Vurdering av alternativer Austrheim - Norheim

Transkript

1 Region vest September 2014 Vurdering av alternativer Austrheim - Norheim E134 Bakka - Solheim Kommunedelplan

2 Forord Statens vegvesen arbeider med kommunedelplan og konsekvensutredning for ny trasé for E134 på strekningen mellom Bakka i Etne kommune og Solheim i Vindafjord kommune. Forslag til planprogram var på offentlig ettersyn mellom 10. desember 2013 og 5. februar Planprogrammet anbefalte hvilke alternativer som skulle konsekvensutredes, med bakgrunn i silingsrapport fra november Planprogrammet ble sluttbehandlet i Vindafjord kommune 22. april 2014 og i Etne kommune 20. mai I sitt vedtak bad Etne kommune om utredning av flere nye alternativer på strekningen fra Austrheim til Norheim. I denne rapporten gjøres det en overordnet vurdering av disse alternativene, med tilnærmet samme metodikk som ble brukt i silingsrapporten. Statens vegvesen mener at denne rapporten gir tilstrekkelig vurdering av de forslåtte alternativene, og anbefaler ikke en ressurs- og tidskrevende full konsekvensutredning og kommunedelplan. Rapporten sendes Etne kommune for videre oppfølging. Stavanger 15. september

3 Innhold 1. BAKGRUNN OG GRUNNLAG SILINGSRAPPORT PLANPROGRAM KONSEKVENSUTREDNING OG KOMMUNEDELPLAN ETNE KOMMUNES BEHANDLING AV PLANPROGRAM TOLKNING AV VEDTAKET 6 2 BESKRIVELSE AV LØSNINGER INNLEDNING REFERANSEALTERNATIVET ALTERNATIV VARIANTER AV ALTERNATIV ALTERNATIV ALTERNATIV LØSNING MED KRYSS MELLOM NY VEG OG EKSISTERENDE VEG VED VIKATRE LØSNINGER VED EVENTUELL LANG TUNNEL FORBI NORHEIMSSTRANDA 18 3 VURDERING AV LØSNINGER METODIKK FORBEHOLD LØSNINGER SOM IKKE VURDERES VIDERE ALTERNATIV ALTERNATIV ALTERNATIV 7.1A ALTERNATIV OPPSUMMERING OG VIDERE PROSESS 28 2

4 1. BAKGRUNN OG GRUNNLAG 1.1 Silingsrapport Statens vegvesen utarbeidet silingsrapport der «alle» foreslåtte alternativer ble behandlet. Målet med silingsrapporten var å identifisere et begrenset antall reelle og realistiske alternativer som skal inngå i arbeidet med kommunedelplan og konsekvensvurdering. Silingen ble gjennomført i en første og andre fase. I første fase var vurderingene på overordnet nivå og tok utgangspunkt i at klart dårligere og eventuelt urealistiske alternativ ikke skulle arbeides videre med. Alternativer som ble videreført i en andre silingsfase ble vurdert grundigere, og tilsvarende løsninger med mindre konsekvenser ble foretrukket. I silingsrapporten ble konsekvenser vurdert på overordnet nivå, med følgende hovedtema: Trafikksikkerhet og vegutforming Prissatte konsekvenser: kostnader (herunder bruk av tunnel), etappevis utbygging, trafikk/tilknytning til lokalvegnett (kryssplassering) Ikke-prissatte konsekvenser: landbruk/naturressurser, kulturminner og kulturmiljø, landskap, naturmiljø, nærmiljø og friluftsliv. I silingsrapporten står det følgende om tunneler: «For tunneler generelt gjelder at disse er kostbare å bygge, men også å drifte og vedlikeholde. For vegklasse S5 gjelder også at fysisk midtdeler ikke kan etableres i tunnel, men kun oppmerket midtfelt. Lange tunneler gir også redusert reiseopplevelse. Samlet gjør dette at tunneler kun bør etableres der nytten er stor, samt der det ikke finnes andre muligheter.» Det må også tilføyes at for tunneler lenger enn 500 m kan det bli krav om egen rømningstunnel. Alternativene mellom Austrheim og Norheim som ble behandlet i silingsrapporten er vist i figur 1.1 og 1.2. Lange tunnelløsninger forbi Grønstad / Hovland ble ikke foreslått, da dette ikke ble ansett som realistiske løsninger. Det ble derimot forslått løsninger på motsatt side av dalen / vannet. Alternativ E3.7 viser en løsning som er relativt lik en av løsningene som kommunen nå har foreslått (Tunnelløsning fra masseuttak Austrheim Grønstad). 3

