodulen i Regional transportmodell er benyttet til å beregne trafikantnytten som følge av planlagt utbygging. Med trafikantnytte menes i denne sammenhengen det de reisende sparer i form av kortere reisetid og/eller kortere reiseavstand, omregnet til kroner. Verdisettingen av besparelse i tid og kjørelengde er avhengig av reiseformål og reisemiddel, og den totale besparelsen (trafikantnytten) blir beregnet ut fra standardverdier i transportmodellen. I trafikantnyttemodulen får vi ikke vurdert ulykker og drivstoffkostnader som påvirkes av hastighet. Dette er faktorer som blir omtrent like for de to alternativene. Ser man på strekningen mellom Nybakk og Slomarka er det i følge modellen ca biler som reiser hele strekningen pr. dag. Redusert reisetid for hver av disse er ca. 13 minutt. Totalt får disse en redusert reisetid på ca minutt, dvs. ca timer pr dag. I tillegg kommer de reisende som kun reiser deler av strekningen. 5.1 Reisetid Persontimer (totalt antall timer folk er på reise) i modellområdet (Hedmark, Oppland og deler av Akershus) i løpet av et gjennomsnittsdøgn i år 2040 er vist i Tabell 4. Tabellen viser forskjellen i persontimer for situasjonen med og uten ny E16 mellom Nybakk og Slomarka.

23 TRAFIKKBEREGNINGER E16 23/30 Tabell 4: Antall persontimer i et gjennomsnittsdøgn i modellområdet, i år 2040 Persontimer 2040_0 Alternativ 1 Alternativ 2 Totalt Totalt Endring Totalt Endring Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Totalt Totalt er redusert reisetid for alle reisende i modellen på ca persontimer pr døgn. Alternativ 1 og 2 gir omtrent lik reduksjon i reisetid. 5.2 Trafikantnytte (kr) I løpet av et gjennomsnittsdøgn i år 2040, er det beregnet at trafikantnytten (i 2009-kroner) for Alternativ 1 blir som vist i Tabell 5. Tabell 5: Trafikantnytte for kommuner i Akershus og Hedmark som følge av utbygging av Alternativ 1, Gjennomsnittsdøgn, år 2040 (prisnivå 2009). Trafikantnytte Tjeneste Til/Fra arbeid Fritid Gods SUM Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel SUM Tilsvarende for Alternativ 2 er vist i Tabell 6. Tabell 6: Trafikantnytte for kommuner i Akershus og Hedmark som følge av utbygging av Alternativ 2. Gjennomsnittsdøgn, år 2040 (prisnivå 2009). Trafikantnytte Tjeneste Til/Fra arbeid Fritid Gods SUM Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel SUM Det er, naturlig nok, liten forskjell mellom de to alternativene. Lengden på ny veg er forholdsvis lik for de to alternativene, det samme gjelder plasseringen av kryss. Beregningene gir en trafikantnytte på til sammen ca kroner pr dag som følge av kortere reisetid og/eller kortere reiseavstand.

24 24/30 TRAFIKKBEREGNINGER E16 Det er ikke gjennomført egne beregninger av trafikantnytte for Alternativ 3. Dette alternativet er en kombinasjon av Alternativ 1 og 2, slik at trafikantnytten vil ligge i samme område som for de to første alternativene, dvs. ca kroner pr dag. For kollektiv, gang og sykkel gir beregningene et tap. Det skyldes at det blir beregnet en overføring av turer fra kollektiv, gange og sykkel til bil fordi det blir bedre fremkommelighet for biltrafikken. 6 Oppsummering og konklusjon For å fordele trafikken på ny og eksisterende E16, samt andre alternative veglenker, er det benyttet Regional transportmodell (RTM), delområdemodell HedOpp (modellen dekker fylkene Hedmark og Oppland og deler av Akershus). Gjennomførte beregninger gir et bilde av forskjellen mellom de ulike alternativene, men det er usikkerhet knyttet til fremtidig trafikkvekst. I tillegg er det mangel på tellinger i området, slik at man ikke har helt oversikt over hvordan trafikkmønsteret er i «virkeligheten». Kort oppsummert kan det sies at de tre alternativene er forholdsvis like trafikalt sett, noe som skyldes at kryssplasseringen er omtrent lik i de tre alternativene. For alle alternativene overføres det meste av trafikken til ny veg, slik at det er lite trafikk igjen på eksisterende E16. Beregningene gir en tydelig nedgang i reisetid for trafikantene i modellområdet (Hedmark, Oppland og nordre del av Akershus), på til sammen ca timer pr døgn. Dette gir trafikantnytte på til sammen ca kroner pr døgn i år 2040 (prisnivå 2009 kroner). 7 Vedlegg Bilag A Supplerende trafikktellinger Bilag B Resultat krysstelling Bilag C Oppjustering av faste priser i transportmodellen Oversiktskart alternativer Nybakk-Ullern

