BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Etat for plan og geodata Fagnotat

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: /4 Emnekode: ESARK 510 Saksbeh.: SVHE Til: Byrådsavdeling for byutvikling Kopi til: Fra: Etat for plan og geodata Dato: Høring av KVU for logistikknutepunkt i Bergensregionen. Fagnotat Jernbaneverket har utarbeidet en Konseptvalgutredning (KVU) for nytt logistikknutepunkt i Bergensregionen på bestilling fra Samferdselsdepartementet. KVU-en skal være gjenstand for høring og kvalitetssikring før evt. videre planlegging etter plan- og bygningsloven igangsettes. Utredningen er et statlig styrt prosjekt der Bergen kommune har medvirket underveis, men uten å ha planmyndighet. Bergen Bystyre skal avgi uttalelse til KVU-en, og Etat for plan og geodata legger herved fram et faglig grunnlag for uttalelsen. Fagnotatet skal sammen med en byrådssak være innspill til politisk behandling i byråd, komite og bystyre. Sakens omfang og betydning for bysamfunnet tilsier at det bør det bli en åpen prosess med anledning for alle berørte til å medvirke under den politiske behandling av saken. Utredningen konkluderer med at jernbanens godsterminal på Nygårdstangen er for trang og har begrenset mulighet for å håndtere et økende godsvolum selv med nødvendige effektiviseringstiltak. Det haster med å finne areal for en ny terminal der samlastere og transportavhengig næringsutvikling kan bidra til å sikre jernbanens konkurransekraft. Skal en ny terminal stå ferdig i 2030, må en mer detaljert planprosess starte opp snarest. Aktører i transportnæringen som trenger større armslag, må kunne etablere sin virksomhet i det nye området før det nye logistikknutepunktet kommer i full drift. Jernbaneverkets utredning viser at det ikke finnes gode alternativer der alle transportformene kan samles i et felles logistikknutepunkt for Bergensregionen. Store kostnader og andre ulemper med en samlet løsning gjør at jernbanens godsterminal ikke bør lokaliseres sammen med et nytt havneanlegg. KVU-rapporten gir ikke grunnlag for å fortsette arbeidet med en eventuell ny havnelokalitet. Krav til utforming og størrelse for en ny godsterminal for jernbane innebærer at det ikke finnes mange egnete arealer i våre områder. Det har likevel vært sett på et stort antall mulige lokaliteter. Etter å ha silt bort en rekke alternativer, gjennomgår KVU-rapporten de 4 mest egnete områdene og konkluderer med at valget står mellom Unneland og Rådal. Etat for plan og geodata har vurdert alle 4 alternativer og kan ikke gi sin tilslutning til Jernbaneverkets prioritering. I vår gjennomgang av alternativene har vi funnet mangler i Jernbaneverkets argumentasjon, og forøvrig supplert utredningen på flere punkter. Det har også vært viktig å vektlegge kommunens strategi for byutvikling som en viktig premiss for våre konklusjoner. ETAT FOR PLAN OG GEODATA Mette Svanes etatsleder/plansjef Svein Heggelund 1

2 Mål for byutvikling i Bergen kommune Prioriterte transportformer I kommuneplanens samfunnsdel, Bergen 2030, vedtatt av bystyret 24. juni 2015 heter det blant annet at Bergen vil møte utfordringene frem mot 2030 med å utvikle en mer kompakt og velfungerende by hvor innbyggerne skal bevege seg mer i hverdagen. Sentrum må utvides betraktelig, og kan i fremtiden strekke seg fra Kristianborg til Sandviken, sammen med et nettverk av senterområder i Bergen. For å styrke gåbyen, skal det legges til rette for overkommelige gangavstander og attraktive gangtraseer og gode sykkelveier. Alle områder skal planlegges på fotgjengernes premisser. Gater, byrom og snarveier skal gi gåturen gode opplevelser og mulige møtesteder. Det skal tilrettelegges for gange og sykkel og kollektivutbygging med vekt på bybane. Dette legger premissene for en fortettet og urbanisert byutvikling, og bidrar til bedre miljø og bedre folkehelse. Satsing på bedre kollektivtransport har resultert i at flere reiser kollektivt, mens andelen som kjører privatbil er redusert. Denne utviklingen må fortsette. Tungtrafikk og gjennomgangstrafikk på E39 må ledes utenfor sentrum. Utflytting av godsterminaler må gjennomføres og unødvendig godstrafikk gjennom sentrum må unngås. Dette vil bidra til renere luft og mindre press på vegnettet, samt frigjøre attraktive områder for tettere byutvikling. Kartet over viser at befolkningsgrunnlaget for en tett, sammenhengende gåby finnes både i sentrum og i sentrale deler av de nærmeste bydelene (røde og grønne områder). I disse områdene er det svært lite ønskelig at viktige arealer beslaglegges av godstransport og tungtrafikk. 2