5 Figur 1.1. Alternativer i silingsrapporten i delområde Mo - Grindheim Figur 1.2. Alternativer i silingsrapporten i delområde Grindheim - Bakka 4

6 1.2 Planprogram konsekvensutredning og kommunedelplan Hovedformålet med planprogrammet er å fastsette hvilke alternativer som skal gjennomgå full konsekvensutredning og kommunedelplan, samt fastsette hvordan arbeidet skal utføres. Det er en svært lang strekning som planlegges, og antall alternativer som skal utredes vil påvirke tids- og ressursforbruk. Planprogrammet legger opp til å utrede reelle og realistiske løsninger. På strekningen mellom Austrheim og Norheim er alternativene som Statens vegvesen anbefalte vist i figur 1.3 og 1.4. Begrunnelsen fremgår av silingsrapporten. Statens vegvesen har i ettertid også tatt med en ny variant av alternativ E3.12 med noe kortere tunnel. Det er også tatt med en variant med en lang tunnel fra Norheim til Bakka, grunnet usikkerhet når det gjelder fjellforhold og terreng i alternativ E4.13 og E4.17. Statens vegvesen foreslår at alternativ E3.10 ikke gjennomgår full konsekvensutredning, da videre arbeid har vist at de landskapsmessige og miljømessige ulempene er større enn tidligere forutsatt. Figur 1.3. Anbefalte alternativer i delområde Mo Grindheim. 5

7 Figur 1.4. Anbefalte alternativer i delområde Grindheim - Bakka 1.3 Etne kommunes behandling av planprogram tolkning av vedtaket Etne kommune behandlet planprogrammet i sitt møte 20. mai Vedtaket er i 8 punkter, der punkt 6 og 7 behandles i denne rapporten. «6. Tunnelløysing frå masseuttak Austrheim Grønstad skal utgreiast 7. Tunnelløysing frå Austrheim Norheim i lia bak Grønstad skal utgreiast» Løsningen med tunnel fra grustaket ved Austrheim til Grønstad ble også foreslått i forbindelse med høring av planprogrammet, og det forelå en ideskisse til denne. Det var ikke kart eller skisse til pkt. 7. For å tolke vedtaket utarbeidet Statens vegvesen en skisse som vi ba administrasjonen i Etne kommune om tilbakemelding på. Etne kommune kom med tilbakemelding 23. mai og skissen som fulgte er vist i figur

8 Figur 1.5. Skisse med første tolkning av kommunens vedtak pkt. 6 og 7 Vedtakets punkt 7 ble tolket slik at det skulle være tunneler som kom ut ved Norheim og som har en kort dagstrekning i lia over Grønstad / Hovland. På bakgrunn av dette utarbeidet Statens vegvesen nye skisser som ble presentert i kommunestyremøte i Etne 17. juni, se figur 1.6. Figur 1.6. Skisse vist på kommunestyremøte 17. juni. Nye alternativer vist med rødt. 7

9 I kommunestyremøtet fremkom det at vedtaket kunne tolkes annerledes enn vist i figur 1.6, bla. ved at lengre dagstrekninger forbi Grønstad / Hovland kunne vurderes og at tunnelinnslaget ved Norheim kunne flyttes lengre sør/vest. Med denne bakgrunn ble en ny skisse utarbeidet, se figur 1.7. Denne figuren danner utgangspunktet for de alternativene som er vurdert i rapporten. Statens vegvesen har tolket kommunestyrets vedtak slik at det er forholdet til dyrket mark som er viktigste bakgrunnen til å se på nye alternativer. Figur 1.7. Skisserte alternativer. Nye alternativer i rødt og blått. 8

10 2 BESKRIVELSE AV LØSNINGER 2.1 Innledning Med bakgrunn i figur 1.7 er det valgt ut et representativt utvalg av løsninger for videre vurdering. Det er mulig med noen flere kombinasjonsløsninger, men disse er ikke vist. Det er heller ikke utredet kombinasjon med en eventuell lang tunnel fra Norheim til Bakka, men denne problemstillingen er særskilt omtalt i pkt Det er utarbeidet foreløpige plan- og profiltegninger for de fleste alternativene / variantene. For å kunne vurdere de nye alternativene best mulig er de sammenlignet med et referansealternativ. Det er valgt å bruke løsningen fra planprogrammet som ligner mest på de nye, dvs. alternativ som går via Austrheim Grønstad Norheim. 2.2 Referansealternativet Referansealternativet er definert som alternativ E3.6, E3.12 variant, E4.11 og E4.13 fra planprogrammet, se figur 2.1. Nordelva krysses i bru ved idrettsplassen, videre dagløsning forbi Austrheim og Vad, tunnel på ca. 0,8 km til Grønstad og videre langs eksisterende veg mot Norheim. Det må etableres parallell lokalveg og et kryss ved Grønstad Hovland. En mer detaljert løsning er vist i figur 2.2 og 2.3. Figur 2.1. Referansealternativet 9

