NY VEG MELLOM SVEBERG OG HOMMELVIK VEGANALYSE

Transkript

1 Oppdragsgiver Malvik kommune Rapporttype Delutredning NY VEG MELLOM SVEBERG OG HOMMELVIK VEGANALYSE "

2

3 3 (21) NY VEG MELLOM SVEBERG OG HOMMELVIK Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Regplan Sveberg-Hommelvik Dokument nr.: S-002 Filnavn: S-rap-003-Sveberg_veganalyse.docx Revisjon Dato Utarbeidet av MBN MBN AEK Kontrollert av FRH AEK MBN Godkjent av AEK AEK AEK Beskrivelse Veganalyse Veganalyse Veganalyse Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Justert etter gjennomgang hos oppdragsgiver Alternativ D tatt inn etter møte med grunneiere Rambøll Mellomila 79 NO-7493 TRONDHEIM T F

4 4 (21) INNHOLD 1. BAKGRUNN PLANPROGRAMMET VEGSTANDARD Kjøreveg Kryssløsning Gang- og sykkelveg ALTERNATIVE TRASEER Planprogrammets utgangspunkt Alternativ A Alternativ A Alternativ A Alternativ B Alternativ C Alternativ D Alternativ E MULIGE ADKOMSTER Adkomst til Djupvasskaia (F1 og F2) Adkomst til nye boligområder (G1 og G2) OPPSUMMERING Sammenstilling av alternative traseer Vurdering av alternativene Valg av alternativ KOSTNADSOVERSLAG Kostnader Rambøll

5 1. BAKGRUNN En ny veg mellom Sveberg og Hommelvik har lenge vært et diskusjonstema i Malvik kommune. Allerede i 1987 ble konsekvensene av å bygge en slik vegforbindelse analysert, og senere er det gjennomført flere analyser i forhold til mulige traseer. Men det finnes i dag ingen overordnede planer eller vedtak som avklarer hvor vegen skal gå, eller om den i det hele tatt skal bygges. Videre utbygging av Svebergmarka har gitt vegspørsmålet ny aktualitet da det i reguleringsplanen er et krav i rekkefølgebestemmelsene om at før sone 2 av området kan bebygges skal adkomstveger til Sveberg og Hommelvik samt Midtsand Storsand være besluttet og prosjektering påbegynt. Malvik kommune har også forpliktet seg til å bygge veg fra Sveberg frem til gnr/bnr 48/5 i Brattlia innen november Denne forpliktelsen har bakgrunn i etableringen av Nortura-slakteriet og kommunedelplan for Sveberg som åpner for boligbygging i det området. I tillegg er veg mellom Sveberg og Hommelvik beskrevet som et av flere viktige tiltak i forslag til Strategisk Næringsplan for Malvik kommune som ble behandlet i utvalg for Teknisk, næring, landbruk og miljø (TNLM) Figur 1 Kartutsnitt, planområde Ramboll

6 6 (21) 2. PLANPROGRAMMET Med bakgrunn i rekkefølgebestemmelsene til reguleringsplanen for Svebergmarka vedtok planutvalget i kommunen oppstart av planarbeid for ny adkomstveg fra Sveberg til Hommelvik i møte Oppstart av planarbeidet ble annonsert i februar 2009, og forslag til planprogram ble vedtatt lagt ut til offentlig ettersyn Planprogrammet datert , er utarbeidet av ARC arkitekter as og vedtatt Framdriftsplanen viser oppstart av veganalyse i november 2009, videre konsekvensutredninger fra januar 2010 og ferdig planforslag klart til offentlig ettersyn i april Da kan endelig plan godkjennes av kommunestyret i august Planprogrammet peker på en rekke tema som må utredes i forbindelse med en konsekvensutredning, men for å kunne ta stilling til hvilke konsekvenser tiltaket vil gi må det foretas en grundig analyse av mulige vegtraseer. Veganalysen skal ha hovedfokus på tekniske løsninger, og skal resultere i maks to alternative traseer som så skal utredes videre i konsekvensanalysen. 3. VEGSTANDARD 3.1 Kjøreveg Det er tatt utgangspunkt i en definert H1 veg fra håndbok 017 som har en total vegbredde på 6,5 meter. H1 er her valgt ut fra antatt type veg og trafikkbelastning. Da fartsgrensen kun vil bli 50 km/t er det redusert noe på krav til horisontal- og vertikalkurvaturen. På grunn av områdets topografi er det også tillatt avvik i stigningsforholdene. Håndbok 017 anbefaler maksimum stigning på 8 %, men dette vil gi store landskapsmessige inngrep. Store fyllinger og skjæringer vil bli visuelt skjemmende i en skråning som er svært synlig både fra Hommelvik sentrum og områder lenger nord. Ved å tillate en noe brattere stigning vil vegen kunne legges bedre i terrenget, og Malvik kommune vil derfor tillate en stigning på 8,5 % med kortere strekninger opp til 10 %. Dette er basert på erfaringstall fra lignende veger i kommunen. I kurver skal ikke stigningen overstige 8 %, og ved kryss og avkjørsler skal man etterstrebe en stigning på rundt 5 %. Dette for å ta hensyn til siktforholdene og tungtrafikk. Andelen tungtrafikk er foreløpig usikker, en trafikkanalyse vil kunne belyse om tungtrafikkandelen gjør det nødvendig å vurdere stigningsforholdene på nytt. Forhold Stigning Standard 8,5 % Maks 10 % Kurver 8 % Kryss/avkjørsler 5 % Tabell 1 - Stigningsforhold Rambøll

