E6 Håggåtunnelen-Skjerdingstad Saksframlegg til Melhus formannskap med anbefaling om hvilke veglinjer som bør konsekvensutredes

Transkript

1 1 av 10 Saksframlegg til Melhus formannskap med anbefaling om hvilke veglinjer som bør konsekvensutredes Innledning Gjennom Melhus kommune har det blitt tegnet veglinjer i flere 10-år, men lite konkret har skjedd i sørenden av kommunen. Strekningen forbi Kvål, Ler og Lundamo har vært benyttet av NTNU (NTH) til prosjektoppgaver, og også Statens vegvesen har laget mang forslag til linjeføring for ny E6. I og med at det nå er vedtatt et planprogram er det meningen at en skal finne veglinje for ny E6 etter at aktuelle veglinjer er vurdert i en konsekvensutredning. Aktuelle veglinjer ble presentert i møte hvor både Melhus formannskap og Samrådsgruppen for prosjektet deltok. Nedenfor er det redegjort for noen få konsekvenser av de forskjellige veglinjene, og det er bare en grov vurdering. Konsekvensene skal vurderes i en konsekvensutredning slik det er beskrevet i Planprogrammet når det er bestemt hvilke veglinjer som skal være med.. Aktuelle veglinjer (prinsipielt), se vedlegg 1 Oversiktskart, se vedlegg 2 Alternativ 1 fram til Røskaft og videre nordover på øst- Siden av Gaula Fra Røskaft til Skjerdingstad går alternativ 2 på vestsiden Av Gaula Varianter av hovedalternativene med tunneller etc. Det er laget tegninger med kart eller ortofoto (viser dyrket mark, skog, etc.) som bakgrunn. Det er de med kart som ligger på Det er også laget tegninger hvor kvikkleiresonene er avmerket. Nedenfor henvises det til tegningene med kart som bakgrunn. Alternativ 1 og tegningene C1 kart-c6 kart + C33 kart (alternativ sør for Lundamo) Går på østsiden av Gaula fra Håggåtunnelen til Skjerdingstad. På strekningen Håggåtunnelen Røskaft er det et alternativ med veg i dagen, men det er også mulig å bygge 2 tunneler på strekningen: Tunnel T1 (2210 m) forbi Hage vil spare kulturlandskapet med dyrket mark og nærføringen til Gaula unngås. Veg i dagen må dessuten bygges på fylling ca. 4 m slik at den kan trafikkeres ved 200-års flom, og det har betydning for landskapsbildet og kostnadene Tunnel T1: se tegning C11 kart

2 2 av 10 Tunnel T2 (1680 m) under Foss avbøter et stort terrenginngrep på bakketoppen som ellers ville ha medført at ca. 4 hus måtte rives. Tunnel T2: se tegning C12 kart Sør for Lundamo er det trangt mellom eksisterende E6, som blir samleveg når ny E6 kommer og elva. Dovrebanen skal også ha plass der og ny E6 er derfor ført over til vestsiden a E6 og tilbake ved hjelp av 2 bruer. Det er en dyr løsning og det er derfor laget et alternativ P hvor Dovrebanen og E6 flyttes slik at E6 kan gå på østsiden av Gaula. Konsekvensen blir at Dovrebanen må flyttes og det må rives ca. 10 hus. Nord for Lundamo går ny E6 hele tiden vest for Dovrebanen og over en 3 km strekning i samme korridor. Deretter bøyer E6 mot elva og går langs denne fram til gammelelva som må krysses på en ca. 300 m lang bru. Forbi Kvål vil ny E6 gå nær elva og det blir konflikt med noen hus (ca. 6 stk.) som må rives. 2-planskryss kan enkelt tilpasses alternativ 1 på Foss, Lundamo, Ler og eventuelt på Kvål. Uten tunneler vil alternativ 1 få et stort masseunderskudd fordi vegen bygges opp for å tåle 200-årsflom. Det er god tilgang på masser langs traséen, men også tunnelmasser vil være godt egnet i fylling. Oppsummering av alternativ 1 Vegtraséen uten tunneler berører dyrket på store deler av strekningen. Spesielt tunnelen T1 vil minske forbruket av dyrket mark. Ca. 14 hus og ca. 9 gårdsbruk må innløses og ytterligere 10 hus må innløses dersom Alternativ øst for Gaula velges sør for Lundamo. Vegtraséen ligger nedenfor områder med kvikkleire og områdestabiliteten må utredes og kanskje forbedres mellom Røskaft og Skjerdingstad. Langs deler av veglinja går Dovrebanen, og den er foreslått flyttet på et par plasser slik at vi slipper å krysse. Planskilte kryssinger må opparbeides der det er virksomhet/bebyggelse på elvesiden. Oppfylling opp til 4 m på noen strekninger for at vegen skal tåle 200-årsflom vil gi et nytt landskapsbilde. Alternativ 2 og tegningene C11 kart-c16 kart Alternativ 2 er likt alternativ 1 på strekningen Håggåtunnelen-Røskaft. Ved Røskaft krysser E6 Gaula til vestsiden og forsetter nordover i skogkanten innenfor dyrka marka. Rett ovenfor Lundamo går E6 i skråningen vest for elva. Skråningen er bratt (ca. 1:2) og det kan bli vanskelig å finne teknisk løsning dersom det er mye løsmasse over fjellet. Grunnundersøkelser vil bli foretatt.

3 3 av 10 Denne traséen berører et boligområde der Fv674 krysser Gaula og ca. 10 hus må rives. Med tunnel T3 eller T4 vil ikke den vanskelige skråninga eller boligområdet berøres. Vår foreløpige vurdering er at T4 løser et eventuelt problem med E6 i skråninga. T3 gjør også det, men tunnelen er mye lengre. Etter T4 er det også tegnet en tunnel T5 men vi mener at hovedalternativet med veg i dagen er et godt alternativ. T3 er en veldig lang tunnel (4660 m), men den forkorter veglengden med ca. 695 m og det er positivt. T4 + T5 gir ikke samme innkorting av veglengde som T3 og det er uheldig å gå med en så kort dagsone mellom 2 tunneler. T5 kan spare lit dyrket mark. Nordover fra T4 går alternativ 2 i skråning, og det er så trangt at det ikke er plass til en parallell samleveg slik det er i dag. Se tegn. C14 kart. Litt nord for Ler må vi skjære gjennom en rygg (22 m skjæring i senterlinja), og det kan være kvikkleire der. Vi vil foreta grunnboringer og finne ut om det er problematisk å passere dette punktet. Fram mot Gaula går E6 over dyrket mark og 1 gårdsbruk ligger i veglinja. Fram mot Skjerdingstad er det også dyrket mark og to alternative veglinjer kan velges. Se tegning C6 kart og C16 kart. Oppsummering av alternativ 2 Ca. 18 hus og ca. 9 gårdsbruk må innløses. 10 av husene ligger der brua fra Lundamo krysser over Gaula på Fv 674. Vegtraséen ligger nedenfor områder med kvikkleire når vi nærmere oss Kvål og områdestabiliteten må utredes og kanskje forbedres. Dersom T3 bygges kan Fv672 bli liggende slik den er i dag mellom Hovin og Lundamo. T4 + T5 gir tunnellengde ca m og T3 har lengde 4660 m. Etter vår mening avbøter ikke T5 store ulemper og vi tror alternativ T3 vil bli veid opp mot T4, men det er kanskje ikke riktig å utelate T5 nå. Bygges bare T5 vil veglengden bli litt kortere og litt dyrket mark vil bli spart. Alternativ 3 (I Østre plankorridor) ( og tegningene C22 kart-c26 kart Dette alternativet bøyer østover like sør for Lundamo og går videre nordover bak Lundamo, Ler og Kvål før det bøyer tilbake og kommer inn på E6 like sør for Skjerdingstadkrysset. Alternativ 3 har den fordelen at det er lengre unna Gaula enn de to andre alternativene, og det blir ingen nærføring til et vernet vassdrag eller til Dovrebanen. Alternativet berører ikke dyrket mark så mye som de to andre alternativene.. Når E6 skal svinges østover på veg sørover fra Skjerdingstad må vi ha fjell for å gå inn i en tunnel under/bak Kvål. Vi har utført grunnundersøkelser, men vi har ikke funnet fjell. Alt tyder på at vi må gå med løsmassetunnel min. 300 m før vi kan komme i til fjellet. Løsmassetunneler er komplisert å bygge og kostnadene er så høye at det ofte velges andre veglinjer for å unngå den type konstruksjon.

4 4 av 10 Vedlegg 3a Viser at vi har utført grunnundersøkelser sør for Skjerdingstad hvor linja krysser Dovrebanen og litt lenger fram hvor vi må gå inn i tunnel. Det er boret til henholdsvis 41 og 28 m dybde uten å treffe fjell 3b Viser vertikalkurvaturen og usikker fjellinje inntegnet. Det må bygges en betongtunnel i løse masser fram til fjell påtreffes. Kostnad 0,5 1,0 mill. kr. pr. m. Eventuelt også med høyere kostnad hvis det er dårlige grunnforhold, se blå skrift nedenfor. 3c Viser veglinja sør for Ler hvor det kan være kvikkleire. Skredfaregrad 2 3d Viser vetikalkuvaturen sør for Ler, og at det er store skjæringer/fyllinger i et område med dårlig grunn 3e Viser veglinja overfor Ler hvor den passerer et område med skredfaregrad 3 3f Viser vertikalkurvaturene ovenfor Ler hvor det er store skjæringer/fyllinger i et område med dårlig grunn. Oppsummering av alternativ 3 Vi finner ikke fjell sørøst for jernbanelinja. En løsmassetunnel vil gi store kostnader: i størrelsesorden mill. kr. ut fra antagelsen om at vi treffer fjell etter 300 m. Kostnadene kan fort bli mye høyere også; se blå skrift nedenfor. Det er mye tunneler i dette alternativet (5,37 km), og i forhold til veg i dagen er det grovt regnet en merkostnad på 375 mill. kr. Vegtunnelen kommer i nærheten av kraftverkstunnelen ved Lundesokna og Trønderenergi frykter at den kan bli skadet hvis det sprenges i nærheten Veglinja går igjennom områder hvor det er registrert kvikkleire. Det er kupert terreng med store skjæringer og fyllinger som vil gjøre veganlegget kostbart og vanskelig å bygge. Kvikkleireområder, mye tunnel, løsmassetunnel, 2 bruer gjør at dette alternativet vil få meget høye anleggskostnader. Hvis det i det hele tatt er teknisk gjennomførbart. Alternativ 3 er minimum 990 m lengre enn alternativ uten tunneler 2 tunneler og maksimum 2070 m lengre enn alternativ 2 med T3. Dette alternativet er betydelig lengre enn de andre alternativene: Fra ca. 1 til 2 km lengre. Lang veglengde og høye anleggskostnader på grunn av lange tunneler gjør at dette alternativet vil komme meget dårlig ut når samfunnsøkonomisk nytte skal beregnes. CO2-utslippene vil komme medet ugunstig ut når E6 forlenges med 1 2 km. Alternativet har også mer stigning enne de andre 2 alternativene. Vi har innhentet ekspertuttalelse fra siv.ing. Anders Beitnes. Anders Beitnes er forskningssjef på SINTEF og han er ekspert på geoteknikk/geologi og løsmassetunneler. Han er for tiden utleid til Statens vegvesen i forbindelse med byggingen av en meget komplisert løsmassetunnel på E6 øst (Møllenberg). Det er et stort spørsmål hvorvidt det er overkommelig med kjente metoder å bygge tunnel i en slik leirbakke. Cut & cover er sannsynligvis uaktuelt. Leiras fasthet er kanskje det viktigste for å skille på dyrt - fryktelig dyrt og nesten ikke mulig. Om vi antar en gunstig fasthet (omkring 200 kpa) på grunn av konsolidert (drenert) beliggenhet, kan vi tenke på en seksjonert utgraving og avstiving og kostnaden kan holdes i det nedre området som Svein har nevnt (0,5-0,7 MNOK/m). Er det riktig bløt og sensitiv leire med stort bakenforliggende grunnvannstrykk, er det en møysommelig oppgave med betydelige forarbeider og hjelpetiltak, slik at pris m blir lite relevant. Vi snakker fort om mill. for denne tunnelbiten.

5 5 av 10 Håper dette kan være til foreløpig støtte. Blir det mer diskusjoner, kan vi snakkes etter å ha sett litt på boredata og kanskje en befaring. Men jeg har lite med ledig tid fram til mai. Vennlig hilsen Anders Beitnes Byggeleder dagsone vest Statens vegvesen anbefaler ikke at det arbeides videre med alternativ 3. Hvis alternativ 3 er teknisk gjennomførbart vil det bli meget høye anleggskostnader og samfunnsnytten vil bli lav sammenlignet med de andre 2 alternativene. Fordelene med alternativet er heller ikke klare og store. Koblinger mellom alternativ 1 og 2 (E6 kan krysse Gaula flere steder) Hvis det blir vanskelig/spesielt kostbart å føre fram alternativ 1 eller 2 så er det mulig å skifte mellom alternativene ved å krysse Gaula på flere plasser i koblingslinjene A, E, I, K, J, L, M og N. Kombinasjonsalternativene utredes bare dersom det avdekkes klare fordeler. Linje A krysser Gaula ca. 2 km nord for Røskaft Fra Røskaft og nordover ligger E6 ca. 3o m fra elvekanten og Gaula krysses litt på skrå. På vestsiden skjærer E6 over dyrket mark før vegen går vider som alt. 2. Sammenligning med alternativ 2 gir linje A kortere veglengde (x m), men det tar mer dyrket mark. I og med at veglengden blir flere hundre m kortere bør dette alternativet utredes. Linje E krysser Gaula ca. 5 km nord for Røskaft Dersom det viser seg at alternativ 2 er vanskelig å gjennomføre enten som veg i dagen eller med tunnel så kan en følge alternativ 1 videre nordover. Linje E berører dyrket mark på østsiden av Gaula før det kobles til alternativ 1. Det er ganske sikker at alternativ 2 lar seg gjennomføre enten som veg i dagen eller med tunnel, og vi foreslår derfor at dette alternativet ikke utredes hvis det ikke dukker opp positive fordeler.. Linje I krysser Gaula ca. 5 km nord for Lundamo Dersom alternativ 1 medfører vanskeligheter videre nordover kan en gå til vestsiden av Gaula her. Vanskelighetene kan være omlegging av Dovrebanen sør for Lundamo, kvikkleiresonene som ligger i linja eller ovenfor veglinja og som utløser utredning av områdestabiliteten eller det vanskelige partiet gjennom Kvål med store terrenginngrep og riving av hus. Utredes bare dersom det er vanskelig å gå videre nordover med alternativ 1. Linje J krysser Gaula ca. 3km sør for Ler Dersom alternativ 2 er vanskelig å gjennomføre videre nordover kan en til østsiden av Gaula og alternativ 1 med linje J. Vanskelighetene kan være kvikkleireryggen som skal passeres litt lengre nord.

6 6 av 10 Utredes bare dersom det er vanskelig å gå videre nordover med alternativ 2. Linje L krysser Gaula ca. 2km sør for Ler Samme momenter som for linje I ovenfor. Linje M krysser Gaula ca. 3km sør for Kvål Dersom det er vanskelig å krysse kvikkleireryggen sør for Kvål i alternativ 2 så kan en gå over Gaula til alternativ 1 og eventuelt tilbake til alternativ 2 med linje K eller J. Et slikt alternativ betinger 2 ekstra bruer. Mellom K og M ligger både alternativ 1 og 2 på dyrket mark/utmark og det er ikke store forskjeller på forbruket av dyrket mark. Utredes bare dersom det er vanskelig å gå gjennom kvikkleireryggen med alternativ 2, eventuelt at det avdekkes andre vanskelige punkter. Linje N krysser Gaula like nord for Kvål Valget står mellom ei veglinje vest for Øya landbruksskole eller ei linje øst for skolen fram mot Skjerdingstad. 2-planskryss Byggefeltene er i dag konsentrert i tettstedene Kvål. Ler og Lundamo og 2-planskryss på alternativ 1 gir kort veg fram til kryssene. Alternativ 2 ligger på vestsiden av Gaula og det er derfor nødvendig med lengre samleveger fra boligbebyggelsen/tettstedene, og det må bygges nye bruer over Gaula der det i dag ikke finnes bruer med tilstrekkelig standard. Minimum kryssavstand bør være 3 km Støren Her blir løsningen som i dag med nordvendte ramper; påkjøring nordover og avkjøring sørover mot Støren sentrum. Foss/Hovin Her må det bli et nytt 2-planskryss; enten der Fv475 krysser E6 i dag eller litt lengre sør hvis tunnelalternativet velges. Lundamo 2-planskryss like nord for Ler sentrum på alternativ 1 ser greit ut. Et 2-planskryss på alternativ 2 på østsiden av Gaula går også greit, men det blir tilførselsveg over dyrket mark fra eksisterende E6 og ny bru over Gaula ca. 550 m oppstrøms eksisterende bru. Se tegn. V13. Dersom et av tunnelalternativene velges må krysset trekkes ca. 700 m sørover, og det blir lengre tilførselsveg over dyrket mark. Det kan vurderes å bygge bare nordvendte ramper i og med at ca 80 % av trafikken går nordover. Ler 2-planskryss i Ler sentrum på alternativ 1 ser greit ut.