11 Figur 2.2. Referansealternativet ved Austrheim - Vad, foreløpig tegning Figur 2.3. Referansealternativet ved Grønstad Hovland, foreløpig tegning 2.3 Alternativ 6.1 Løsningen er i tråd med punkt 6 i kommunestyrets vedtak. Nordelva krysses som i referansealternativet. Traseen må ligge m meter under terrengnivå/platå fra grustaket frem til antatt fjell ved Austrheim. Det er sannsynligvis ikke fjell ved platået, og dersom tunnel skal etableres må det bli en betongtunnel med lengde på anslagsvis m. Hvordan en slik tunnel skal bygges er usikkert. Fra Austrheim går traseen videre i en bergtunnel med lengde på ca. 2,1 km og kommer ut ved Grønstad som i referansealternativet. 10

12 Figur 2.4. Alternativ 6.1. Figur 2.5. Skisse av tunnel i løsmasse ved Austrheim (skråningsutslag er ikke vist) 11

13 2.4 Varianter av alternativ 6 Alternativ 6 kan kombineres med løsninger «i lia bak Grønstad», dvs. i tråd med kommunestyrets vedtak punkt 7. På figur 2.6 er det vist to varianter (6.2 og 6.3), der forskjellen er plasseringen av tunnelpåhugget mot Norheim. Begge kommer ut i en tunnel fra Austrheim med lengde ca. 2,6 km, og har en strekning i dagen på m. Dagstrekningen blir liggende i markert skjæring og fylling oppe i lia på høyde moh., dvs. ca. 50 m høyere enn Stordalsvatnet. Det må sannsynligvis etablere en bru over Skjeldalsbekken. Tunnelene fra Hovland mot Norheim (Vikatre) har lengder på ca. 0,7 1,0 km. Det er svært krevende å etablere kryss mellom eksisterende og ny veg ved Vikatre pga. krav til avstand til tunnelmunning, samt svært sidebratt terreng. Det er tatt utgangspunkt i løsning uten kryss. Evt. kryss er omtalt i pkt For å unngå dagstrekning, samt forbedre stigningsforhold, kan det tenkes en løsning med en lang tunnel fra Austrheim til Vikatre/Norheim. Det inngår ikke i kommunestyrets vedtak slik vi forstår det og er ikke skissert. Figur 2.6. Alternativ 6.2 og

14 Figur 2.7. Alternativ 6.2 / 6.3 ved Hovland - skråningsutslag er ikke vist 13

15 2.5 Alternativ 7.1 Alternativ 7.1 er i tråd med opprinnelig skisse fra Etne kommune om hvordan vedtakets punkt 7 skulle forstås. Løsningen er likt referansealternativet forbi Austrheim og mot Vad. Nord for Vad går traseen inn i en tunnel med lengde ca. 1,5 km. Ved Hovland er løsningen tilnærmet lik alternativ 6.2 og 6.3, dvs. med to varianter av løsning for tunnel mot Norheim. For å unngå dagstrekning samt bedre stigningsforhold kan det tenkes en løsning med en lang tunnel fra Vad til Vikatre/Norheim, men det inngår ikke i kommunestyrets vedtak slik vi forstår det og er ikke skissert. Figur 2.8. Alternativ 7.1 med variant a og b for tunnel 14

16 2.6 Alternativ 7.2 I alternativ 7.2 er det forsøkt å få til en løsning med veg i dagen forbi Grønstad og Hovland. Til Vad er løsningen lik referansealternativet. Traseen følger så dalen innover og går i en høy fjellskjæring (inntil 25 m) mot Lurasund. Traseen ligger i høy fylling i sidebratt terreng i overkant av dyrket mark mellom Lurasund og Hovland. Ved Hovlandgårdene ligger traseen i en skjæring gjennom områder med i hovedsak dyrket mark. For å komme inn på ny trase i dagens veg ved Vikatre, må traseen legges i lange og høye fjellskjæringer forbi Skjeldal/Kaldestadbakken. Selv med minstekrav på veggeometrien og maksimal stigning vil skjæringen bli inntil 30 m høy. En tunnel med lengde på ca. 200 m kan også vurderes for å redusere terrenginngrepet. Det er svært krevende å etablere kryss mellom ny og eksisterende veg ved Vikatre, da det er store høydeforskjeller og sidebratt terreng. Det er tatt utgangspunkt i løsning uten kryss. Eventuelt kryss er omtalt i pkt For å redusere terrenginngrep, forbruk av dyrket mark og øke avstand til bebyggelsen ved Lurasund er det også vist en variant med en tunnel med lengde på ca. 0,7 km. Nordre tunnelpåhugg vil ha en mindre gunstig retning i forhold til terrenget. Løsningen kan også kombineres med tunnel ved Hovland som i alternativ 7.1. Figur 2.9. Alternativ 7.2 med tunnelvariant ved Lurasund 15

