Notat til Melhus formannskap angående Konsekvensutredning for E6 Håggåtunnelen-Skjerdingstad og nytt alternativ fra Norges bondelag

Transkript

1 1 av 10 Notat til Melhus formannskap angående Konsekvensutredning for E6 Håggåtunnelen-Skjerdingstad og nytt alternativ fra Norges bondelag Innledning Med vedtatt Planprogram som grunnlag er det arbeidet siden 2007 med å finne aktuelle veglinjer, og disse er nå omtrent ferdig konsekvensutredet. Det har nå kommet et forslag om et nytt alternativ i den østligste plankorridoren, og det er Norges bondelag som formelt er forslagstiller. Statens vegvesen har tidligere utredet et østlig alternativ fra Lundamo og nordover, men dette har blitt forkastet på grunn av for dårlige grunnforhold. Statens vegvesen har ikke vurdert muligheten for å gå i en østlig retning sørover fra Håggåtunnelen vesentlig fordi det er et veldig kupert terreng og da må det nødvendigvis bli mange tunneler. Bondelagets forslag viser 4 tunneler med en samlet lengde på 8,5 km. Etter Statens vegvesens mening er det problematisk med så mye tunnel på en vegstrekning, men vi ser også at mye dyrket mark kan spares for nedbygging. Veglinja oppfyller heller ikke målsetningen i Planprogrammet om å overføre lokaltrafikken til ny E6. Veglinja til Norges bondelag er nedenfor kalt Alternativ 3 OB (OB etter Ola Bjerkan som har konstruert veglinja) eller Linjevalg 3 Alternativ 3 OB Veglinja er vist sammen med de andre veglinjene på tegning merket Linjevalg 3 Beskrivelse av planforslaget Tegning C1: Tunnel T11 starter i sammen påhugg som T1; ok Tegning C2: Tunnel T11 har liten overdekning de siste 750 m før avslutning i påhugg nord. Traseen kan flyttes østover under 2 koller, men det er et søkk mellom kollene. Fjellet må kartlegges for å vurdere gjennomførbarhet. 40 m høy fylling v/p veger krysses. Tunnelen kan forlenges for å få slakere stigning hvis fjellforholdene tillater det, men ugunstig bl.a. for kostnadene. Tegning C3: Skjæring på 14 m og fylling på 22 m fram nordover mot bru over veg og Lundesokna. Brulengde ca. 360 m og inn i tunnel etter brua. Tunnel T12 kan ha for liten overdekning. Veglinja kan eventuelt heves og det kan sprenges igjennom. Fjellet må kartlegges for å vurdere gjennomførbarhet. Nord for tunnelen går vegen med maks. stigning og i en dyp skjæring fra P til P km med skjæring med tykkelse opptil 32 m. Hvis bru og tunnel kan heves kan det bli mindre skjæring.

