KVU for logistikknutepunkt i Bergensregionen

Transkript

1 KVU for logistikknutepunkt i Bergensregionen Lars Christian Stendal, Hanne Dybwik-Rafto

2 Organisering

3 Bakgrunn Oppdragsbrevet Dagens terminaler har begrenset kapasitet Terminalene ligger sentralt i Bergen og er i konflikt med strategiene for byutvikling Dette er uttrykt gjennom det prosjektutløsende behovet, målene og kravene til prosjektet, og gir noen tydelige målkonflikter, der kravene til effektiv godsdistribusjon kommer i konflikt med ønsket byutvikling

4 Mulige lokaliseringsalternativer Mongstad Tidligere utredninger Ideverksted Innspill fra prosjektorganisasjonen Arealsøk Disse alternativene har gjennomgått 3 silingsprosesser: Siling 1: Innledende grovsiling Siling 2: Overordnet vurdering opp mot kriterier avledet av krav Siling 3: Mer detaljert teknisk vurdering

5 Videreførte konsepter og alternativer Konsept 0-alternativet Moderniseringskonseptet Samlet konsept Delt konsepthavn Delt konsept - jernbane Alternativ Dokken og Nygårdstangen Dokken og Nygårdstangen -Sletten -Ådland/ Lønningshavn -Dokken -Sletten -Ågotnes -Haukås -Espeland -Unneland -Rådal

6 Omfattende utredningsarbeid Alle konsepter og alternativer er vurdert opp mot: Prissatte virkninger: Kostnader, modellberegninger av fremtidige godsvolumer, samfunnsnytte Ikke prissatte virkninger: Landskap, kulturmiljø, naturmiljø, landbruk, nærmiljø/friluftsliv Andre virkninger Byutvikling, trafikale virkninger, supplerende utredninger av markedstyngdepunkt Måloppnåelse Samfunnsmål, effektmål, krav Ulike metodiske tilnærminger gir ulike svar på lokaliseringsspørsmålet

7 Modernisering av Nygårdstangen Vi har utredet tiltak med en kostnadsramme på 219 mill kr Vi øke kapasiteten med ca TEUs Er viktig som tiltak på kort og mellomlang sikt i påvente av ny terminal, men gir ikke nok kapasitet på lang sikt

8 Samlet konsept legges bort Kostnader: 9,8 mrd 11,5 mrd Ikke prissatte virkninger: Begge alternativene vil ha negative lokale konsekvenser, men konsekvensene er størst på Ådland Andre virkninger: Potensial for etablering av større næringsområder Ligger i hovedsak i flystøysonen Samlet konsept er fordelaktig for transportaktørene som vil få én lokalisering å forholde seg til På de andre vurderingskriteriene skårer samlet konsept dårligere enn delt konsept Derfor anbefales delt konsept

9 Delt konsept Havn: Dokken, Sletten eller Ågotnes Jernbaneterminal: Haukås, Espeland, Unneland eller Rådal

10 Dokken Egenskaper: Kostnad: 1,6 mrd Ikke prissatte tema: Lavt konfliktnivå Måloppnåelse: Høy grad av måloppnåelse på transportarbeid og overføring av gods, lav grad av måloppnåelse på byutvikling

11 Sletten Egenskaper: Kostnad: 3,7 mrd Ikke prissatte tema: Middels konfliktnivå Måloppnåelse: Middels god måloppnåelse på alle tema utenom overføring av gods fra vei til bane og sjø

12 Ågotnes Egenskaper: Kostnad: 2,1 mrd Ikke prissatte tema: Lavt-middels konfliktnivå Måloppnåelse: God måloppnåelse på kapasitet, lav måloppnåelse på transportarbeid, utslipp og overføring av gods

13 Jernbaneterminal på Haukås Egenskaper: Kostnad: 7,2 mrd Ikke prissatte tema: Middels konfliktnivå Måloppnåelse: God måloppnåelse på kapasitet, lav måloppnåelse på transportarbeid og utslipp (nasjonale og lokale)

14 Jernbaneterminal på Espeland Egenskaper: Kostnad: 6,1 mrd Ikke prissatte tema: Stort konfliktnivå med kulturmiljø, ellers middels konfliktnivå Måloppnåelse: Trang dalformasjon gir lite plass og dårlig måloppnåelse på kapasitet, ellers god måloppnåelse. Forutsetter Ringveg øst

15 Jernbaneterminal på Unneland Egenskaper: Kostnad: 5,6 mrd Ikke prissatte tema: Stort konfliktnivå med naturmiljø og landbruk, ellers middels konfliktnivå Måloppnåelse: Middels-god måloppnåelse på alle mål. Forutsetter Ringveg øst, men kan få lang tilkomst til nærmeste kryss

16 Jernbaneterminal i Rådal Egenskaper: Kostnad: 7,2 mrd Ikke prissatte tema: Lite - middels konfliktpotensial Måloppnåelse: God - Middels måloppnåelse på alle mål

17 Markedssentralitet - nasjonal godstransportmodell vs analyser av eksisterende markedstyngdepunkt Nasjonal godstransportmodell er benyttet for å estimere fremtidig trafikkgrunnlag for ulike terminallokaliseringer (2050) Resultatene baserer seg på fremtidige markedsprognoser med utgangspunkt i dagens lokaliseringsmønster For jernbanegods peker modellen på et fremtidig markedstyngdepunkt øst/nord for Bergen Dette står i motstrid til analyser av dagens markedstyngdepunkt

18 Varestrømsanalysen fra 2013 peker på Bergen sør som markedstyngdepunkt Varestrømsanalyse for Bergensregionen 2013 Resultater basert på en kartlegging av alt transportert gods til og fra NHO LTs medlemsbedrifter Viser sentralitet ift transportarbeid. Tyngdepunktet for gods er litt sør for Bergen sentrum

19 Andre GIS-baserte analyser støtter opp om varestrømsanalysen Det er gjort egne beregninger av terminal-alternativenes lokalisering ift markedet Forutsetter alle vegtiltak i 0-alternativet GIS-beregninger for gjennomsnittlige kjøretider fra alle næringsbygg i regionen, vektet ihht kvadratmeter næringsareal. Gir et annet bilde enn godstransportmodellen ift relativ markedssentralitet mellom Haukås, Arnadalen og Rådal Bekrefter resultatene fra varestrømsanalysen fra 2013

20 Nasjonal godstransportmodell og analyser av eksisterende markedstyngdepunkt for gods gir ulike svar

21 Ikke prissatte virkninger Havn H27 Dokken H15 Ågotnes H26 Slette Landskap Kulturmiljø Landbruk Lite Middels Lite Ikke Middels Lite Middels Ikke Middels til stort Middels til stort Lite Middels til lite Nærmiljø og friluftsl. Lite til middels Lite til middels Middels Jernbaneterminal B4 Haukås B11 Espeland B12 Unneland Landskap Middels Middels Middels til stort Kulturmiljø Middels Stort B27 Rådal Middels Lite Naturmiljø Naturmiljø Middels til stort Middels til stort Landbruk Middels til lite Lite til middels Nærmiljø og friluftsl. Middels Middels til stort Middels Stort Stort Middels Lite til middels Lite til middels Middels til stort Samlet konsept S1 Sletten S2 Ådland- Lønningshavn Landskap Middels til stort Stort til middels Kulturmiljø Middels til stort Stort Naturmiljø Lite til middels Middels til stort Landbruk Middels Middels til stort Nærmiljø og friluftsl. Middels til stort Stort til middels

22 Andre virkninger trafikale virkninger Lokalisering Tilknytning Haukås Espeland Unneland Rådal Forutsetter Nyborgtunellen. Ringveg øst ønskelig for å kanalisere tungtransport utenom Bergen sentrum. Forutsetter Ringveg øst. Foreløpige vurderinger fra SVV tilsier atman kan få veikryss nær terminalen. Forutsetter Ringveg øst. Foreløpige vurderinger fra SVV tilsier atterminalen kan få lang veg til nærmeste kryss. Ringvegøst ønskelig for å kanalisere tungtransport utenom Bergen sentrum.

23 By- og næringsutvikling Det er viktig at et nytt logistikknutepunkt etableres et sted der det er minst mulig konflikt med annen byutvikling på sikt. Også mulighet for å knytte logistikknutepunktet til annen arealintensiv næringsvirksomhet er viktig:

24 Anbefaling havn Med de vedtatte tiltakene har Dokken kapasitet nok i et års perspektiv. Ytterligere tiltak på Dokken vil forlenge levetiden På lengre sikt kan havneaktiviteten flyttes ut av sentrum Sletten har bedre måloppnåelse enn Ågotnes og også noe mindre negativ nettonytte. Sletten peker seg derfor ut som det beste alternativet for en slik utflytting Modellen viser imidlertid en betydelig nedgang i godsvolumene ved utflytting fra Dokken

25 Rådal og Unneland er de beste alternativene for jernbaneterminal, men har ulike fordeler og ulemper Unneland: + Lavest kostnad + Mest gods i godsmodellen + Ikke i konflikt med langsiktig byutvikling - Dårligere lokalisering i forhold til etablert næringsliv og marked, gir mer transport - Konflikt med landbruk, naturmiljø - Langsiktig kapasitet - Usikkerhet knyttet til tilkobling til Ringveg øst - Lite potensial for næringsetablering i tilknytning til terminalen Rådal: + Langsiktig kapasitet + Mindre konflikt med landbruk, naturog kulturmiljø + God lokalisering i forhold til etablert næringsliv og mindre transportarbeid + Direkte adkomst til overordnet vegnett + Nærhet til Dokken/Sletten + Potensiale for å utvikle næringsarealer i tilknytning til terminalen - Kostnader - Mindre gods i godsmodellen - Kan bli tatt igjen av byutvikling på lang sikt - Hordnesskogen

26 Anbefaling - jernbaneterminal KVUen gir ikke entydig svar på om Unneland eller Rådal bør velges Alternativene har ulike styrker og svakheter KVUen vil sammen med høringsuttalelser og KS1- prosessen gi et samlet grunnlag for å beslutte endelig lokalisering av logistikknutepunkt i Bergensregionen

