Risikovurdering Havnesporet i detaljregulering for Ny Havnegate og Vestre Strandgate, Kristiansand

Transkript

1 Risikovurdering Havnesporet i detaljregulering for Ny Havnegate og Vestre Strandgate, Kristiansand Veg- og transportavdelingen Samfunn Region sør 2. november

2 Innhold 1. Bakgrunn for risikovurderingen Bestilling Metode Prosess Formål Vurderingskriterier Dagens situasjon Framtidig situasjon Beskrivelse av analyseobjektet Trafikkmengde Identifiserte sikkerhetsproblemer, vurdering av risiko og forslag til tiltak for Havnesporet Sikkerhetsproblemer når 5 vogner står parkert på containerhavna Sikkerhetsproblemer når 6 vogner står parkert på containerhavna: Forslag til risikoreduserende tiltak ved oppstilling av 6 vogner Sikkerhetsproblemer når tog er i bevegelse Forslag til risikoreduserende tiltak Oppsummering og gruppas anbefaling:

3 1. Bakgrunn for risikovurderingen 1.1 Bestilling Planleggingsleder Øystein Aalen bestilte en risikovurdering av Havnesporet som inngår i detaljregulering for Havnegata og Vestre havn i Kristiansand i juni Havnesporet går felles med biltrafikken fra havnelageret til containerhavna. Reguleringsplan E18/E39 Gartnerløkka- Meieriet Del 1 3

4 Utbygging av E18/E39 Gartnerløkka-Kolsdalen er en forutsetning for å åpne Havnegata for biltrafikk. Havnesporet forbi havnelageret til containerhavna er forutsatt fjernet i denne reguleringsplanen. I ettertid er det kommet opp et ønske om igjen å sette trafikk på eksisterende havnespor for transport av Voss vann på bane i stedet for på vei. Dette starter opp våren Prosjektet ønsket nå å få risikovurdert reguleringsforslaget der Havnesporet inngår. Det ble gjennomført en risikovurdering våren 2016 for vestre del av Havnegata og fv. 471 Vestre Strandgate («2016 Risikovurdering Havnegata og fv. 471 Vestre Strandgate, Kristiansand»). I planforslaget går Havnesporet felles med biltrafikken fra havneterminalen til containerhavna. Det ble innkalt til sikkerhetsvurdering av jernbanesporet (Havnesporet) i havneområdet 22. september. Sikkerheten i tilknytning til sporet skal vurderes i forhold til trafikk i og på tvers av Ny Havnegate. Arbeidet gjøres i forbindelse med at det nå utarbeides detaljreguleringsplan, der sporet er tenkt å ligge i det ene kjørefeltet i deler av den nye Havnegata. Ved bygging av ny Havnegate i samme trase som jernbanesporet må det dokumenteres at sikkerheten ivaretas. Jernbaneverket (JBV) kan bistå i forbindelse med søknad om tillatelse i h.h.t. sidesporsforskriften. 1.2 Metode En enkel modell basert på HAZID (hazard identification) er lagt til grunn for risikovurderingen av de to alternativene. Metoden omfatter 5 trinn: 1. Beskrive analyseobjekt, formål og vurderingskriterier. Avgrensning, hensikt og krav. 2. Identifisere sikkerhetsproblemer. Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe og hvorfor? 3. Vurdere risiko. Hvor ofte kan de uønskede hendelsene inntreffe og hva er konsekvensene? 4. Foreslå tiltak. Hva er effektive risikoreduserende tiltak? 5. Dokumentere. Beskrive datagrunnlag, fremgangsmåte og resultater av vurderingen. For mer informasjon vises det til Håndbok 721 Risikovurderinger i vegtrafikken. 4