2 2 av 10 Tegning C4: Stor fylling (maksimum 25 m) fra P til Over dyrket mark fra ca. P til P Tangerer gårdsbruk, krysser Kaldvella og går inn i tunnel T13. Her er det marine avsetninger, tykt dekke og kanskje vanskelig å finne påhugg. Traseen kan flyttes vest for gård og komme vinkelrett på brattere terreng. Også ved nordre påhugg er det marine avsetninger, tykt dekke. Fjellet må kartlegges for å vurdere gjennomførbarhet. Dyrket mark: 40 x 300= 12 daa Selv om traseen flyttes vestover så vil den sannsynligvis ta 1 gårdsbruk Tegning T5: Fra nordre påhugg T13 og nordover er det kvikkleiresone med faregrad middels. Fra P til P16 400; en strekning på 1400 m. Det er skjæringer på 15 m og fyllinger på 14 m, og det kan være problematisk. Det kan være sammenhengende kvikkleire vestover slik at et ras nedenfor vil forplante seg inn i veglinja. Skal veglinja flyttes øst for kvikkleiresonen må den flyttes 800 m østover, og E6 blir lengre og mer krokete. Grunnforholdene må kartlegges for å vurdere gjennomførbarhet. Fylkesveg 712 krysser under E6, og det bør bygges et 2-planskryss. Påhugget til T14 kommer der det er løsmasser, tykt dekke og ikke alt for bratt. Fjellet må kartlegges for å vurdere gjennomførbarhet. 2-3 gårdsbruk må innløses hvis ikke linja justeres. Dyrket mark: 40 x 1280 = 51 daa Tegning T6 Tunnel T14 er tegnet fram til P19 300, men det er for liten overdekning ca. fra P Traseen kan flyttes østover eller heves slik at vi går over jernbanen slik det er antatt i kostnadsberegningen. Fjellet må kartlegges for å vurdere gjennomførbarhet, men det er bart fjell i området. Etter at jernbanen er krysset kommer vegen inn på eksisterende E6 og delvis på dyrket mark før den kobles til alternativ 1 ca. i P Sannsynlig at 2 gårdsbruk må innløses. Dyrket mark: 40 x 600 = 24 daa. Fram til tilkobling alternativ 1 Alternativ 1 = 121 daa Sum dyrket mark alternativ daa

3 3 av 10 Trafikktall og dimensjoneringsklasse Alternativ Snitt Alternativ 3 E6 sør for Fv712 (Ler) E6 nord for Fv Fv712 vest Alternativ 1 (2) E6 Hovin sør E6 Lundamo sør E6 Ler sør E6 Kvål sør E6 Skjerdingstad nord Med alternativ 3 blir det mindre trafikk på E6 enn det blir med alternativ 1 og 2. Trafikken fra tettstedene Hovin, Lundamo og Ler, i retning nordover, vil kjøre gammel E6 fram til 2- planskrysset på Skjerdingstad. Få vil velge krysset 3 km øst for Ler. Trafikken sørover må kjøre gammel E6 og gjennom Støren sentrum til 2-planskrysset på sørsiden av Støren. Hvis ikke det kan bygges av- og påkjøringsramper like før Håggåtunnelen. Det virker som om det blir vanskelig: Det er trangt mot elva og samlevegen (gjennomgående parallellveg til E6) skal også ha plass der rampene må komme. Kanskje teknisk mulig, men usikkert og ingen kostnader er tatt med foreløpig. Dimensjoneringsklasse Planprogrammet beskriver S8: ÅDT og fartsgrense 100 km/t. 4-felts veg med midtrekkverk. Av tabellen ovenfor går det fram at det kan bli lenge til en når og dimensjoneringsklasse S5 kan vurderes. 1 tunnelløp isteden for 2 vi reduser kostnadene, men det må da bygges rømningstunneler, og det kan derfor ikke utelukkes at det er riktig å bygge 2 tunnelløp. I alle fall ikke før det er utredet. En tunnellengde på 4,8 km og 5 % stigning er veldig spesielt og noe vi helst vil unngå. Når det gjelder dimensjoneringsklasse i dagen så er S5: ÅDT og fartsgrense 90 km/t. 2 -felts veg med midtrekkverk og forbikjøringsstrekninger. En slik veg vil bli billigere enn en 4-felts veg på hele strekningen. Konklusjon: Det er så mye som16 % tunge kjøretøy på E6 og disse kjøretøyene må redusere hastigheten både oppover og nedover når stigningene er veldig lange. Dimensjoneringsklasse S8 med 4-felt bør derfor velges.

4 4 av 10 Selcted link E6 Klett sør Viser hvor trafikken, i et snitt på E6 like sør for Klett, kommer fra. E6 Klett- Støren E6- trafikk: ÅDT Snitt E6 Gjennom- Kjøring til Klett Andel av trafikken i et snitt på E6 som kjører til Klett Andel gjennomkjøring på Klett Bidrag fra tettsted Andel fra tettsted Tettsted Klett sør % 100 % Skjerding % 54 % % Melhus stad nord Kvål sør % 45 % % Kvål Ler sør % 41 % % Ler Lundamo % 34 % % Lundamo sør Hovin sør % 29 % % Hovin Støren % 26 % % Støren Støren sør % 23 % Støren/ Sokndalen Tunneler Vi har foretatt en foreløpig vurdering av gjennomførbarheten, men det har ikke vært tid til å få fram en rapport fra geolog. Men, geolog har befart de to nordligste tunnelene. T11: lengde m Påhugg nord virker vanskelig fordi det er liten overdekning. Veglinja kan flyttes østover hvor det er 2 koller, men med et søkk imellom. Grunnundersøkelser er nødvendig. T12: lengde 400 m Ved påhugg nord er det løsmasser, forvitring og marine avsetninger. Sannsynligvis for liten overdekning. Veglinja kan heves 10 m og det kan sprenges igjennom. Mye masse, men tunnel kan bli vanskelig. Grunnundersøkelser er nødvendig. Veglinja må heves og tunnelen må gjøres om til skjæring T13: lengde 930 m Ved påhugg sør er det marine avsetninger, tykt dekke og liten overdekning. Litt brattere terreng mot vest. Eventuelt flytting av veglinja mot vest etter grunnundersøkelser. Både påhugg sør og nord ligger i områder med mye leire og må flyttes T14 lengde 2420 m Ved påhugg sør er det marine avsetninger, tykt dekke og det kan bety liten overdekning.

5 5 av 10 Ved påhugg nord kan det være for liten overdekning. Linja kan heves 10 m og påhugget kan flyttes tilbake til P Veglinja kan også justeres litt mot øst. Det er bart fjell i området så det finnes en løsning. Påhugg sør ligger i områder med mye leire og må flyttes Konsekvenser Foreløpig vurdering Nærmiljø og friluftsliv Mindre negative konsekvenser for nærmiljø, men spredt gårdbebyggelse ligger i nærheten av veglinja. Veglinja går også gjennom friluftsområder som blant annet brukes til jakt. Naturressurser Veglinja går gjennom landbruksområder over en strekning på ca m Forbruk dyrket mark ca. 200 daa. Naturmiljø Veglinja går bl.a gjennom et område som er vurdert til å være et svært viktig viltområde med registrert yngling av en sårbar og hensynskrevende rødlistet viltart. Veglinja går også gjennom andre områder vurdert til å være viktig, jfr kommunens kartlegging av biologisk mangfold. Landskapsbilde Noe store skjæringer og fyllinger, men også mye tunnel på strekningen. Små negative konsekvenser forventes. Kulturmiljø Det er ingen registrerte kulturminner i eller i nærheten av veglinja. Det er potensiale for skjulte bosetningsspor i dyrket mark på Fremo, og det er også potensiale for funn av utmarksminner. Men dette alternativet må ut fra et kulturminnehensyn være det beste alternativet. Lokal og regional utvikling Totalt sett anses alternativ 3 å komme dårligere ut enn de andre alternativene for dette temaet. Det kommer helt klart best ut i forhold til jordbruksvirksomhet. I forhold til andre tema som samordna areal og transport med kollektivtilbud, lokalisering av bolig og næring, sentrumsutvikling og markedsmuligheter for lokale bedrifter, vurderes alternativet å komme til dels svært mye dårligere ut. CO2-utslipp Minus 4 % i forhold til dagens utslipp mot minus10 % i Multiconsults anbefaling Innløsning av hus og gårder Ved Fremo er det noen gårder og noen blir berørt selv om veglinja justeres. 2 4 gårder/hus må innløses. Forbi Kvål blir det samme antall hus som må innløses som i alternativ 1.

6 6 av 10 Tap av dyrket mark Foreløpig beregning viser 208 daa (Multiconsult AS). Avrunder til 200 daa. Veglinja er ikke konstruert med skjæringer og fyllinger og det er derfor vanskelig å beregne hvor mye dyrket mark som går tapt. Der alternativ 3 kommer inn på alternativ 1 foreligger det beregning. Sammenligning mot alternativ 1 og 2 Jordvern Det alternativet Multiconsult AS anbefaler etter konsekvensutredningen (Linjevalg A) tar i underkant av 800 daa dyrket mark. Alternativ 3 tar ca. 200 daa og besparelsen blir da ca. 600 da. Andre alternativ ned i dalen vil gi mindre differanse. Vassdragsvern Veglinja går langt fra Gaula og berører ikke vassdraget. Flomfare Ingen flomfare unntatt i sidevassdrag som krysses Kvikkleire Ved Fremo passeres en kvikkleiresone med middels faregrad. Denne må undersøkes nærmere. Hvis den er sammenhengende vestover vil et ras langt unna kunne forplante seg opp til veglinja. Vegen kan muligens flyttes øst for kvikkleira, men da blir vegen lengre og mer krokete. Kostnader Foreløpige beregninger viser at alternativet er ca. 1 mrd. kr. dyrere enn det alternativet som etter konsekvensutredningen peker seg ut som det beste. Måloppnåelse i forhold til planprogrammet 1. Nasjonalt nivå Redusere reisetid og bedre forutsigbarhet for langdistansetransporter Ja, men dårligere enn alt 1 og 2 pga stigninger Redusere ulykkesrisiko på E6 Ja, men det blir større trafikk på gammel E6 enn med alternativ 1 og 2 og på E6 blir det stigninger på 5 og 6 %. Litt mindre ulykkesreduksjon med alternativ 3 forventes 2. Regionalt og lokalt nivå Legge til rette for overføring av lokal trafikk fra dagens E6 til ny E6 Nei. For stor avstand fra E6 til tettstedene Legge til rette for god nærings- og samfunnsutvikling og forutsigbar arealbruk i Melhus kommune. I vurdert nå, men kommentert under lokal og regional utvikling på side 5: I forhold til tema som samordna areal og transport med kollektivtilbud, lokalisering av bolig og næring, sentrumsutvikling og markedsmuligheter for lokale bedrifter, vurderes alternativet å komme til dels svært mye dårligere ut. CO2 Reduksjon på ca. 4 % mot en reduksjon på ca. 10 % i alternativene 1 og 2.

7 7 av Landbruk Høyest rangerte alternativ nede i dalen tar ca. 800 daa og alternativ 3 tar ca. 200 daa. Altså en differanse på 600 da. Det er også andre alternativ nede i dalen som tar mindre enn 800 daa og da blir differansen mindre enn 600 daa. Andre veglinjer Dersom alternativ 3 velges bort står vi igjen med alternativ 1 og 2 og koblinger mellom disse. Noen aktuelle alternativ: Linjevalg A, se tegning Delstrekning 1 Håggåtunnelen-Røskaft o Strekningen ombygges til bedre standard med midtdeler ved Hage i 2011 og Kan derfor være siste utbyggingsetappe, og utbygging kan ligge langt fram i tid. Veglinja går langs eksisterende E6 og er moderat flomutsatt. Tar relativt mye dyrket mark: 245 daa. Delstrekning 2 Røskaft-Ler o Jernbane og ny E6 samles i en korridor fram til kryssing til vestsiden av Gaula i kobling I. Ønskelig å legge om jernbanen like nord for Lundamo og inn mot holdeplassen. Gunstig plassering av 2-planskryss midt i Lundamo sentrum, Forbruket av dyrket mark Røskaft-Ler er ca 350 daa, men noen avbøtende tiltak kan vurderes. 2-planskrysset på Ler kan eventuelt sløyfes og gi lavere kostnader og mindre beslag av dyrket mark. 2-planskryss i Lundamo sentrum med parkeringsplass for de som vil reise med buss eller tog. Flomutsatt veglinje på deler av strekningen. Gaula krysses og det blir noe nærføring til Gaula. Unngår kvikkleire på Ler. Delstrekning 3 Ler-Skjerdingstad o Alternativ 2 går mellom Rosmælen skole og samfunnshus, Krysser over Gaula og kan gå på begge side av landbruksskolen fram mot Skjerdingstad. Statens vegvesen foretrekker linje Q som går vest for skolen. Det går med 192 daa dyrket mark. Sammendrag Konsekvensene av å utrede alternativ 3 på lik linje med de andre alternativene: Kostnader anslagsvis 2-3 mill. kr. Ferdigstillelse KU forutsatt nok planleggingsmidler; minimum 1 års forsinkelse til høsten Men; utredning av områdestabiliteten ovenfor Ler kan fort ta et halvt år ekstra Veglinja må justeres/optimaliseres, og det må foretas grunnundersøkelser. Likevel vil alternativ 3 stå igjen med disse egenskapene: Omtrent bare gjennomkjøringstrafikken vil trafikkere ny E6. Lokaltrafikken vil gå på gammel E6. Formålet med prosjektet på regionalt og lokalt nivå blir ikke oppfylt (spesielt punktet: legge til rette for overføring av lokal trafikk fra dagens E6 til ny E6