7 3.2 Kryssløsning Ny veg vil ta av fra fylkesveg 950 Malvikvegen i et nytt T-kryss. En detaljert utforming av krysset vil ikke kunne gjøres før det er gjennomført en trafikkanalyse. Da kan man få estimert trafikkmengden på vegnettet og trafikkstrømmene i et slikt kryss. For de ulike alternative plasseringene er det i veganalysen kontrollert at det er mulig å etablere et T-kryss med venstresvingefelt i tilfelle det skulle bli behov for dette. 3.3 Gang- og sykkelveg Det er ønskelig med en separat gang- og sykkelveg langs hele vegtraseen som adskilles fra kjøreveg med en 3,0 meters rabatt. På grunn av den lange, og til dels bratte strekningen, foreslås en separering av de gående og syklende. Figur 2 Normalprofil Ramboll

8 8 (21) 4. ALTERNATIVE TRASEER 4.1 Planprogrammets utgangspunkt Planprogrammet viser fire alternative vegtraseer, A, B, C og D, som utgangspunkt for videre analyser. Alle alternativene er derfor vurdert i denne veganalysen. Det er i løpet av prosessen også avdekket nye løsninger for noen av alternativene samtidig som et av alternativene er funnet vegteknisk uakseptabel. A B C D Figur 3 Vegtraseer fra planprogrammet 4.2 Alternativ A Alternativ A er gul linje i planprogrammet. Den tar av fra fylkesveg 950 Malvikvegen ved Haugenbakken hvor det etableres et T-kryss. Utformingen er avhengig av trafikkanalysen. Alternativet har en nær tilknytning til Hommelvik sentrum. Det er i løpet av analysen funnet to mulige løsninger med utgangspunkt i alternativ A; A1 og A Alternativ A1 Denne traseen følger stort sett planprogrammets linje og krever innløsning av en boligeiendom, gnr/bnr 49/10. Vegen går vestover i skjæring langs foten av en bratt skrent før den går nordover og krysser Sollielva. Hvor berørt resten av Haugenbakken blir avhenger av hvor det nye krysset med Malvikvegen kommer. Plasseres krysset mot vest vil ytterligere en boligeiendom bli berørt, mens en plassering nærmere Hommelvik sentrum vil gi en større skjæring inn i skrenten. Vegen går deretter jevnt oppover helt til den når eksisterende kommunal veg ved Sparkjøp på Sveberg. Vegen går over eiendommen Brattlia, men berører minimalt med dyrka mark. Rambøll

9 Total veglengde blir 1840 meter og linjeføringen er akseptabel med hensyn til de krav som er satt til geometri og stigningsforhold Alternativ A2 Denne traseen skiller seg fra alternativ A1 da angrepspunktet er flyttet enda nærmere Hommelvik sentrum. Vegen går så inn i en tunnel gjennom skrenten som ligger rett vest for sentrum før den sammenfaller med A1- traseen videre mot Sollielva. Total veglengde blir her 1990 meter hvorav tunnelen er ca 250 meter lang. Linjeføringen er akseptabel og stigning i tunnelen er kun 7 %. Tunnelalternativet vil kanskje gi større driftskostnader og det antas en anleggskostnad på kr/løpemeter. Tunnelen vil imidlertid gi mindre belastning på boligeiendommene ved Haugenbakken. A1 A2 Figur 4 Alternativ A1 og A2, kurvatur og stigningsforhold er ok. Ramboll