5 1.3 Prosess Planforslagene ble vurdert i et HAZID-møte i Kristiansand 22. september 2016 med følgende deltakere: Øystein Aalen Jostein Fåland Kjetil Dybvik Mathias Bernander Svein-Inge Larsen Rune Jensen Jens Gunnar Mersland Bjørn Vidar Upsal Øystein Uldal Olav Eriksen Bjørn Vidar Hellenes Jan Øyvind Pedersen Odd Anders Magnussen Henning Mikkelsen Arild Nærum Klaus Ottersen Elin Aabel Bergland Svv, Plan og prosjektering, planleggingsleder Svv, Plan og prosjektering, vegplanlegger Svv, Vest-Agder, Drift- og vedlikehold Kristiansand havn Kristiansand havn Jernbaneverket Jernbaneverket Jernbaneverket Jernbaneverket Cowi, fagansvarlig veg ViaNova, Kristiansand Svv, Vest-Agder, Elektro Svv, Vest-Agder, Plan- og forvaltningsseksjonen Svv, Vest-Agder, Trafikant- og kjøretøyavdelingen Svv, Veg- og transportavdelingen, Samfunn, prosessleder Svv, Veg- og transportavdelingen, Samfunn, rapportskriver Kristiansand kommune, plan-, bygg- og oppmålingsetaten Deltagerne i HAZID-møtene representerer bred faglig kunnskap innenfor vegplanlegging, vegforvaltning, trafikkteknikk, trafikksikkerhet, drift- og vedlikehold og trafikantadferd. Gruppas deltagere har også god kunnskap om de lokale trafikkforholdene på stedet. Vurderingene foretatt i HAZID-møtene baserer seg på den samlede kompetansen denne gruppa besitter. 1.4 Formål Risikovurderingen skal danne grunnlag for å vurdere om havnesporet i detaljregulering for Ny Havnegate og Vestre Strandgate har et tilfredsstillende sikkerhetsnivå. Konklusjon skal peke på de største bidragsyterne mht. risiko og foreslå tiltak som kan redusere denne risikoen. Rapporten bør sees i sammenheng med risikovurderingen som ble utført våren 2016 for vestre del av Havnegata og fv. 471 Vestre Strandgate. («2016 Risikovurdering Havnegata og fv. 471 Vestre Strandgate, Kristiansand».) 5

6 1.5 Vurderingskriterier Løsningene vurderes i forhold til vegnormaler og veiledninger, og nullvisjonens krav til sikre veger. Vegens utforming skal lede til sikker atferd. Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegmiljøet skal være informativt og ukomplisert. Vegen skal invitere til sikker fart gjennom utforming og fartsgrenser. Kort sagt skal det være lett å handle riktig og vanskelig å handle feil. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Vegen skal ha beskyttende barrierer og et fartsnivå tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne. 1.6 Dagens situasjon I dag er Havnesporet stengt for ordinær biltrafikk med bom. En del kjøretøy er utstyrt med egen åpner og har anledning til å passere bommen. Trafikken i dag består hovedsakelig av vogntog til containerhavna. Arealene på sjøsida av Havnesporet er i dag hovedsakelig offentlige parkeringsplasser Det er planlagt å starte trafikk med godstog på eksisterende skinnegang i dagens Havnespor. Havnesporet er et operativt spor iht. Network Statement og er således åpen for togfremføring ved behov. Det er inngått kontrakt fra 1. januar 2017 med Cargo Net. Toget vil gå ut fra Kristiansand havn kl hver dag til Voss Vann på Vatnestrøm. Tog går fra Vatnestrøm kl til Kristiansand, med lossing og lasting fram til ca. kl i Kristiansand havn. Tog (tomme vogner) står da natta over i Kristiansand havn før det sendes til Vatnestrøm neste morgen kl Toget har 12 vogner, og deles i to sett à 6 vogner når det kommer til havna. Togets lengde er på 214 meter når 6 vogner er tilkoplet. Loket kjører gjennom Havnesporet til containerhavna i to omganger med 6 vogner hver gang. Det er kun plass til 6 vogner av gangen for lasting/lossing på containerhavna. 6

7 1.7 Framtidig situasjon Figur 1: Ny Havnegate, regulert løsning i detaljregulering for E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet. Trafikken fra Voss Vann vil trolig øke. Det er også en mulighet for at det blir flere brukere enn bare Voss Vann. (Lengre og/eller flere tog). Mål for prosjektet: Avlaste Vestre Strandgate slik at kollektivtrafikken blir prioritert. Bygge ny Havnegate slik at denne gir god innfart til Kvadraturen fra vest. Sikrere gang- og sykkelveg/fortau med færrest mulig kryssinger i plan. Etablere gater med god tilpasning til bymiljøet, skape gode byrom og en bedre forbindelse mellom torvet og sjøen. Effektiv atkomst til Havna for næringstrafikken. Opprettholde jernbanesporet til Containerhavna og legge til rette for nye jernbanespor til fergeterminalen. Fordele trafikken mellom kryssene på E18 ved Gartnerløkka, Arkivet, Festningsgata slik at minst mulig kø oppstår på E18. 7