8 8 av 10 for å redusere ulykkesrisikoen og miljøulemper). Det er foreløpig ikke lagt inn kostnader til eksisterende veg som vil ha en lokalvegfunksjon mellom tettstedene i dalen. Anleggskostnadene vil være høye; mill. kr. E6 må bygges i en etappe Alternativet vil framstå som meget samfunnsøkonomisk ulønnsomt, og det kan forsinke bevilgningen av statlige midler Overskuddsmassen fra tunnelene (2,2 millioner kubikkmeter) må plasseres i terrenget. Bare litt kan brukes til vegbygging og rassikring i elver og bekker. Det blir ca. 8,5 km tunnel som gir trafikantene en dårlig reiseopplevelse, og det blir høye driftskostnader; anslagsvis 6-10 ganger høyere enn veg i dagen. I beregningen av prissatte konsekvenser ligger kostnadene for drift av tunnel inne med 5 ganger høyere pris enn veg i dagen. Utstyr i tunneler har eksempelvis kortere levetid enn 25 år. Det innebærer at det må påregnes gjennomføring av større vedlikeholdskostnader hvert 15. år. Tunneler vil medføre økt behov for trafikkovervåkning og større press på vegtrafikksentralen (VTS). Det blir en veg med mange stigninger i et kupert terreng. Stigningene er uheldig for tungtrafikken og i dag er andelen tunge kjøretøy 16 % eller ca kjøretøy/døgn som passerer ved Horg kirke. Fordeler o I forhold til Linjevalg A spares ca. 600 daa. Detaljplanlegging og avbøtende tiltak kan redusere beslaget. Andre alternativ nede i dalen vil beslaglegge mindre dyrket mark og vil gi mindre differanse på jordtapet. o Nesten ingen nærføring til Gaula (bare på Kvål) Statens vegvesens foreløpige vurdering av Norges bondelags forslag til veglinje: Linjevalg 3 Linjevalg 3 Linjevalg 3 er foreløpig kostnadsberegnet til 3,352 mrd. kr. og det er 4 tunneler: T11 Nordre påhugg ligger i svakt skrånende myrterreng. Fjellsonderinger er nødvendig. Tunnelen er lang (4,8 km) og det er ikke alle som er komfortable med å kjøre så lange tunneler. Den har også 5 % stigning som betyr av trailerne kan miste fart både oppover og nedover T12 T13 T14 Denne tunnelen har for liten overdekning og kan erstattes med skjæring. Geolog foreslår flytting av tunnel; 2 alternativer og kortere tunnel. Både påhugg sør og nord må flyttes fordi de kommer i områder med mye leire. Vi vet ikke om veglinja kan flyttes dit det er fjell nok for påhugg. Påhugg sør må flyttes fordi det kommer i område med mye leire. Vi vet ikke om veglinja kan flyttes dit det er fjell nok for påhugg sør. Det viser til foreløpig geologisk rapport som vedlegges