17 Figur Alternativ 7.2 fra Lurasund til Vikatre. De store skråningsutslagene er ikke vist. 2.7 Løsning med kryss mellom ny veg og eksisterende veg ved Vikatre I referansealternativet er det kryss mellom ny veg og eksisterende veg / lokalveg ved Grønstad. Neste kryss vil være ved Mo. Uten kryss ved Grønstad/Hovland vil mye lokaltrafikk til og fra øst få betydelig omveg. Avstand fra kryss til tunnelmunning skal være to ganger stoppsikt, dvs. ca. 300 m. Minstekurvatur for hovedvegen i kryss er r = 500 m, mot ellers r = 300 m. På figur 2.11 er det skissert en løsning med r = 500, og krysset plassert ca. 300 fra tunnelmunning. Dette medfører en svært stor fjellskjæring med høyde på ca. 45 m ved tunnelmunningen, samt svært kostbare tiltak for å unngå fylling ut i vannet. Det er mulig å se på justeringer av løsningen. 16

18 Figur Eventuell kryssløsning ved Vikatre ved en løsning med tunnel forbi Hovland Med en løsning uten tunnel (alternativ 7.2) kan krysset plassers noe lenger vest. På figur 2.12 er det vist hvordan dette eventuelt kan etableres. Pga. krav til kurvatur må vegen flyttes lenger inn i lia, og senkes for å treffe eks. veg i riktig høyde. Dette resulterer i svært lange og høye fjellskjæringer. Største høyde på skjæringen vil bli ca. 40 m i innerkant. Figur Eventuell kryssløsning ved Vikatre ved en løsning i dagen forbi Hovland 17

19 2.8 Løsninger ved eventuell lang tunnel forbi Norheimsstranda Statens vegvesen har valgt å ta med et langt tunnelalternativ forbi Norheimsstranda, fra Bakka forbi Norheim. Dette som en variant av løsningen med to tunneler. Bakgrunnen for dette er hensyn til skred og geologiske forhold. Dersom dette alternativet blir valgt, kan det ikke kombineres direkte med nye tunnelalternativer forbi Grønstad / Hovland. I så fall blir det sammenhengende tunnel fra Bakka til Austrheim eller Vad, se figur 2.9. Lengden på tunnelen vil da bli inntil 5,5 km. Figur 2.9. Tunnel Austrheim - Bakka 18

20 3 VURDERING AV LØSNINGER 3.1 Metodikk Alternativene er vurdert på et grovt og overordnet nivå, dvs. i tråd med silingsrapporten som var grunnlaget for planprogrammet. Grunnlaget for vurderingene er kjent kunnskap, kart og befaringer. Det gjøres en verbal omtale og en vurdering opp mot referansealternativet. Følgende tema vurderes: Vegutforming og trafikksikkerhet Anleggskostnader og anleggsgjennomføring Samfunnsmessige kostnader (veglengde, tunnellengde) Dyrket mark Landskap Kulturminner og kulturmiljø Nærmiljø Tema naturmiljø er vurdert til ikke å være relevant i denne sammenheng. 3.2 Forbehold Det er ikke gjennomført grunnundersøkelser og det må tas forbehold om plassering av tunnelpåhugg, bergoverdekning og lengden på tunnelene. Dersom alternativer skal utredes videre må ytterligere grunnundersøkelser/seismikk gjennomføres. Gjennomførbarhet av en lang betongtunnel i løsmasse uten åpen byggegrop er ikke dokumentert. Grunnlaget er ikke tilstrekkelig til å anslå konkret utforming av skjæring og fyllinger, og behovet for innløsning av bygninger er usikkert. 3.3 Løsninger som ikke vurderes videre Tunnelen mot Norheim i alternativ 6.3 og 7.1b kommer ut i/ved en stor ur hvor det er vurdert som ikke mulig å etablere tunnelpåhugg og også umulig å etablere kryss. Alternativ 6.3 / 71.b vurderes derfor ikke videre. Alternativ 6.2 og 7.1 a representerer samme ide om tunnel og tas med videre. 19

