E16 Bagn-Bjørgo Kommunedelplan med konsekvensutredning

Transkript

1 E16 Bagn-Bjørgo Kommunedelplan med konsekvensutredning Arbeidsnotat Forsiling av alternativ 5 Høringsutkast Region øst Prosjekt Vestoppland Prosjektavdeling Øst November 2010

2 Oppdragsgiver: Oppdrag: Del: Statens Vegvesen Konsekvensutredning og kommunedelplan for E16 Bagn-Bjørgo Dato: Skrevet av: Olav Schou Knutsen Kvalitetskontroll: Kristin Strand Amundsen ALTERNATIV 5, FORSILING NOTAT TIL BEHANDLING I PLANUTVALGET I SØR-AURDAL OG NORD-AURDAL KOMMUNER. INNHOLD 1 Innledning Beskrivelse av alternativ 5A og 5B Generelt Alternativ 5A Alternativ 5B Vurderinger Veggeometri oppfylling av krav til standard Anleggsgjennomføring Tunnel og tunnelportaler Tunnelsikkerhet Forholdet til kraftverkstunnelen Kostnader Landskap Rassikkerhet Oppsummering / konklusjon...15 Asplan Viak AS - Kjørboveien 12 - Postboks Sandvika - Tlf Faks asplanviak.no

3 1 INNLEDNING Statens vegvesen planlegger utbedring av E16 på strekningen mellom Bagn og Bjørgo i Sørog Nord-Aurdal kommuner. Det utarbeides nå en kommunedelplan (KDP) med konsekvensutredning (KU) for strekningen. Grunnlaget for utredningen er vedtatt planprogram for KDP. I planprogrammet, vedtatt av Sør-Aurdal kommune og Nord-Aurdal kommune , ble det fastsatt at 5 alternative traseer for ny E16 mellom Bagn og Bjørgo skal utredes videre. Disse 5 alternativene er vist i figur 1 på neste side. Figur 1: Trasealternativer som skal utredes. Alternativ 5, forsiling notat til behandling i planutvalget i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. 2

4 Alternativ 5 (gul linje) er vist som en svært varierende trase med til dels krappe kurver, 4 5 tunneler i varierende lengde (300 m til 2000 m) og korte dagstrekninger for å oppnå målet om å kunne bruke eksisterende trase mest mulig. I forbindelse med KDP-arbeidet gjøres en opptegning og videre optimalisering av de fastsatte trasealternativene. I den forbindelse har man sett at det er ufordrende å få til gode løsninger med korte dagstrekninger, korte tunneler og tunnelportaler både ved Kleiven, Bergli og Klossbøle. Det er utfordrende og vanskelig å kunne tilfredsstille krav til horisontalog vertikalkurver inn i og ut av tunnelene, plassering av kryss og avkjørsel i akseptable avstander fra tunnelportalene, anleggsdrift/rigg i forbindelse med tunnelpåhuggene nært eksisterende veg med mer. Det er derfor vurdert løsninger med lengre tunneler ved de nevnte stedene, lengre dagstrekninger og færre tunnelpåhugg. Hensikten med dette notatet er å få vurdert et alternativ 5 B som en variant av alternativ 5A i en tidlig fase, slik at det ikke skal være nødvendig å utarbeide en full KDP for begge alternativene. Det er stor forskjell på variantene av alternativ 5 i forhold til planprogrammets forslag til alternativ 5, at det er ønskelig å få dette opp til en behandling i de to berørte kommuner. Målsettingen er å få en avklaring på hvilket av 5-eralternativene som bør vurderes videre. Det vil si om det er alternativ 5B som skal utredes videre framfor alternativ 5A (som er vist i planprogrammet). For å forenkle videre planarbeide er det ønskelig at en av løsningene kan siles bort tidlig i planfasen. 2 BESKRIVELSE AV ALTERNATIV 5A OG 5B 2.1 Generelt Figur 2 viser alternativ 5A og 5B i forhold til eksisterende trase mellom Bagn og Kjerringsvingen. Alternativene følger også med i A3 format som vedlegg til notatet. Alternativ 5, forsiling notat til behandling i planutvalget i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. 3

5 Figur 2. Alternativ 5A og 5B Begge alternativer starter i eksisterende kryss inn mot Bagn sentrum i sør, og følger eksisterende trase fram til Kleiven like nord for krysset Bagn nord. Begge alternativer har samme tunnelpåslag ved Kleiven. I prinsippet bygger begge varianter av alternativ 5 på prinsippet om lang tunnel i starten, større bruk av eksisterende veg i midtpartiet, koblet med kortere tunneler og en lengre tunnel i nord. Ved Kjerringsvingen tilknyttes eksisterende veg med to nordvendte ramper, for begge alternativer. Valget mellom 5a eller 5b gjelder for strekningen mellom Bagn i sør til Kjerringsvingen i nord. Alternativ 5, forsiling notat til behandling i planutvalget i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. 4

6 Mellom Kjerringsvingen og Bjørgo har alternativ 5 samme trase som de øvrige alternativene (1 4). Denne strekningen omtales derfor ikke videre i notatet. 2.2 Alternativ 5A Fra eksisterende veg ved Kleiven føres traseen inn i en tunnel med lengde på ca 1300 m. Etter tunnelportalen ligger tunnelen først i en venstre og så en høyre kurve, begge med radier på 375. Tunnelen kommer ut i dagen like nord for Rosenlund, følger dagens E16 over en strekning på ca 340 meter i dagen før den på ny går inn i en tunnel ved Bergli. Tunnelen under Bergli er ca 400 meter før den igjen ligger i dagens korridor som trase i dagen over en strekning på ca 1200 m opp mot Kyrkjebjørgo. Der går traseen igjen inn en 630 meter lang tunnel. Dagsonen sør for Klossbøle er ca 400 m lang og tangerer så vidt inn på eksisterende trase. Mellom Klossbøle og Kjerringsvingen ligger traseen først i en høyre kurve og så en venstre kurve, begge med radier på 400 m i en tunnel over en strekning på ca 850 m. Traseen i dagsonene skal i prinsippet bruke mest mulig av eksisterende trase. Dagsonen nord for Rosenlund og sør for Klossbøle blir svært korte og traseen vil bli styrt av hvordan den best mulig kan komme ut og inn i tunnel. Det vil være begrenset hva som kan benyttes av eksisterende veg. Mellom Bergli og Kyrkjebjørgo vil mer av eksisterende veg kunne benyttes som fundament for ny veg. På denne strekningen vil et bredere profil enn i dag gi en svært høy skjæring mot høyre, og eller alternativt en stor fylling mot venstre. Traseen krever nytt kjøresterkt rekkverk og drenering inn mot fjellsiden. Det vil også vurderes om det må etableres en 6 meter bred fallgrøft for å sikre mot stein-, snø- og is-sprang. Dette vil i tilfelle kreve ytterligere utvidelse og en enda større fjellskjæring. 2.3 Alternativ 5B Alternativet er felles med 5A fram til Kleiven. Det har samme tunnelpåhugg, men traseen i tunnelen dreier mindre mot vest enn alternativ 5A. Tunnelen ligger parallelt med kraftverkstunnelen og er ca 2 km lang og kommer ut i dagen nord for Bergli. Tunnelen ligger først i slak venstrekurve, så en rettstrekning før den under Bergli går inn i en høyre kurve med radius 750, før traseen igjen kommer ut i dagen nord for Bergli. Dagsonen mellom tunnelutløpet nord for Bjørgo og Kyrkjebjørgo er dette alternativet likt med 5A, jfr. beskrivelse over. Fra Kyrkjebjørgo legges traseen i en ny tunnel på ca 2 km fram til Kjerringsvingen. Tunnelen ligger først i en slak høyrekurve, med en rettstrekning på ca 1 km før den går inn i en venstre kurve med radius 500. Ved Kjerringsvingen har dette alternativet samme tunnelpåhugg som 5A og tilknyttes eksisterende veg tilsvarende. Alternativ 5, forsiling notat til behandling i planutvalget i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. 5

7 Figur 3. Typisk profil for dagsonen Bjørgo og Kyrkjebjørgo. 3 VURDERINGER 3.1 Veggeometri oppfylling av krav til standard Generelle krav Utbedring av E16 mellom Bagn og Bjørgo forutsettes følgende standardkrav; Stamvegstandard med dimensjoneringsklasse S2 og fartsgrense 80 km/t. Dette er krav for veger med trafikk opp mot ÅDT= 4000 kj.t./døgn. Dette innebærer følgende: o Kjørebanebredder på 3,25 m pluss skulder på 1 m. Total vegbredde ekskl. breddeøkning i kurver, rekkverksrom, rom for rassikring osv o Minimum horisontalkurvatur, R = 250 m o Stoppsikt = 125 m o Forbikjøringssikt = 450 m o Min. høybrekk R= 2800 m o Min. lavbrekk, R =1900 m o Maks. stigning = 6 % o Antall avkjørsler skal begrenses og det skal være min 500 m mellom kryss o Forbikjøring kan skje i motgående felt o Avstand mellom stopplommer er 2,5 km o Grøfteprofil er 3,3 m bredt. Fanggrøft for steinsprang ved store fjellskjæringer over 20 meter høye er 6 m bredt. Alternativ 5, forsiling notat til behandling i planutvalget i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. 6

8 3.1.2 Alternativ 5A Horisontalkurvaturen for alternativ 5A skifter fra venstre- til høyrekurver over store deler av strekningen. Kurvene er imidlertid innenfor standardkravene til horisontalkurvatur på R>250 m, bortsett fra eksisterende kurve over Begna, mellom profil 400 og 800, der horisontalkurvaturen er nede i R=225 m. Stigningsforholdene for 5A ligger på ca 5 % fra bru over Begna til utløpet av den første tunnelen nord for Rosenlund. Videre fram til Kjerringsvingen er stigningsforholdene godt innenfor anbefalt grense. Vertikalkurvaturen er også innenfor de anbefalte minimumsnivåene for denne typen veg. Alternativet tilfredsstiller ikke kravene til forbikjøringssikt. På strekningen over 6,7 km, mellom Bagn og Kjerringsvingen er det ikke strekninger som har tilfredsstillende forbikjøringssikt, dvs sikt over 450 m. Det er en strekning ved Bergli som har en rettstrekning som er så lang, men denne strekningen ligger vekselvis i dagsone og tunnel. På grunn av kurvaturene, forsøk på mer bruk av eksisterende veg og dermed flere kortere tunneler er dette alternativet 100 meter lengre enn 5B. Pga flere skifter mellom ny trase og eksisterende E16 vil kobling mellom eksisterende og ny veg være en utfordring. Krysstilknytninger (av- og påkjøringer fra eksisterende til ny veg) er vanskelig nær tunnelmunninger. Det er ikke mulig å få til tilstrekkelig avstand på 2 x stoppsikt, uten store terrengmessige inngrep. Det er derfor lagt inn forslag om flere enveisregulerte av- og påkjøringer, noe som kan legge uønskede begrensninger og omkjøringer for beboere langs dagens E16. Enkelte private avkjørsler må nedlegges, og det bygges nye samleveger øst for eksisterende E16 korridor for å samle flere av avkjøringene i felles kryss. Det bygges ca 1,3 km nye samleveger. Ved Kleiven foreslås det etablert en ny forbindelse mellom eksisterende E16 og nordre innkjøring til Bagn fordi et kryss mellom ny og gammel E16 ikke er mulig innenfor de standardkravene som er gitt. Forbindelsen er vist i figur 4. Figur 4. Forslag til atkomst mellom Bagn nord og eksisterende E16. Alternativ 5, forsiling notat til behandling i planutvalget i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. 7

9 3.1.3 Alternativ 5B Som i alternativ 5A er kurvaturen på eksisterende trase mellom profil 400 og 800 under anbefalt minste standard. Alternativ 5B har 2 rettstrekninger på henholdsvis 800 og 1000 m. Dette vil tilfredsstille kravene til forbikjøringssikt, bortsett fra at begge strekninger ligger i tunnel. Alternativ 5B har ikke strekninger med forbikjøringssikt i noen av dagsonene, dvs strekninger med mer enn 450 m sikt. Koblinger mellom eksisterende og ny veg er prinsippet like problematisk som alternativ 5A på steder hvor ny veg kommer ut i dagen for å utnytte eksisterende veg. Det er et mindre antall slike koblinger i alternativ 5B enn 5A. Dette reduserer ulempene og eventuelle problemer. Som for alternativ 5A må det etableres en ny forbindelse mellom eksisterende E16 og innkjøringen til Bagn i nord, vist på figur 4. Alternativet har færre konflikter i forhold til private avkjørsler enn alternativ 5A. Det er behov for 0,7 til 0,8 km ny samleveg for å samle avkjøringen øst for eksisterende korridor Konklusjon Totalt sett mener vi alternativ 5B er en bedre løsning mhp veggeometri. Dette pga: Veggeometrien i 5B er mindre anstrengt enn i 5A. 5B har mindre konflikter i forhold til avkjørsler og kryss 5B har flere rettstrekninger som i større grad kan gi tilfredsstillende forbikjøringssikt, dog er dette inne i tunnelene. 3.2 Anleggsgjennomføring Alternativ 5A Det er to hovedutfordringer ved gjennomføring av anleggene for denne strekningen. arbeidene med tunnelpåhuggene, tett inntil en eksisterende veg som til enhver tid skal være åpen for trafikk sprengning for vegutvidelse langs eksisterende veg samtidig som den skal være åpen for trafikk. Alternativ 5A er vist med 4 tunneler, noe som resulterer i 8 portaler. 6 av portalene ligger i områder med liten plass mellom eksisterende veg og fjellveggen, der tunnelportalene skal etableres. Utfordringene øker fordi det eksisterende veg skal være åpen for trafikk. Sannsynligvis vil det kun være mulig å stenge E16 i kortere perioder og fortrinnsvis på sen kveldstid eller natt. Pga liten plass er det vanskelig å få etablert nødvendige riggområder, plass for arbeider med stuff og forskjæring og nødvendige arealer utenfor tunnelmunning for senere å kunne drifte tunnelarbeidene. Flere av påhuggene har en avstand mellom Alternativ 5, forsiling notat til behandling i planutvalget i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. 8

10 eksisterende veg med allmenn ferdsel og påhugget som er i minste laget. Inngrepene i områdene ved tunnelportalene må gjøres større enn det som i ettertid vil kunne synes å være heldig bl.a. i forhold til landskapsbilde. Et stort antall tunnelportaler fordyrer tunneldriften, som bl.a. blir oppstykket og det må etableres flere riggområder. Arbeider utenfor eksisterende vegkorridor kan i større grad gjøres uten at det er forstyrrelser fra eksisterende trafikk på strekningen. 5A krever arbeider med 6 tunnelportaler tett inntil eksisterende veg. I tillegg skal det drives utbedringer langs eksisterende veg over en strekning på 1,7 1,8 km. Dette vil fordyre anleggsdriften betraktelig. Sprengning langs eksisterende veg vil kreve at trafikken stopper i en periode på minutter hver gang. Dette vil være til stor ulempe for både eksisterende trafikk og anleggsgjennomføringen som ikke kan gå like effektivt som i tilfeller der det ikke er nødvendig å ta hensyn til annen ferdsel. Det må også etableres relativt store/tunge sperringer av anleggsområdene, trafikkregulering med lys osv som både er kostnadsdrivende og skaper ulemper for de reisende Alternativ 5B Alternativet er vist med 2 lengre tunneler. Av dette synes det å være 2 av 4 påhugg som ligger i trange områder der det er minimalt med plass for til rigg og forberedende arbeider for tunneldrift som beskrevet i alternativ 5A. 5B har noe av de samme problemstillingene som 5A, men med kortere dagstrekninger der omfanget sprengning og anleggsarbeider langs eksisterende veg blir mindre. Større del av arbeidet går i tunnel noe som medfører at større andel av anleggsarbeidene kan gå uforstyrret. De største utfordringene er knyttet til: Tunnelpåhuggene i sør ved Bagn og nord for Bergli, samt ved Kyrkjebjørgo, dvs 3 tunnelpåhugg. Tunnelpåhuggene ved Klossbøle og Kjerringsvingen ligger i en større avstand fra eksisterende veg. Dagstrekning mellom Bergli og Kyrkjebjørgo som for alternativ 5A, der eksisterende trafikk skal gå samtidig som anleggsarbeidene gjennomføres Konklusjon Konfliktsituasjonene er i prinsippet de samme for begge alternativene, men i mindre omfang i alternativ 5B enn i alternativ 5A. Vi ser derfor at 5B er en bedre løsning i forhold til anleggsgjennomføring. Alternativ 5, forsiling notat til behandling i planutvalget i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. 9

11 3.3 Tunnel og tunnelportaler Generelt Tunnel: Krav til utforming av tunnel; o Tunnelklasse B med tunnelprofil T8,5. o Maks. stigning = 5 % o Normalavstander for havarilommer = 500 m og for snunisjer = 2 km o Forbikjøringsmuligheter skal sikres med mest mulig sikt. Det er generelle krav om forbikjøringsmulighet for hver 5 km på nye veger o Avstand til kryss utenfor tunnelåpning skal være i en avstand av min 2x stoppsikt = 230 m o Det er krav til jevn linjeføring på 2/3 av stoppsikt til hver side av tunnelpåhugget = 77 m o I utgangspunktet skal tunneler med lengde over 500 m og trafikk ÅDT over 4000 kj.t./døgn bygges med nødutganger hver 500 m. For tunneler med ÅDT under 4000 kj.t./døgn er det ikke de samme kravene. Tunnelportaler: Den praktiske funksjonen for en tunnelportal er å sikre mot nedfall av stein og blokker, samt sikre mot snø, is og vann. I tillegg har en tunnelportal en estetisk funksjon, og den må utformes slik at den er trafikksikkerheten blir ivaretatt. Innkjøringer til tunnelen skal være utformet slik at større kjøretøy ikke vil komme i fysisk kontakt med tunnelen innvendig. For å sikre mot dette, etableres en overgangssone mellom standarden på veg i dagen og standarden på tverrprofilet i tunnelen. Overgangsonen er 100 m og vil være utformet med en gradvis overgang. Overgangssonen skal være avsluttet 100 m før tunnelportalen. Overgang mellom dagsoner og tunneler er en trafikksikkerhetsrisiko. Det kan være overgang tørr vegbane og våt/glatt vegbane, og i forhold til lys/ikke lys. Ulykkesrisikoen er større i denne overgangssonen enn inn i tunnelen Alternativ 5 A Tunnelen mellom Kleiven og Rosenlund har en stigning på ca 5 %, noe som er på grensen til maksimal stigningsforhold i en tunnel. Utover dette er stigningsforholdene mellom 4,5 % og 2 %. Dvs at tunnelene i alternativet er innenfor de foreliggende kravene til stigningsforhold. Det er vanskelig å få til gode og tilfredsstillende kryssløsninger mellom ny og gammel E16 både i dagsonen mellom Rosenlund og Bergli og ved Klossbøle pga lengden på dagsonen. Alternativ 5, forsiling notat til behandling i planutvalget i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. 10

12 Krav om 2 x stoppsikt fra tunnelmunning krever en lengde på dagsonene på tett opp mot 500 m. Begge er mellom 300 og 400 meter lange. Alle tunnelene har tilfredstilt kravene til kurvatur i overgang mellom dagsone og tunnel. 5A har flere overganger mellom tunneler og dagsoner. Dette medfører flere situasjoner med overgang mellom tørr og våt asfalt og mellom lyset/mørket Alternativ 5B I 5B vil den første tunnelen fram til Bergli ha en stigning på ca 5 % som er på grensen til det som er akseptabelt. Den andre tunnelen er godt innenfor maksimal stigning. 5B har ikke de korte dagsonene og dermed blir kravet om kryssavstand til tunnelåpningene lettere å tilfredsstille. Med alternativ 5B er atkomst til områdene med Klossbøle svært vanskelig. For å unngå store konstruksjoner, fyllinger og skjæringer ved Kyrkjebjørgo foreslås det å bygge ny samleveg mellom Kyrkjebjørgo og Klossbøle øst for bebyggelsen. De øvrige kravene til tunnelutforming skal være tilfredsstilt. I 5B er det to lengre tunneler på opp mot 2 km hver, framfor 4 tunneler der den lengste er 1,2 km og 3 stk under 1 km. Dette krever stort sett de samme sikkerhetsutrustningene. Tunneler er langt mer kostnadskrevende i forhold til vedlikehold enn veg i dagen Konklusjon Begge alternativer tilfredsstiller de utformingsmessige kravene til tunneler. I 5B er det lengre tunneler som krever mer vedlikeholdsinvesteringer, men 5B har ikke de skiftingene mellom tunnel og dagsoner som 5A. Det er minimale forskjeller mellom alternativene i forhold til nødvendig utrustning. Ingen av tunnelene er av en slik lengde at det krever spesielle installasjoner og sikkerhetsutrustning. I 5A vil dagsonene medføre store skjæringer som også er vedlikeholdskrevende, det er derfor usikkert om om vedlikeholdskostnadene blir merkbart større i alt 5B som følge av økt tunnellengde. Skille mellom alternativene vil vi i hovedsak legge i at 5A har flere skifter mellom tunnel og ikke tunnel på strekning. Disse overgangsonene er de områdene i tunnel med størst ulykkesrisiko. Basert på dette vil vi anbefale at 5B med to middels lange tunneler er en noe marginalt bedre løsning enn 5A. Alternativ 5, forsiling notat til behandling i planutvalget i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. 11

13 3.4 Tunnelsikkerhet Generelt Tunnelsikkerhet forutsettes å tilfredsstille kravene som setter i bl.a. Håndbok 269, Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler, del 1. Sett på bakgrunn av dette skal det ikke være noen forskjell på de to alternativene mhp tunnelsikkerhet som følge av teknisk utrustning og beredskap. Tunnelsikkerhet kan også være avhengig av steinkvalitet. Fare for steinsprang, blokker som raser ned osv er i prinsippet større i områder ved inn- og utløpene av tunnelen enn det er lenger inne i fjellet. Det foreligger i dag ingen informasjon om at fjellkvaliteten er av en slik karakter at det skal være fare for ras i tunnelen. Dette kan også dokumenteres med at kraftverkstunnelen som ligger gjennom samme området i dag ikke har registrert slike hendelser. Vi legger også til grunn at tunneler i begge alternativer går i fjell av samme kvalitet, og dermed er det liten forskjell på tunnelsikkerheten Alternativ 5A Alternativ 5A har til sammen 8 inn- og utløp noe som bidrar til noe større risiko enn et alternativ med færre tunnelåpninger Alternativ 5B Alternativ 5B har til sammen 4 inn- og utløp Konklusjon Pga av færre tunnelåpninger mener vi at alternativ 5B er en marginalt bedre løsning. 3.5 Forholdet til kraftverkstunnelen Alternativ 5A Alternativet vil ikke komme i konflikt med kraftverkstunnelen. Trassen krysser tilførselstunnel ved Bergli, som ligger langt lavere enn ny vegtunnel vil gjøre. Det er ingen konflikt i dette alternativet Alternativ 5B Tunneltraseen i alternativ 5B ligger parallelt med kraftverkstunnelen over en strekning på ca 1,6 km. Kraftverkstunnelen krysses av eksisterende veg ved Kyrkjebjørgo. Trassen krysser tilførselstunnel ved Bergli, men den ligger langt lavere enn ny vegtunnel vil gjøre. Alternativ 5, forsiling notat til behandling i planutvalget i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. 12

14 Det er ingen konflikt i dette alternativet Konklusjon Ingen av alternativene vil komme i konflikt med kraftverkstunnelen. 3.6 Kostnader Det er stipulert kostnader for de 2 alternativene på et overordnet nivå. Det er i hovedsak for å få et bilde av eventuelle kostnadsforskjeller mellom alternativene. Kostnadene er basert på erfaringsmessige enhetspriser, som bl.a. er framkommet og benyttet som enhetspriser for flere ANSLAG-prosesser. Kostnadene og enheter er oppgitt i tabell 1. Alternativ 5A Alternativ 5B Mengde/enhetspris sum Mengde/enhetspris sum Dagssoner 3800 lm a kr mill kr 3000 lm a kr mill kr Tunnel 3000 lm a kr mill kr 3800 lm a kr mill kr Tillegg for flere 4 stk a kr 10 mill 40 mill kr riggomr. arb. foran stuff Tillegg for flere tunnelportaler 4 stk a 5 mill 20 mill kr Oml. av atkomstveger 1,3 km a kr mill kr 0,8 km a kr mill kr sum 726 mill kr. 775 mill kr Tabell 1. Foreløpige kostnadstall. Som det framgår av tabellen over er alternativ 5A ca 50 mill kr billigere enn alternativ 5B. 3.7 Landskap Alternativ 5A Strekningene i tunnel har ingen innvirkning på landskapsbildet. Tunnelpåhuggene kan gi store inngrep i de bratte og til dels vegetasjonskledde skråningene ned mot Begna. Tunnelportal ved Kleiven vil komme i enden av en rettstrekning og på skrå i forhold til terrengets hovedform. Fjellskjæring mot øst vil være godt synlig fra deler av områdene i Bagn sentrum. Tunnelportalene ved både Rosenlund og Bergli vil også medføre store inngrep i landskapet langs eksisterende veg. I traseens dagsone mellom Rosenlund og Bergli vil det også være store inngrep mot øst pga skjæringer inn i fjellsiden. Eksisterende vegetasjon må tas. Skjæring kan begrenses, men dette vil da medføre en større fylling mot vest. Alternativ 5, forsiling notat til behandling i planutvalget i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. 13

15 Tilsvarende situasjon har man i dagsonen fra tunnelpåhugget nord for Bergli til Kyrkjebjørgo. En breddeutvidelse og utslaking av noen kurver vil resultere i store fjellskjæringer og vil legge beslag på mye vegetasjon i skråningen, alternativt vil det kreves utfylling mot vest. Konsekvensene kan reduseres ved å bygge utvidelsen som en brukonstruksjon mot vest. Generelt sett vil dagsoner og tunnelpåhuggene bli synlige inngrep på parsellen. Figur 5. Typisk situasjon langs eksisterende veg Alternativ 5B Tilsvarende konsekvenser som for alternativ 5A både i forhold til tunnelpåhugg og dagsonene. Omfanget av dagsoner og antall tunnelpåhugg er redusert i forhold til 5A, og vil kunne være avgjørende for traseens forhold til landskapet. Alternativ 5B ligger i to lengre tunneler med en dagsone på 1,3 km i tillegg til dagsoner og tunnelpåhugg ved Bagn og i Kjerringsvingen. Dette medfører mindre dagsoner og færre tunnelpåhugg. De store inngrepene som skjer mellom Bergli og Kyrkjebjørgo er det samme for begge alternativer Konklusjon Pga av at mer av strekningen ligger i tunnel vurderes alternativ 5B å være en bedre løsning enn 5A i forhold til landskapet. Alternativet vil føre til færre skjæringer og fyllinger langs Alternativ 5, forsiling notat til behandling i planutvalget i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. 14

16 eksisterende E16, som er sårbar for nye inngrep både i forhold til høye/store fjellskjæringer eller fyllinger ned mot Begna. 3.8 Rassikkerhet Generelt I planprogrammet er det registrert 3 rasutsatte punkter på strekningen mellom Bagn og Bjørgo: Ved Rosenlund; både alternativ 5A og 5B går i tunnel forbi området Ved Bergli, også der går begge alternativer i tunnel utenom rasstedet Mellom Kyrkjebjørgo og Klossbøle; området ligger nær inntil tunnelportalen for alternativ 5A, mens 5B går utenom. Ingen av områdene er med i eller prioritert i Statens vegvesen rassikringsplan, datert mai Konklusjon Ingen av alternativene synes å være veldig utsatt. Alternativ 5A vil med det nordre tunnelpåhugget for tunnelen mellom Kyrkjebjørgo og Klossbøle være mest utsatt og ligger i nærheten av det området som er registrert. Gjennom tiltak i forbindelse med tunnelen og tunnelportalen antas det ikke å være problemer knyttet til ras etter at alternativet er utbygd. Alternativ 5B legges i tunnel helt utenom all rasfare også her, og vil av den grunn være en noe bedre løsning mht rasfare. 4 OPPSUMMERING / KONKLUSJON Tabellen viser en oppsummering av vurdering av alternativ 5A i forhold til alternativ 5B. I tabellen er de vurderte temaene listet opp, og det er satt en pluss (+) for det vi mener er det beste alternativet i forhold til de enkelte temaene. Tema Alt 5A Alt 5B Begrunnelse Veggeometri + Alternativ 5A har flere og krappere kurver. Det er ikke forbikjøringssikt på strekning i alt. 5A, og det er flere vanskeligere avkjøringer og kryss til E16 enn i alt. 5B. Samlet sett vurderes alt. 5B som en bedre løsning Anleggsgjennomføring + Alternativ 5A følger eksisterende E16 over lengre strekning. Det er flere tunnelpåhugg tett inntil eksist. veg. Dette gjør at Alternativ 5, forsiling notat til behandling i planutvalget i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. 15

17 anleggsdriften synes mer komplisert. I alt. 5B er det lengre strekninger med tunnel der anleggsarbeidene kan gå uforstyrret. Alt 5B vurderes derfor som det beste. Tunnelportaler + Alternativ 5A vil medføre dobbelt så mange tunnelportaler, og vurderes derfor som en dårligere løsning. Tunnelsikkerhet + Alternativ 5B er vurdert å være marginalt bedre bedre mhp tunnelsikkerhet. Dette pga flere tunnelpåhugg Forholdet til kraftverkstunnelen Kraftverkstunnelen blir ikke berørt av noen av alternativene. Ingen forskjell mellom alternativene. Kostnader 726 mill kr 775 mill kr Alternativ 5A er noe rimeligere pga færre lm tunnel. Landskapsbildet + Flere og lengre dagsoner og flere tunnelportaler i alternativ 5 A enn i alt. 5B. Derfor vurderes alt. 5A som et mer negativt alternativ enn alt. 5B Rassikkerhet + Alternativ 5B er en mer rassikker veg bl.a. pga lengre strekning i tunnel og det synes som man unngår rasområdene ved Bergli og mellom Kyrkjebjørgo og Klossbøle Tabell 2. Oppsummering og grunnlag for foreløpig anbefaling På bakgrunn av vurderingene i kapittel 3 og oppsummering i tabell 2 over, anbefaler vi at alternativ 5A utgår i det videre arbeidet med KDP Bagn Bjørgo, og at alternativ 5B utredes videre på linje med de fire andre trasealternativene vist i figur 1. Alternativ 5, forsiling notat til behandling i planutvalget i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. 16

18 Statens vegvesen Region øst Postboks 1010 N Lillehammer Tlf. (+47) firmapost-ost@vegvesen.no