25 TRAFIKKBEREGNINGER E16 25/30 Bilag A Supplerende trafikktellinger Det ble i juni 2013 gjennomført supplerende trafikktellinger, i tillegg til Statens vegvesens periodiske og kontinuerlige tellepunkt, for å få bedre oversikt over trafikkmengde og trafikkfordeling på vegnettet vest for Vormsund. Oversikt over hvor det er gjennomført manuell krysstelling og maskinell punkttelling i juni 2013 er vist i Vedlegg - figur 1. Vedlegg - figur 1: Supplerende trafikktellinger juni 2013 (Blå: maskinell ukestelling. Rød: manuell krysstelling) A.1 Manuell krysstelling Det er usikkerhet knyttet til fordelingen av trafikk mot Årnes. Tellinger fra 2007 tyder på at det er størst trafikk på fv. 177 Vormsundvegen, mens det fra ulike hold er hevdet at det i dagens situasjon er mest trafikk på fv. 477 Fuglefjellveen (men det finnes ingen tellinger som bekrefter om dette er tilfelle). For bedre å kunne vurdere vegvalg til/fra Årnes er det gjennomført manuelle trafikktellinger i kryssene «fv. 177 Vormsundvegen x fv. 173 Hvamsvegen» og «fv. 477 Fuglefjellvegen x fv. 173 Hvamsvegen» Kryssene er telt over 2,5 time i morgen- og ettermiddagsrush (kl. 07:00 09:30 og kl. 14:30 17:00). Krysset lengst øst er telt både tirsdag 18. juni (uke 25) og torsdag 27. juni (uke 26), mens krysset lengst vest er telt torsdag 25. juni (uke 26). Resultater fra alle tellingene er vist i et senere bilag. I og med at begge kryssene er telt i uke 26, er det valgt å se på telt trafikk denne uka. Sum trafikk i de fem telte timene i de to kryssene er vist i Vedlegg - figur 2.

26 26/30 TRAFIKKBEREGNINGER E16 Vedlegg - figur 2: Telt trafikk, sum over fem timer (kl. 07:00 09:30 og kl. 14:30 17:00), hverdag, uke 26, 2013 Tellingene gjennomført i 2007 tilsier 2400 kjt/årsdøgn på fv. 477 og 4000 kjt/årsdøgn på fv. 177, det vil si en forholdsvis stor forskjell i trafikk på de to vegene. Tellingen gjennomført i uke 26 i 2013 tyder på at forskjellen i trafikkmengde ikke er like stor som tidligere tellinger tilsier. For å anslå ÅDT på vegnettet i dagens situasjon er det sett på variasjoner over døgnet i de maskinelle tellingene som ble gjennomført på E16 i juni Tellingene tyder på at de fem telte timene utgjør i området % av ÅDT. Ut fra dette er det grovt anslått at ÅDT på fv. 477 er omtrent 3500, og ÅDT på fv. 177 omtrent Det understrekes at det er en god del usikkerhet i disse betraktningene. A.2 Maskinell telling E16, hp 5, 5500 meter (mellom Rød og Vormsund) Tellingen ble gjennomført over ca. én uke i juni (uke 25). Ukedøgntrafikken den telte uka var kjt/døgn. For å anslå fordelingen over året er det sett på det kontinuerlige tellepunkt «Uvesund bru». Døgntrafikken i juni varierer fra år til år, men ser vi på de siste tre årene ( ) får vi i gjennomsnitt mellom 111 og 112 % av årsdøgntrafikken. Det er valgt å legge til grunn at uketrafikken den telte uka utgjør 112 % av årsdøgntrafikken. Det gir ÅDT = E16, hp 5, 1000 meter (mellom Nybakk og Rød) Også denne tellingen ble gjennomført i uke 25 i Ukedøgntrafikken den telte uke var kjt/døgn. Ved å legge til grunn like forutsetninger som for tellingen mellom Rød og Vormsund, får vi en årsdøgntrafikk på ÅDT =

27 TRAFIKKBEREGNINGER E16 27/30 Bilag B Resultat krysstelling B.1 fv. 177 Vormsundvegen x fv. 173 Hvamsvegen Krysset er telt tirsdag 18. juni (uke 25) Det er telt over 2,5 time morgen (kl. 7:00 9:30) og 2,5 time ettermiddag (kl. 14:30 17:00). Nedenfor er resultater fra morgen, ettermiddag og sum morgen + ettermiddag. Vedlegg - figur 3: Telling 18. juni 2013, 2,5 time morgen (kl. 7:00 9:30) Vedlegg - figur 4: Telling 18. juni 2013, 2,5 time ettermiddag (kl. 14:30 17:00) Vedlegg - figur 5: Telling 18. juni 2013, 2,5 time morgen (kl. 7:00 9:30) + 2,5 time ettermiddag (kl. 14:30 17:00)

28 28/30 TRAFIKKBEREGNINGER E16 Krysset er også telt torsdag 27. juni (uke 26) Resultater fra tellingene er vist nedenfor. Vedlegg - figur 6: Telling 27. juni 2013, 2,5 time morgen (kl. 7:00 9:30) Vedlegg - figur 7: Telling 27. juni 2013, 2,5 time ettermiddag (kl. 14:30 17:00) Vedlegg - figur 8: Telling 27. juni 2013, 2,5 time morgen (kl. 7:00 9:30) + 2,5 time ettermiddag (kl. 14:30 17:00)

29 TRAFIKKBEREGNINGER E16 29/30 B.2 fv. 477 Fuglefjellvegen x fv. 173 Hvamsvegen Krysset er telt tirsdag 25. juni (uke 26) Det er telt over 2,5 time morgen (kl. 7:00 9:30) og 2,5 time ettermiddag (kl. 14:30 17:00). Nedenfor er resultater fra morgen, ettermiddag og sum morgen + ettermiddag. Vedlegg - figur 9: Telling 25. juni 2013, 2,5 time morgen (kl. 7:00 9:30) Vedlegg - figur 10: Telling 25. juni 2013, 2,5 time ettermiddag (kl. 14:30 17:00) Vedlegg - figur 11: Telling 25. juni 2013, 2,5 time morgen (kl. 7:00 9:30) + 2,5 time ettermiddag (kl. 14:30 17:00)

30 30/30 TRAFIKKBEREGNINGER E16 Bilag C Oppjustering av faste matriser i transportmodellen For å få med økningen i de faste matrisene er det gjort en kjøring med Nasjonal transportmodell, samt oppjustert såkalte buffermatriser (korte eksterne reiser) og matriser som inneholder trafikk til/fra Sverige. Beregninger med Nasjonal transportmodell Det er gjennomført beregninger av fremtidig situasjon med Nasjonal transportmodell (NTM). Modellen beregner lengre reiser (over 100 km) som enten kjører gjennom modellområdet eller starter og/eller slutter innenfor modellområdet. I beregningene er hastighet på E16 er økt til 90 km/t, og antall felt er økt til 4. I tillegg er det benyttet sonedata (informasjon om blant annet bosatte og arbeidsplasser, gitt av SSB) for år Buffermatriser Siden delområdemodellen HedOpp kun ser på generert trafikk innenfor et avgrenset område, benyttes såkalte buffermatriser for å få med korte reiser (under 100 km) som går inn eller ut av modellområdet. Det har ikke vært tilgjengelig slike buffermatriser som er spesielt beregnet for år 2040 for delområdemodell HedOpp. Matrisene for dagens situasjon har derfor blitt flatt oppjustert med 47 %, som er i henhold til prognoser for generell trafikkvekst i Akershus fra dagens situasjon til år Sverige-trafikk Modellverktøyet beregner ikke trafikk til/fra Sverige. Det benyttes derfor egne matriser for turer som starter eller ender i Sverige. I og med at modellområdet grenser til Sverige, i tillegg til at ny E16 forbedrer forbindelsen mot Sverige, er det spesielt viktig å ha med bidraget fra Sverige-trafikken i analysene. Strekningen som vurderes ble omklassifisert fra rv. 2 til E16 i E16 strekker seg nå fra Gävle øst i Sverige, til Bergen i vest i Norge, og fortsetter videre i Storbritannia. Det er planlagt og igangsatt utbedringer både på svensk og norsk side. E16 er en viktig øst-vest-forbindelse mellom Norge og Sverige. Med planlagt oppgradering vil forbindelsen til Sverige styrkes. Strekningen mellom Kongsvinger og Kløfta er i tillegg en viktig rute for Sverige-trafikken som kommer via rv. 2. For å få med en vekst i Sverige-trafikken er Sverige-matrisene oppjustert. Det er vurdert som sannsynlig at denne veksten utgjør en forholdsvis stor del av prognostisert generell trafikkvekst i området. Det er valgt å benytte en vekst i Sverige-trafikk som gir en total vekst på vegnettet på nivå med forventet generell vekst.

31 Delstrekning 2 Rakkestad Delstrekning 1 Tesifallet Arnestad Bolle Tesen Hovin Tesiåsen Nybakk Katterud Rommen Kamphus Haugen Hønsedalen Rød Hundstad Ilang Vormsund Kulmoen Neskollen Uvesund Oppå ekning 2 Spikset Bollerud Delstrekning 3 Gulltjenn Katterud Brudal Bjørke Haugen Gullbekken Hundstad Ilang Stormyra Hol Herbergåsen Uvesund Oppåkermoen Sanngrund Vegalternativer Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Ullern E16 Reguleringsplan Nybakk - Slomarka 0 SILING AV ALTERNATIVER m