27 Gjennomføringsstrategi 1. Lokalisering av fremtidig terminal velges 2. Moderniseringskonseptet gjennomføres for å ta ut maksimal kapasitet av Nygårdstangen 3. Offentlig planlegging av terminalområder og tilgrensende næringsareal bør startes opp så tidlig som mulig slik at aktører i transportnæringen som i dag vurderer flytting kan etablere seg i nærområdet til en fremtidig jernbaneterminal 4. Etablering av ny terminal

28 KVUen ligger nå ute til offentlig høring Høring frem til 27. mai Jernbaneverket mener det er positivt at andre aktører gjør egne analyser og vurderinger Det er imidlertid viktig at beslutningsgrunnlaget som legges til grunn for lokaliseringsvalget bygger på faglig robuste vurderinger, slik at konsekvensene av å velge ulike alternativer blir riktig belyst

29 Plan og geodatas fagnotat Fagnotatet inneholder en del forslag til nye analyser, og det er gjort en alternativ tabellvurdering av mulige lokaliseringsalternativer for jernbaneterminal Jernbaneverket mener at det er flere feil i analysene: Forståelsen av logistikknutepunktets funksjon og virkningene lokalisering har for regional og nasjonal transport Bidrar til å undergrave de omforente målsetningene i KVU-arbeidet I tillegg mener vi en del av de andre vurderingene som er gjort er uklare og udokumenterte

30 KVUens målhierarki har vært igjennom en bred og grundig prosess I følge prosjektets overordnede samfunnsmål skal det utvikles et kapasitetssterkt, effektivt og bærekraftig logistikknutepunkt for fremtidens næringstransporter i Bergensregionen. Under samfunnsmålet er det utarbeidet ulike effektmål, som de ulike lokaliseringsalternativene er målt opp mot, disse går blant annet ut på: Hvilke lokaliseringsalternativ gir størst overføring av gods fra veg til bane og sjø? Hvilke alternativ gir minst transportarbeid knyttet til distribusjon? Hvor blir det minst mulig trafikk gjennom Bergen sentrum Bærekraftig byutvikling og samordnet areal- og transportplanlegging

31 Et logistikknutepunkt er avhengig av å være lokalisert med nærhet til markedet Varetransport på bane og sjø er godstransportens kollektivtransport, og sentralitet i markedet er avgjørende for hvor attraktiv og effektiv en jernbanegodsterminal er Fagetatens prinsippskisse er misvisende, og illustrerer hvordan en bilbasert godstransportdistribusjon kan fungere Dette er i strid med den nasjonale målsettingen om overføring av gods fra veg til bane og sjø Målet om «et effektivt logistikknutepunkt» lar seg best modellere ved følgende faktorer, illustrert gjennom KVUens effektmål og krav: Transportarbeid knyttet til distribusjon Avstand mellom havn og jernbaneterminal Forhold til overordnet vegnett

32 Avstand fra E16 er en dårlig indikator for transportarbeid knyttet til distribusjon Fagnotatet inneholder et kart som viser summen av kjøretid til alle næringsbygg i regionen og kjøretid fra E16 i Arna Bygger på en forutsetning om at bilbasert gods som terminalbehandles kommer via E16, og utgjør en ulempe ift samlet transportarbeid Å vektlegge avstand mellom en mulig terminallokalisering og hovedvei for inn- og uttransportert bilbasert gods bidrar til å svekke jernbanens konkurransefordel. En slik vektlegging fremmer bilbasert godstransport, og bygger ikke opp om målet om overføring av gods fra veg til bane og sjø

33 E16 utgjør uansett ikke hovedåren for inntransportert bilbasert gods Dersom varestrømmene på veg likevel skal vektlegges, bør analysen i så fall tatt hensyn til de faktiske varestrømmene IRIS- undersøkelsen av godstransport på Vestlandet fra 2013 viser at de store godsstrømmene på veg inn og ut av Bergensregionen i vel så stor grad går sør- og nordover som østover

34 Tyngdepunktet for gods ligger sør for Bergen Fagnotatet presenterer to alternative indikatorer for å vurdere sentralitet i markedet Tilgjengelig vegnett innenfor 50 km. Ansatte og innbyggere innenfor 50 km radius Dette er dårlige indikatorer. Analyseområdet er altfor stort, og bidrar til å viske ut de reelle forskjellene mellom alternativene. Tilgjengelig vegnett sier heller ingenting om sentralitet ift hvor godset skal Varestrømsanalysen utgjør en omforent metode for å vurdere sentralitet i markedet. Denne bør legges til grunn som grunnlag i den faglige vurderingen av markedssentralitet

35 Avlastning av sentrum for tungtransport Avlasting av sentrum for tungtrafikk er et viktig mål for Bergen kommune og er også identifisert som en viktig målsetting i målhierarkiet i KVUen Analyser gjort i KVUen viser at realisering av Haukås-alternativet vil medføre begrenset avlasting av sentrum sammenliknet med alternativene i Rådal og i Arnadalen Dette reflekteres ikke i vurderingstabellen i fagnotatet