21 3.3 Alternativ 6.1 Vegutforming og trafikksikkerhet Løsningen har tilfredsstillende geometrisk standard og gode stigningsforhold, litt bedre enn i referansealternativet. Anleggskostnader og anleggsgjennomføring Fra grustaket ved Austrheim og frem til fylkesveg 35 er det lagt til grunn at det ikke finnes fjell i tunnelnivå og at en betongtunnel med lengde m må etableres. Tunnelen vil ligge m under bakkenivå. Dersom tunnelen skal bygges i en åpen byggegrop må store mengder grus tas ut og tilbakefylles. Byggegropa kan få en bredde på inntil 120 m dersom det ikke etableres særskilte tiltak for å sikre stabilitet, og det kan bli konflikt med bebyggelse. Hvor stor bredden blir er også avhengig av massens kvalitet. Det er bygget flere betongtunneler i Norge i åpen byggegrop, men så langt ingen med slik dybde. En tilsvarende løsning er under vurdering på E16 ved Sandvika. Dersom tunnelen skal bygges i en lukket løsning er det spesielle og svært kostbare tiltak som må iverksettes. En metode kan være å etablere skjold av stålrørspæler som tunnelen bygges rundt.. Det er ikke bygget så omfattende lukkede løsninger i Norge tidligere. Gjennomførbarheten av denne løsningen er ikke dokumentert. Kostnaden med betongtunnel er anslått til å ligge i størrelsesorden 0,3 0,6 mill. kr pr meter, dvs. totalt i størrelsesorden mill. kr. Kostnaden er avhengig av byggemetode og grunnforhold. Bergtunnelen med lengde ca. 2,1 km vil ha en kostnad på ca. 300 mill. kr. Total merkostnad i forhold til referansealternativet er anslått til mill. kr. 20

22 Samfunnsmessige kostnader Det er liten forskjell i veglengde og stigning mellom alternativ 6 og referansealternativet, og forskjeller i tidskostnader, kjøretøykostander og ulykkeskostnader er ikke store. Alternativ 6 har stor andel tunneler, noe som er vesentlig dyrere å drifte, vedlikeholde og rehabilitere enn referansealternativet. Dyrket mark Referansealternativet går over dyrket mark på samlet ca m mellom Austrheim og Grønstad. Dersom det regnes med at gjennomsnittlig bredde av inngrepet er 30 m vil det direkte forbruket være på daa. Alternativ 6 vil ikke ha dette forbruket av dyrket mark. Det understrekes at det er usikkerhet i anslaget. For dyrket mark er det kun anslått direkte forbruk, og det er ikke vurdert forskjeller i jordkvalitet. Landskap Alternativ 6 har større andel tunnel og dermed mindre inngrep i landskapet. Samtidig gir mer tunneler mindre opplevelse av landskapet sett fra vegen. Kulturminner og kulturmiljø Alternativ 6 går helt i kanten av Stødleterrassen, et verdifullt kulturmiljø som er midlertidig fredet etter kulturminneloven, mens fredningstiltak etter kulturminnelovens 19 er under utarbeidelse. I anleggsperioden kan det bli direkte konflikt dersom åpen byggegrop velges. I en åpen løsning er det stor sannsynlighet for konflikt med ikke kjente automatisk fredede kulturminner på platået. Nærmiljø I alternativ 6 vil det være noen færre boliger som vil få nærføring til ny veg. 21

23 3.4 Alternativ 6.2 Vegutforming og trafikksikkerhet Løsningen har tilfredsstillende geometrisk standard og akseptabel stigningsgrad, men total stigning er mer enn i referansealternativet. I den korte tunnelen fra Vikatre er det horisontalkurver i begge retninger med radier som krever utvidelse av tverrprofilet for å oppnå siktkrav. Anleggskostnader og anleggsgjennomføring Løsningen for betongtunnel ved Austrheim er tilsvarende alternativ 6. I alternativ 6.2 er det fjelltunneler med lengde på ca. 2,6 km og på ca. 0,7 km. Ved passering av Grønstadbekken er det svært liten bergoverdekning, og særskilte tiltak kan bli aktuelle. Det er lagt til grunn at det må etableres en bru for kryssing av Skjeldalsbekken. Alternativ 6.2 innebærer betongtunnel, lange bergtunneler, og ca. 0,3 km lenger veg totalt sett. Merkostnaden i forhold til referansealternativet er anslått til mill. kr. Samfunnsmessige kostnader Alternativ 6.2 medfører noe lengre veg og mer samlet stigning, noe som gir økte tidskostnader, kjøretøykostnader og ulykkeskostnader. Alternativet har en svært stor andel tunneler, noe som er vesentlig dyrere å drifte, vedlikeholde og rehabilitere enn referansealternativet. 22