8 2. Beskrivelse av analyseobjektet Jernbanesporet ligger i kjørebanen over en strekning på ca. 200 meter. Her vil det være blandingstrafikk som består av lette og tunge kjøretøy samt gående og syklende som er separert med eget areal (sykkelvei med fortau og torg). Risikovurderingen har sett på oppstilling av vogner på containerhavna og bevegelse av toget frem og tilbake i Havnesporet. Forutsetninger: Figur 2: Kaiområdet For at toget skal komme til containerhavna må det ut i blandet trafikk på en ca. 200 meter lang strekning. Det tar ca. 15 minutter fra toget passerer Havnelageret, kommer ut i Havnesporet, setter fra seg vognene på containerhavna til lokomotivet returnerer forbi Havnelageret igjen. For å håndtere 12 vogner blir det 8 bevegelser pr. togsett og det går da totalt med ca. 2 timer til lossing/lasting. Tid for henting og oppstilling av vogner på containerhavna styres av ledig tid på det øvrige jernbanenettet. I utgangspunktet er det henting på hverdager ca. kl og oppstilling av vogner ca. kl Trafikkmengde Fremtidig ÅDT i Ny Havnegate forventes å bli ca når Vestre Strandgate reguleres til å prioritere kollektivtrafikk. 8

9 3. Identifiserte sikkerhetsproblemer, vurdering av risiko og forslag til tiltak for Havnesporet I risikovurderingen ble Havnesporet sikkerhetsvurdert. Det ble vurdert oppstilling av vogner i containerhavna og bevegelse av tog til og fra containerhavna. Det ble gjort en vurdering av hvilke sikkerhetsproblemer som er forbundet med denne aktiviteten. Deretter ble det gjort en vurdering av risikopotensialet. Avslutningsvis ble det vurdert hvilke tiltak som kan iverksettes for å redusere risikoen. 3.1 Sikkerhetsproblemer når 5 vogner står parkert på containerhavna Figur 3: lengde med 5 vogner og lokomotiv Ved bruk av 5 vogner vil hele togsettet komme inn på containerhavna og vekk fra trafikken. Hensetting av 5 vogner bør være uproblematisk. Denne løsningen setter begrensninger ut over planlagt trafikk på Havnesporet. 9

10 3.2 Sikkerhetsproblemer når 6 vogner står parkert på containerhavna: Figur 4: Lengde med 6 vogner og lokomotiv Sikkerhetsproblemer: -Sikt mot gangfelt over Havnegata i krysset Gravane, konflikt med endestopper. (Gjelder også ved 5 vogner). -Vogner vil sperre det ene kjørefeltet i Havnegata og tvinge trafikk over i motgående felt. -Vogner som stikker ut i kjørebanen er svært påkjøringsfarlige. Syklister, mopeder og mc spesielt utsatt. -Kritisk sikt ut fra atkomst til containerhavna -Atkomst til containerterminalen er sperret av togsettet inklusive lok, uten lok vil det være passeringsmulighet, men sikt mot Gravane ikke være tilfredsstilt. Noen biler vil likevel kunne kjøre ut uten sikt -Hindrer fysisk stengning av containerhavna med port -Biltrafikk til containerhavna vil måtte forflytte seg i området og vente til lok er fjernet -Vogn som står ut i kjørebanen vil ta sikt til kryssende fotgjengere Risiko: HØY 10

11 3.3 Forslag til risikoreduserende tiltak ved oppstilling av 6 vogner Sikkerhetsproblemer -Sikt mot gangfelt over Havnegata x Gravane, konflikt med endestopper. (Gjelder også ved 5 vogner) -Vogner vil sperre det ene kjørefeltet i Havnegata og tvinge trafikk over i motgående felt -Vogner som stikker ut i kjørebanen er svært påkjøringsfarlige. Syklister, mopeder og mc spesielt utsatt. -Kritisk sikt ut fra atkomst til containerhavna -Atkomst til containerterminalen er sperret av togsettet inklusive lok, uten lok vil det være passeringsmulighet, men sikt mot Gravane ikke være tilfredsstilt. Noen biler vil likevel kunne kjøre ut uten sikt. -Hindrer fysisk stengning av containerhavna med port -Biltrafikk til containerhavna vil måtte forflytte seg i området og vente til lok er fjernet -Vogn vil ta sikt til kryssende fotgjengere Forslag til tiltak -Flytte endestopp og gjerde for å bedre siktforholdene - Fortau langs Gravane og gangfelt over Havnegata fjernes og GS trafikk kanaliseres til krysningspunkt over Gravane på nordsiden av krysset. -Planen viser fortau på nordsiden (inn mot containerhavna). Gangtrafikk fra ny cruisehavn bør ledes på østsiden fram til bru til Kilden, og videre gjennom Fiskebrygga for å unngå å komme i konflikt med varelevering. - Fortau langs Sjølystveien (over bru til Kilden) bør fortsatt bli liggende på nordsiden. - Jernbanebrua i Gravane bør bli liggende og tilrettelagt for GS- trafikk. (Er regulert vekk i detaljregulering for Sjølystveien). -Kan flytte jernbanesporet vekk fra Havnegata ved krappere kurve (R100 m) og trekke Havnegata noe nærmere rutebilstasjonen og redusere fortausbredden til 2 meter mellom Rådhusgata og Tollbodgata. Det kreves i utgangspunktet gjerde mellom spor og veg når avstanden er under 9 m. -Stenge atkomst til containerhavna mot Havnegata fysisk når toget står i containerhavna. Eksisterende alternativ atkomst lenger vest ved Lagmannsholmen benyttes. Dette krever tiltak utenfor planområdet. -Gangfelt over Havnegata i forlengelse av Rådhusgata bør flyttes til nordsiden av Tollbodgata. Må sjekke siktforhold i forhold til togsett som står i containerhavna -Friareal på kaifronten forutsetter en sikker kryssing. Oppstilling av 6 vogner er akseptabelt hvis overnevnte tiltak gjennomføres. Det forutsettes at havnesporet flyttes bort fra Havnegata. 11