9 9 av 10 Sammenligning med andre alternativ Hvis linjevalg 3 skal bygges vil det bli en investering på minimum 3,35 mrd. kr. fordi strekningen ikke kan deles opp i etapper. Minimum kostnad fordi vi ikke har fått med alle tunnelkostnadene i første beregning. Hvis Linjevalg A (beste alternativ etter konsekvensutredning av alternativ 1 og 2) skal bygges kan dette alternativet deles inn i flere etapper. Hvor mange avhenger av hvor mange 2- planskryss som ønskes bygd. En sannsynlig utbyggingsrekkefølge kan være: 1. Skjerdingstad-Røskaft (Lundamo sør) Som også kan deles hvis det blir 2-planskryss på Ler 2. Røskaft-Håggåtunnelen Der er det mindre trafikk sør for Lundamo og relativt god vegstandard etter ombygging i 2011 og Utyggingsetappen ligger derfor mange år fram i tid. Etter Statens vegvesens mening er det viktig å få bygd etappe 1 slik at trafikken kan gå utenom tettstedene Kvål, Ler og Lundamo. Etappe 2 kan bygges senere, men det må kanskje investeres litt mer enn det som nå er vedtatt bygd. Sammenligning mellom Linjevalg 3 og Linjevalg A Alternativ/Differanse Anleggskostnader mrd. kr. Forbruk dyrket mark daa Linjevalg 3 3, Linjevalg A 2,0* 550* Differanse 1, * Første byggetrinn; som også kan deles i 2 hvis det blir 2-planskyss på Ler Så kommer 3. etappe Røskaft-Håggåtunnelen en gang i framtida. Med sine anleggskostnader og med ytterligere 250 daa tapt jordbruksareal. Hvis jordvernet står enda sterkere når etappen skal utbygges, er det mulig å velge alternativet med T1 og spare 100 daa dyrket mark eller T6 som sparer omtrent all dyrket mark; 250 daa. Dersom Melhus kommune mener at Linjevalg 3 er et alternativ som oppfyller kommunens målsetninger for ny E6 kan de anbefale konsekvensutredning. Men, hvis kommunen tillegger overføring av lokal trafikk til E6 og etappevis utbygging stor vekt; bør de allerede nå forkaste bondelagets alternativ. Dersom en sammenligner Linjevalg 3 med andre alternativ; for eksempel Linjevalg B, C eller D vil: Kostnadsforskjellene blir mindre (dyrere alternativ) Differansen i forbruk dyrket mark blir mindre (mindre forbruk av dyrket mark enn Linjevalg A) Ivar Berg Statens vegvesen

10 10 av 10 Vedlegg Tegningene til Norges bondelag: C1-C6 Aktuelle veglinjer (blant mange flere) Linjevalg 3 Norges bondelags forslag Linjevalg A Beste veglinje etter konsekvensutredningen. 2-planskryss sentralt i Lundamo Linjevalg B Over til vestsiden av Gaula i linje A sør for Lundamo. 2-planskryss sør for Lundamo. Videre nordover i tunnel T4 og alternativ 2 Linjevalg C Over til vestsiden av Gaula ved Røskaft. I randsonen vest for Evjen-Grinni og videre nordover i tunnel T4. 2-planskryss sør for Lundamo Linjevalg D Som C, men tilbake til østsiden av Gaula i kobling J nord for tunnel T4. Begrunnelse: Et kryss sør for Lundamo vil antagelig føre til at nordgående trafikk velger gammel E6. Da kan et kryss på Ler betjene både Lundamo og Ler. Og legges krysset på østsiden av Gaula spares kostnader og dyrket mark når tverrforbindelsen over elva ikke bygges. Tunnelpåhugg Foreløpig vurdering av gjennomførbarhet