E16 Bagn-Bjørgo Kommunedelplan med konsekvensutredning

Transkript

1 E16 Bagn-Bjørgo Kommunedelplan med konsekvensutredning Arbeidsnotat Anleggsgjennomføring og massedeponi Høringsutkast Region øst Prosjekt Vestoppland Prosjektavdeling Øst November 2010

2 2 DOMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Utgave/dato: Versjon 1 / Arkivreferanse: - Arbeidsnotat: Anleggsgjennomføring og massedeponi. E16 Bagn - Bjørgo Kommunedelplan med Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Konsekvensutredning og kommunedelplan for E16 Bagn-Bjørgo Utarbeidelse av konsekvensutredning og kommunedelplan for E16 mellom Bagn og Bjørgo. Utredning;Veg Veganlegg Ingen (tilbud/akkvisisjon) Olav Schou Knutsen Kristin Strand Amundsen

3 3 FORORD har sammen med Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner utarbeidet forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for utvikling av E16 mellom Bagn og Bjørgo. Dette er en videreføring av arbeidet med å utvikle E16 mellom Fønhus og Bjørgo og ett ledd i utviklingen av en raskere og mer forutsigbar forbindelse mellom Oslo og Bergen. Plan for utbedring av E16 mellom Bagn og Bjørgo faller inn under plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. som tiltakshaver, har utarbeidet et program for planarbeidet, jf forskrift om konsekvensutredninger av Planprogrammene ble vedtatt av Sør-Aurdal kommune og Nord-Aurdal kommune etter offentlig ettersyn i perioden Planprogrammet klargjør forutsetningene for planleggingen, og redegjør for utredningsbehovet i tilknytning til den videre planlegging. Plan- og utredningsmaterialet som skal være gjenstand for offentlig ettersyn og høring, omfatter kommunedelplanen med underlagsdokumentasjon, blant annet en silingsrapport som oppsummerer konsekvensutredningene. Det er utarbeidet temanotater for de fleste utredningsoppgavene som er omtalt i planprogrammet. Anleggsgjennomføringen er ikke omtalt som eget tema i planprogrammet. Foreliggende arbeidsnotat gir en overordnet beskrivelse av hvordan anlegget kan gjennomføres for de 7 alternativene. Videre gis det en vurdering av konsekvenser for omgivelsene (dvs.beboere, fysiske omgivelser og trafikanter langs E16) i anleggsperioden for viktige tema. Hos Region øst har Ane Fyksen ledet arbeidet med kommunedelplanen og tilhørende konsekvensutredning. Utredningen for tema Anleggsgjennomføring er gjennomført av. Olav Schou Knutsen har vært temaansvarlig og kvalitetssikring er utført av Kristin Strand Amundsen. Kristin Strand Amundsen er også prosjektansvarlig hos. Sandvika, Olav Schou Knutsen Temaansvarlig Kristin Strand Amundsen Oppdragsleder

4 4

5 5 INNHOLDSFORTEGNELSE 0. Sammendrag Tiltaksbeskrivelse Generelt Utforming Avgrensing og planprogrammets krav Forutsetninger Utbyggingsprinsipper Geologiske og geotekniske forhold Aktuelle omkjøringsruter Anleggsgjennomføring, Strekningsvis Hovedutfordringer Bagn - Kjerringsvingen Kjerringsvingen - Bjørgo Aktuelle riggområder Massebalanse og massedeponi Masseberegninger Massedeponi Konsekvenser i anleggsperioden...45 Vedlegg 1: Notat av januar Vurderinger av anleggelse av massedeponi i Kjerringsvingen Vedlegg 2: Oversikt over utarbeidet materiale i forbindelse med KDP og E16 Bagn Bjørgo.

6 6

7 7 0. SAMMENDRAG Anleggsgjennomføring er gitt en foreløpig beskrivelse i et eget notat som gir en overordnet beskrivelse av hvordan anleggsperioden kan gjennomføres, og aktuelle steder for massedeponi. Gjennomføring av anleggsperioden Prosjektet er omfattende og endelig løsning vil først bli fastlagt i reguleringsplan for valgt alternativ. Anleggsteknisk gjennomføring kan derfor ikke beskrives i detalj ennå på dette plannivået. Gjennom arbeidet med kommunedelplanen har man fått god oversikt over geometrien for de ulike alternativene og dermed de største overordnede utfordringene knyttet til anleggsgjennomføring: Driving av anlegg langs eksisterende veg med små muligheter for midlertidige omlegginger. Ordinær trafikk skal i hovedsak gå langs eksisterende veg uten risiko for uhell på grunn av anleggsarbeidene. Driving av et anlegg i svært bratt sideterreng med svært lite areal for å etablere stuff. Det er ikke ønskelig å sprenge mer av fjellet enn nødvendig av visuelle hensyn. Store terrenginngrep og lange tunneler som medfører store mengder masser. Det er beregnet et masseoverskudd på i størrelsesorden m 3 faste masser. Dette innbærer at det skal kjøres bort ca lastebillass med stein. Utvidelse langs eksisterende veg ( Bagn - Kjerringsvingen, alt. 1, 4 og 5b) Hovedprinsipper for anleggsgjennomføring med utvidelse av eksisterende veg bør gjennomføres ved at vegen holdes åpen med ett kjørefelt og lysregulering. Utsprengning av fjellet mot øst må skje i små etapper og små ladninger slik at utsprengte masser ikke går ut i det åpne kjørefeltet. Vegen må stenges for trafikk under sprengning. I seinere planfaser må metode for sikker annleggsgjennomføring med tanke på HMS både for entreprenør og trafikanter. Figuren viser hvordan arbeidene i prinsippet kan gjennomføres. Figur 1: Hovedprinsipp for anleggsgjennomføring ved utvidelse langs eksisterende trasé.

8 8 For en effektiv anleggsgjennomføring bør det vurderes om E16 skal stenges og trafikken overføres på alternative omkjøringsruter. Det mest aktuelle er å benytte veg fra Bagn og Tonsåsen over Bergåsen. Denne ruta bør primært brukes i kortere perioder og tidsrom hvor det er begrenset trafikk på E16. Tunneler (alle alternativer) Fjellkvaliteten i området er rimelig god og skal ikke skape store anleggsmessige utfordringer. Ved tunnelpåhugg er ofte fjellkvaliteten dårligere enn dypere inn i fjellet. For å eliminere fare for at noe raser ned på vegen skal det bygges portaler i tunnelmunningene som er 5 meter lange. Kjerringsvingen Bjørgo På denne strekningen foreslås det at ny E16 bygges på siden av eksisterende veg mens trafikken kan går langs eksisterende veg. Tydelig avgrensning av anleggsområdet er da nødvendig. Anleggsbeltet bør begrenses til et minimum av hensyn til omgivelsene. Massebalanse Det er gjort masseberegning for alle alternativer. Massene er beregnet ved hjelp av VIPS (planleggingsverktøy) som teoretiske masser i forhold til et teoretisk vegprofil. Masseberegningen er vist i Tabell 1. Tabell 1: Masseberegninger Fjellskjæring m3 (pfm3) Jordskjæring (pfm3) Fylling (pam3) dagsone tunnel Total Linje 1 (Bang-Kjerringsv) Linje Linje Linje Linje 5b Linje 5c Linje5d Linje 1, nord Alle alternativer gir store masseoverskudd mellom Bagn og Bjørgo, størst i alternativ 1. Disse overskuddsmassene er i hovedsak fjell av typen gneis. Massene kan brukes som overbygningsmasser i vegfylling, men har ikke tilstrekkelig kvalitet til å kunne utnyttes som bærelagsmasser. Massedeponier Det er sett på 3 områder for massedeponi innenfor planområdet:

9 9 1. Elvesletta ved Bagn. Hele sletta kan heves med 2-3 meter, samtidig som det etableres en flomvoll langs elva innenfor planområdet. Med en slik løsning kan området ta i mot m Mellom Rosenlund og Bergli, like vest for eksisterende E16 ned mot Begna ligger en fylling med overskuddsmasser fra byggingen av kraftverkstunnelen. Ved å heve eksisterende fylling med 2-3 m og utvide den noe mot sør kan man også plassere m3 masser her. Det foreligger en klausul om at det ikke skal fylles ytterligere i området. Dette må avklares i seinere planfaser. 3. Kjerringsvingen. Det er gjort en nærmere vurdering av aktuelle fyllinger i Kjerringsvingen som er omtalt i et eget notat som omhandler anleggsgjennomføring] og massedeponi (Litt. [3]). Disse vurderingene viser at det kan være plass til i størrelsesorden m3 i dalen i Kjerringsvingen. Figur 2: Mulig massedeponi mellom Bergli og Rosenlund (punkt 2) Ny E16 kommer fra sør i eksisterende trasè og legges oppå fyllingen tvers over Kjerringsvingen. Eksisterende bekkedrag holdes åpent med en bekkedal, og ny E16 går på en 30 m lang bru i 7,5 m høyde over bekkedalen. Figur 3: Massedeponi i Kjerringsvingen for vegalternativ 1 og 4. Utfyllingen rommer ca m 3

10 10 Ny E16 kommer ut av tunnel ved Kjerringsvingen og fortsetter på nordover på innsiden av fyllingen. Lokalvegen (nedgradert E16) kobles til ny E16 med et T-kryss. Figur 4: Massedeponi i Kjerringsvingen for alternativ 2, 3 og 5b. Utfyllingen rommer i underkant av m Aktuelle omkjøringsruter ved stengte tunneler Nedenfor er en kort omtale av aktuelle lokale omkjøringsruter ved stengte tunneler: Alternativ 1: Kortere rasutsatte sløyfer ved de fire tunnelene blir omkjøringsruter ved stengte tunneler. Alternativ 2: Omkjøring på fv 220 gjennom Bagn sentrum, og videre langs dagens E16 til Kjerringsvingen. Alternativ 3: Omkjøring langs dagens E16 fra Kleiven til Kjerringsvingen. Alternativ 4: Omkjøring langs dagens E16 fra Kleiven til Klosbøle. Alternativ 5b: Omkjøring langs dagens E16 fra Kleiven til Bergli (tunnel 1) og fra Kyrkjebjørgo til Kjerringsvingen (tunnel 2). Alternativ 5c: Omkjøring på fv 220 gjennom Bagn sentrum, og videre langs dagens E16 til Bergli (tunnel 1). Fra Kyrkjebjørgo til Kjerringsvingen for tunnel 2. Alternativ 5d: Omkjøring på fv 220 gjennom Bagn sentrum, og videre langs dagens E16 til Bergli (tunnel 1). Langs eksisterende E16 fra Kyrkjebjørgo til Pisla for tunnel 2. I tillegg finnes noen andre muligheter for omkjøringsruter som går helt utenom den aktuelle strekningen i Bagnskleivene: Via Reinli og Liagrendi til Aurdal Via Tonsåsen og rv 33. til Bjørgo.