24 Uten kryss ved Grønstad Hovland er det mye lokaltrafikk som vil få betydelige omveger, samt mindre nytte av ny veg. Nærmeste kryss blir ved Mo. Dersom trafikk fra f.eks Lurasund skal østover vil omvegen via Mo være på ca. 9 km. Tilsvarende omveg fra Håfoss er på ca. 6 km. Dyrket mark Referansealternativet går over dyrket mark på samlet ca m mellom Austrheim og Grønstad. Dersom det regnes med at gjennomsnittlig bredde av inngrepet er 30 m vil det direkte forbruket være på ca daa. Alternativ 6.2 vil ikke ha dette forbruket av dyrket mark. Alternativ 6.2 har forbruk av dyrket mark i dagstrekningen ved Hovland, anslått til 5-7 dekar. Mellom Grønstad og Hovland skal det i referansealternativet etableres ny veg og lokalveg. Lokalvegen og ny veg kan delvis anlegges på dagens vegareal. Deler av dagens veg kan reetableres til dyrket mark. Terrenget er relativt flatt og vegen kan etableres uten større fyllinger og skjæringer. Det er anslått at det direkte forbruket av dyrket mark i referansealternativet på daa, dvs. at forbruket er dekar mindre enn referansealternativet mellom Grønstad og Hovland. Total forskjell mellom alternativ 6.2 og referansealternativet er på dekar. Det understrekes at det er usikkerhet i anslaget. For dyrket mark er det kun anslått direkte forbruk, og det er ikke vurdert forskjeller i jordkvalitet. Landskap Alternativ 6.2 har stor andel tunnel og dermed mindre inngrep i landskapet. Samtidig gir mer tunneler mindre opplevelse av landskapet sett fra vegen. Dagstrekningen ved Hovland blir i hovedsak liggende i skjæring, men vegen vil bli synlig ved kryssingen av Skjeldalsbekken. Kulturminner og kulturmiljø Alternativ 6.2 går helt i kanten av Stødleterrassen, et verdifullt kulturmiljø som er midlertidig fredet etter kulturminneloven, mens fredningstiltak etter kulturminnelovens 19 er under utarbeidelse. I anleggsperioden kan det bli direkte konflikt dersom åpen byggegrop velges. Alternativ 6.2 vil være synlig, men ha mindre inngrep i kulturlandskapet forbi Hovland enn referansealternativet. Nærmiljø I alternativ 6.2 vil det være færre boliger som vil få nærføring til ny veg, og barrierevirkningen er mindre. 23

25 3.5 Alternativ 7.1a Vegutforming og trafikksikkerhet Løsningen har tilfredsstillende geometrisk standard og akseptabel stigningsgrad, men total stigning er mer enn i referansealternativet. I den korte tunnelen fra Vikatre er det horisontalkurver i begge retninger med radier som krever utvidelse av tverrprofilet for å oppnå siktkrav. Anleggskostnader og anleggsgjennomføring Alternativet har tunnel fra Vad til Hovland med lengde på ca. 1,5 km, og fra Hovland til Vikatre på ca. 0,7 km. Total veglengde øker med ca. 0,4 km. Samlet betyr dette at merkostnaden er anslått til mill. kr. Samfunnsmessige kostnader Alternativ 7.1a medfører ca. 0,4 km lenger veg og mer samlet stigning, noe som gir økte tidskostnader, kjøretøykostnader og ulykkeskostnader. Alternativet har en stor andel tunneler, noe som er vesentlig dyrere å drifte, vedlikeholde og rehabilitere enn referansealternativet. Uten kryss ved Grønstad Hovland er det mye lokaltrafikk som vil få betydelige omveger, samt mindre nytte av ny veg. Nærmeste kryss blir ved Mo. Dersom trafikk fra f.eks Lurasund skal østover vil omvegen via Mo være på ca. 9 km. Tilsvarende omveg fra Håfoss er på ca. 6 km. 24