10 10 (21) 4.3 Alternativ B Alternativ B er utredet med utgangspunkt i rød linje i planprogrammet. Den tar av fra fylkesvegen nord for Strømheim hvor det etableres et T-kryss. Alternativ B har dermed ikke samme tilknytning til sentrum som alternativ A. Traseen føres sørover, vestover og nordover igjen slik at den går rundt gårdsbebyggelsen på eiendommen Halstad. Vegen går videre nordover et stykke før den sammenfaller med A-alternativet fra Brattlia til Sveberg. Total veglengde blir 1550 meter, men tilfredsstiller ikke kravene som er satt til stigningsforhold. Dette alternativet berører mye dyrka mark og medfører stor belastning for gårdsbebyggelsen på Halstad. Figur 5 Alternativ B, tilfredsstiller ikke krav til stigningsforhold, samt berører mye dyrka mark. Rambøll

11 4.4 Alternativ C Alternativ C følger planprogrammets blå linje. Den starter i kryss med fylkesveg 950 Malvikvegen nord for det gamle S-laget på Grønberg hvor T-kryss etableres. Dette alternativet ligger lengst unna Hommelvik sentrum. Traseen er ført sørover forbi Grønberg barnehage og Malvik sykehjem, går videre over dyrka mark før vegen svinges nordover og føres sammen med alternativ A videre over Brattlia til Sveberg. Total veglengde blir her 1980 meter. Vegen tilfredsstiller kravene som er satt til stigningsforhold, men har en noe krapp horisontalkurvatur. Den medfører store inngrep i landbruksjord og stor belastning på både eksisterende boligbebyggelse på Grønberg, barnehagen og sykehjemmet. Mulig innløsning av hele eller deler av private eiendommer. Figur 6 Alternativ C, krapp horisontalkurvatur og store inngrep i landbruksjord og eksisterende bebyggelse. Ramboll

12 12 (21) 4.5 Alternativ D Alternativ D er planprogrammets grønne linje. Den starter i kryss med fylkesveg 950 Malvikvegen nord for det gamle S-laget på Grønberg på lik måte som alternativ C. Alternativet følger samme trase som C forbi Grønberg barnehage og Malvik sykehjem før den gjør en kraftig sving over et jorde som tilhører Halstad gård. Vegen snor seg videre oppover terrenget i en S- sving før den hekter seg på samme trase som alternativ A1 og A2 ved gårdsbruket Brattli og fortsetter videre til Sveberg. Total veglengde blir 1690 meter. Vegen tilfredsstiller ikke kravene som er satt til stigningsforhold og horisontalkurvatur. Alternativet medfører store inngrep i landbruksjord, og vil i likhet med alternativ C medføre stor belastning på eksisterende bebyggelse på Grønberg, barnehagen og sykehjemmet. Hele eller deler av private eiendommer må innløses, og flere eiendommer får vegen nært innpå seg. Dersom alternativet skal være vegteknisk mulig kreves mange svinger for å ta seg opp Brattlia. Dette gjør at vegen blir liggende svært dårlig i terrenget og gir et kraftig inngrep som blir synlig både nært og fjernt. Kurvaturen vil gjøre vegen uaktuell for buss og andre større kjøretøy. Avstanden til sentrum er lang og vegen vil berøre 8 bolighus i Hesttrøa. I tillegg må flere boliger støyskjermes. Malvik sykehjem vil bli svært berørt og kravene til støy ved helseinstitusjoner er strengere enn ved boliger. Figur 7 Alternativ D, uakseptabel stigning, krapp kurvatur og store inngrep i eksisterende bebyggelse. Rambøll

13 4.6 Alternativ E Dette alternativet tar utgangspunkt i Malvikvegen ved dagens lavbrekk sør for Djupvasskaia. Lavbrekket kan fylles opp og gi et egnet sted for nytt T-kryss, eventuelt en rundkjøring. Heving av vegen gir også en mulighet for å forlenge eksisterende gangkulvert under jernbanen. Dersom gangkulverten også føres under fylkesvegen vil det kunne bli en sammenhengende gang- og sykkelvegtrase fra Sveberg og helt ned til fjorden. Alternativ E føres rett vestover fra nytt kryss og svinges nordover hvor vegen så omtrent følger traseen til alternativ A, B og C. Total veglengde blir da 1540 meter, men tilfredsstiller ikke kravene som er satt til stigningsforhold. Dette alternativet berører Sollielva kraftig og medfører at den må legges i rør over en lang strekning noe som kan ødelegge historiske spor langs elva. Figur 8 Alternativ E, uakseptabel stingning, samt berører Sollielva kraftig. Ramboll