7 7 av 10 Et 2-planskryss på alternativ 2 på østsiden av Gaula går også greit, men det blir tilførselsveg over dyrket mark fra eksisterende E6 og ny bru over Gaula. Se tegn. V115. Tilførselsvegen må krysse Dovrebanen planskilt både i alternativ 1 og 2. Kvål Vi har ikke vist 2-planskryss på tegningene, men forutsatt at trafikantene skulle kjøre nordover til krysset på Skjerdingstad som kan utvikles til 2-planskryss med nye nord-vendte ramper. Det har tidligere vært arbeidet for 2-planskryss v/hofstad leir hvor det kan bli mye næringstrafikk. Dersom det aksepteres et lite inngrep i Hofstadkjelen er det enkelt og billig å etablere et 2-planskryss der. Oppsummering om 2-planskryss Kryss bør bygges på/ved: Håggåtunnelen Foss Lundamo Ler Kvål Skjerdingstad Hofstadkrysset Nordvendte ramper som i dag. Avkjøring sørover mot Støren sentrum Og påkjøring nordover fra Støren sentrum. 2-planskryss på alternativ 1. Med tunnel T2 flyttes krysset litt sør for dagens kryss 2-planskryss på alternativ 1 i Lundamo sentrum 2-planskryss på alternativ 2: ny samleveg og bru over Gaula ca. 600 m sør for dagens bru. Dersom tunnelløsning velges (T3 eller T4) må samlevegen forlenges og 2-planskrysset flyttes enda ca. 550 m lenger sørover. 2-planskryss like nord for Ler sentrum i alternativ 1 og tilførselsvegen fra samlevegen (dagens E6) forlenges fram til bru over Gaula og 2- planskryss på alternativ 2. Ikke 2-planskryss. Kort kjørelengde til nærmeste 2-planskryss både sørover og nordover Sørvendte ramper som i dag. Avkjøring E6 nordover og påkjøring E6 sørover Det bygges nordvendte ramper slik at det sammen med krysset på Skjerdingstad med sørvendte ramper framstår som et fullverdig 2- planskryss. Ca. avstand mellom kryssene: Støren Foss 5,5 Foss - Lundamo 6,5

8 8 av 10 Lundamo - Ler 5,0 Ler - Hofstad 7,5 Fra Kvål blir det ca. 3 km til de nordvendte rampene på Hofstad. Veglengder Alternativ 1 og alternativ 2 (begge alternativ uten tunneler) er omtrent like lange. Alternativ 1 er 100 m lengre enn alternativ 2. Sammenligner vi alternativ 1 med tunnelene T1 og T2 med alternativ 2 med tunnelen T4 viser det seg at alternativ 2 er 170 m kortere enn alternativ 1. Med andre ord ingen store forskjeller. Bygger vi T3 istedenfor T4 blir alternativ m kortere. Sammenligner vi Alternativ 2 som går utenom dyrket mark nord for Røskaft med linje A som skjærer skrått over dyrket mark så viser det seg at linje A gir 405 m kortere E6. Korter veglengde har positiv virkning på kostnadene, CO2-utslippene, vedlikeholdskostnadene og tidskostnadene som inngår i effektberegningen. Alternativ 3 (Østre plankorridor) Dette alternativet svinger østover på veg nordover fra Lundamo sør og går øst for Ler og Kvål før det svinger tilbake vestover til Skjerdingstad. Det blir en bue på E6 og alternativ 3 er 1280 m lengre enn alternativ 1 med T1 og T2. Differansen blir større uten tunnelene T1 og T2; En så mye lengre veglinje vil slå negativt ut for anleggskostnadene, CO2-utslipp og tidskostnadene i effektberegningen. Noen sammenligninger av veglengder: Alt 1 med 2 tunneler + alt Alt.1 med 2 tunneler Differanse 1280 Differansen blir mindre uten tunneler i alternativ 1: 990 m Alt. 2 med T Alt. 2 med T4 og linja A Differanse 405 Alternativ 1 uten tunneler Alternativ 2 uten tunneler Differanse 100 Alternativ 1 med T1 og T Alternativ 2 med T Differanse 170