3 Som Norges ledende handelsby gjennom flere hundre år utviklet Bergen et kompakt bysentrum med en unik bystruktur. En kompakt bystruktur gir grunnlag for gode bo og livskvaliteter, aktive nærmiljø og en klima- og miljøvennlig byutvikling. Den reduserer reisebehovet og gjør at en stor del av reisene kan tas med gange, sykkel og kollektivtransport. Den kompakte byen skal være fremtidens bystruktur for Bergen, og bystrukturen skal videreutvikles med et nettverk av urbane senterområder. En kompakt bystruktur gir grunnlag for et kollektivtilbud med høy frekvens. Transport fram til og mellom senterområdene skal primært løses ved kollektivtrafikk og sykkel. Kollektivsystemet skal ha stamlinjer med høy frekvens med bybanen som ryggrad. Det er åpenbart at tung godstrafikk ikke passer innenfor den kompakte byen. Et effektivt logistikknutepunkt må ligge utenfor byen og ha gode forsyningslinjer inn til den urbane strukturen. Bergen er sentrum i en region med et bredt sammensatt næringsliv med stort vekstpotensial. Havn, flyplass og jernbaneterminal er nødvendige knutepunkt som må fungere for å sikre et konkurransekraftig og fremtidsrettet næringsliv, og sikre byens posisjon som hovedstad på Vestlandet. Senterstruktur og personintensive arbeidsplasser skal primært være sentralt lokalisert i kollektivknutepunkter med god tilgjengelighet for hele regionen. Sentrale områder må utnyttes optimalt, mens mindre tilgjengelige områder kan gi plass for funksjoner som det er vanskelig å innpasse i en et tett bymiljø. Kartene til venstre viser at hovedlinjene i kollektivsystemet knytter den kompakte byen sammen. Mindre tettbygde områder utenfor kollektivaksene (C-områder) er mer egnet for arealkrevende og tungtransport-avhengige anlegg som godsterminaler og industri- /lagervirksomhet (lilla farge på kartet). 3

4 Framtidig logistikknutepunkt Dagens lokalisering av terminaler og speditører samsvarer dårlig med overordnete mål for byutvikling. Bergen godsterminal på Nygårdstangen er Norges nest største jernbanegodsterminal etter Alnabru målt i fraktet volum. I tillegg kommer terminalen på Mindemyren, som også ligger midt i det sentrale og høgt prioriterte området for fortetting/ byutvikling i Bergen. Godsterminalens lokalisering innebærer at andre godstransportaktører, i den grad det finnes tilgjengelige arealer, befinner seg i sentrum. Det er altså en klar avhengighet mellom jernbanens godshåndtering og driftsopplegg for samlasterne. Plassproblemer gjør at havneområdet på Dokken benyttes til omlasting av bilgods som er levert på jernbane. Utflytting av jernbanens godsterminal vil kunne frigjøre mer plass enn selve godsterminalen. Også andre aktører som ligger mer spredt vil trolig vil følge etter når godsterminalen flytter. Konseptvalgutredningen er gjennomført med utgangspunkt i en omfattende analyse av mange lokaliseringsalternativer. I siste fase gjensto 2 varianter av et samlet konsept i Fleslandområdet, 3 havnelokaliterter og 4 alternativer for ny jernbaneterminal. Utredningen konkluderte med at "samlet konsept ikke har opplagte fordeler i forhold til delt konsept". Når delt konsept ble anbefalt løsning, stod en siste fase igjen med 4 lokaliteter som skulle vurderes opp mot hverandre. Bergen kommune var sammen med andre parter representert i en prosjektgruppe som spilte en aktiv rolle i arbeidet fram til dette stadiet i utredningen. I siste fase, der kommunen ikke var med, ble 2 av alternativene silt vekk. Grunnlaget for denne silingen er mangelfull og finnes kun i et par sentinger KVU-rapporten. Høringsdokumentet konkluderer med at "jernbaneterminalen på mellomlang sikt bør flyttes ut av sentrum, og at Rådal og Unneland fremstår som de beste lokaliseringsalternativene". Etat for plan og geodata har valgt å ta med alle de 4 gjenværende alternativene for ny godsterminal i gjennomgangen nedenfor. 4

5 Godstransport mot 2050 Jernbaneverket publiserte i slutten av 2015 en perspektivanalyse som underlag for arbeidet med rullering av Nasjonal transportplan. Her omtales jernbanens viktige rolle i godstrafikken, og mellom de store byene. I sitt perspektiv for 2050 forventer Jernbaneverket nesten en dobling av godsvolumet og at 2/3 av veksten vil skje på de lengste transportavstandene, dvs. over 700 km. På kortere strekninger vil godstransport på jernbane oppleve økt konkurranse mot lastebil. De siste 15 årene har det vært satset på såkalte kombinerte transporter og faste togstammer. Dette vil si transporter hvor container eller semihenger benyttes på tvers av transportformene og med fast antall vogner i togene. Det er kun Ganddal godsterminal på Jæren som i sin helhet er designet for kombinerte transporter. Terminalkostnader er en utfordring for jernbanen i konkurransen med lastebil. Løfting av gods fra en lastebil over på en jernbanevogn er et viktig kostnadselement ved jernbanetransport, sammenlignet med en direkte biltransport. Det skal være mulig å redusere disse terminalkostnadene betydelig. Stordriftsfordelene til jernbanen framkommer gjennom lasteevnen per vogn (aksellast), antall vogner per tog (toglengde) og transportavstand. Dagens baner har foreløpig ikke kapasitet til toglengder etter europeiske standard på 750 meter, men slike toglengder bør også innføres i Norge. Jernbanen skal framover frakte mer av godset som går over landegrensene til og fra kontinentet. Økt innovasjon i et europeisk fraktmarked gjennom satsing på nye driftskonsepter og samarbeid med driftsselskaper av terminaler i Europa skal være mulig. Ganddal terminal utenfor Stavanger, som åpnet i 2008, er i dag Norges mest moderne godsterminal. Ny lokalisering av terminal for Trondheimsregionen sør for byen er utpekt, og Alnabruterminalen i Oslo har lenge stått på dagsorden for modernisering. Alle disse terminalene har delte løsninger mot sjøtransport ved at havnen ligger et stykke unna. For å opprettholde jernbanens konkurranseevne mot biltransport er det nødvendig å effektivisere terminalfunksjonen også i Bergen. En fortsatt økning i langtransporten med flere vogntog på E16, E39, Rv7 og andre hovedveger har uheldige følger både på det nasjonale vegnettet og det regionale vegnettet innenfor Bergensregionen. Dagens terminal på Nygårdstangen har store arealbegrensninger, og er uegnet som terminal for annet enn jernbanetransportert gods. Terminalen er avhengig av at samlasterne har tilgang til andre sentrale arealer i byen som omlastningssted. Byen tåler ikke økt belastning av tungtrafikk på det sentrale vegnettet. Den beste løsning for alle parter er å etablere en ny logistikkterminal så snart som mulig og ikke på "mellomlang sikt", som det står i KVU-rapporten fra Jernbaneverket. Som nevnt innledningsvis krever byutviklingen i Bergen, samt statlige mål om 0-vekst i biltrafikken, at flere kan reise kollektivt eller og sykle til og fra sine reisemål. For å oppnå dette må byens arealer utnyttes optimalt i retning av en kompakt by. Tungtransport til og fra sentrum vanskeliggjør denne strategien. Derfor blir det også feil å legge til grunn at en sentrumsterminal er den mest optimale beliggenhet for å betjene et regionalt marked. Indikatorkartet for sentralitet, som er benyttet i KVU-rapporten, legger til grunn at vegnettet rundt Nygårdstangen, som det er sterkt ønskelig å avlaste, skal være ryggraden for godsbiltransporten. Fra vårt perspektiv er situasjonen som skal beskrives heller den motsatte. Kollektivtrafikk av personer må gjerne ha et sentralt knutepunkt der radielle transportakser møtes. Godstrafikk bør derimot foregå etter et annet prinsipp, i form av mating fra terminal i nærheten av en ytre ring som ikke belaster den indre kjerne mer enn absolutt nødvendig. 5

6 Logstikknutepunktet skal være et felles terminalområde for alle transportformer selv om det i Bergen ikke ligger til rette for å knytte sjøtransport og jernbane sammen. Jernbanen transporterer en vesentlig andel av godset som skal til Bergensregionen, og jernbanen har de viktigste kravene til terminalens utforming og beliggenhet. Ikke desto mindre kommer også en betydelig andel av godset på bil, med E16 som innfallsport til Bergen. En del av de store forsendelsene som kommer med vogntog via E16 kjøres direkte til mottakers adresse. Andre er avhengig av en lokal terminal for omlasting. Det vil si at det bilbaserte godset påfører vegnettet i Bergen dobbel belastning, først på veg inn til terminalen, og deretter på veg ut til kundene etter omlasting. For denne typen transporter må det samlede transportarbeidet regnes med når en skal vurdere konsekvenser. Innkommende vogntog kan ha større negative konsekvenser mht. utslipp enn et større antall mindre kjøretøy som utfører videre distribusjon av godset. Hvis jernbanens konkurranseevne svekkes, vil en større del av godset bli transportert på veg. For Bergen kommune vil en slik utvikling ha negative konsekvenser. KVU-rapporten omhandler på dette punktet bare jernbanetransportert gods, altså at godset befinner seg kostnadsfritt på ulike terminalpunkter i regionen. Derfor blir beregningen av sentralitet begrenset til kjøretider for distribusjon fra teoretiske "nullpunkter". Dersom ulempen ved inntransportert gods legges til, blir lokaliteter i det sentrale byområdet noe mindre optimale. Arna kommer best ut i denne sammenstillingen. Det framgår også at lokaliteter i Ytrebygda og Åsane er noenlunde likeverdige, mens områder vest for sentrum kommer dårlig ut. Hvis kapasiteten for godstrafikk på jernbanen ikke bli økt, må nødvendigvis en større del av godset transporteres på veg, med de ulemper dette har for økt tungtrafikk rundt dagens terminalområder i sentrum. Alternativt vil biltransporten måtte etablere egne terminaler uavhengig av jernbanens godsterminal. Et annet moment i denne sammenheng er knyttet til forutsetninger om utbygging av overordnet vegnett. Ringveg øst er lagt til grunn for KVU-rapporten, men løsninger for dette vegprojektet er usikre, ikke minst når det gjelder hvor mange år det vil ta før denne vegen står ferdig. Dermed kan en risikere at flytting av terminalen blir forsinket med uønsket biltransport som konsekvens. 6

7 I rapporten er det pekt på at alternativene i Arna er avhengig av at Ringveg øst blir bygget. Historien om den regulerte, men ikke realiserte godsterminalen i Arna er nettopp et bevis på dette. Situasjonen er i øyeblikket langt på veg den samme. Godsterminalen var tenkt flyttet til Arna og innarbeidet i kommuneplanen allerede på 1970-tallet. I dag er er det lite som tyder på at Ringveg øst kan bygges innen I beste fall kan vegtraseen være avklart og regulert, men byggetid og finansiering av vegprosjektet er en utfordring I KVU-rapporten sies det om terminalalternativet i Rådal at det har "en avklart situasjon i forhold til overordnet vegnett" " E39 Svegatjørn-Rådal er under bygging, og vil gi Rådalsalternativet god og direkte tilknytning til overordnet vegnett". Dette er kanskje riktig for situasjonen i 2050, men ikke i forhold situasjonen på kort og mellomlang sikt. Som nevnt ovenfor er E16 hovedåren for godstrafikk på veg inn til Bergen. Det vil ta lang tid før alternative ruter via E39 er like attraktive. Etter vår vurdering er en terminal i Rådal ikke uavhengig av tidspunkt for bygging av Ringveg øst som det påstås i rapporten. For vegtransportørene bør det være nyttig å kunne utvikle et felles terminalpunkt på det utpekte terminalstedet selv om jernbaneløsningen ikke er på plass: Men Rådalsalternativet kan være dårlig egnet for en slik etappevis utbygging siden en nødvendig hovedvegforbindele til E16 også kan ta lang tid å etablere. Av terminalalternativene utenfor sentrum er Rådal i KVU-rapporten vurdert som det mest sentrale i forhold til næringskunder /marked. Det er et faktum at tyngdepunktet av bebyggelse i byregionen ligger litt sør for sentrum. Statistikken i tabellen nedenfor viser at det finnes nesten like mange innbyggere i 25 km avstand fra Rådal ( innbyggere) som fra Nygårdstangen ( ). Fra Arna (Unneland) vil det være langt færre innbyggere ( ) innenfor samme avstandssone. Rekkevidde for alternative logistikkterminaler Konsept Sone innenfor 25 km fra logistikknutepunkt Lengde Europa-, riks og fylkesveg Antall innbyggere Sone innenfor 50 km fra logistikknutepunkt Sum veglengde innenfor 50 km Antall innbyggere Arbeidsplasser Arbeidsplasser Haukås 558 km km Unneland 456 km km Rådal 430 km km Nygårdstangen 537 km km Hvis en øker avstandssonen til 50 km (ca. 45 min. kjøretid), er disse forskjellene utjevnet. Faktisk viser det seg at Haukås har like mange innbyggere som Nygårdstangen innenfor denne avstandssonen ( ), Unneland og Rådal litt mindre. Hvis en sammenlikner antall arbeidsplasser i 50 km-sonen, kommer de 4 alternativene omtrent likt ut. ( arbeidsplasser). Kjøretid og/eller avstand er et naturlig kriterium for å måle sentralitet eller rekkevidde. Summen av tilgjengelig hovedvegnett kan også være et relevant mål for rekkevidde. Målt på denne måten framgår det av tabellen at Haukås har større tilgjengelig vegnett innenfor 50 km avstand (1313 km) enn Rådal (1040 km). Grunnen er at regionen har mindre omfang mot Os i sør enn mot Lindås og Mongstad i nord. 7

8 Regional utvikling KVU-rapporten benytter data om bygningsinformasjon i matrikkelen, byggeår for næringsbygg og tidligere registrering av varestrømmer. Rapporten har med unntak av framtidige vegprosjekter ingen god balanse mellom historiske fakta /statistikk og konkrete forutsetninger om framtidig lokaliseringsmønster for ny bebyggelse. Det finnes heller ikke gode skriftlige kilder som viser planer for eventuelle endringer i regionale tyngdepunkt eller utbyggingsretninger. Endelausmarka i Os (regulert areal: 911 daa). Nordhordland Næringspark Eksempelvis er regulerte tomter som kan bli bebygget i kommende år ikke lagt til grunn. Vi kjenner til at næringsarealet Endelausmarka i Os, Nordhordland næringspark i Lindås og Flatøy i Meland har betydelig utbyggingspotensial. Tilbudet av nye næringsarealer er viktig for å avlaste mer sentrale byområder for trafikkskapende virksomhet og gi plass transformasjon av disse, samt muliggjøre mer effektiv næringsdrift på nye egnede arealer. Utviklingen av nye næringsarealer for industri- og transportavhengige næringer vil påvirke de store godsstrømmene, som i større grad vil være rettet mot kunder og leverandører utenfor typiske sentrumsområder. Nordhordland Næringspark, som ligger i Lindås kommune ved E39 og Osterfjorden, har et stort næringsareal med stor kapasitet for framtidig vekst. Her planlegges det en næringspark på 500 mål med både dypvannskai og tilkomst rett på E39. En moderne terminal bør ligge i et område der den skaper ringvirkninger som det er viktig å dimensjopnere plass for. Stedet som velges bør ha rom for å møte alle utvidelses- og omstillingsprosesser som framtiden krever. Kart og flyfoto nedenfor viser utforming av Ganddal terminal på 225 dekar utenfor Stavanger. 8

9 Haukås. Haukås kan være en mulig lokalitet for ny godsterminal. I Kommuneplanens arealdel 2010 var det utpekt 3 boligområder, benevnt B6, B7 og B8. Bergen Tomteselskap startet opp arbeid med områdereguleringsplan for felt B7, men planen har ikke vært fremmet til politisk behandling. Muligheten for utbygging av området har vært avhengig av at Steinestøvegen kunne avlastes for trafikk ved bygging av E39 på ny trase. I 2012 ble det påbegynt en mulighetsstudie for hele Haukås-Almås-Hylkjeområdet med sikte på en mer helhetlig vurdering av områdenes egnethet for utbygging. Med bistand fra innleide konsulenter ble det utviklet 3 konsepter for områdets framtidige utbyggingsmønster. Det ble også arbeidet med en plan for å sikre den sjeldne bestanden av elvemusling i Haukåsvassdraget og å etablere en våtmarkspark på Haukås gård Forslag til planprogram for Haukås ble lagt fram for bystyret, som i september 2015 vedtok at videre planarbeid skal avvente kommende revisjon av arealdelen i kommuneplanen. I planprogrammet ble det pekt på at de tre utbyggingsfeltene B6, B7, og B8 i kommuneplanen burde vurderes på nytt, og det ble argumentert for å satse på 2 tettsteder med en overordnet grønnstruktur imellomdisse. Innenfor denne grønnstrukturem ligger Almås gård, som har verdi både som kulturminne og friluftsområde. Kommuneplanens samfunnsdel, som var behandlet i bystyret i juni 2015, legger opp til at veksten frem mot 2030 skal møtes med å utvikle en tettere, kompakt og mer velfungerende by. Planprogram for Haukås. Prinsipp for utvikling. På bakgrunn disse nye retningslinjene for byutvikling, må en foreløpig konstatere at det knytter seg usikkerhet til om, når og på hvilken måte området Haukås-Almås-Hylkje skal utvikles. Plangrunnlaget som er utarbeidet innebærer at kommunen har god oversikt over områdets muligheter og begrensninger. Dermed er det også lettere å vurdere og påvise konsekvenser av eventuelle alternative tiltak. 9

10 Arnadalen Espeland Jernbanens godsterminal på Espeland var innarbeidet i kommuneplanens arealdel i Daværende terminal på Minde skulle flyttes til Arna. Reguleringsplan for et terminalområde på Espelandsmyrene ble vedtatt av bystyret i Ny veg mellom Arna og Bergen var en forutsetning for utbygging av terminalen, men konkrete planer for vegen er aldri blitt godkjent. Deler av planområdet er i senere år tatt i bruk til transport- og lagervirksomhet. Gjenværende regulert areal på ca. 200 dekar er for lite i forhold til jernbaneverkeets krav til ny terminal. I kommuneplanen er Lone utpekt som senterområde, og det er avsatt arealer for ny boligbebyggelse. Området mellom Lone og Arna stasjon og videre mot Garnes utgjør en delvis sammenhengende bebyggelse som definerer hovedaksen for bystrukturen i bydelen. En arealkrevende godsterminal på Espeland vil beslaglegge alt tilgjengelig areal over en lang strekning og bryte opp denne sammenhengen. Unneland Unneland er et landbruksområde som kommunen ikke trenger å ta i bruk som framtidig byområde. Beliggenheten gjør stedet mindre egnet enn andre områder til boligområde pga. ugunstig lokalklima, mindre gode solforhold og stor avstand til kollektivtransport og servicetjenester. Området er dermed et av få områder i kommunen hvor det er mulig å drive uforstyrret jordbruk. Området rundt Haukelandsvatnet har også store natur- og landskapskvaliteter, og er innfallsport til å friluftsområdene på Gullfjellet. En terminal på Unneland vil trolig være lite attraktiv for andre næringsetableringer som kan gi ringvirkninger. Tilgangen på egnete tomter er også begrenset. Vegtilknytning mellom en terminal på Unneland og hovedvegen vil være utfordrende. Ringveg øst Statens vegvesen er i gang med å utrede alternativer for en framtidig Ringveg øst mellom Fana og Åsane via Arna. Trafikktekniske standardkrav og områdets topografi gjør at ny ringveg må bygges med lange tunneler og 4 kjørefelt. Alternativt kunne Hardangervegen i retning mot Nesttun vært opprustet, men det vil være urealistisk å gjøre begge deler. Samlet trafikk på disse to vegene, kfr. trafikkmengder mellom soner på figuren til venstre, vil bli relativt liten i forhold til prosjektenes kostnader. Strenge restriksjoner i sentrum kan gi omkjøringsvegene større nytteverdi. Tidspunkt for gjennomføring er imidlertid svært usikkert. 10

11 Rådal Hordnes-skogen. Kommuneplan 2010 viser at et stort område er definert som landbruks-, natur- og friluftsområde. I tillegg inngår området i kommuneplanens hensynssone landbruk. I nordre del av området ligger byens forbrenningsanlegg for avfall, store arealer mellom Fanavegen i øst og Skeievegen i vest består av tidligere avfallsfyllinger som er tilbakeført til jordbruk. De gamle fyllingsmassene produserer klimagassen metan. Godsterminalen vil gjøre store inngrep i Hordnesskogen og bli en barriere mellom Stend og andre arealer sør for Flyplassvegen. Hordnesskogen er en del av Stend hovedgård, hvor det finnes store kulturminneverdier. Det er vanskelig å unngå at denne lokaliteten kommer til å redusere kvalitetene i tilgrensende områder. For brukerne av friluftsområdet vil terminalen få svært negative konsekvenser. De 4 terminalalternativene Siden KVU-en er Jernbaneverkets prosjekt, der samlet løsning ikke anbefales, står vi i denne omgang igjen med å ta standpunkt til terminalløsning for jernbanen. KVU-rapporten påviser at Dokken har god kapasitet som trafikkhavn. Det finnes også flere private havner og kaianlegg i regionen som er velegnet for spesielle transportbehov. Spørsmålet om ny havnelokalisering lar vi derfor ligge. De 4 logistikknutepunktene med jernbane er resultatet av silingsprosesser der mange kriterier har vært benyttet. Kostnader er et vesentlig moment som kommunes planetat ikke har grunnlag for å vurdere. De fleste andre forholdene som har betydning for lokaliseringsvalget kan organiseres i 5 hovedgrupper som vist i følgende tabelloppsett. Tabellen benyttes videre til å sammenlikne de 4 alternativene. De mest avgjørende argumentene er: Areal: Transport Byutviklingsstrategi Virkninger Gjennomføring Terminalområdet må være 400 dekar fordelt på jernbane, samlastere, speditører bilgodstransportør og andre transportavhengige næringer. Beliggenheten må være slik at området innbyr til næringsutvikling og etableringer som gir ringvirkninger. Beliggenhet ved hovedveg som avlaster sentrale byområder for tungtrafikk, samtidig som beliggenheten gir god tilgjengelighet til nåværende og framtidige varekunder og godsleverandører i hele regionen. Samsvar med nylig vedtatt samfunnsdel i kommuneplanen og lokalisering i et område som passer med overordnete mål om kompakt byutvikling, rett virksomhet på rett sted (C-område) og langsiktige perspektiver. Akseptable konsekvenser med hensyn til ikke prissatte konsekvenser (natur-,og kulturmiljø, landskap, landbruk, nærmiljø og friluftsliv), bynære kvaliteter som er viktig for innbyggerne samt eiendomforhold og mulighet for avbøtende tiltak. Lokalisering som muliggjør umiddelbar oppfølging og snarlig planvedtak, liten avhengighet av andre prosesser og avklaringer som danner et forutsigbart grunnlag for alle beslutningstakere i forhold til områdeutvikling og framdrift. 11

12 I tabellen nedenfor er de 4 utflyttingsalternativene sammenliknet med en modernisert løsning på Nygårdstangen, 0+. Det er benyttet en skala fra 3 til +3. Store positive konsekvenser har grønn farge, negative har gul og rød. Minde dramatiske konsekvenser, 0 og 1 er ikke gitt farge. Tema Kriterier OBS alt. 0+ Haukås Espeland Unneland Rådal Tilstrekkelig egnet areal med mulighet for utvidelse 250 daa Areal Tilstrekkelig plass for andre transportfunksjoner 150 daa Nærhet til eksisterende, relevante virksomheter 100 daa Potensial for arealkrevene næringer i bydelen 100 daa Avstand i forhold til lokalt marked 20 min Transport Rekkevidde i regionalt transportnett 50 km God tilknytning til framtidig transportnett E16-E39 ja -nei Avlastning av sentrum/ Danmarksplass ja-nei Samsvar med kommuneplan, utenfor gåbyen ja-nei Samordnet ATP, Ikke nær A- eller B- område ja-nei Ikke konflikt med framtidig byutviklingsområde + / Ringvirkningseffekt for andre etableringer + / Ikke tap av naturmiljø, landbruk, naturressurser + / Virkninger Ikke forringe kulturlandskap, kulturminner + / Ikke redusere verdi for friluftsliv, nærmiljø + / Ikke ramme grunneiere mht. eiendomsinngrep + / Lite gjenstående behov for planavklaring ja-nei Byutviklingsstrategi Gjennomføring Ikke avhengig av andre store tiltak ja nei Mulighet for snarlig oppstart ja-nei Mulighet for etappevis gjennomføring ja-nei Sum poeng Rangering Sammenstilling av poengtallene i tabellen ovenfor kan gjøres med eller uten vekting og gi litt forskjell i sum antall poeng. Rangeringen blir likevel omtrent den samme. Et hovedinntrykk fra sammenstillingen er at foruten Nygårdstangen har terminalalternativene i Arna flest negative konsekvenser: Alternativet på Espeland tilfredsstiller heller ikke arealkravene. Unneland er et klart dårligere valg enn Haukås når investeringskostnader ikke teller med. I KVU-rapporten er kostnadene for Rådal og Haukås omtrent like, kanskje litt lavere for Haukås. Likevel har Jernbaneverket vurdert Haukås å være mindre velegnet enn Rådal. Vår sammenstilling viser det motsatte. Her må det legges til at Haukåsalternativet kan innpasses i området på en bedre måte enn foreslått i rapporten. Åsane kan få bedre balanse mellom arbeidsplasser og boliger. Fengselets utvidelsesbehov kan sikres, og deler av resterende utbyggingspotensial vil ikke gå tapt. Haukåsvassdraget må ha særlig oppmerksomhet. Siden store deler av Haukås har status som byggeområde i kommuneplanens arealdel, og siden utbygging ikke er ferdig planlagt, er muligheten større for å gjøre justeringer enn i Rådal Hordnesskogen, som består av landbruks-, natur og friluftsområder. For øvrig er utfordringen i Ytrebygda å sikre at boligbyggingen holder tritt ved veksten i arbeidsplasser. 12

13 Logistikknutepunkt i Stavanger og forslag til ny terminal i Trondheim er naturlig å sammenlikne med. Torgard Trondheim 14 km fra sentrum Kan bygges ut i etapper, i første omgang ved å forlenge et sidespor sør for Heimdal stasjon, nær E6. Senere et nytt gjennomgående spor fra sør. Ganddal Stavanger Tatt i bruk i km fra sentrum ved E39 Haukås Bergen 15 km fra sentrum Trenger nytt spor på 10,5 km fra Arna, det meste i tunnel. Beliggenhet ved dagens E39, som forutsettes flyttet. Ny firefelts veg fram til nærliggende næringsareal sør for området ble tatt i bruk i Kan kombineres med framtidig byutvikling, men vil bety en del justeringer, bl.a. større andel næringsareal. Det er på høg tid at Bergen får realisert et nytt logistikknutepunkt utenfor byen. KVU-rapporten diskuterer mulige vekstfaktorer i lys av befolkningsvekst og jernbanens andel av godstrafikken. Godsmengden på Nygårdstangen var i 2014 oppgitt å være TEU (kontainerenheter). Kapasiteten kan økes med ca TEU. Det er uklart om kapasitets- og arealbehovet for biltransport på tog er tatt med eller vil påvirke dette tallet. Ny kapasitetsgrense for Nygårdstangen vil da være TEU. På bakgrunn av Jernbaneverkets tidligere nevnte perspektivvurdering til 2050, som antyder en dobling av godstransporten fram til 2050, vil kapasitetsgrensen på TEU på Nygårdstangen være nådd allerede i år 2027 (beregnet med prosentvis årlig andel av veksten). I 2030 må kapasiteten være økt til TEU for å ta unna den forventede veksten i godsvolum. Det vil si at det kreves ytterligere investeringer innen 10 år for å oppnå nødvendig kapasitet på Nygårdstangen. Alternativt må en større andel av godset gå med bil. Begge deler er ille sett fra kommunens side. Mulighet for rask gjennomføring av et nytt logistikknutepunkt må derfor tillegges stor vekt ved vurdering av alternativer. 13