12 3.4 Sikkerhetsproblemer når tog er i bevegelse Forutsetninger: -Strekning av Havnesporet på ca. 200 meter hvor det er felles veg og jernbanespor forutsettes stengt i begge retninger når toget beveger seg. -Toget fremføres med en person foran og en bak på togsettet, inklusive lokfører. -Togsett med 6 vogner har en lengde på 205 meter + lok på ca. 9 meter Sikkerhetsproblemer: -Myke trafikanter i området kan forsøke å komme mellom vognene ved kortere stans (7 muligheter å komme mellom vognene). En del potensiell kryssing i forbindelse med friområde på kaia -En del fotgjengere vil krysse rett foran toget -Mye aktivitet i området kan medføre at toget bruker lenger tid på de enkelte operasjonene -En del syklister vil tråkle seg gjennom området selv om det er stengt av i forbindelse med at tog er i bevegelse -Trafikantene har ikke tilstrekkelig kunnskap om bremselengde for tog og kan ta sjanser fordi toget går så sent -Tog tiltrekker seg barn -All gangtrafikk til og fra ferge blokkeres -Fare for avsporing og lengre blokkering øker når jernbanesporet ligger i vegen, grunnet mer sand og grus i sporet. -Trafikk fra vest mot Kvadraturen blir stengt og må ledes via Festningsgata -Store problemer med logisk stengning av gata -Mange uheldige snuoperasjoner -Tilbakeblokkering til E39 og inn i Baneheitunnelen -Trafikkløsningen med tog vil gjøre Havnegata uforutsigbar og lite attraktiv -Effektiv stengning opp mot 2 timer minst 2 ganger om dagen i perioder med høyest trafikk -Kan få problem ved behov for omlegging av trafikk ved uforutsett stengning av Baneheitunnelen -Kan medføre framkommelighetsproblemer for utrykningskjøretøyer - Noe biltrafikk vil kunne gjemme seg i systemet selv om vegen stenges Risiko: HØY 12