26 Landskap Alternativ 7.1 a har større andel tunnel og dermed mindre inngrep i landskapet. Samtidig gir mer tunneler mindre opplevelse av landskapet sett fra vegen. Dagstrekningen ved Hovland blir i hovedsak liggende i skjæring, men vegen vil bli synlig ved kryssingen av Skjeldalsbekken. Dyrket mark Alternativ 7.1a har forbruk av dyrket mark i dagstrekningen ved Hovland, anslått til 5-7 dekar. Mellom Grønstad og Hovland skal det i referansealternativet etableres ny veg og lokalveg. Lokalvegen og ny veg kan delvis anlegges på dagens veg. Deler av dagens veg kan reetableres til dyrket mark. Terrenget er relativt flatt og vegen kan etableres uten større fyllinger og skjæringer. Det er anslått at det direkte forbruket av dyrket mark i alternativ 7.1a er på dekar, dvs. at forbruket er dekar mindre enn i referansealternativet på strekningen. Det understrekes at det er usikkerhet i anslaget. For dyrket mark er det kun anslått direkte forbruk, og det er ikke vurdert forskjeller i jordkvalitet. Kulturminner og kulturmiljø Alternativ 7.1a blir synlig, men har mindre inngrep i kulturlandskapet forbi Hovland enn referansealternativet. Nærmiljø I alternativ 7.1a vil det være færre boliger ved Grønstad - Hovland som vil få nærføring til ny veg. Dagens veg vil bli liggende, men barrierevirkningen blir redusert. Eventuelt kryss ved Vikatre Etablering av kryss ved Vikatre vil medføre svært store terrenginngrep ved tunnelmunningen og kostbare tiltak for å unngå utfylling i vannet. 25

27 3.6 Alternativ 7.2 Vegutforming og trafikksikkerhet For å redusere terrenginngrep ved Hovland Vikatre og Lurasund er vegen vist med minste horisontalkurve og inntil maksimal stigning. Dette er dårligere enn referansealternativet. Variantløsningen er noe bedre ved Lurasund. Total stigning er mer enn i referansealternativet. Anleggskostnader og anleggsgjennomføring Løsningen inneholder ikke tunnel, men vil ha større terrenginngrep enn referansealternativet og være ca. 0,6 km lenger. Det vil være nødvendig å innløse minst en bygning. Det er anslått at anleggskostnaden vil være mill. kr lavere enn i referansealternativet. I varianten med tunnel på ca. 700 m er kostnaden noe høyere enn referansealternativet. Samfunnsmessige kostnader Alternativ 7.2 medfører ca. 0,6 km lenger veg og mer samlet stigning, noe som gir økte tidskostnader, kjøretøykostnader og ulykkeskostnader. Bortfall av tunnel reduserer drift-, vedlikeholds- og rehabiliteringskostnader. Varianten med tunnel reduserer kjørelengden slik at den blir ca. 0,45 km lenger enn referansealternativet. 26

28 Uten kryss ved Grønstad Hovland er det mye lokaltrafikk som vil få betydelige omveger, samt mindre nytte av ny veg. Nærmeste kryss blir ved Mo. Dersom trafikk fra f.eks Lurasund skal østover vil omvegen via Mo være på ca. 9 km. Tilsvarende omveg fra Håfoss er på ca. 6 km. Dyrket mark Forbi Lurasund og mot Grønstad er det sidebratt, og det ser ut til å bli en høy fylling i ytterkant slik at det også blir inngrep på dyrket mark. Også mellom Grønstad Hovland og ved Skjeldal/Kaldestadbakken vil det bli mye berøring av dyrket mark. Det er anslått at forbruket kan bli daa, dvs. litt lavere enn i referansealternativet. I varianten med tunnel vil forbruket av dyrket mark være 7-10 daa mindre. Det understrekes at det er usikkerhet i anslagene. For dyrket mark er det kun anslått direkte forbruk, og det er ikke vurdert forskjeller i jordkvalitet. Kulturminner og kulturmiljø Alternativ 7.2 har betydelige terrenginngrep og dårlig landskapstilpasning, og løsningen vurderes som betydelig dårligere for kulturmiljøet enn referansealternativet. Landskap Løsningen går i sidebratt terreng og medfører svært store terrenginngrep med skjæringer på inntil 30 m ved Skjeldal/Kaldestadbakken og inntil ca. 20 m høy fylling ved Lurasund/Grønstad. Terrenget deles opp og landskapstilpasningen er svært dårlig. Landskapstilpasningen er klart dårligere enn i referansealternativet, der vegen ligger i et flatere område ved dagens veg. I varianten med tunnel er inngrepene ved Lurasund borte, men ved Grønstad, Hovland og Skjeldal/Kaldestadbakken er landskapstilpasningen fortsatt svært dårlig og terrenginngrepene store. En kort tunnel ved Skjeldal/Kaldestadbakken vil redusere terrenginngrepet noe. Nærmiljø I forhold til referansealternativet er det flere som vil få vegen nær inntil bebyggelsen. Innløsning av bygninger kan bli nødvendig. Vegen vil bli en ny barriere i området. Dagens veg vil bli liggende, men med mindre trafikk. Eventuelt kryss ved Vikatre Kryssløsningen medfører både lenger og høyere fjellskjæringer ved Hovland og Skjeldal/Kaldestadbakken. Skjæringene kan få høyde på inntil 40 m. Kort tunnel kan ikke etableres pga. avstand til kryss. 27