9 9 av 10 Alternativ Alternativ 2 + T Differanse 695 Anbefaling Disse alternativer utredes i en konsekvensutredning: Alternativ 1 (linje som krysser Gaula 2 ganger sør for Lundamo) Varianter med linje P sør for Lundamo og tunnelene T1 og T2 Alternativ 2 (Sammenfallende med alternativ 1 fram til Røskaft. Går deretter over til vestsiden av Gaula og krysser tilbake like før Skjerdingstad Varianter Med kryssing av Gaula i linje A nord for Røskaft samt med tunnelene T3, T4 og T5. Beskrivelse av hovedalternativ og varianter Nr. Beskrivelse Kommentarer 1 Alternativ 1 2 Alternativ 1 + T1 Avbøter forbruk av dyrket mark og nærføring til Gaula på strekningen Håggåtunnelen Gylland. 3 Alternativ 1 + T2 Avbøter stort terrenginngrep i bakketoppen på Foss og riving av ca. 4 hus 4 Alternativ + T1 + T2 Se ovenfor 5 Alternativ 1 + linje P sør for Lundamo Dovrebanen må flyttes og ca. 10 hus må rives, men vi unngår bygging av 2 bruer 6 Alternativ 1 + linje P + Se kommentarer under nr. 5 og 2 T1 7 Alternativ 1 + linje P + Se kommentarer under nr. 5 og 3 T2 8 Alternativ 1 + linje P + Se kommentarer under nr. 5 og 4 T1 + T2 9 Alternativ 2 10 Alternativ 2 + linje A Gir kortere veglengde, men forbruker mer dyrket mark 11 Alternativ 2 + T3 Tunnelen gir 695 m kortere veglengde og vi kommer vekk fra usikker skråning 12 Alternativ 2 + T4 Tunnelen gjør at vi kommer bort fra usikker skråning 13 Alternativ 2 + T5 Litt kortere veglengde og litt mindre forbruk av dyrket mark 14 Alternativ 2 + T4 +T5 Unngår usikker skråning. T5 sparer litt dyrket mark Dersom tunnelen T5 utelates vil de to siste alternativene utgå.

10 10 av 10 Det er mulig å sammenkoble alternativ 1 og 2 på forskjellige steder gjennom linjene: A, E, I, J, K, L, M og N som krysser Gaula Å skifte side av Gaula betyr 1 ekstra bru med tilhørende kostnader og disse alternativene utredes bare dersom det har åpenbare fordeler eller at det er vanskelig å gå videre med hovedalternativene pga lanskapsvurderinger, grunnforhold, kostnader, etc. Med bakgrunn i dette er allerede linje A medtatt fordi dette alternativet gir 400 m kortere veglengde. Vedlegg 1 Aktuelle veglinjer (prinsipielt) 2 Oversiktskart 3a Viser at vi har utført grunnundersøkelser sør for Skjerdingstad hvor linja krysser Dovrebanen og litt lenger fram hvor vi må gå inn i tunnel. Det er boret til henholdsvis 41 og 28 m dybde uten å treffe fjell 3b Viser vertikalkurvaturen og usikker fjellinje inntegnet. Det må bygges en betongtunnel i løse masser fram til fjell påtreffes. Kostnad 0,5 1,0 mill. kr. pr. m. 3c Viser veglinja sør for Ler hvor det kan være kvikkleire. Skredfaregrad 2 3d Viser vetikalkuvaturen sør for Ler og at det er store skjæringer/fyllinger i et område med dårlige grunnforhold 3e Viser veglinja ovenfor Ler hvor det er skredfaregrad 3 3f Viser vetikalkuvaturen sør for Ler og at det er store skjæringer/fyllinger i et område med dårlige grunnforhold 4 Grove kostnadstall til bruk i en tidlig planfase Ivar Berg