13 3.5 Forslag til risikoreduserende tiltak Sikkerhetsproblemer -Myke trafikanter i området kan forsøke å komme mellom vognene ved kortere stans (7 muligheter å komme mellom vognene). En del potensiell kryssing i forbindelse med friområde på kaia -En del fotgjengere vil krysse rett foran toget -Mye aktivitet i området kan medføre at toget bruker lenger tid på de enkelte operasjonene -En del syklister vil tråkle seg gjennom området selv om det er stengt av i forbindelse med at tog er i bevegelse -Trafikantene har ikke tilstrekkelig kunnskap om bremselengde for tog og kan ta sjanser fordi toget går så sent -Tog tiltrekker seg barn -All gangtrafikk til og fra ferge blokkeres -Fare for avsporing og lengre blokkering øker når jernbanesporet ligger i vegen, grunnet mer sand og grus i sporet. -Trafikk fra vest mot Kvadraturen blir stengt og må ledes via Festningsgata -Store problemer med logisk stengning av gata -Mange uheldige snuoperasjoner -Tilbakeblokkering til E39 og inn i Baneheitunnelen -Trafikkløsningen med tog vil gjøre Havnegata uforutsigbar og lite attraktiv -Effektiv stengning opp mot 2 timer minst 2 ganger om dagen i perioder med høyest trafikk -Kan få problem ved behov for omlegging av trafikk ved uforutsett stengning av Baneheitunnelen -Kan medføre framkommelighetsproblemer for utrykningskjøretøyer - Noe biltrafikk vil kunne gjemme seg i systemet selv om vegen stenges Forslag til tiltak -Friareal på kaifronten forutsetter sikker kryssing. -Krysningspunkter for myke trafikanter over jernbanespor må ivaretas ved manuell dirigering eller tekniske løsninger. Spesielt utfordrende pga. parallell biltrafikk. -Opprettholde planskilt kryssing mellom terminalbygg til rutebilstasjon hvis det ivaretar et krysningsbehov. -Kan flytte jernbanesporet vekk fra Ny Havnegate ved krappere kurve (R100 m) og trekke Havnegata noe nærmere rutebilstasjonen og redusere fortaubredden mellom Rådhusgata og Tollbodgata til 2 meter. Minimum 3,5 m mellom jernbanespor og kantlinje for Havnegata. Det kreves i utgangspunktet gjerde mellom spor og veg når avstanden er under 9 m. -Flytte det bevaringsverdige terminalbygget helt eller delvis slik at jernbanesporet kan legges helt utenfor Ny Havnegate -Flytte containerhavna før Havnegata utbygges. Behov for jernbane forsvinner Trafikkering av havnesporet (tog i bevegelse) er akseptabelt hvis overnevnte tiltak gjennomføres. Det forutsettes at havnesporet flyttes bort fra Havnegata. 13

14 Prinsippskisse med forslag til plassering av spor utenfor kjørebanen. Kurveradius på 100 meter er i utgangspunktet litt for krapp i hht. Jernbaneverkets tekniske regelverk. Opprettholder da et smalere fortau langs Havnegata. I ettertid er løsningen bearbeidet med bredere fortau og større kurveradius. 4. Oppsummering og gruppas anbefaling: Målsettingen med å etablere Ny Havnegate er å avlaste Vestre Strandgate for personbiltrafikk og bedre framkommeligheten for kollektivtrafikk. I risikovurderingen har vi sett på parkering av godsvogner på containerhavna og bevegelse av tog i blandet trafikk i Ny Havnegate. Når trafikken legges om, blir det en vesentlig økning av antall kjøretøyer som vil benytte Havnegata. Forslag til reguleringsplan viser areal avsatt til samferdsel, mens illustrasjonsplanene skal vise ulike alternative løsninger for Ny Havnegate og havnesporet. Forslaget til reguleringsplan umuliggjør oppstilling av 6 vogner i containerhavna. Det vil kreve en omlegging av sporet. 14

15 Vår vurdering viser at det blir høy risiko ved å la toget bevege seg i en gate med blandet trafikk. Det er heller ikke tilrådelig å legge opp til å stenge Ny Havnegate hver gang et tog skal bevege seg. Dette vil medføre at mye trafikk må finne andre veier og Havnegata vil være uforutsigbar og lite attraktiv. Stengning vil kunne medføre tilbakeblokkering til E39 og inn i Baneheitunnelen. Ved å separere jernbanesporet fra kjørebanen over en lengde på ca. 200 meter vil det være mulig å håndtere togbevegelsene parallelt med annen trafikk. Kommunen ønsker å åpne opp deler av arealet mellom Havnelageret og kai 6 for publikum. Arealet er atkomst for kommunens badebåt, skyss til Bragdøya, fast havn for Sørlandet. Dette forutsetter en sikker kryssing. Gruppa mener dette er en utfordring som vi ikke så en god løsning på under samlingen, og det er dermed ikke tilrådelig så lenge containerhavna ligger her og toget må benytte traseen. Det kan ikke utelukkes at det fins tilfredsstillende løsninger for å ivareta kryssingen. Dette må det ses på i det videre arbeidet. I etterkant av samlingen har Jernbaneverket bemerket at vedlikehold av sporet også kan være et sikkerhetsproblem. Det er to forhold som må løses utenfor planområdet: - Siktproblem i krysset Ny Havnegate x Gravane er en utfordring som må løses. - Atkomst til containerhavna mot Havnegata blir fysisk stengt når toget står i containerhavna. Det må da benyttes en alternativ atkomst. Et alternativ er den eksisterende atkomsten lenger vest ved Lagmannsholmen. Løsningene for begge forhold vil være tiltak kommunen og havna må finne utenfor planområdet for reguleringsplanen for Ny Havnegate. 15