11 11 1 TILTAKSBESKRIVELSE 1.1 Generelt Planstrekningen starter i krysset ved Bagn sentrum i Sør-Aurdal kommune og ender i krysset med Rv 33 ved Bjørgo. Strekningen er 12 km lang. Planområdet er inndelt i 3 delstrekninger: Delstrekning A: Bagn sentrum kommunegrensa med Nord-Aurdal kommune Delstrekning B: kommunegrense Sør-Aurdal kommune Kjerringsvingen Delstrekning C: Kjerringsvingen Bjørgo I henhold til planprogrammet er det 5 alternativer som skal utredes: Alternativ 1: Utbedring i eksisterende trase. Alternativ 2: Lang tunnel øst Alternativ 3: Lang tunnel vest Alternativ 4: Lang tunnel Pisla Alternativ 5: Kombinasjonsalternativet. Under arbeidet med kommunedelplan har man utviklet varianter av alternativ 5. Dermed omhandler temarapporten 7 alternativer. De 7 alternativene og 3 delstrekningene er beskrevet i tabell 2, med angivelse av tunnellengder og brulengder på det enkelte alternativ / delstrekning. Tabellen gir en kort beskrivelse av nøkkeltall for de enkelte alternativene. Plan- og profiltegninger samt tverrprofiler finnes Illustrasjonsplanen Litt [12]. Alternativer fra delstrekning A og B kan kun kombineres med alternativ med samme tall, mens for delstrekning C er det kun ett alternativ. Tabell 2: Komplette alternativ for hele strekningen Alternativ, ref Delstrekninger Lengde Planprogrammet Alternativ 1 A1, B1 og C m Alternativ 2 A2, B2 og C m Alternativ 3 A3, B3 og C m Alternativ 4 A4, B4 og C m Alternativ 5b* A5b, B5b og C m Alternativ 5c A5c, B5c og C m Alternativ 5d A5d, B5d og C m *Alternativ 5b er noe endret i forhold til planprogrammet. Dette er omtalt i et eget notat (Forsiling av alternativ 5). Notatet vedtatt av i Sør- Aurdal kommune og Nord-Aurdal kommune

12 12 Tabell 3: Beskrivelse av alternativene Alt Kort beskrivelse Lengde (m) Strekning A: Bagn sentrum kommunegrensa Nord-Aurdal Tunnel (m)* Bruer (m) A1 Breddeutvidelse langs dagens trase, men eksisterende bru over Begna beholdes. Ved Kleiven, 260 m tunnel, Utvidelse langs eksisterende veg forbi Hølvegen. 200 m tunnel ved Rosenlund. Utvidelse langs eksisterende veg fram til 800 m tunnel ved Bergli. Deretter utvidelse og utretting langs eksisterende veg forbi Kyrkjebjørgo fram til tunnelportal og ny tunnel 600 m. A2 Utretting av eksisterende veg. Ny bru over Begna. Tunnelpåhugg på østsiden av kraftstasjonen. A3 Breddeutvidelse langs dagens trase, men eksisterende bru over Begna beholdes. Tunnelportal ved Kleiven og deretter tunnel. A4 Breddeutvidelse langs dagens trase, eksisterende bru over Begna beholdes. Tunnelportal ved Kleiven og deretter tunnel. A5b Breddeutvidelse langs dagens trase, men eksisterende bru over Begna beholdes. Tunnelportal ved Kleiven og deretter ca 2 km tunnel fram til Bergli. Dagtrasé som alternativ 1 fram til Kyrkjebjørgo, og tunnel. A5c Utretting av eksisterende veg. Ny bru over Begna. Tunnelpåhugg på østsiden av kraftstasjonen. Ca 2 km lang tunnel fram til Bergli. Dagtrasé som alternativ 1 fram til Kyrkjebjørgo, og tunnel. A5d Utretting av eksisterende veg. Ny bru over Begna. Tunnelpåhugg på østsiden av kraftstasjonen. Ca 2 km lang tunnel fram til Bergli. Dagtrasé som alternativ 1 fram til Kyrkjebjørgo, og tunnel (600 m) Strekning B: Kommunegrensa Nord-Aurdal Kjerringsvingen B1 Tunnel som kommer ut ca 400 m sør for Klosbøle. Bru over Pisla. Breddeutvidelse og utretting av eksisterende veg mellom Klosbøle og Kjerringsvingen. Fylling i Kjerringsvingen med kort bru. B2 Tunnel fram til Kjerringsvingen. Ny trase i dagen fram til sammenkobling med C1. B3 Tunnel fram til Kjerringsvingen. Ny trase i dagen fram til sammenkobling med C1. B4 Tunnel fram til Klosbøle. Breddeutvidelse og utretting av eksisterende veg mellom Klosbøle og Kjerringsvingen. Fylling i Kjerringsvingen med kort bru, kobling med alternativ C1 som B1. B5b Tunnel fram til Kjerringsvingen. Ny trase i dagen fram til sammenkobling med C1. B5c Tunnel fram til Kjerringsvingen. Ny trase i dagen fram til sammenkobling med C1. B5d Tunnel som kommer ut ca 400 m sør for Klosbøle. Bru over Pisla. Breddeutvidelse og utretting av eksisterende veg mellom Klosbøle og Kjerringsvingen. Fylling i Kjerringsvingen med kort bru. Strekning C: Kjerringsvingen Bagn 5180 m 1640 m 140 m (eks.) 4400 m 3730 m 180 m 4610 m 3440 m 140 m (eks) 4610 m 3440 m 140 m (eks) 4650 m 2680 m 140 m (eks) 4590 m 3080 m 180 m 4560 m 3030 m 180 m 2070 m 210 m 80 m 1760 m 1210 m 0 m 1840 m 1340 m 0 m 2200 m 590 m 0 m 1850 m 1280 m 0 m 1810 m 1280 m 0 m 2090 m 220 m 80 m C1 Ny E16 bygges hovedsakelig på siden av eksisterende veg, vekselvis på øst og vestsiden av dagens E m 0 m 0 m

13 13 Figur 5 Oversikt over alternativene og inndeling i delstrekning A, B og C.

14 Utforming Dimensjoneringsklasse S2 i henhold til håndbok 017 Veg- og gateutforming, skal legges til grunn. Dimensjonerende hastighet er 80 km/t. Eksisterende trase for E16 vil måtte opprettholdes som lokal veg for å betjene lokaltrafikken for alle alternativer som omfatter lang tunnel. Normalprofil for strekningen Bagn - Kjerringsvingen Figur 6: Normalprofiler på ny E16 mellom Bagn og Bjørgo. Normalprofil for strekningen Kjerringsvingen - Bjørgo I henhold til krav i håndbok 021 Vegtunneler (mars 2010), tilsier trafikkmengder, tunnellengder og stigningsrad at det skal være tunnelprofil T 9,5 i alle alternativer. Videre er det lagt til grunn at det skal være 1 km forbikjøringsfelt i nordgående kjørefelt i tunnelalternativ 2, 3, 4 og alle tre 5-alternativer (sørligste tunnel). Figur 3 viser tunneltverrsnitt T 9,5 og tunneltverrsnitt T 12,5 (T9,5 med forbikjøringsfelt). Figur 7: Tunneltverrsnitt på E16 Bagn Bjørgo, med og uten forbikjøringsfelt.

15 15 Her beskrives en rekke tiltak som er inkludert i ny E16. Det vil si at det er tatt hensyn til at disse tiltakene gjennomføres samtidig med utbyggingen av valgt alternativ for E16, og at de inngår i alternativene som utredes: Nødvendig avkjørselssanering og etablering av nye lokalveger slik disse er vist i illustrasjonsplanen. Eksisterende holdeplassmønster skal i utgangspunktet opprettholdes. Ekspressbusstopp langs E16 ved Bagn og Bjørgo. Kryss ved Bagn og Bjørgo utformes som fullkanaliserte T-kryss i henhold til vegnormalene. Støyskjermingstiltak. Det skal primært anlegges støyvoller, og eventuelt støyskjermer dersom det blir plassmangel. Om nødvendig skal det gjennomføres fasadetiltak på enkelthus og eventuelt lokale tiltak for å skjerme uteplass. Nye brønner der hvor eksisterende brønner blir berørt. Tiltak på nedklassifisert E16: Rekkverk på strekninger hvor dette mangler i dag, i tillegg grøfterensing samt nødvendig rassikring. Vegbelysning: alternativ 1: fram til søndre tunnelportal ved Bergli. Alternativ 2,3,4 og 5b, 5c og 5d fra parsellstart og fram til søndre tunnelmunning. For samtlige alternativ inngår vegbelysning på strekningen forbi krysset med Bjørgo. På de etterfølgende sider vises illustrasjoner av sentrale punkter fra de ulike alternativene som utredes. Illustrasjonene er hentet fra en 3D-modell som er laget som arbeidsverktøy i kommunedelplanarbeidet.

16 16 Figur 8 Alternativ 2, 5c og 5d, tunnelmunning ved Bagn. Sett mot nord. Eksisterende veg og bru over Begna vises på denne illustrasjonen, men vil fjernes dersom alternativ 2, 5c eller 5d blir valgt. Figur 9 Alternativ 1,3, 4 og 5b: Tunnelmunning ved Kleiven. Sett mot nord. Krysset i Bagn nord stenges for å tilfredsstille vegnormalenes krav til avstand mellom tunnelmunning og kryss.

17 17 Figur 10 Ved Kjerringsvingen, sett mot sør: Illustrasjonen viser både tunnelmunningen i alternativ 2,3, 5b og 5c, og tilhørende avkjørsel for å koble seg til framtidig nedgardert E16 (lokalveg og omkjøringsveg). Figur 11 Ved Bjørgo, sett mot nord: Illustrasjonen viser ny E16 forbi Bjørgo med utbedret kryss med Rv 33. Nederst på bilde ser man nedlagt gang- og sykkelveg som følger nedlagt jernbanetrase.

18 18

19 19 2 AVGRENSING OG PLANPROGRAMMETS KRAV Foreliggende rapport omhandler temaet anleggsgjennomføring og beskriver hvordan prosjektet kan gjennomføres. Det er videre redegjort for de viktigste konsekvensene i anleggsfasen. Anleggsgjennomføring er ikke spesifisert som et eget tema i planprogrammet. Men anleggsfasen skal vurderes i forhold til de enkelte andre temaene som utredes, derfor er det nødvendig å få et bilde av hvordan gjennomføringen av anlegget kan skje. Anleggsfasen vil også være avhengig av temaet Massebalanse og massedeponier som er omtalt på følgende måte: For de ulike alternativene skal volumet av ulike typer masser beregnes. Behov for og lokalisering av massetak / massedeponier skal avklares. En helhetlig massedeponeringsplan, inklusive behov for areal til mellomlagring, skal vurderes og eventuelt utarbeides. Normalt vil anleggsgjennomføring vurderes i forhold til følgende forhold og som vi legger til grunn for vårt arbeid: Fysiske inngrep i anleggsperioden samt midlertidige og varige deponier Mulige samordningsgevinster ifht dette tiltaket, bl.a. i regi av kommunen Utslipp fra anleggsfasen Konsekvenser i anleggsperioden, som massehåndtering, driftforstyrrelser og oppfølgingsprogrammer For neste planfase, reguleringsplan, skal det utarbeides Miljøoppfølgingsprogram (MOP). Forhold som avdekkes gjennom foreliggende konsekvensutredning vil danne rammer for og gi innspill til en MOP.

20 20

21 21 3 FORUTSETNINGER Prosjektet er omfattende og endelig løsninger vil først bli fastlagt i reguleringsplan for valgt alternativ. Anleggsteknisk gjennomføring kan derfor ikke beskrives detaljert i denne fasen. Gjennom kommunedelplanarbeidet har man fått god oversikt over geometrien for de ulike alternativene, og dermed de største utfordringene med hensyn til anleggsgjennomføring: Utvidelse innenfor eksisterende vegkorridor som medfører høye fjellskjæringer mot øst, alternativt store fyllinger mot vest. Store terrenginngrep medfører store masseforflyttinger. Anleggstrafikk i en smal korridor der ordinær vegtrafikk skal ferdes uten risiko som følge av anlegget. Massetransport for masser fra lange tunneler. Små og trange områder for rigg. Masseberegninger er omtalt i kapittel Utbyggingsprinsipper På strekningen mellom Bagn og Kjerringsvingen bygges helt nye traseer for de 4 tunnelalternativene. Arbeidet med kommunedelplanen har vist at også alternativ 1 i prinsippet må bygges som helt ny veg, selv om utgangspunktet for dette alternativet var å utnytte mest mulig av eksisterende E16. På strekningen mellom Kjerringsvingen og Bjørgo er det også begrenset hvor mye av eksisterende veg som kan benyttes, selv om man i hovedsak følger eksisterende E16. Nødvendige tiltak som breddeutvidelse, kurveutretting, justering av linjepålegg samt tiltak for å hindre setninger og krakelering, tilsier at det er nødvendig å skifte ut eksisterende overbygning på strekningen mellom Bagn og Bjørgo. I prinsippet vil det derfor bygges ny veg på hele strekningen for alle alternativer. Pigging/sprenging i kombinasjon med en sømboring bør vurderes som metode for å et best mulig estetisk resultat og skånsom uttak. 3.2 Geologiske og geotekniske forhold Det er gjennomført en egen ingeniørgeologisk utredning basert på tilgjengelig materiale og befaringer. Utredningen er gjennomført i to faser og der foreligger 2 rapporter: Ingeniørgeologisk og geoteknisk rapport, nr.4, Interimrapport for valg av alternativ Løvlien Georåd, september Ingeniørgeologisk og geoteknisk rapport, nr.5, rapport for alternativene 2, 5c og 5d mellom Bagn og Kjerringsvingen, Løvlien Georåd, november Geologiske vurderinger: Det er lite løsmasser over fjell og berggrunnen består av lite til moderat oppsprukne gneiser. Dette betyr gode til brukbare forhold for tunneldrift. Bergrunnen i området er del av

22 22 grunnfjellet i Norge og består av gneis med varierende kornstørrelse og til dels høyt kvartsinnhold. Svakhetssoner opptrer stort sett som tydelige depresjoner / søkk i terrengoverflaten. Alternativ 3 har flere små og moderate soner som ventes å krysse tunneltrasèene ugunstig retning, og disse sonene bør vurderes og kartlegges nærmere dersom alternativ 3 velges. Svakhetssoner i eller i nærheten av tunnelpåhuggene der fjellet vanligvis er mer oppsprukket bør også vies spesiell oppmerksomhet i det videre arbeidet. Det er også viktig å unngå at tunnelene planlegges og drives langs med en stor svakhetssone. Nærmere vurderinger her er anbefalt i seinere planfaser. Tunnelpåhugg er lagt til områder hvor det ved befaring er sett fjell i dagen. Ut fra nåværende kunnskap om geologien bør etablering av tunneportaler være relativt greit i forhold grunnforholdene ved portalene. Videre anses også de ulike tunnelalternativene for å ha brukbare til gode fjellforhold for driving av tunnel. Det må imidlertid påregnes at de ulike tunnelene lokalt vil ha lekkasjer. Muligheten for at grunnvannsenking kan gi skadelige setninger på konstruksjoner i området bør undersøkes nærmere. Plan for registrering av grunnvannstand anbefales utarbeidet i senere planfaser. Bygningsmassen langs den traseen som velges bør kartlegges mht byggeteknisk tilstand og fundamenteringsmåte for å kunne sette rystelsesbegrensinger i anleggsfasen. Den nærmere undersøkelsen av alternativ 2, 5c og 5d konkluderer med at det ikke er funnet usikre geologiske forhold med mulig sterk innvirkning på kostnader. Behovet for grunnundersøkelser utover ingeniørgeologisk kartlegging er derfor ikke funnet nødvendig i denne planfasen. Det bør vurderes en grundigere geologisk undersøkelse av fjellet i dagsonen som kan gi et bedre bilde på hvilke slipper og blokker som kan løsne under sprengningsrytelsene. I tillegg kan det være aktuelt å sette ut følere/givere som registrerer bevegelser og rystelser i sprekker og steinblokker. Fjellkvalitet og overdekning ved tunnelportaler må kartlegges nærmere i neste planfase for valgt alternativ.

23 23 Figur 12: Geologisk oversikt med svakhetssoner og sprekkeretninger i området mellom Bagn og Kjerringsvingen (Kilde: Løvlien Georåd AS) Geotekniske vurderinger: Det ligger godt til rette for det planlagte massedeponiet i Kjerringsvingen. I dalsøkket er det løsmasser (morene) med fjellblotninger litt opp i skråningen. Terrengforholdene tilsier at det er gunstig for fylling her, men det må gjøres en nærmere kartlegging av forholdene i neste planfase. De fleste fjellskjæringer i alle alternativer vil framstå som rene fjellskjæringer. Stabilitet på veg i dagen vurderes i hovedsak å være uproblematisk for alle alternativer, bortsett fra alternativ 1. De ustabile områdene i alternativ 1 er tatt hensyn til i prosjekteringen av vegen.

24 Aktuelle omkjøringsruter Siden E16 er stamveg mellom Oslo og Bergen, vurderes det ikke som mulig å stenge vegen mellom Bagn og Bjørgo over lengre tid. Følgende muligheter bør kunne vurderes i kortere tidsperioder: All tungtrafikk som ikke er lokaltrafikk overføres fra E16 til rv. 33 over Dokka. Dette er et akseptabelt tilbud for trafikk i retning Oslo, men det er ikke for trafikk som skal lokalt i Valdres eller skal til/fra Begnadalen ned mot Hønefoss. For trafikk som skal gjennom Hønefoss så kan en vegrute med rv. 34 langs Randsfjorden og rv. 33 over Dokka være et alternativ. For annen trafikk er det et alternativ å benytte vegen mellom Bagn og Tonsåsen over Bergåsen. Omkjøringsvegene er illustrert i figuren under. Figur 13: Mulige omkjøringsveger Etter vår vurdering kan disse omkjøringsveger kun benyttes i kortere perioder og i tidsrom der det er begrenset trafikk på E16. Vegen langs vestsiden av Begnavassdraget via Liagrendi mellom Aurdal og Bagn er svært smal, trang og svingete og skal ikke være av en standard og kvalitet som tåler økt trafikk. Denne vegen anbefales ikke brukt som omkjøringsveg.

25 25 4 ANLEGGSGJENNOMFØRING, STREKNINGSVIS 4.1 Hovedutfordringer Anleggsgjennomføringen har følgende hovedutfordringer: - Det skal drives et anlegg langs eksisterende veg med små muligheter for midlertidige omlegginger, mens trafikken skal gå langs eksisterende veg. - Det skal drives et anlegg i et svært bratt sideterreng der atkomst til anleggsområdet må skje fra eksisterende veg. - Tunnelpåhugg langs eksisterende veg i et sidebratt terreng med svært lite areal for å etablere stuff. Det er ikke ønskelig å sprenge ut mer av fjellet enn nødvendig av landskapsmessige og visuelle hensyn. - Det kan bli lange avstander til riggområdene. - Ved sprengning langs eksisterende veg må all trafikk stanses. Dette kan medføre forsinkelser og bør derfor gjøres på de perioder av døgnet og uka med liten trafikk. Kapitelet omhandler kun fysiske muligheter for å gjennomføre anlegget. Anleggstid er ikke behandlet i og med at det ofte er del av konkurransen for de utførende. 4.2 Bagn - Kjerringsvingen Langs eksisterende veg (Alternativ 1, 4 og 5b, 5c og 5d) Eksisterende veg fra Bagn, etter at E16 har krysset Begna i sør ligger i et veldig sidebratt terreng med høy fjellskjæring mot øst og stort fall ned mot Begna i vest. Figuren viser typisk snitt på store deler strekningen mellom Bagn og Kjerringsvingen (bilde fra VR-modell). Strekningen er på ca 6,5 km.

26 26 Figur 14: Oversiktsbilde fra 3d-modell, alternativ 1 En av de store utfordringene i dette arbeidet ligger i at anlegget i stor grad må gjennomføres samtidig med at trafikk skal avvikles på eksisterende veg. Bare unntaksvis og i kortere perioder mener vi det er det forsvarlig å holde vegen avsperret for annen trafikk for å drive fram anlegget. En annen stor utfordring er at denne parsellen har et stort masseoverskudd. Totalt er det beregnet et masseoverskudd på ca m 3 pfm. Dette innebærer at totalt skal det skal kjøres bort ca lastebillass med stein. Overskuddsmasser kan i foreliggende forslag deponeres i Kjerringsvingen hvor det er et potensiale for å kunne deponere m 3. Hovedprinsippet for anleggsgjennomføring med utvidelse av eksisterende veg bør gjennomføres ved at vegen holdes åpnn med ett kjørefelt og lysregulering. Utsprengning av fjellet mot øst må skje i små etapper og små ladninger slik at utsprengte masser ikke går ut i det åpne kjørefeltet. Vegen må stenges for trafikk under sprengning. I prinsippet bør arbeidene kunne gjennomføres som vist på snitt i Figur 15. Det kan vurderes om E16 skal stenges (kveld og natt) og trafikken føres over på alternative omkjøringsruter i kortere perioder. For skjæringer som er høyere enn 5 meter må det etableres anleggsveg for å få fram riggutstyret til øvre deler av skjæringen.

27 27 Figur 15: Hovedprinsipp for gjennomføring av anleggsfasen på dagstrekninger langs Bagnskleivene. For skjæringer som er høyere enn 5 m, må det lages anleggsveg for riggutstyret. Utkjøring av masser bør skje parallelt med det åpne kjørefeltet. Utstrekning av anleggsområdet bør ikke overstige meter i lengde. Ved for lange anleggssoner vil rødlysperiodene bli for lange. Av hensyn til trafikkavviklingen bør det prioriteres korte og oftere stopp. Anleggsområdet mot øst må avgrenses med bånd slik at fjellskjæringen begrenses til et minimum. Eksisterende vegetasjon i fjellskråningen mot øst bør i størst mulig grad bevares. Anlegget bør gjennomføres etappevis, og en mulig etappeinndeling med gjennomføringsprinsipper for delstrekninger, er beskrevet i punktene a) til g) nedenfor. Flere av delstrekningen kan gjennomføres parallelt, men det bør ikke være mer enn en lysregulering samtidig på hele strekningen. Dette medfører at f.eks at delstrekning a) og b) kan gjennomføres samtidig, c) og d) osv. Det er også mulig å gjennomføre en etappe i starten samtidig som det gjennomføres etapper lengre nord, f.eks på strekningen Kjerringsvingen Bjørgo. a) Anlegget fra parsellstart til forbi Kleiven. De første 1,5 km kan gjennomføres mens trafikken er lagt om gjennom Bagn sentrum. Dette kan medføre lokale ulemper for Bagn sentrum, og midlertidige trafikksikkerhetstiltak i anleggsperioden kan bli nødvendig. Trafikkbelastningen er imidlertid ikke større enn at det vurderes som forsvarlig. Jfr. Figur 16. Tunnel bygges mens trafikk går på eksisterende E16.

28 28 Figur 16: Omkjøringsmulighet for del av parsell i sør b) Delstrekning b) ligger mellom a) og c) og gjennomføres som hovedprinsippet vist i figur 11. c) Delstrekning c) kan gjennomføres uten at ordinær trafikk veg berøres i særlig grad. Noe utvidelse langs eksisterende veg og tilknytning til eksisterende veg i nord kan medføre ulemper for trafikken og en løsning med kortere perioder med stenging og lysregulering bør og kan vurderes. Figur 17: Delstrekning c) med omkjøringsmulighet langs eksisterende veg. d) Denne strekningen må gjennomføres ihht til hovedprinsippet beskrevet over og vist i Figur 15. Denne strekningen bør kunne gjennomføres som en etappe. e) Strekningen mellom delparsell c) og Bergli og den korte tunnelstrekningen ved Bergli kan gjennomføres atskilt fra den øvrige trafikken. Arbeid med stuffen bør gjennomføres etter at utfylling vest for eksisterende veg langs den første delen av delparsell e) er gjennomført. Det gis bedre plass for å arbeide med stuffen til minst mulig hinder for eksisterende trafikk. Stuffen bør gjøres romslig, slik at det blir plass for en liten lokal rigg. Det er begrenset plass utenfor stuffen både sør og nord for tunnelen til å etablere en lokal rigg. Den lokale riggen bør gjøres så liten som mulig for å unngå inngrep i sårbart terreng som er vanskelig å reparere. Trafikken kan gå på eksisterende veg på parsell e) rimelig uforstyrret.

29 29 Figur 18: Delstrekning e) med omkjøringsmulighet f) Delstrekning f) er felles for alternativ 1, 5b, 5c og 5d og gjennomføres i henhold til det foreslåtte hovedprinsippet i Figur 15. Strekningen er 0,7 km lang og anleggsarbeidet bør ikke gjennomføres som et anlegg, men inndeles i 2 eller flere etapper. Denne strekningen går gjennom et veldig sidebratt terreng med høye skjæringer og anlegget vil kreve større del av eksisterende veg. En stenging og omkjøring (Rv 33 Dokka, Tonsåsen) i perioder bør vurderes, da dette kan gi en effektiv anleggsdrift og kostnadsbesparelser. g) Delstrekning g) er felles for alternativ 1 og 5d, og størstedelen av delstrekningen er tunnel og trafikken kan gå på eksisterende veg under bygging av denne. Også ved disse tunnelportalene er det begrenset plass til rigg, men for den sørlige portalen kan et lite område på vestsiden av vegen utnyttes. På de områdene som deler av eksisterende veg skal benyttes, gjennomføres dette i henhold til hovedprinsippet vist i Figur 15. Figur 19: Delstrekning g) har stor del tunnel, og resterende delstrekning kan gjennomføres i henhold til hovedprinippet. h) Den siste parsellen fram til Kjerringsvingen er felles for alternativ 1, 4 og 5d og kan gjennomføres ved at begge felt er åpne for trafikk. Ny veg krysser imidlertid eksisterende veg og dette punktet må planlegges spesielt med tanke på anleggsgjennomføring.

30 30 Figur 20: Delstrekning h) hvor deler av eksisterende veg kan brukes til omkjøring Anleggsgjennomføring tunneler De største utfordringene er tunnelpåhuggene, massetransporten samt eventuelle tilslagstunneler for en effektiv tunneldrift. Fjellkvaliteten er rimelig god og skal ikke skape store anleggsmessige ulemper. Generelt om tunnelpåhugg og etablering av forskjæring: Ved tunnelpåhugg er det ofte dårligere fjellkvalitet enn dypere inn i fjellet. Svakhetssoner i eller like ved påhugget må derfor vies spesiell oppmerksomhet ved tunnelpåhugg. Påhugg rett på fjellet er dermed sikrere enn påhugg som følger fjellsiden for så å dreie inn i fjellet. For å eliminere trafikkfare ved utrasing bygges det portaler i tunnelmunningene. Portalene må bygges tilstrekkelig langt ut fra tunnelpåhugget slik at man sikrer vegbanen mot ras. Generelt ser man for seg 5 meter lange tunnelportaler. Unntaket er søndre tunnelmunning i alternativ 2, 5c og 5d hvor tunnelportalen bør være 10 meter lang pga. svært høy fjellside over tunnelåpningen. For alle påhuggene bør det etableres en sprengnings- og sikringsplan. Tunnelpåhugg i sør: Det er to alternative tunnelpåhugg i sør, et for alternativ 2, 5c og 5d (ved Bagn) og et som er likt for de øvrige alternativene (ved Kleiven). Alternativ 1, 3, 4, 5b ved Kleiven føres på skrå inn i fjellsiden og må etableres tett på eksisterende veg. Dette innebærer en fjellskjæring over en lengde på meter noe som tilsier at tunnelpåhugget må vurderes spesielt i forhold til å sikre mot ras av snø, is, og løse steiner. Tunnelpåhugget er vist i figur 17. Tunnelportalen blir ikke detaljert planlagt på dette plannivået. Det foreslås å bygge en ny tilknytning mellom eksisterende E16 og Fv 222 gjennom Bagn sentrum. Denne vegen skal primært være atkomstveg til boligbebyggelsen ved Kleiven, men kan også benyttes som omkjøringsveg ved eventuelle stenginger av tunnelene.

31 31 Atkomstvegen kan bygges før tunnelpåhugget bygges, og trafikken kan overføres til denne i anleggsfasen. Dette vil gi større avstand til anleggsarbeidene med tunnelpåhugget. Figur 21: Tunnelpåhugg ved Kleiven for alternativ 1, 3, 4 og 5b. Tunnelen blir liggende på skrå i forhold til fjellet, og tunnelpåhugget blir en kombinasjon med stor fjellskjæring som også er illustrert i figur 18. Figur 22: Illustrasjon fra VR-modell som viser tunnelpåhugg ved Kleiven. Alternativ 2, 5c og 5d har tunnelpåhugg øst for kraftstasjonen. Påhugget er planlagt ved en bratt fjellskrent, vest for en liten bekk som kommer ned fjellsiden. Området nord for Begna før vegen går inn i tunnel er imidlertid noe trangt, med vegen til kraftstasjonen osv. Denne vegen kan i perioder legges om og det kan gis tilknytning fra vest. Bru og veg over Begna bør etableres før man starter med tunnelpåhugget. Da kan ny bru brukes som lokalrigg for tunnelpåhugget og arbeidsplattform for forskjæring og tunnelpåhugg. Tunnelportal bør være 10 m lang på grunn av den høye fjellveggen over tunnelen.

32 32 Med en slik løsning kan vi se for oss følgende rammebetingelser for gjennomføring av arbeidet: Arbeidene kan så gjennomføres relativt uavhengig av annen trafikk. Uttransportering av masser kan skje over ny bru. Transporten vil ikke belaste naboene mer enn nødvendig. Det kan etableres en midlertidig avkjøring direkte mellom E16 og ny bru som anleggsveg. Dette bidrar til at all transport av overskuddsmasser kommer raskt ut på et overordnet vegnett. Figur 23: Tunnelpåhugg for alternativ 2, 5c og 5d i Bagn Øvrige tunnelpåhugg: Alternativ 1 vil gå gjennom til sammen 4 tunneler. Den første under Jukam som er omtalt over, og deretter ca 200 meter under Rosenlund, ca 810 meter under Bergli og ca 580 m lang tunnel nord for Kyrkjebjørgo. Alle tunnelene har sine tunnelpåhugg i skrånende fjellskjæringer, noe som krever mer omfattende tunnelpåhugg for å sikre mot ras osv. Figur 24: Tunnelpåhugg for alternativ 1 ved Rosenlund

33 33 Figur 25: Tunnelportaler for 3. tunnel, alternativ 1 ved Bergli. Denne portalen er den samme for søndre tunnel i alternativ 5b, 5c og 5d For begge portaler for 3. tunnel er det begrenset plass for rigg og arbeid med forskjæring samtidig som eksisterende trafikk skal gå forbi. Dette tilsier et varsomt og krevende anleggsarbeid. Figur 26: Nordre tunnel i alternativ1og 5d. Denne portalen er den samme for nordre tunnel for alternativ 5b og 5c. Ved begge portaler for 4. tunnel er det begrenset plass for rigg, og arbeid med forskjæring samtidig som eksisterende trafikk skal gå forbi. Dette tilsier et varsomt og krevende anleggsarbeid. Alternativ 4 går i en sammenhengende tunnel fra Kleiven fram til Klosbøle. Nordre tunnelpåhugg ligger i et noe flatere terreng i utkanten av en fjellskråning som ligger vinkelrett på veglinja. Det kan bli aktuelt med utgraving av løsmasser før man kommer ned på fjell. Siden tunnelpåhugget ligger ved siden av eksisterende veg kan anleggsarbeidene drives relativt utforstyrret for eksisterende trafikk.

34 34 Figur 27:Nordre tunnelmunning alternativ 4, ved Klosbøle I dette området kan det være tilgjengelige arealer for å etablere en lokal rigg for tunneldriften. Alternativ 5 b, 5c og 5d består av 2 tunneler. Det nordre tunnelpåhugget for den søndre tunnelen like nord for Bergli (jfr.figur 25) og det søndre tunnelpåhugget i nordre tunnel ved Kyrkjebjørgo (jfr. Figur 26) er like i de tre alternativene samt alternativ 1. Påhugget ved Kyrkjebjørgo ligger i en skrånende fjellskjæring med lite plass mot eksisterende veg (jfr. figur 22). Dette innebærer de samme problemene som er beskrevet for alternativ 1. Mangel på plass for rigg og arbeid med forskjæring samtidig som eksisterende trafikk skal gå forbi, tilsier et varsomt og krevende anleggsarbeid. Tunnelpåhugg i Kjerringsvingen Alternativ 2, 3 5b og 5c har samme tunnelpåhugg ved Kjerringsvingen i nord. Tunnelpåhugget i dette området ligger utenfor og høyere enn eksisterende veg, og anleggsarbeidene kan i stor grad gjennomføres uten at det berører forholdene for eksisterende trafikk. Figur 28: Tunnelpåhugg for alternativ 2, 3, 5b og 5c i Kjerringsvingen

35 Prinsipp for tunneldriving og behov for tverrslag Alternativene 2, 3 og 4 består av relativt lange tunneler med lengder på henholdsvis 5 km, 4,8 km og 4 km. Alternativ 1 består av flere korte tunneler på m. Alternativ 5b og 5c av 2 tunneler hver på ca 2 km, og alternativ 5d av en tunnel på 2 km og en tunnel på 600 m. Både alternativ 3 og 4 ligger dypt i terrenget, med en høydeforskjell på over 200 m til terrenget over. Hvis det skal etableres et horisontalt tverrslag for å komme ned til tunnelen, vil dette kreve en tunnel med lengde på 1,5 til 2 km. Dette er like langt som halve tunnellengden, enten fra nord eller sør. Disse tunnelene ligger også langt fra eksisterende veg (alternativ 3, m inn i fjellet). Dette betyr at dersom det skal bygges et vertikalt tverrslag fra eksisterende veg eksempelvis halvvegs på strekningen mellom Bagn og Kjerringsvingen, vil det kreve en ny tunnel på denne lengden. For alternativ 4 vil dette kreve en tunnel på meter. Basert på de store høydeforskjellene og avstand inn fra eksisterende veg anbefales at tunnelen bygges fra begge ender i alternativ 3 og 4, og at det ikke etableres en egen tilslagstunnel. Alternativ 2 går lengre vest enn de andre lange tunnelalternativene og i dette alternativet er det mulig å etablere et tverrslag. Et slikt mulig tverrslag ved Kyrkjebjørgo er vist i figuren under. Tverrslaget har en lengde på ca 200 m og stigning på 5 %. Slik det er vist i figuren kommer tunnelen ut under eksisterende veg. Dette krever ramper opp på dagens E16. Figur 29: Illustrasjon av mulig tverrslag, alternativ 2 ved Kyrkjebjørgo. 4.3 Kjerringsvingen - Bjørgo Terrenget på denne strekningen er småkupert. Slik denne strekningen nå er foreslått, bruker man lite av eksisterende veg, og bygger ny E16 ved siden av. Dette betyr at anlegget i hovedsak kan gjennomføres mens ordinær trafikk opprettholdes på eksisterende veg. På noen delstrekninger vil det være mulig å etablere kortere og midlertidige omkjøringsveger for å kunne drive anlegget uten påvirkning fra annen trafikk. På andre strekninger må utvidelsen skje ved at det settes opp lysregulering slik at det kun er ett felt som er åpent, mens ett av feltene i eksisterende veg forsterkes og utvides. Når et felt er klar, settes trafikk på dette feltet og det jobbes på det andre feltet.

36 36 For anlegg som pågår langs eksisterende veg bør det settes opp fysisk sperre mot anlegget. Både for å avgrense anleggstrafikken tydelig, men også for å unngå eventuelle misforståelser og ulykker. Anleggsbeltet må begrenses til et minimum og bør ikke berøre mer areal til hver side enn nødvendig. I områder med sårbart terreng bør anleggssonen avsperres fysisk, bl.a. med bånd slik at anleggssonen ikke strekker seg lenger ut enn nødvendig. Prinsipper for dette er vist på figur 11. Anlegget må gjennomføres etappevis på strekningen. Vi kan se for oss følgende løsninger som vist i de etterfølgende figurer: a) På strekning profil fra ca 7200 ca 8200 kan trafikken gå på eksisterende veg mens ny veg bygges ut. På de første ca 300 meterne bør det settes opp tung skjerming av anleggsområdet, samt i kryssingen mellom ny og gammel trase ved profil Det synes å være god sikt på strekningen slik at innkjøring til anleggsområdet kan skje på riktige og hensiktsmessige steder ihht anleggsdriften. Anlegget vil kunne drives på en normal måte og relativt uforstyrret på denne strekningen Figur 30: Delstekning a, b og c mellom Kjerringsvingen og Bjørgo b) For delstrekning b), jfr. figur 27 kan man opprettholde ett felt på eksisterende veg, mens ny E16 bygges. Trafikken må kunne gå på ett og ett felt som må lysreguleres. Jfr. prinsippet vist i figur 11. I ukedagene er ikke trafikken større enn at anlegget kan drives uten for store forsinkelser i den ordinære trafikken. c) Delstrekningen omfatter en strekning med ny veg på ca 300 meter ved Skolehussvingen. Her kan anlegget drives tilnærmet uavhengig av trafikken på eksisterende veg i og med at kurven rettes ut. Det vil skje sprengning så trafikken bør stoppes ved sprengningsarbeider, men dette gjelder kun for kortere stopp. d) På denne strekningen bygges ny E16 ved siden av eksisterende E16, og anlegget kan gjennomføres etter samme prinsipp som beskrevet for delstrekning a). Anlegget vil kunne drives på en normal måte og relativt uforstyrret på denne strekningen.

37 37 Figur 31: Delstrekning d) kan bygges ut mens trafikken går normalt på eksisterende E16. e) Delstrekning e) medfører i stor grad bygging av ny veg på østsiden av eksisterende veg. Delstrekninger og kan bygges ut uavhengig av eksisterende trafikk fordi dagens E16 holdes åpen for trafikk i anleggsperioden. Det kan bli nødvendig å ha ett felt/lysregulering på kortere strekninger/i kortere perioder. f) For delstrekning f) er det en mulighet å legge om trafikken via lokalvegen opp mot rv 33 i en periode slik at eksisterende veg kan rustes opp. På deler av strekningen kan ny veg riktignok bygges uavhengig, og det må vurderes hvor lang tid det eventuelt er hensiktsmessig med en omkjøring. Det er mulig at foreslått omkjøringsveg må rustes opp noe for å kunne tåle økt trafikk (både mhp bæreevne, trafikksikkerhet osv) g) Parsellen mellom kryss med rv 33 og avslutningen av strekningen kan skje mens trafikk går på eksisterende veg. Denne delen er relativt bred og man har gode muligheter til å opprettholde 2 vegs trafikk på eksisterende vegareal mens utbygging skjer. g Figur 32: Delstrekning f), trafikken kan ledes via lokalveg til Rv 33.

38 38

39 39 5 AKTUELLE RIGGOMRÅDER Nødvendig areal for etablering av rigg er ikke planlagt detaljert. Pga svært sidebratt terreng den første delen av strekningen er arealer for hovedrigg innenfor planområdet ikke lett å finne. Vi har i denne fasen sett oss ut områder nær aktuelle traseer/anleggsområdene og som er terrengmessige flate og har relativt enkel atkomst. I tillegg har vi vurdert områdene i sør som en bedre løsning, bl.a. ut fra et transportmessig hensyn. Aktuelle arealer til hovedrigg kan være på jordene øst for eksisterende E16 og skolen ved Bagn sentrum, jfr. figur under. Figur 33: Aktuelle hovedriggområder En hovedrigg kan i prinsippet ligge hvor som helst og også utenfor parsellen. Tilstøtende parsell i sør, Fønhus Bagn skal også bygges ut. En felles rigg med denne parsellen bør vurderes og sjekkes nærmere i senere planfaser. Elvesletta ved Bagn Områdene avmerket på Figur 33 er viktige i forhold til eventuelle kulturminner, og er i tillegg jordbruksarealer. Det er stort potensial for funn av kulturminner på disse arealene. Om bruk av arealene som riggområde lar seg gjennomføre uten at kulturminnene blir berørt er ikke vurdert. En riggplass skal som regel tilbakeføres til opprinnelig terreng og formål etter at riggen er fraflyttet. Det er ikke registrert naturverdier på selve elvesletta, men den ligger ved en viktig naturtypelokalitet (elvemusling) og et viktig viltområde (vadeområde for trekkfugl) i Begna. Så lenge riggområdet ikke fører til utslipp i Begna er elvesletta ved Bagn uproblematisk som riggområde mht naturtypelokaliteten Begna. Når det gjelder viltområdet vil et riggområde føre til merkbart større menneskelig aktivitet og flere maskiner i området. Dette kan gi økt forstyrrelse på fuglene som bruker Begna som vinteroppholdsområdet. Forstyrrelse medfører lavere overlevelsesmulighet pga økt energibruk. Fuglene som bruker området er tilpasset dagens vegtrafikk i området, men i mindre grad økningen av maskiner og mennesker i området. Artene som bruker området har generelt en høy tolereransegrad ovenfor mennesker (dvergdykker, stokkand, kvinand, laksand, fossekall og også til dels sangsvane) og som relativt fort vil tilvenne seg økt

40 40 menneskelig aktivitet. Det er viktig at kantskogen i størst mulig grad får stå urørt samt at man ikke legger riggen og deponiet helt ut i kanten av jordet. Dette vil medføre at man får en buffer mellom riggområdet og elva. Det er også viktig at det ikke foretas plastring eller elveforebygging for å bevare kantskogen. Det vil være gunstigst å anlegge deponiet og riggen i sommerhalvåret, dvs. perioden mellom juni og september, dvs. utenom sesongen for vinteropphold. Det er videre viktig at det ikke settes opp transparente støyskjermer mot elva, da slike kan medføre stor risiko for påflygning. Det er en fordel at menneskelig aktivitet mellom riggområdet og elva i vinterhalvåret reduseres. Kanskje kan voller av snø eller jord minke den visuelle og lydmessige kontakten mellom elva og riggområdet. Sør for Skolehussvingen Lengre nord er det færre aktuelle områder i tilknytning til traseen. Det er registrert et mulig riggområde like sør for Skolesvingen. Dette aktuelle riggområdet har en ulempe ved at området ligger i den framtidige traseen og vegen kan først ferdigstilles etter at riggen er avsluttet og fraflyttet. Området kan imidlertid være en lokalrigg for delstrekningen nord for Kjerringsvingen. Plasseringen av dette riggområdet er vist i Figur 33. Riggområdet ligger i umiddelbar nærhet til to viktige naturtypelokaliteter med mjuktjafs (nr. 13 og 14). Lokalitetene blir ikke fysisk berørt. Det vil bli en økt trafikk med maskiner noe som vil føre til større lokale utslipp av eksos og støv. Lokalitetene blir ikke fysisk berørt. De kan likevel bli berørt gjennom utslipp av støv og forurensning. Det vurderes at plassering av riggområdet vil få liten til middels negativ konsekvens for naturverdiene. Det anbefales at riggområdet flyttes litt sørover om dette er mulig for slik å få større avstand til forekomstene. Figur 34: Mulig riggområde sør for Skolehussvingen. I tillegg bør det etableres flere mindre rigger for de ulike etappeutbyggingene. Dette er ikke konkretisert her.

41 41 6 MASSEBALANSE OG MASSEDEPONI 6.1 Masseberegninger Det er foretatt følgende masseberegning av de aktuelle alternativene. Massene er beregnet ved hjelp av VIPS (planleggingsverktøy) som teoretiske masser i forhold til et teoretisk vegprofil. Massene for de ulike alternativene er spesifisert i tabellen under. I henholdt til masseberegningene er det grovt sett massebalanse på strekningen Kjerringsvingen - Bjørgo. Noe av massene vil være vegetasjonsmasser som ikke kan nyttiggjøres i anlegget. Fjellmasser som teoretiske faste masser vil etter løssprengning medføre en økning med % etter at de er igjen er komprimert. Løsmasser komprimeres til om lag samme fasthet. Tabell 4: Masseberegning for 7 alternativer Fjellskjæring m3 (pfm3) Jordskjæring (pfm3) Fylling (pam3) dagsone tunnel Total Linje 1 (Bang-Kjerringsv) Linje Linje Linje Linje 5b Linje 5c Linje5d Linje 1, nord Masseberegningene oppsummert i tabell 3 viser at alternativene stort sett gir store masseoverskudd på strekningen fram mot Kjerringsvingen. Mellom Kjerringsvingen og Bjørgo er det tilnærmet massebalanse. Overskuddsmassene på den første strekningen er i hovedsak fjell og består av gneis, Norsk grunnfjell. Massene kan utnyttes som overbygningsmasser i vegfylling, men har ikke tilstrekkelig kvalitet til å kunne utnyttes som bærelagsmasser. Som det framgår av tabell 1 er det store overskuddsmasser uavhengig av alternativ. Det er i hovedsak strekningen mellom Bagn og Kjerringsvingen som genererer overskudd. Avhengig av alternativ er det i størrelsen m 3. På denne strekningen er all vesentlig del av overskuddsmasse fjell og steinmasser. 6.2 Massedeponi Basert på masseberegningene vil det være behov for å deponere m 3. Det er sett på 3 mulige områder for massedeponi innenfor planområdet:

42 42 1. Områdene på elvesletta ved Bagn. Her kan hele sletta heves 2-3 meter, samtidig som det kan etableres en flomvoll langs Begna innenfor planområdet. Arealet er ca 20 daa, og ved å heve sletta med 2-3 meter, samt en flomvoll kan området ta i mot m 3 masser. Arealene er også vist som riggområder i figur Figur Mellom Rosenlund og Bergli, like vest for eksisterende E16 ned mot Begna ligger i dag fylling fra sprengning av masser fra bygging av kraftverkstunnelen. Denne kan utvides noe. Ved å heve eksisterende fylling med 2 3 meter samt noe utvidelse mot sør vil også denne fyllingen ha et potensiale for å ta imot m 3. Jfr. Figur 35 under. Det foreligger en klausul om at det ikke skal fylles ytterligere i dette området. Dette må avklares i seinere planfaser. Figur 35: Mulig massedeponi mellom Rosenlund og Bergli. 3. Ved Kjerringsvingen er det et stort dalsøkk som går ned mot Begna. I alternativ 1 og 4 skal ny E16 krysse dette dalsøkket. Mens i alternativ 2,3 og 5b kommer ny E16 ut av tunnel ved Kjerringsvingen for fortsetter nordover på innsiden av en evt. fylling. Det er gjort en nærmere vurdering av alternative fyllinger i Kjerringsvingen. En oppsummering av de fyllinger som er vurdert, er vist i Figur 8. Tabell 5: Oppsummering av vurderte fyllinger i Kjerringsvingen Vegalternativ 1, 4, og 5d Vegalternativ 2,3, 5b og 5c Fylling A (Stor fylling) Volum m3 Areal m2 Helling topp ca. 1:50 Helling front ca. 1:2 Høyde bro 11 m Lengde bro 40 m Fylling 3 Volum m3 Areal m2 Helling topp ca. 1:50 Helling front ca. 1:2,5 Høyde bro Lengde bro

43 43 Fylling B (Liten fylling) Volum m3 Areal m2 Helling topp ca. 1:50 Helling front ca. 1:2 Høyde bro 7,5 m Lengde bro 30 m Med en kombinasjon av bru og fylling har dalsøkket ved Kjerringsvingen et potensial for å kunne håndtere inntil m 3 masser. For alternativ 1,4 og 5d er det sett på to alternative fyllinger; en på m 3 og en fylling på i størrelsesorden m 3. I alternativ 2,3, 5b og 5c kan man få til en fylling på i størrelsesorden m 3 på utsiden av ny E16. Da kan lokalvegen (dvs. eksisterende E16) kobles til ny E16 med et vanlig T-kryss som legges oppå fyllingen. I vedlegget finnes en oppsummering av de vurderinger som ble gjort i en tidlig fase av kommunedelplanarbeidet for å avgjøre om det var aktuelt å bruke dalen i Kjerringsvingen som massedeponi. De etterfølgende figurene viser illustrasjoner av fyllingene som er skissemessig er vurdert i Kjerringsvingen. Det presiseres at de viste fyllingene i de etterfølgende figurer har en annen utforming enn den fyllingen som er vist i de ulike alternativene i illustrasjonsplanen. Utforming og størrelse på fyllingen skal bearbeides i neste planfase. Vegalternativ 1 og 4. Fylling A, m 3 Ny E16 kommer fra sør i eksisterende trasè og legges oppå fyllingen tvers over Kjerringsvingen. Eksisterende bekkedrag holdes åpent med en bekkedal, og ny E16 går på en 40 m lang bru i 11,5 m høyde over bekkedalen.

44 44 Vegalternativ 1 og 4. Fylling B, m 3 Ny E16 kommer fra sør i eksisterende trasè og legges oppå fyllingen tvers over Kjerringsvingen. Eksisterende bekkedrag holdes åpent med en bekkedal, og ny E16 går på en 30 m lang bru i 7,5 m høyde over bekkedalen. Vegalternativ 2, 3 og 5b, m 3 Ny E16 kommer ut av tunnel ved Kjerringsvingen og fortsetter på nordover på innsiden av fyllingen. Lokalvegen (nedgradert E16) kobles til ny E16 med et T-kryss. De vurderingene som ble gjort i en tidlig fase av arbeidet for å avklare om det var mulig med en fylling i Kjerrinsvingen er oppsummert i vedlegg 1.

45 45 7 KONSEKVENSER I ANLEGGSPERIODEN Landskapsbilde: Det sidebratte terrenget er en hovedutfordring. Konsekvenser for landskapsbildet i anleggsperioden er knyttet til eksponering. Anleggsperioden vil medføre større negative konsekvenser for landskapet enn det fremtidige anlegget fordi anleggsområdet på den enkelte strekningen vil berøre større areal enn det fremtidige anlegget. Vegetasjonen langs traseene må fjernes, noe som medfører at eksponeringen av anleggsområdet samt tilkjøringsvegene til anlegget vil bli stor. For å begrense de visuelle virkningene er det viktig at anleggsområdet ikke omfatter mer enn nødvendig areal og at det sikres skjermvegetasjon langs anleggsområdet der dette er mulig. Anleggsområdene må holdes ryddige og det må gjøres nødvendige tiltak med for eksempel hjulvasking for å holde tilkjøringsvegene rene. Det tilrettelegges for revegetering av sidearealene etter hvert som anlegget er ferdig bygd. Det planlegges massedeponering i Kjerringsvingen. I senere planfaser må utformingen av dette deponiområdet detaljeres ytterligere. Andre aktuelle områder for massedeponi er elvesletta ved Bagn og et område mellom Rosenlund og Bergli. Dersom hele elvesletta ved Bagn heves 2-3 meter kan dette bidra til at planlagt veg vil ligge mer på terreng. Vegfyllingen vil bli mindre dominerende og kan slakes ut og gli bedre inn i landskapet. Etablering av flomvoll vil stå i et lite harmonisk forhold til omgivelsenes skala og være dårlig tilpasset til landskapets form. En flomvoll vil ødelegge den flate, sammenhengende sletten som går ned mot elven. Dersom elvesletten skal heves bør kantsonen/vegetasjonsbufferen beholdes og eventuelt forsterkes. Dersom området skal brukes som riggområde vil dette eksponere seg blant annet mot boligområdet på østsiden av Begna samt fra vegen i anleggsperioden. Området er åpent, og det vil ikke være mulig å skjerme anleggsområdet. Anleggsperioden er imidlertid avgrenset. Mulig massedeponi på eksisterende fylling mellom Rosenlund og Bergli vil ikke innebære vesentlige konsekvenser i forhold til landskapet. Området ligger på et lite platå i skråningen mellom Begna og eksisterende E16, og en heving av eksisterende platå/fylling med 2-3 meter samt noe utvidelse mot sør vil ha en visuell forankring i landskapet og stort sett stå i et harmonisk forhold til landskapet. Tiltaket vil i liten grad eksponere seg mot omkringliggende områder. Mulig riggområde sør for Skolehussvingen ligger på et relativt flatt område og nær veglinjen. Riggområdet vil eksponere seg fra vegen, men ligger gunstig til i forhold til terreng og bebyggelse. Nærmiljø og friluftsliv: I anleggsfasen vil det bli støy fra anleggsarbeider og -trafikk som kan påføre beboerne langs E16 økte plager. Det vil også kunne bli støvplager i fm. anleggsarbeider. E16 som en visuell og fysisk barriere kan bli forsterket. I anleggsfasen vil konsekvensene først og fremst knytte seg til støy og støv fra anleggsarbeider og periodevis omlegging av trafikk til lokalvegnettet noe som kan føre til ulemper for lokalmiljøene.

46 46 Det planlegges massedeponering i Kjerringsvingen. Tiltaket vil ikke endre bruksmulighetene i området, og innebærer ikke endringer i forhold til referansesituasjonen i forhold til tema nærmiljø og friluftsliv. Andre aktuelle områder for massedeponi er elvesletta ved Bagn og et område mellom Rosenlund og Bergli. Dersom hele elvesletta ved Bagn heves 2-3 meter, vil trolig ikke dette innebære store endringer i forhold til nærmiljø og friluftsliv. Vegfyllingen vil bli mindre dominerende og kan slakes ut og gli bedre inn i terrenget slik at dette tiltaket kan bidra til å øke områdets attraktivitet i forhold til den etablerte fiskeplassen på østsiden av Begna ved kraftstasjonen. Det er potensial for etterbruk dersom elvesletta blir hevet og bedre drenert. Dersom elvesletta skal benyttes som riggområde vil dette få konsekvenser for nærmiljøet i forhold til støy og økt trafikk. Anleggsperioden er imidlertid avgrenset. Mulig massedeponi på eksisterende fylling mellom Rosenlund og Bergli vil ikke innebære vesentlige konsekvenser i forhold til nærmiljø og friluftsliv. Tiltaket vil ikke endre bruksmulighetene til området. Mulig riggområde sør for Skolehussvingen ligger på et relativt flatt område og nær veglinjen. Riggområdet vil ikke innebære endringer i forhold til referansesituasjonen i forhold til tema nærmiljø og friluftsliv. Naturressurser: Den største potensielle konsekvens i anleggsperioden vil være eventuell tilslamming av Begna, noe som vil kunne være negativt for den store forekomsten av elvemusling i Begna nedenfor kraftverket, samt for drikkevannskvaliteten i Begna ovenfor kraftverket. Borebrønner vil måtte erstattes, eller overvåkes mht vannkvalitet og vannkapasitet for eventuell påvirkning. Aktuelle tiltak i anleggsperioden kan være: For å hindre tilslamming av overflatevann bør det etableres fangdammer/ rensedammer for å hindre tilslamming av overflatevann. Overvåking av grunnvannsbrønner før, under og etter anleggsperioden. Reservevann i beredskap i anleggsperioden. Naturmiljø: Den største potensielle konsekvens i anleggsperioden vil være eventuell tilslamming av Begna, noe som vil kunne være negativt for den store forekomsten av elvemusling i Begna nedenfor kraftverket. Det er uklart i hvilken grad tiltakt i anleggsperioden negativt vil påvirke de dokumenterte verdiene i planområdet. Det er allikevel klart hvilke områder som er mest sårbare og hvilke tiltak som vil gi største negativ omfang på verdiene. Begna med sidebekker: Det vurderes at de største potensielle konsekvenser for naturmiljø i anleggsperioden vil være eventuell tilslamming av Begna med tilførselsbekker, særlig i forhold til forekomst av elvemusling ved kraftverket ved Bagn. Både fiskeførende bekker og eventuelle ikke-fiskeførende småbekker er sårbare da de alle drenerer til Begna som pga

47 47 kraftverket i størstedelen av året har meget beskjeden vannføring mellom dam og kraftstasjon. En eventuell tilslamming vil føre til at elvemusling og fisk dør ut eller blir sterkt redusert for en lengre eller kortere periode. Forekomsten av elvemusling anses som særlig sårbar. Spesielt vil tilslamming via Sagbekken være negativt da dette vil påvirke Begna på en strekning med meget beskjeden vannføring (mellom dam og kraftstasjon). Fugl: Mht viltområder med forekomst av fugl, anses viltområde nr. I ved Bagn sentrum som sårbart for forstyrrelser i perioden november-mai. Dette da store mengder med fugl samler seg her i vinterhalvåret og forstyrrelser vil kunne føre til mindre bruk av områder noe som medfører økt energibruk og mindre tilgang på mat, noe som igjen vil føre til at færre fugler vil overleve vinteren. Eventuelt anleggsarbeid bør derfor her legges til sommer og høst. De andre viltområdene anses som lite sårbare for konsekvenser i anleggsfasen. Mjuktjafs: Generelt er det viktig at anleggsbrakker, midlertidig anleggsveger og lignende ikke legges til prioriterte naturtyper og viktige viltområder. Da mjuktjafs som andre lavarter tar til seg all næring fra lufta, er det viktig at anleggsmaskiner og oppstillingsplasser for slike, har størst mulig avstand til forekomster med mjuktjafs. Dette er særlig viktig der hvor det særlig blir sluppet ut mye avgasser og støv. Det er trolig viktig at man minimum har en avstand på ett hundre meter slik at avgasser og støv i størst mulig grad får fortynnet seg med lufta. Kantsoner: Det er viktig at man i størst mulig grad unngår hogst og inngrep i kantsoner mot bekker. Mellomlagring av masser: Må ikke legges til områder som er viktig for naturmiljøet. Fremmede arter: Det er viktig at det ikke blir påkjørt masser som kan være forurenset av fremmede arter. På samme måte er det viktig at eventuell fjerning av masser fra dagens vegskulder/grøfter som inneholder forurenset masse i form avfremmede arter (i praksis lupiner) blir fraktet til et mottak som kan destruere dette på godkjent måte. Kulturminner / kulturmiljø: Riggområder, massedeponi, og eventuelt midlertidig massedeponi er tiltak som kan gi store konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø. Det vurderes imidlertid dit hen at en 9 undersøkelse i tilknytning reguleringsplan kan avdekke om det finnes kulturminner på det som avsettes til ovennevnte områder.

48 48 Vedlegg 1: Oppsummeringsnotat med vurdering av fylling i Kjerringsvingen.

49 NOTAT Oppdragsgiver: Oppdrag: Konsekvensutredning og kommunedelplan for E16 Bagn-Bjørgo Del: Massebalanse og massedeponi Dato: Skrevet av: Tiffany Nygård m.fl Kvalitetskontroll: Kristin Strand Amundsen FYLLING I KJERRINGSVINGEN / KLOSSBØLDALEN - VURDERING INNHOLD 1 Innledning Aktuelle fyllinger Landskapsbilde Veialternativ 1 og Veialternativ 2,3 og 5b Avbøtende tiltak Avrenning / miljø Forurensninger Nitrogenutslipp Tiltak mot partikkelutslipp Naturmiljø Geotekniske vurderinger Kostnader med bortkjøring av masser Oppsummering / Anbefaling Kjørboveien 12 - Postboks Sandvika - Tlf Faks asplanviak.no

50 NOTAT 1 INNLEDNING Alle alternativer medfører et stort masseoverskudd, i størrelsesorden m 3 eller tilsvarende ca lastebil-lass. Dette er kostnadsdrivende. Det er derfor sett på aktuelle områder for massedeponi langs veglinja. I forbindelse med første runde med kostnadsoverslag (ANSLAG) kom det opp forslag om å se på mulighet for å lage en fylling i dalen ved Kjerringsvingen (Klossbøldalen). Notatet inneholder en vurdering av dette. Følgende tema er vurdert: Landskapsmessige virkninger, nær- og fjernvirkning Geotekniske vurderinger Miljøulemper, avrenning i fht F-loven. Naturmiljø Kostnader ved bortkjøring av masser Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 2

51 NOTAT 2 AKTUELLE FYLLINGER Alt 1 og 4 hvor ny E16 kommer sørfra i eksisterende trase og legges oppå en fylling tvers over Kjerringsvingen. For alternativ 1 og 4 er det sett på to alternative størrelser for fyllingen, og disse er vist i figurene under. Figur 1:Vegalternativ 1, 4 og 5d. Fylling A, m3 Figur 2: Vegalternativ 1, 4 og 5d. Fylling B, m3 Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 3

52 NOTAT For alternativ 2,3 og 5b hvor ny E16 kommer ut av tunnel ved Kjerringsvingen og fortsetter nordover på innsiden av fyllingen. Her er det sett på en mulig fylling som er vist i figuren under. Figur 3: Vegalternativ 2, 3, 5b og 5c. Fylling C, m3 Karakteristikk av fyllinger som er vurdert, oppsummering. Vegalternativ 1 og 4 Fylling A (Stor fylling) Volum m3 Areal m2 Helling topp ca. 1:50 Helling front ca. 1:2 Høyde bro 11 m Lengde bro 40 m Vegalternativ 2,3 og 5b Fylling C Volum m3 Areal m2 Helling topp ca. 1:50 Helling front ca. 1:2,5 Høyde bro Lengde bro Fylling B (Liten fylling) Volum m3 Areal m2 Helling topp ca. 1:50 Helling front ca. 1:2 Høyde bro 7,5 m Lengde bro 30 m Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 4

53 NOTAT 3 LANDSKAPSBILDE Hovedretningen i dalsiden langs Begna svinger inn i dette området hvor sidedalen med Plassabekken kommer nedfra øst. Dagens vei følger terrengformen i dette området og gjør en markert sving østover hvor den krysser bekken. Karakteristisk for området lokalt er at det er relativt flatt i forhold til strekningen for øvrig med skogkledde åssider i øst og Klossbøldalen i vest. Denne er i hovedsak vegetasjonskledd med enkelte partier dyrket mark ved gårdene på Hovde samt en relativt markert skogsgate hvor kraftledningen går. Det går to bekker gjennom området, og den ene vil bli direkte berørt av tiltaket. Bekkeløpet må heves og ny bekkedal må etableres i fyllingen. Detaljutformingen av dette kommer i en senere fase. Kjerringsvingen sett sydover. Relativt flatt område med vegetasjonskledde åssider i øst. Kjerringsvingen sett nordover Klossbøldalen. Område hvor det er aktuelt å deponere masser (til venstre i bildet). Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 5

54 NOTAT Tiltaket innebærer store endringer i forhold til dagens situasjon, og de landskapsmessige konsekvensene må belyses. Dette gjelder spesielt i forhold til nær- og fjernvirkning. Det er laget en enkel 3D-modell som grunnlag for vurderingene. Skissen nedenfor viser fotostandpunkt over antatt viktige områder. Dette gjelder spesielt fra bebyggelsen på Hovde nordvest for massedeponiet, fjernvirkning fra motsatt side av dalen samt fra veien Figur 4: Kart som viser fotostandpunkt over antatt viktige områder i forhold til vurdering av nær- og fjernvirkning i kapittel 3.1 og Veialternativ 1, 4og 5d For veialternativ 1, 4og 5d er det sett på 2 ulike størrelser på fyllingen. Fylling A er større i utbredelse og strekker seg lengre nord,- sør- og vestover enn fylling B. Tverrsnitt på bekkeløpet for fylling A er vist noe bredere enn for fylling B. Utformingen av bekkeløpet bør detaljeres og sees nærmere på i senere planarbeid. Høydemessig ligger begge alternativene på samme nivå. Forskjeller med tanke på fjernvirkning er knyttet til størrelsen på arealet som vil bli berørt. Etter revegetering av området vil fjernvirkningen bli redusert. Nærvirkningen vil gi større forskjell på de to alternativene. Se illustrasjonene som følger. Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 6

55 NOTAT Fylling A ( m 3 ) Fotostanspunkt 1: Fylling sett fra krafttrasè fra andre siden av dalen. Dersom fyllingen revegeteres med stedegen vegetasjon vil tiltaket i liten grad eksponere seg mot omkringliggende områder. Fotostandpunkt 2: Fylling sett fra andre siden av dalen. Tiltaket underordner landskapets hovedform, og virker ikke særlig fremtredende. Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 7

56 NOTAT Fotostandpunkt 4: Fylling sett fra veien kjørende nordover. Landskapet flates ut i forhold til dagens situasjon. Det er et poeng at fyllingen får en naturlig avslutning mot eksisterende terreng. Fotostanspunkt 5: Fylling sett fra veien kjørende sydover. Landskapet flates ut i forhold til dagens situasjon. Det er et poeng at fyllingen får en naturlig avslutning mot eksisterende terreng. På østsiden av veien virker utfyllingen noe dominerende. Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 8

57 NOTAT Fotostanspunkt 3: Fylling sett fra gård på Hovde nordvest for fyllingen. Fyllingen vil være relativt markert sett fra gårdstunet, men underordner seg landskapets hovedform. Dersom fyllingen får en naturlig revegetering, vil den gli bedre inn i omgivelsene Fylling B ( m 3 ) Fotostandpunkt 1: Fylling sett fra krafttrasè fra andre siden av dalen. Fyllingen er mindre markert enn alternativ A, og vil i liten grad eksponeres seg mot omkringliggende områder sett fra dette standpunktet. Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 9

58 NOTAT Fotostandpunkt 2: Fylling sett fra andre siden av dalen. Fra dette standpunktet er tiltaket knapt synlig. Fotostandpunkt 4: Fylling sett fra veien kjørende nordover. Landskapet flates ut i forhold til dagens situasjon. Det er et poeng at fyllingen får en naturlig avslutning mot eksisterende terreng. Fylling B er lik fylling A på østsiden av vegen. På vestsiden er fyllingen mindre utbredt enn ved alternativ A, og følger omkringliggende terrengform på en bedre måte. Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 10

59 NOTAT Fotostandpunkt 5: Fylling sett fra veien kjørende sydover. Landskapet flates ut i forhold til dagens situasjon. Det er et poeng at fyllingen får en naturlig avslutning mot eksisterende terreng. Fylling B er lik fylling A på vestsiden av vegen. På østsiden er fyllingen mindre utbredt enn ved alternativ A, og følger omkringliggende terrengform på en bedre måte. Fotostandpunkt 3: Fylling sett fra gård på Hovde nordvest for fyllingen. Fyllingen vil være mindre markert enn alternativ A sett fra gårdstunet, og underordner seg landskapets hovedform. Dersom fyllingen får en naturlig revegetering, vil den gli bedre inn i omgivelsene. Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 11

60 NOTAT 3.2 Veialternativ 2,3, 5b og 5c, fylling C For veialternativ 2, 3 og 5 innebærer tiltaket en fylling på m 3. Fotostandpunkt 1: Fylling C, sett fra krafttrasè fra andre siden av dalen. Tiltaket har omtrent samme utbredelse som fylling A. Dersom fyllingen revegeteres med stedegen vegetasjon vil tiltaket i liten grad eksponere seg mot omkringliggende områder. Fotostandpunkt 2: Fylling C sett fra andre siden av dalen. Tiltaket underordner landskapets hovedform, og virker ikke særlig fremtredende. Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 12

61 NOTAT Fotostandpunkt 6: Fylling C sett fra veien kjørende nordover. Landskapet flates ut i forhold til dagens situasjon. Tiltaket innebærer kun fylling på vestsiden av vegen i motsetning til fylling A og B. Fotostandpunkt 4: Fylling C sett fra krysset ved eksisterende vei - ser sydover. Landskapet flates ut i forhold til dagens situasjon. Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 13

62 NOTAT Fotostandpunkt 3: Fylling C sett fra gård på Hovde nordvest for fyllingen. Fyllingen vil være relativt markert sett fra gårdstunet, men underordner seg landskapets hovedform. Dersom fyllingen får en naturlig revegetering, vil den gli bedre inn i omgivelsene. 3.3 Avbøtende tiltak Etter at alternativ er valgt bør løsningen detaljeres. Terrengformen på deponiet bør utformes med større variasjon enn hva som vises i denne fasen. Det utarbeides en illustrasjonsplan som viser eksisterende og nye koter. For at fyllingen så tidlig som mulig skal oppfattes som godt plassert i landskapet bør tilpasning til omkringliggende terreng avrundes slik at overgangen glir naturlig inn. Grensen bør stikkes i marka. Det er viktig å redusere inngrep og skader på høyere vegetasjon i anleggsfasen. For at fyllingen ikke skal eksponere seg unødvendig mot omkringliggende områder bør det tilrettelegges for en naturlig revegetering. Avdekkingsmasser med frøbank fra området tilbakeføres på ferdig avsluttet deponiområde. Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 14

63 NOTAT 4 AVRENNING / MILJØ Resipienter som kan berøres av fyllingen er alle del av vassdragsnummer 012.J5. Søndre avgreining av Plassabekken, blir direkte berørt. Nordre avgreining av Plassabekken kommer inn fra nord like vest for fyllingsfoten og det er felles avrenning av Plassabekken ut i Begna. Begna får avrenning fra fyllingen Begna har stor vannføring og relativt store dyp (kraftmagasin). Strekningen er fiskeførende (ørret). Plassabekkene er små, og med beskjeden vannføring. De er vurdert som ikke fiskeførende. Lite trolig at elvemusling forekommer i disse bekkene, pga perioder med meget beskjeden vannføring. 4.1 Forurensninger Det er i hovedsak skarpkantede partikler og nitrogen fra sprengstein som kan gi mulige skadevirkninger ved avrenning fra fyllingen. Sement, salt og olje kan også bidra negativt. Se tabell. Sedimenteringsdammer nedstrøms fyllingen, kontroll med vann som renner gjennom fyllingen og sikker håndtering av hydrokarboner er tiltak for å redusere problemene. Stoff Mulig skadevirkning Tiltak Partikler fra løsmasser, blottlagt tilslamming Avskjæring av vann oppstrøms, ved graving. visuelt uheldig, farget og grumset vann hensyn ved tilbakefylling av løsmasser (jord på steinfylling Partikler fra sprengstein skade på gjeller hos fisk og andre akvatiske dyr, fordi partiklene er skarpere enn naturlig materiale Nitrogen fra sprengstoff økt algevekst, særlig i vassdrag som har fosfatoverskudd pga annen Sement (vann med høy ph pga kontakt med sement) Salt (NaCl) mot støvplager i anleggsperioden Drivstoff, smøreolje og hydraulikkolje forurensning ved ph>8: omdannelse av ammonium til ammoniakk som er giftig for fisk og andre vanndyr kan i høyere konsentrasjoner føre til skade på akvatiske organismer kan i høyere konsentrasjoner føre til skade på akvatiske organismer o.l.), sedimenteringsdammer. Sedimenteringsdammer. Vasking av stein i tunnel før utkjøring. Syretilsetting eller langsom utslipp slik at fortynning hindrer eventuelle skader. Eventuelt begrense bruken Sikker håndtering av drivstoff. Oljeabsorberende stoff i beredskap. Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 15

64 NOTAT 4.2 Nitrogenutslipp Deponering av sprengstein fra tunneler kan medføre utslipp av ulike nitrogenforbindelse som nitrater, ammonium, ammoniakk og andre nitrogenforbindelser som kan virke som gjødsel for planter på land og i vann. Ammoniakk (NH3) er en giftig forbindelse som dannes når ammonium (NH4+) kommer i et basisk miljø. Mengden sprengstoffrester i sprengstein vil avhenge av type sprengstoff, omfanget av spyling på røysa og lekkesjemengde inn i tunnelen. Erfaringer viser at gjennomsnittlig 12 % av sprengstoffet blir liggende igjen i røysa, og en stor andel av dette vaskes ut fra sprengsteinen i løpet av de første månedene etter sprengning eller masseforflytning. Med total utsprengt masse på m3, et sprengstoff-forbruk på ca 0,6 kg/m3 og ca 10 % uforbrent sprengstoff som vaskes ut gir dette en total nitrogenavrenning på tonn Forhold til drikkevannskvalitet Grenseverdien for nitrat i drikkevann er 10 mg N/l. Grenseverdien for ammonium er 0,5 mg N/l, en verdi som kanskje overskrides i korte perioder. Fortynning og rask omsetning vil føre til at det ikke registreres noen økning i ammonium ved inntaket til Begna vannverk Giftighet for fisk Ammonium fra sprengstoff er spesielt farlig der det forekommer i kombinasjon med vann med høy ph-verdi (over 8,0). Dette er aktuelt i forbindelse med bruk av betong. Tiltaket mot dette er først og fremst å hindre at vann med ph over 8 slippes ut i resipient. For øvrig er nitrogenforbindelsene ikke direkte skadelige for vannlevende organismer Algevekst Begna mottar noe avrenning fra beitemark og dyrket mark og tilføres en del nitrogen og fosfat på denne måten, men omfanget er ikke kartlagt. Både i naturtilstanden og ved landbruksavrenning vil normalt fosfat være den begrensende faktor for algevekst i vassdraget. Man kan ikke se bort fra at avrenning fra veganlegget kan bidra til midlertidig økt algevekst i bekken (på grus og stein). Fortynning vil antakeligvis gjøre tilførselen lite merkbar i Begna. 4.3 Tiltak mot partikkelutslipp Avskjæring av bekker Bekker og flombekker skal så langt det er mulig avskjæres og føres kontrollert gjennom anleggsområdet, slik at graving i løsmasser og utvasking av partikler minimaliseres. Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 16

65 NOTAT Rensedammer Rensedammer/sedimenteringsbassenger kan fjerne en del partikler, dvs de største/tyngste. Finpartikler vil i stor grad følge bekken ut i Begna, og kan tidvis føre til farging og blakking av vannet. Rensedammene må dimensjoneres romslig, slik at man får fjernet mest mulig også av de fineste partiklene. Rensedammer kan også brukes til å avskjære eventuelle utslipp av olje ved at det legges ut oljelenser. Dette skal inngå i beredskapsplanen for anlegget. - Dam i Plassabekken i nedkant av fyllingen. Areal og utforming justeres etter hvor mye området fylles opp og hvordan det er praktisk mulig å anlegge dam i terrenget Siltgardin Det bør vurderes å plassere siltgardin i Begna før arbeidene begynner. Dette vil stanse en del av partiklene som passerer gjennom rensedammen. 5 NATURMILJØ Figur 5: Utsnitt som viser registreringskart for tema naturmiljø/vilt. Det er registrert en naturtypelokalitet med svært viktig verdi (naturtype 11) i på østsiden av eksisterende E16 i Kjerringsvingen. Fylling i Kjerringsvingen / Klossbøldalen - VURDERING 17