14 Haukås og Rådal De to lokalitetene Haukås og Rådal er beregnet å ha omtrent samme kostnadsnivå, 7,2 mrd. Rådal vil kreve bygging av et lengre jernbanespor på 13,3 km mot 10,5 km til Haukås. Sporet til Rådal trenger en forgreining i Ulrikstunnelen, som vi er redd vil kreve lengre anleggstid enn et spor til Haukås. Begge alternativene har mulighet for god tilknytning til E39. Avstand fra Vågsbotn der E16 møter E39 er oppgitt til 3 km. Den nyeste delen av vegen, Eikåstunnelen, har 4 felt, og avstanden til terminalen blir kortere hvis adkomstvegen til terminalen bygges via nytt lyskryss til nyetablert næringsområde. Begrenset kapasitet i rushtiden nord for dette lyskrysset gjøres til et problem i KVU-rapporten. Dette er løsbart. E39 skal uansett ha ny trase her, og intern trafikk mellom terminal og tilgrensende næringsarealer i bydelen vil være lite påvirket. Avstanden fra ny E39 i Rådal til terminalen vil bli knapt 2 km. Her ligger de store næringsarealene i bydelen lenger vest, og trafikk mellom terminalen og disse områdene må benytte Flyplassvegen, som heller ikke er uten køproblemer. Eventuelt kan det bygges en ny veg mellom Hordnes og Sandslikrysset som muliggjør mer direkte transport mellom områdene. Men vegbygging i denne delen av bydelen, sør for Flyplassvegen, kan ikke skje uten å gjennomføre omfattende planarbeid for mer langsiktig arealdisponering i et større område. Dette er en oppgave som kommunen ikke har behov for å utføre. For Rådalsalternativet vil det være vanskelig å finne flere næringsarealer uten økte konflikter med landbruk, nærmiljø og friluftsliv. Foreslått lokalisering er også en konsekvens av at terminalen legges utenfor tidligere avfallsdeponier, som det vil være kostnadskrevende å berøre. Hvis en imidlertid likevel må bygge veg og jernbane gjennom avfallsfyllingen, og eventuelt utvide området med større næringsarealer, burde en alternativ lokalisering nærmere Stendafjellet vært vurdert. Kartet nedenfor illustrerer en slik mulighet. Fanavegen må i så fall legges om, og skytebanen og idrettsanlegget på Stavollen erstattes. Ca. 100 dekar avfallsfylling må fjernes. Selv om dette er kostnadskrevende, vil den samfunnsmessige nytten oppleves som positiv. Haukåsalternativet er gitt en utforming som innebærer store sprengningskostnader og masseoverskudd (beregnet i delrapport). I KVU-rapporten er terminalen også beskrevet å være smal. Vi kan ikke se at dette er riktig da terminalen fint kan få en bredde på 200 m. Terminalen kan lett justeres slik at planeringskostnadene reduseres. På store deler av området er terrenget helt horisontalt, og bare en meters justering av planeringsnivå vil endre massebalansen. Matjordlaget må nødvendigvis flyttes, slik en også forutsetter inngår i beregningen for bl.a. Unneland. Haukås gård er eid av Bergen kommune og drives ikke som ordinært gårdsbruk. Som skissen nedenfor viser, kan ankomstspor og flere nødvendige spor legges i dagtrasé mellom Haukås gård og travparken. Både Steinestøvegen og Breisteinvegen må legges om for å oppnå et samlet terminalområde uten kryssing av annen trafikk. Muligheten for å utvikle Hylkje som et tettbygd område påvirkes ikke, og en overordnet grønn akse mellom Veten/Ålmås gård og Sørfjorden med et grønt belte langs Haukåsvassdraget, som omtalt i tidligere utredinger, kan langt på veg ivaretas. Haukås er kanskje det eneste alternativet det er mulig å følge opp med planlegging på kort sikt. Det er også mulig å starte masseutskiftning og planering på deler av området. Hovedvegen har lite kø i tidsrommet , som i KVU-rapporten er omtalt som den viktigste transporttidspunktet. Transport av gods mellom terminalen og søndre del av byen kan være et ankepunkt mot Haukås. Utredningen viser imidlertid at det er mulig å unngå at godsbiler til og fra Haukås benytter søndre innfartsåre over Danmarksplass. Ringveg vest og en framtidig Ringveg øst muliggjør dette. Etat for plan- og geodata mener at Jernbaneverket bør se nærmere på den fysiske utforming av terminallokalitetene og gjennomgå sin argumentasjon om valg av lokalisering på nytt, gjerne i samråd med Bergen kommune. Her er vår prioriteringsliste: 1. Haukås 2. Rådal 3. Unneland 14

15 Rådal - alternativ plassering Haukås skisse til justert terminalutforming Det skraverte feltet med lilla farge i Rådalen består av forurenset grunn fra tidligere avfallsfylling. I Stendafjellet, øst for Fanavegen ligger forøvrig tunnelanlegg for deponering av spesialavfall som må ha tilkomst. 15