14 14 (21) 5. MULIGE ADKOMSTER 5.1 Adkomst til Djupvasskaia (F1 og F2) Malvik kommune har planer for utvikling av arealene nord for jernbanen i Hommelvik sentrum og ønsker å redusere tungtrafikken langs Havnevegen. Det har derfor vært diskutert å legge til rette for en ny adkomst til Djupvasskaia i forbindelse med kryssløsningen for ny vegforbindelse fra Hommelvik til Sveberg. Det har her vært utredet to alternative adkomster. Alternativ F1 er å krysse jernbanen ved dagens gangkulvert ved å fylle opp fylkesvegens lavbrekk, slik alternativ E forutsetter. Kryssing av jernbanesporet krever en høyde på 6,8 meter, noe som medfører at det ikke er tilstrekkelig plass for nødvendige rampelengder sør og nord for kryssingen. Stigningsforholdene vil bli helt uakseptable, se figur 9 på neste side. Alternativ F2 er å krysse jernbanen omtrent 250 meter lenger nord. Det vil da kunne legges til rette for tilstrekkelige rampelengder både sør og nord for kryssingen, men medfører at mulige utvidelsesarealer for havnevirksomheten blir kraftig redusert. F2 F1 Figur 9 Adkomst til Djupvasskaia, F1 har uakseptabel stigning, F2 er svært arealkrevende. Rambøll

15 F1 F2 Figur 10 Lengdeprofiler adkomst Djupvasskaia Alternativ F1 er ikke gjennomførbar mens F2 er svært arealkrevende. Dersom en ønsker å finne et alternativ til dagens adkomst via Havnevegen kan det være aktuelt å se på muligheter for en kulvert. En kulvertløsning vil, uansett plassering, være svært krevende i forhold til organisering av jernbanetrafikk i anleggsperioden. Selve konstruksjonen vil bli komplisert i forhold til utforming og tilpasning for store kjøretøy som skal ut på Djupvasskaia. Kulverten vil også medføre behov for en ny og oversiktlig kryssløsning i Malvikvegen. Tiltaket vil bli mer kostnadskrevende og komplisert enn nytten man får av en ny adkomst til kaia. Ramboll

16 16 (21) 5.2 Adkomst til nye boligområder (G1 og G2) Kommunedelplan for Hommelvikområdet viser muligheter for fremtidig boligbygging i Brattlia. Ny vegforbindelse mellom Sveberg og Hommelvik vil kunne gi adkomst til nye boligområder både øst og vest for traseen. Det er med utgangspunkt i alternativstrase A sett på hvor slike adkomster bør legges, og i figuren nedenfor er det vist forslag til plassering av to akseptable adkomstveger. Disse er gjort mulig ved å tillate en noe brattere stigning på deler av traseen slik at hovedvegen ligger bedre i terrenget. G2 G1 Figur 11 Adkomst til boligområder Adkomstvegene er utformet slik at bolighus kan plasseres i rekker på hver side av vegen. På den måten unngår man unødvendig store inngrep i et svært utfordrende terreng. Rambøll

17 6. OPPSUMMERING 6.1 Sammenstilling av alternative traseer D C B E A1 A2 Figur 12 Alternative traseer Alternativ Stigning A1 Akseptabel Nært Nærhet til sentrum A2 Akseptabel Veldig nært B Ikke akseptabel Ganske langt unna C Akseptabel Langt unna D E Ikke akseptabel Ikke akseptabel Langt unna Et stykke unna Belastning for bebyggelse En til to bolig innløses, flere skjermes To boliger skjermes En bolig og et gårdstun omringes Fire boliger, et forsamlingslokale og en barnehage innløses, sykehjem skjermes Fem boliger, et forsamlingslokale og en barnehage innløses, flere boligtomter berøres, sykehjem skjermes Jordbruksareal Noe Noe Mye Mye Noe Veglengde 1840m 1990m, inkl 250m tunnel 1550m 1980m 1690 m Ingen berøres Noe 1540m Tabell 2 Sammenstilling Ramboll

18 18 (21) 6.2 Vurdering av alternativene Sammenstillingen i tabell 2 er basert på fire viktige kriterier for valg av alternativ. I tillegg er veglengden tatt inn. Den har betydning for byggekostnadene. Stigningsforhold - er vurdert med bakgrunn i Statens vegvesens normaler og Malvik kommunes erfaringer. Pga landskapsmessige forhold aksepteres avvik fra standardkravene. Nærhet til sentrum - er vurdert som viktig på grunn av at vegen skal binde sammen Hommelvik sentrum med utviklingsområdet Sveberg Belastning for omkringliggende bebyggelse - skal unngås i størst mulig grad ved valg av trase Jordbruksareal valg av trase skal i minst mulig grad hemme videre gårdsdrift For alle alternativer er det forutsatt etablering av et nytt T-kryss i Malvikvegen. En detaljert utforming av krysset vil ikke kunne gjøres før det er gjennomført en trafikkanalyse. Alternativ A1 vil medføre innløsning av en boligeiendom gnr/bnr 49/10. Nytt kryss med fylkesveg 950 Malvikvegen og skjæring langs foten av skrenten vil gi en del terrenginngrep, men kurvatur og stigningsforhold vil bli bra. Vegen går jevnt oppover til Brattlia og videre til kommunal veg på Sveberg uten store terrenginngrep. Den muliggjør direkte påkobling til eksisterende gårdsveg over eiendom Halstad og gir som vist, mulighet for adkomstveger til de planlagte boligområdene i Brattlia. Alternativ A2 skiller seg fra alternativ A1 i starten hvor påkobling med Malvikvegen er lagt noe nærmere Hommelvik sentrum og første del av traseen ligger i tunnel gjennom skrenten. Her unngår man innløsning av boligeiendom, og eksisterende boliger ved Haugenbakken vil bli noe mindre belastet. Tunnelen er planlagt med stigning 7 % og et tverrsnitt som vist i figur 12. Dette gjør at også gang- og sykkelvegen kan føres i samme trase som bilvegen. For myke trafikanter som ønsker et alternativ til tunnelen er det mulig å legge til rette for en avstikker fra parallellført gang- og sykkelveg mot dagens gårdsveg ved Halstad. Gårdsvegen går helt ned til Malvikvegen. En slik avstikker vil dessuten kunne være en snarveg for beboere på Grønberg, og andre som ikke skal i retning sentrum. Figur 13 Tunneltverrsnitt Rambøll

19 Alternativ B har ikke samme tilknytning til sentrum da påkobling til fylkesveg 950 er lagt nord for Strømheim. Nytt kryss vil berøre en boligeiendom og vegen går videre sørover, vestover og nordover rundt bebyggelsen på eiendom Halstad. Den medfører store inngrep i landbruksjord, og gårdsbebyggelsen vil bli omringet av traseen. Vegen klarer ikke å oppfylle kravene som er satt til stigningsforhold. Alternativ C ligger lengst unna Hommelvik sentrum med nytt kryss nord for det gamle S-laget på Grønberg. Traseen berører flere boligeiendommer og passerer både Grønberg barnehage og Malvik sykehjem. Vegen medfører i tillegg store inngrep i landbruksjord. Stigningsforholdene blir bra, men horisontalkurvaturen er noe krapp. Alternativ C er det alternativet som gir størst belastning på eksisterende bebyggelse. Alternativ D har samme kryssløsning som alternativ C og ligger dermed lengst unna Hommelvik sentrum. Traseen berører flere boligeiendommer, samt Grønberg barnehage og Malvik sykehjem. Vegen svinger opp Brattlia med uakseptabel stigning og kurvatur. Skal kurvatur og stigningsforhold bli tilfredsstillende medfører dette store skjæringer og fyllinger langs hele vegstrekningen. Store inngrep i landskapet blir svært synlig både fra nært og fjernt. Alternativ E er utredet med utgangspunkt i en mulig oppfylling av lavbrekket på Malvikvegen sør for Djupvasskaia. Bakgrunnen for dette var å se på om et nytt kryss kunne anlegges og samtidig gi adkomst til kaia. Adkomstforholdene kan imidlertid ikke løses på en tilfredsstillende måte, som beskrevet under avsnitt 5.2, og vegen videre oppover mot Brattlia vil ikke gi akseptable stigningsforhold. Alternativ E vil gi store inngrep i terrenget langs Sollielva hvor elva må legges i rør over en lang strekning. Dette vil ødelegge historiske spor og et viktig naturelement i området. 6.3 Valg av alternativ Det er i planprogrammet sagt at veganalysen skal peke ut maks to alternativer som så skal utredes videre i en konsekvensanalyse. Det er anbefalt at valget av vegtrase for videre utredning bør vedtas politisk. Som sammenstillingen i tabell 2 viser, er alternativ B, D og E vegteknisk ikke gjennomførbare. Alternativene vil derfor ikke være aktuelle for videre utredning. Alternativ C vil belaste et lite tettsted og gripe inn i flere boliger og servicefunksjoner. Inngrepene og avstanden til Hommelvik sentrum gjør at alternativet er uaktuelt. Dette viser at alternativ A1 og A2 vil være de beste alternativene sett i forhold til de kriteriene som analysen er basert på. Med bakgrunn i veganalysen anbefales det derfor at alternativ A1 og A2 utredes videre. 7. KOSTNADSOVERSLAG 7.1 Kostnader På dette stadiet i prosjektet er det nyttig med et grovt kostnadsoverslag for å synliggjøre de økonomiske forskjellene mellom de to ulike alternativene. Overslaget inneholder pris for en 6,5 meter bred H1 veg med tilhørende separat gang- og sykkelveg. Dette gir en samlet bredde på 13,5 meter. I tillegg kommer kostnader til rekkverk, nytt kryss med Malvikvegen, støyskjerming, grunnerverv, innløsning av boliger, bekkekulvert, belysning og sikring av skjæringer. Ramboll

20 20 (21) Alternativ A1 A2 Lengde Løpemeterpris veg Delsum Tunnel Lengde tunnel Løpemeterpris tunnel Delsum Rekkverk Lengde Løpemeterpris rekkverk Delsum Belysning Pris per lysmast Antall lysmaster Delsum Krysskostnader Lengde Løpemeterpris kryss Delsum Støyskjerming Lengde Løpemeter Delsum Grunnerverv, ulemper Antall kvm Pris per kvm Delsum Sikring av skjæring Bolter og steinfangnett Lengde sikringsgjerde Løpemeterpris sikringsgjerde høyde 2 meter Delsum Innløsning av boliger Antall 2 0 Pris Delsum Bekkekulvert over Sollielva 1 stk, inkl sprengning og oppfylling Sum Rambøll

21 Merknader: 1. Løpemeterpris veg erfaringstall H1 veg med gang- og sykkelveg i lignende terreng. 2. Løpemeterpris tunnel erfaringstall. 3. Løpemeterpris rekkverk erfaringstall standard stålskinnerekkverk. 4. Pris per lysmast erfaringstall, antatt 40 meter mellom hver lysmast. 5. Løpemeterpris kryss erfaringstall 6. Løpemeterpris støyskjerming erfaringstall standard elementskjerm i tre. 7. Grunnerverv, ulemper pris per kvm tall oppgitt fra landbrukskontoret i Malvik kommune 8. Bolter og steinsprangnett foreløpig vurdering av omfang. 9. Løpemeterpris sikringsgjerde høyde 2 meter erfaringstall 10. Innløsning av boliger pris oppgitt av Malvik kommune 11. Bekkekulvert mål: bredde 3 m x høyde 2,5 m x lengde 16 m. Pris hentet fra leverandør. Inkludert sprengning og fundamentering kr Planleggingen av vegen er fortsatt i en tidlig fase og kostnadene over er kun et overslag basert på foreløpige vegplaner og dagens kostnadstall. Det foreligger i dag ingen vurdering av støybelastning for nærliggende boliger og det er derfor uvisst om flere boliger enten må innløses eller har behov for støyskjermingstiltak. Støyberegninger vil kunne vise at flere boliger må innløses eller skjermes som følge av den nye vegen. Summene for begge alternativene er derfor usikre da de øker med 2 millioner per innløst bolig. I kostnadsoverslaget er det medregnet en kostnad for bekkekulvert, da dette er rimeligste løsning for å krysse Sollielva. Den videre planleggingen kan avdekke behov eller ønske om en bruløsning for bedre å bevare kultur- og naturmiljøet langs elva. Dette vil bli en dyrere løsning. Det foreligger i dag ingen geoteknisk vurdering av området. Foreslåtte utgifter til bolter og steinsprangnett er derfor vurdert ut fra generell kjennskap til grunnforholdene i Malvik. En geoteknisk undersøkelse kan avdekke forhold som vil kunne øke utgiftene til sikring av begge vegalternativene. Ramboll