29 4. OPPSUMMERING OG VIDERE PROSESS Det er på overordnet nivå vurdert nye alternativer for E134 på delstrekningen mellom Austrheim og Norheim. Vurderingene viser at det finnes løsninger som tilfredsstiller krav til utforming av veg/tunnel og som sannsynligvis er teknisk gjennomførbare. Det må likevel tas forbehold om gjennomførbarhet. Det er sett på alternativer med tunnel(er) og med veg i dagen. Statens vegvesen har tolket kommunestyrets vedtak, og det må tas forbehold om at dette er tolket riktig. Alternativer 6.1, 6.2 og 7.1 innebærer mer tunnel og er vesentlig mer kostbare enn referansealternativet. Merkostnadene er vurdert å ligge mellom mill. kr. avhengig av løsning. Kostnader er uten kryss. Tunneler er i tillegg betydelig dyrere å drifte, vedlikeholde og rehabilitere. De lange tunnelløsningene gir også mer stigning og lengre veg totalt sett. De økte anleggskostnadene og samfunnskostnadene må veies opp mot fordelene. Utgangspunktet for å vurdere nye alternativer var forbruk av dyrket mark og konsekvenser for landbruket. I alternativ 6.1 vil forbruket av dyrket mark bli redusert med ca. 20 dekar til en økt anleggskostnad på mill. kr. I alternativ 6.2 vil forbruket av dyrket mark bli redusert med dekar til en økt anleggskostnad på mill. kr. I alternativ 7.1a vil forbruket reduseres dekar, mens merkostnaden er mill. kr. Det understrekes at det er usikkerheter i areal og kostnad. Det er sett på løsninger uten tunnel i lia forbi Grønstad Hovland, alternativ 7.2. Dette gir lengre vegstrekning, mer stigning, svært dårlig terrengtilpasning og større konflikt med kulturlandskapet uten at det oppnås særlige fordeler. Det stilles spørsmål ved om det er mulig og akseptabelt å etablere kryss mellom ny veg og eksisterende veg ved Vikatre i alle alternativer. Uten kryss vil det være en stor ulempe for lokaltrafikken, som får betydelige omveger og mindre nytte av ny veg. Med bakgrunn i geologi og skredfare vurderer Statens vegvesen en lang tunnel fra Bakka til Vikatre, i tillegg til løsning i dagen og løsning med to tunneler. Dersom den lange tunnelen må velges vil en tunnel fra Bakka til Austrheim bli på inntil ca. 5,5 km. Krav til tunnelstandard og sikkerhet er økende, og det er en diskusjon om rømningstunnel eller tunnel med 2 løp også i tunneler med lavere trafikk. Statens vegvesen mener at konsekvensutredning og kommunedelplan skal gjennomføres for alternativer som er realistiske og gode nok. Vår mening er at nytten/fordelene av alternativ 6 og 7 ikke kan veie opp ulempene med økte anleggskostnader, økte kostnader til drift/vedlikehold/rehabilitering, økt veglengde og økt stigning, usikkerhet når det gjelder etablering av kryss og store terrenginngrep. Vår konklusjon er at alternativene 6 og 7 er tilstrekkelig vurdert, og ikke skal inngå i planprogrammet. På den aktuelle strekningen viser planprogrammet to alternative hovedprinsipper; et på nordsiden av Etneelva og Stordalsvatnet og et på sørsiden og dette er tilstrekkelig. Etne kommunes vedtak kan tolkes slik at nye alternativer skal utredes på lik linje med de øvrige alternativene i planprogrammet, dvs. samme metodikk og nøyaktighetsnivå. Dersom dette skal gjennomføres vil det kreve merarbeid og merkostnad. Merarbeidet vil være knyttet til traseoptimalisering, kryssvurdering, befaringer, registreringer, grunnundersøkelser/seismikk, forprosjekt betongtunnel, visualisering og utredning av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser i henhold til Håndbok 140. Det er vurdert at dette kan bety inntil 6 måneders forsinkelser i planarbeidet, og en merkostnad på opp mot ca. 1 mill. kr. 28

30 Statens vegvesen sender denne rapporten over til Etne kommune for videre behandling. Vi ber om at alternativ 6 og 7 tas ut, og at planprogrammet datert 5.desember 2013 står fast. 29

31 Statens vegvesen Region vest Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen