Planprogram Bybanen Bergen sentrum - Åsane

Transkript

1 Juni

2 Forord Bergen kommune og Hordaland Fylkeskommune ønsker å fastsette trasé for Bybanen på strekningen mellom Bergen sentrum og Åsane. Fastsetting av trasé gjennom reguleringsplan vil gi grunnlag for både prosjektering, grunnerverv og utbygging, samt planavklaringer for øvrig byutvikling på strekningen. Siden tiltaket kan ha vesentlige virkninger for miljø eller samfunn skal det i henhold til Plan og bygningslovens 12.9 fastsettes et planprogram som redegjør for hvilke problemstillinger planarbeidet vil omfatte, og hvordan planprosessen skal gjennomføres. Programmet skal beskrive tiltaket (Bybanen) og hvilke utredninger som anses nødvendige for å gi et godt beslutningsgrunnlag. Forskriften krever også at planprogrammet skal beskrive opplegg for medvirkning og informasjon, særlig i forhold til grupper og interesser som antas å bli særlig berørt. Forslag til planprogram, og høringsuttalelsene til denne, skal ligge til grunn når ansvarlig myndighet (Bergen kommune) fastsetter endelig planprogram. Som et grunnlag for alternativene som foreslås utredet i planprogrammet, er det gjennomført en vurdering av et stort spekter av muligheter. Rapporten Traseutvikling - silingsrapport, Multiconsult , dokumenterer grunnlaget for hvorvidt de hovedgrepene som har vært vurdert er anbefalt videreført eller ikke. Arbeidet med prosjektet har blitt styrt av en prosjektgruppe, ledet av Bergen kommune, med deltakelse også fra Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune. Gruppen har rapportert til Kommunaldirektør for byutvikling, klima og miljø i Bergen kommune. Gruppen har også brukt organisasjonen i Bergensprogrammet for å koordinere mot andre plan- og utredningsprosesser. Rolf Knudsen har vært prosjektleder i Bergen kommune. Til å bistå i arbeidet har Bergen kommune engasjert Multiconsult AS. Alle dokumenter i saken er i høringsperioden tilgjengelig for gjennomsyn på kundesenteret til Bergen kommune i Allehelgensgate 5, 1. etasje, åpningstid: Dokumentene er også tilgjengelige på internett, se: arealplaner Eventuelle merknader sendes til: Bergen kommune Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø v/etat for plan- og geodata Postboks Bergen 2

3 Innholdsfortegnelse FORORD... 2 INNHOLDSFORTEGNELSE INNLEDNING, BAKGRUNN BYBANEN SÅ LANGT PLANGRUNNLAG, VIKTIGE OVERORDNEDE FØRINGER Kommuneplanen Transportanalyse for Bergensområdet Fremtidig bybanenett Konseptvalgutredning for Bergensområdet Traseutvikling - silingsrapport BEHOV OG MÅL Målsettinger RAMMER OG FØRINGER Bergensprogrammet Tidligere utredninger Formelt plangrunnlag Reguleringsplaner Transportplaner VERDIVURDERING AV VIRKNINGER Befolkning, arbeidsplasser og arealbruk Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser

4 6.7 Byutvikling BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Standard og utforming Vurderte løsninger Trafikk Risiko og sårbarhet Støy og vibrasjoner UTREDNINGSPROGRAM Beskrivelse av tiltaket Traseer og vurderinger Konsekvensvurderinger Lokal og regional utvikling Samfunnsøkonomisk analyse Sammenstilling Konsekvensutredning Organisering Opplegg for medvirkning Planprosess og fremdriftsplan REFERANSER

5 1 Innledning, bakgrunn Både Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune har klare vedtak om oppstart av planarbeid for Bybanen på strekningen Bergen sentrum - Åsane. Da sittende byråd tiltrådte ble følgende styringssignal om videreutvikling av Bybanen gitt (Tiltredelseserklæringen 29. okt 2007): Byrådets politikk er å bygge ferdig Bybanen slik den er vedtatt av Stortinget, og som nå er under bygging, til Nesttun. Videre skal vi søke å utvide denne til Rådal og Flesland. Byrådet vil, i tråd med tidligere bystyrevedtak i sak om kollektivstrategi, igangsette reguleringsarbeid av et mer omfattende bybanenett. Bergen bystyre behandlet Strategi for kollektivtrafikken i Bergen, i møtet sak 12-07, med blant annet følgende vedtak: 3. Bybanen må være ryggraden i fremtidens kollektivsystem og det er således viktig at man nå setter av arealer for et fremtidig bybanenett. Bybanen må bygges til alle bydeler, samt søkes forlenget til nabokommuner med Knarvik og Straume som de mest aktuelle stedene. Planleggingen av et slikt helhetlig bybanenett til bydelene og omliggende nabokommuner må forseres. Bystyret mener at et helhetlig bybanenett, med forgreininger til nabokommunene vil ha stor betydning for styrking av et samlet kollektivsystem i Bergensområdet. Ved behandling av handlingsprogrammet for kollektivstrategien i Bergen, gjorde bystyret blant annet følgende vedtak, i sak 93/08: 6. Det startes arbeid med regulering av et helhetlig bybanenett i tråd med kommuneplanens arealdel Ved behandling av rapporten Fremtidig bybanenett i Bergensregionen fattet Hordaland fylkesting 9. juni 2010 følgende vedtak: 1. Fylkestinget legg til grunn at utgreiinga om bybanenett inngår som ein sentral del av det pågåande arbeidet med ei konseptvalutgreiing (KVU) for Regionpakke Bergen. 2. Fylkestinget prioriterer følgjande korridorar for å halde fram med kontinuerleg utbygging av bybana: Rådal Bergen lufthamn Flesland Bergen sentrum Åsane Bergen sentrum Haukeland sjukehus Mindemyren Fyllingsdalen Bergen-Loddefjord-Straume 3. Fylkestinget gir sin tilslutning til at det vert starta opp arbeid med å sikre framkomsten for bussen til og frå Bergen vest. 4. Fylkestinget tilrår at det vert starta opp planarbeid etter plan- og bygningslova for dei prioriterte korridorane. 5

6 2 Bybanen så langt Bybanen sine første tre byggetrinn inngår i Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. I desember 2002 behandlet Stortinget Stortingsproposisjon om Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Ved Stortingets behandling av Bergensprogrammet i februar 2006 ble det bevilget midler til bygging av Bybanen mellom Bergen sentrum og Nesttun. Status på de første tre byggetrinnene er: Første byggetrinn har nå vært i drift i nesten ett år. Stort sett er det meget gode erfaringer. Andre byggetrinn mellom Nesttun og Rådal (Lagunen) er nå under bygging. Byggestart på denne strekningen var høsten 2010 og driftssetting er forventet sommeren Reguleringsplan for strekningen Rådal - Flesland er til politisk behandling. Dersom plansituasjonen blir avklart og nødvendig finansiering kommer på plass, vil det være mulig å starte anleggsarbeid frem til Flesland i Drift kan i så tilfelle starte sammen med åpning av nytt terminalbygg på flyplassen våren Det reguleres et større areal til samlet verksted og depot for hele Bybanen ved Flesland. Dette må være på plass til tredje byggetrinn for å ha tilstrekkelig kapasitet. I samarbeid med Hordaland fylkeskommune har Bergen kommune utredet et framtidig samlet bybanenett i Bergensregionen (Fremtidig bybanenett i Bergensområdet, desember 2009). Utredningen konkluderer med at prioritert etappe etter bygging av bybane til Rådal (Lagunen), er å forlenge Bybanen til Flesland. Etter at strekningen fra Bergen sentrum til Flesland er fullført, ønsker man å forlenge banen nordover til Åsane slik at man får en pendel gjennom sentrum og betjener viktige markeder i Sandviken, ved NHH og i Åsane. Se for øvrig kap 3.3 En byggestart direkte etter at strekningen til Flesland er fullført, krever at planleggingen starter nå. Vedtatt reguleringsplan på strekningen bør foreligge ved årsskiftet 2013/14. Reguleringsplanen vil og gi nødvendige planavklaringer for øvrig byutvikling på strekningen. 6

7 3 Plangrunnlag, viktige overordnede føringer 3.1 Kommuneplanen I kommuneplanen er videreføring av Bybanen mot Rådal prioritert, men det omtales også som viktig å forlenge banen mot Handelshøyskolen så fort som mulig. På arealplankartet er området fra sentrum til Handelshøyskolen, Eidsvåg og Åsane senter avsatt som senterområder. Kommuneplanens bestemmelser om senterområder setter rammer for arealutnyttelsen. Influensområdet berører flere kategorier senterområder: Sentrumsområdet (S1) Sjøfronten (S8), omfatter blant annet området rundt Vågen og Sandviken ut forbi Hegreneset, TU 200 % Bydelssenter (Åsane, S33), TU 250 % Lokalsentra (Eidsvåg, S32 og Hegreneset, S7), TU 250 % 3.2 Transportanalyse for Bergensområdet Transportanalysen for Bergensområdet skisserer en langsiktig utvikling av transportsystemet i Bergensregionen fram mot Rapporten er utarbeidet i 2007 av Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen region vest. Konklusjonen i analysen er at kollektivsatsing innenfor kollektivbyen, utvikling av Ytre ringvei og restriksjoner på bilbasert mobilitet må prioriteres først. Rapporten lå til grunn for den strategiske delen av Kommuneplanen Figur 1: prosjektoversikt 7

8 3.3 Fremtidig bybanenett Det er gjennomført et utredningsprosjekt for fremtidig bybanenett. Utredningen har hatt bl.a. følgende formål: Å finne utstrekning og grove traseer for et samlet fremtidig nett for Bybanen i Bergen Å gi faglig anbefaling av utbyggingsrekkefølge i byggetrinn Bybanenettet tenkes utviklet i tre retninger: mot Flesland fra sentrum mot Åsane vestover mot Fyllingsdalen/ Loddefjord Utbyggingen vil foregå i etapper. Etappen mellom sentrum og Nesttun er åpnet og videreføringen til Rådal (Lagunen) er påbegynt. Det legges til grunn at påfølgende etapper vil være fra Rådal til Flesland og deretter fra sentrum til NHH og Åsane. Rapporten er behandlet i Bergen bystyre sak og Hordaland fylkesting sak Begge fattet vedtak om å starte opp planarbeid på de prioriterte strekningene. Figur 2: Bybanenett; overordnet kollektivsystem 8

9 3.4 Konseptvalgutredning for Bergensområdet Statens vegvesen arbeider for tiden med fremtidig transportsystem i Bergensregionen, gjennom en Konseptvalgutredning (KVU). Arbeidet følger retningslinjene fra Finans- og Samferdselsdepartementene, og vil være Staten sitt utgangspunkt for hvordan Bergensområdets transportutfordringer skal møtes. Arbeidet blir trolig ferdigstilt i løpet av Bybanen vil her få en sentral posisjon i satsingen på et uavhengig kollektivsystem i alle retninger, for å kunne håndtere trafikkvekst knyttet til en stor befolknings- og velstandsvekst. 3.5 Traseutvikling - silingsrapport Som grunnlag for planprogrammet er det gjennomført en alternativsutvikling med forslag til siling mellom ulike grep og alternativer. Dette planprogrammet inneholder utdrag og sammenfatninger av temaer og utredninger fra dette arbeidet. For mer utdypende dokumentasjon av de ulike tema og grunnlaget for utvelgelsen av alternativer for videre utredning, henvises til denne rapporten. (1) 9

10 4 Behov og mål 4.1 Målsettinger Visjon Bybanen i Bergen introduserer et nytt, synlig element i bybildet og et nytt transporttilbud. Som del av byen og bystrukturen skal Bybanen bidra til god byutvikling. Bybanen skal være hovedstammen i kollektivsystemet og gi kvalitet og konkurransekraft til byens kollektivtransporttilbud. Bybanen skal bidra til den gode byen og den gode reisen Mål for bybanen Gjennom planarbeidet er det tidligere etablert mål for Bybanen. Disse har ligget til grunn ved regulering av de første tre byggetrinn. Bybanen skal styrke bymiljøet ved å: bygge opp under mål for byutviklingen bidra til miljøvennlig byutvikling være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet bidra til effektiv ressursbruk Bybanen skal videre gi en trygg og effektiv reise ved å: være trafikksikker gi forutsigbarhet mht reisemål og reisetid (regularitet) ha høy frekvens ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet (kort reisetid) gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere syklister og bilister ha holdeplasser med god tilgjengelighet være økonomisk å drive og vedlikeholde Tilgjengelighetsmål I de tekniske spesifikasjonen for Bybanen er målene for tilgjengelighet til banen tallfestet til: banen skal være tilgjengelig for trafikk 99,9 % av tiden utenom 4-5 timer om natten som forutsettes er trafikkfri, samt utenom større planlagte vedlikeholdsarbeider som kan kreve kortere eller lengre opphold i trafikken Kravet innebærer at banen i løpet av et år (20 timer daglig drift) ikke skal være utilgjengelig mer enn ca. 7 timer. For å nå dette målet må banen alt overveiende være dobbeltsporet i egen trasé. 10

11 Frekvens Bybanen har som mål at strekningene skal være trafikkerbar med 2 minutters frekvens i begge retninger. Dette gir begrensninger i kapasiteten for kryssende biltrafikk i plan. Analyser viser at det vil bli redusert kapasitet for gjennomkjøring av sentrum dersom frekvensen for Bybanen overstiger 5 minutter. Det kan derfor være aktuelt å se på kompenserende tiltak for å bedre trafikkflyt eller styre biltrafikken. I forhold til de fysiske rammene, legges det likevel til grunn en frekvens på 2 minutter Mål for planleggingen Målet for planleggingen er en reguleringsplan som avklarer fremtidig trasé for Bybanen som grunnlag for påfølgende grunnerverv og byggeplanlegging. Dette skal oppnås ved: utvikle realistiske korridorer for Bybanen fra sentrum til Åsane sørge for nødvendig politisk forankring og avklaring i silingsfasen gi alle aktører mulighet til medvirkning 11

12 5 Rammer og føringer 5.1 Bergensprogrammet Bybanen i Bergen er en del av Bergensprogrammet for Transport, Byutvikling og Miljø. Bergensprogrammet er et samarbeidsprosjekt mellom Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, og har inngått i Nasjonal transportplan siden Bergensprogrammet har som mål å redusere veksten i biltrafikken, øke andelen kollektivreisende, bedre miljøet og trafikksikkerheten, samt redusere transportkostnadene for nyttetrafikken. Målene skal oppnås blant annet ved å styrke kollektivtransporten med buss og bybane og å etablere et sammenhengende gang- og sykkelvegnett til og gjennom byen. St.prp. nr. 75 ( ) Stortinget har gjennom behandling av St prp nr 76 ( ) gitt sin tilslutning til hovedlinjene i Bergensprogrammet, og til et finansieringsopplegg med både kommunale, fylkeskommunale og statlige bevilgninger, samt bompengeinnkreving Stortingsproposisjonen fra , med etterfølgende vedtak, åpnet for at midler til bygging av Bybanen dekkes av rammen til øvrig riksveinett i Hordaland, dvs. gjennom ordninger med alternativ bruk av riksveimidler. Bygging av både Ringvei vest og Bybanen har vært en forutsetning for lokalpolitisk enighet om Bergensprogrammet, og det lagt til grunn samtidig utbygging av Ringvei vest og Bybanen. Skansentunnelen var også omtalt i proposisjonen som et viktig prosjekt i Bergensprogrammet. St.prp. nr. 108 ( ) Første etappe av Bybanen og Ringveg vest åpnet for trafikk i Proposisjonen fra la til grunn at bompengeinntektene til og med 2015 gikk med til å betale første etappe av disse to prosjektene. Det var således ikke rom for å gjennomføre verken andre etappe av Ringveg vest, andre etappe av Bybanen eller Skansentunnelen. Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune gikk inn for at andre etappe av begge prosjektene blir ferdigstilt snarest råd. Stortingsproposisjon 108 åpnet for å forlenge innkrevningsperioden for bompenger med 10 år til Sammen med bevilgninger fra Hordaland fylkeskommune gav dette rom for å fortsette arbeidene med etappe to. Politisk forankring av Bybanen i Bergen Bybanen er politisk forankret på alle de tre forvaltningsnivåene, stat, fylke og kommune. Bybanen er forankret i nasjonal politikk gjennom vedtak knyttet til Bergensprogrammet. Dette gjelder strekningen mellom Bergen sentrum og Flesland, ettersom det er bare på denne strekningen det foreligger formelt plangrunnlag (kommunedelplan). Den statlige forankringen av bybaneprosjektet er i første rekke knyttet til behandling av St.prp. nr. 76 ( ) og St.prp. nr 75 ( ) i Stortinget i 2002 og Lokalt er vedtak om at bybane skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen, nedfelt gjennom planer og planvedtak i Bergen kommune og i Hordaland fylkeskommune. Bergensprogrammet med bybane som et av hovedelementene er fulgt opp av samtlige bystyrer og fylkesting siden I overordnet plangrunnlag for transportpolitikken i Bergen er det lagt til grunn at bybanenettet skal utvikles også i transportkorridorene vestover og nordover. Dette er nedfelt både i kommuneplanen for Bergen og i kollektivstrategien for Hordaland fylkeskommune. 12

13 Bybanestrekningen mellom Bergen sentrum og Nesttun er første fase i en utbygging av et bybanenett. Neste byggetrinn er videreføring til Rådal er påbegynt og forventes åpnet i Etablering av plangrunnlag for videre utbygging av Bybanen er, som nevnt i innledningen, nedfelt i tiltredelseserklæringen til Byrådet i Bergen. Dette er fulgt opp i vedtak om oppstart av arbeidet med å vurdere utbyggingsstrategien for et komplett bybanenett i byområdet. Ved behandling av kollektivstrategi for Bergen, vedtok bystyret i Bergen i 2007 at planleggingen av videre utvikling av et helhetlig bybanenett må forseres. Fylkestinget i Hordaland gjorde i 2006 tilsvarende vedtak ved behandling av transportplan for Vestlandet

14 5.2 Tidligere utredninger Videreføring av Bybanen nordover, 2005 I ble det gjennomført et skisseprosjekt for videreføring av Bybanen fra sentrum til Åsane (2). Utredningen var blant annet tenkt lagt til grunn for en revisjon av KDP for Sandviken i 2005 og for videre arbeid med reguleringsplaner. Skisseprosjektet hadde hovedfokus på strekningen mellom sentrum og NHH, og det ble utviklet en rekke alternativer. Disse er også vurdert i Traseutviklingsrapporten som ligger til grunn for dette planprogrammet (1). Skisseprosjektet er ikke politisk behandlet og har ingen formell status. 14 Figur 3: Alternativer fra skisseprosjektet for bybane mot nord

15 5.2.2 Framtidig bybanenett i Bergensområdet, 2009 I ble det i Bergensprogrammets regi gjennomført en utredning med den hensikt å fastsette utbyggingsrekkefølgen for aktuelle Bybanestrekninger (3). På strekningen mellom sentrum og Åsane ble det lagt til grunn to ulike konsepter der det ene prioriterte kort reisetid og det andre prioriterte markedsdekning. Ytre rammebetingelser gjorde likevel de to alternativene ganske like. Alle alternativer fra dette arbeidet er tatt med videre inn i silingsrapporten (1). Bergen bystyre og Hordaland fylkesting har behandlet saken, og slutter seg til hovedkonklusjonene i rapporten. Dette innebærer blant annet at sentrum-åsane etter at strekningen Rådal-Flesland er ferdig. Se for øvrig kapittel 3.3. Figur 4: Traseene fra utredningen av fremtidig bybanenett (3) 15

16 5.3 Formelt plangrunnlag Rikspolitiske retningslinjer Kravene i planprogrammet skal ivareta føringer gitt i rikspolitiske retningslinjer for: samordnet areal- og transportplanlegging varig vernede vassdrag barn og unge nasjonale mål for universell utforming Kommuneplanens arealdel (2025) Eldre kommunedelplaner og reguleringsplaner vedtatt etter 2006 gjelder før kommuneplanen fra I kommuneplanen er videreføring av Bybanen mot Rådal prioritert, men det omtales også som viktig å forlenge banen mot Handelshøyskolen så fort som mulig. På arealplankartet er området fra sentrum til Handelshøyskolen, Eidsvåg og Åsane senter avsatt som senterområder. Kommuneplanens bestemmelser om senterområder setter rammer for arealutnyttelsen. Influensområdet berører flere kategorier senterområder: Sentrumsområdet (S1) Sjøfronten (S8), omfatter blant annet området rundt Vågen og Sandviken ut forbi Hegreneset, TU 200 % Bydelssenter (Åsane, S33), TU 250 % Lokalsentra (Eidsvåg, S32 og Hegreneset, S7), TU 250 % Det er også en bestemmelse som åpner for høyere bygg i enkelte delområder. Sentrum og Hegreneset er blant disse. Utnyttelsen i sjøfronten (S8) kan bli revurdert når Bybanen kommer, slik det har skjedd på strekningen sentrum-nesttun. Kommuneplanen er nå under rullering, men der er ingen endringer i forholdene nevnt over. 16

17 Figur 5: Utsnitt av strategisk kart for langsiktig utvikling fra kommuneplanen 17

18 Figur 6: Utsnitt av kommuneplanens arealdel 18

19 5.3.3 Kommunedelplaner Kommunedelplan Sentrum Gjeldende kommunedelplan for sentrum ble vedtatt i Planen viser kollektivtrasé over Bryggen og rundt Bergenhus. Torget er stengt for gjennomkjøring, men Skansentunnelen vises ikke. Det sies imidlertid at hovedtraseene for kjøretrafikk i sentrum er basert på avlastningstunnelene under Skansen og Nordnes, kombinert med stenging av Bryggen og Torget. Kommunedelplan Sandviken-Fjellsiden nord Gjeldende kommunedelplan for Sandviken og Fjellsiden nord er fra I planen gis det flere føringer vedrørende tiltak som har betydning for plassering av en bybanetrasé. Blant annet foreslås det at Sandviksveien snevres inn til ett felt i hver retning med blandet privatbil- og kollektivtrafikk. Dagens kollektivfelt bygges om til gang- og sykkelvei. Disse tiltakene er delvis realisert. Den foreløpige konklusjonen i planen når det gjelder framtidig bybanetrasé er at en bybane i dagen vil legge beslag på mye verdifullt areal. Bybane under jorden som er knyttet til underjordiske parkeringsanlegg er lagt fram som løsning. Det er imidlertid konkludert med at dette er så usikkert at det ikke kan tas inn i kommunedelplanen. Ved Kristiansholm legger planen til rette for etablering av ny cruisehavn for Bergen. Denne løsningen er senere forlatt i forslag til havneplan. Området ved Sandvikstorget er foreslått som framtidig senterområde i bydelen. Store deler av sjøfronten i Sandviken er avsatt til næringsformål. Her har utviklingen siden planen ble vedtatt gått i retning av et sterkere press for utbygging av boliger. For Nyhavn er det vedtatt reguleringsplan med 400 boliger. Mangel på trafikal infrastruktur i bydelen gjør imidlertid at større utbygginger pr. i dag ikke er realiserbare. Figur 7: Gjeldende kommunedelplan for sentrum 19

20 Figur 8: Gjeldende kommunedelplan for Sandviken 20

21 Figur 9: Kommunedelplan for Åsane sentrale deler Kommunedelplan Åsane sentrale deler Kommunedelplanen for Åsane sentrale deler ble endelig stadfestet i Planen legger til rette for en videreutvikling av senterområdet ved Åsane senter, med fortetting og utvidelse mot nord og øst (C-feltet, motsatt side av E39). Videre er det lagt opp til et større framtidig boligområde ved Ulset vest. Planen viser også trasé for ny E39 mot Nordhordlandsbrua. 21

22 5.4 Reguleringsplaner Reguleringsplan Gulating Like ved aktuelt tilknytningspunkt til dagens bybane i Kaigaten er Gulating under oppføring våren Denne planen gir føringer for mulig holdeplass og ev. hensettingsspor i dette området. Figur 10: Utsnitt av reguleringsplan for Gulating Reguleringsplan Vågen, kaiene og Bryggen Reguleringsplanen for Vågen, kaiene og Bryggen ble vedtatt i Bystyret Hele planområdet er regulert til spesialområde bevaring, både som buffer rundt verdenskulturminnet Bryggen og for bevaring av egenverdiene i området. Det er knyttet strenge bestemmelser til gjennomføring av alle typer tiltak, og det skal alltid foreligge uttalelse fra Byantikvaren før også mindre tiltak behandles. 22

23 Planen forutsetter stenging av gjennomgangstrafikken over Torget, med etablering av tre soner med mating utenfra og realisering av både Nordnestunnelen og Skansentunnelen. Planens spesifiserer at trafikkstenging over Torget først kan gjennomføres når Skansentunnelen er etablert, og definerer det som et langsiktig mål å utvikle et sammenhengende fotgjengerprioritert byrom rundt Vågen Det er definert en gjennomgående kollektivtrasé over Torget og utover forbi Bryggen. Planen inneholder også en egen funksjonsplan for trafikk, se Feil! Fant ikke referansekilden.feil! Fant ikke referansekilden.. Det er her lagt opp til svært begrensede trafikkmengder i og gjennom planområdet. Planen omtaler ikke en eventuell bybanetrasé spesielt. Figur 11: Utsnitt av reguleringsplanen for Vågen, kaiene og bryggen 23

24 Figur 12: Funksjonsplan for trafikk i reguleringsplanen for Vågen, kaiene og bryggen 24

25 5.4.3 Forslag til reguleringsplan for Åsane sentrum Det pågår en reguleringsprosess for videreutvikling av området rundt Åsane sentrum (offentlig gjennomsyn avsluttet ). Hensikten med planarbeidet er å legge til rette for en utvikling av sentrumsområdet i samsvar med målsetningene i kommuneplanen og i kommunedelplan for Åsane sentrale deler. Det innebærer at stedet skal videreutvikles som et aktivt, mangfoldig og urbant bydelssenter og knutepunkt. Planen regulerer en framtidig bybane gjennom senterområdet, med mulighet for videreføring. Figur 13: Foreløpig utkast til reguleringsplan for Åsane senter 25

26 5.5 Transportplaner Transportanalyse for Bergensområdet Transportanalysen for Bergensområdet skisserer en langsiktig utvikling av transportsystemet i Bergensregionen fram mot Rapporten er utarbeidet av Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen region vest. Konklusjonen i analysen er at kollektivsatsing innenfor kollektivbyen, utvikling av Ytre ringvei og restriksjoner på bilbasert mobilitet må prioriteres først. Figur 15: Transportanalysens forslag til større tiltak i sentrumsområdet Figur 14: Transportanalysens forslag til større tiltak i delområde nord Veiutredning Sandviken Bergen kommune gjennomførte i 2005, i samarbeid med Statens vegvesen, en utredning av mulige løsninger for framtidig veinett i Sandviken. Utredningen er ikke politisk behandlet. Transportsystemet gjennom Sandviken er preget av stor trafikkbelastning på nordre innfartsåre frem mot Fløyfjellstunnelen, likeledes på sidearmen fra Helleveien mot Sandviksveien og videre mot sentrum. Kapasiteten på sideveinettet er i stor grad fylt opp. Deler av lokalveinettet går dessuten gjennom sårbare områder med verneverdig bebyggelse og boliger, og ytterligere trafikkøkning er ikke ønskelig. Det er vurdert langsiktige muligheter for nye veiløsninger som kan bedre dagens forhold. Hovedkonklusjonen fra vurderingen er at nye tunnelløsninger er teknisk komplisert og kostbare, og gir begrenset nytteverdi fordi trafikken er spredt og følger ikke et hovedspor fra A til B. For 26

27 Figur 16: Illustrasjon av mulig framtidig veinett i Sandviken å redusere gjennomkjøringen i Sandviken kan det etableres bedre forbindelse mellom Fløyfjellstunnelen og Sandviken (ny rampe fra Fløyfjellstunnelen mot Sandviken). Inntil langsiktig løsning er realisert vil trafikken i området måtte betjenes på dagens veinett. Det er foreslått kortsiktige tiltak som kryssutbedringer i Sandviksveien, utbedring av eksisterende vei til Nyhavn og kort tunnel fra Nyhavn til eventuelle nye utbyggingsområder på Hegreneset. 27

28 5.5.3 Skansentunnelen Det er utredet flere ulike konsepter, både en ren bytunnel og en kobling med Fløyfjellstunnelen, samt et alternativ med trafikkregulerende tiltak uten tunnel. Anbefalt løsning er alternativ 3 Bytunnel (Skansentunnelen) med søndre munning i Christies gate ved Lille Lungegårdsvann og nordre ved Bontelabo. Skansentunnelen betår av en tofelts tunnel fra Bergen sentrum til området nord for Bryggen. Hovedmålet med prosjektet er å avlaste sentrum for biltrafikk, først og fremst over Torget og Bryggen. Prosjektet bidrar i mindre grad til kapasitetsøkning i Sentrum. Skansentunnelen reduserer primært konfliktene i forhold til kulturminner, kulturmiljø og myke trafikanter. Det er utarbeidet kommunedelplan og konsekvensutredning for prosjektet (1999). Det ble varslet innsigelse fra Riksantikvaren og det var sterk motstand fra flere hold i forhold til tunnelmunningen i Christies gate. Konsekvensutredningen er godkjent av Vegdirektoratet, men Bergen kommune fattet ikke vedtak om trasévalg. Dette gjør at planprosessen må startes på nytt for ev. å fatte et trasévalg. Figur 17: Løsningen som ble anbefalt for Skansentunnelen i 1999 og

29 6 Verdivurdering av virkninger En verdivurdering tar stilling til hvor verdifullt et miljø eller område er. Konsekvensvurdering er en samlet vurdering av forholdet mellom de temavise verdiene som er i planområdet og omfanget av inngrepet. 6.1 Befolkning, arbeidsplasser og arealbruk Befolkning I 2009 er det registrert bosatte innenfor influensområdet som er vist på temakartet på neste side. Influensområdet er definert som området hvor bybanetraseen kan påvirke omgivelsene. Størrelsen på influensområdet vil være avhengig av hvilket tema og hvilke alternativer som vurderes. De tyngste befolkningskonsentrasjonene i influensområdet er i sentrumsområdet, Nordnes, Fjellsiden og søndre del av Sandviken. Deler av Åsane har også høyere befolkningstetthet enn gjennomsnittet. Ellers er befolkningen spredd forholdsvis jevnt utover, med unntak av strekningen Eidsvåg-Åstveit, hvor tettheten er lav. SSBs befolkningsprognoser viser vekst i Bergensområdet på i overkant av 45 prosent fra 2008 fram til Dette gir en tilvekst på i overkant av nye innbyggere i Bergen og de nærmeste kommunene i nord, vest og sør. 1 I Bergen gir dette behov for anslagsvis nye boliger. Det foreligger ikke befolkningsprognoser på sonenivå. Anslag på befolkningsvekst i Bybanens influensområde i hver korridor, er derfor gjort med utgangspunkt i potensial for arealutvikling Arbeidsplasser I analysen av arbeidsplassdata er det benyttet uttrekk av bedrifts- og foretaksregisteret (BOF) fra 2006/2007. Enkeltpersonsforetak er ikke med i tallene. I hele Bergen er det ca enkeltpersonsforetak. Enkeltpersonsforetak utgjør rundt 5 % av samlede antall arbeidsplasser. Studie-/skoleplasser er heller ikke inkludert. Universitetet i Bergen hadde i 2009 ca studenter, høyskolen i Bergen hadde ca studenter og Handelshøyskolen hadde ca studenter (SSB-Statistikkbanken). Innenfor influensområdet er det registrert i alt arbeidsplasser. Arbeidsplassene er i større grad enn bosatte konsentrert til enkelte området. Sentrumsområdet har den i særklasse høyeste tettheten. Utenom sentrum er Åsane senter området med høyest tetthet. Ellers har NHH og deler av Sandviken høyere tetthet enn gjennomsnittet. Tettheten ved NHH ville også bli vesentlig høyere om studieplasser ble tatt med i beregningen. Rundt Eidsvågneset er det svært få arbeidsplasser. 1 SSBs prognoser fra 2008 gir tall for kommuner fram til Tallene for 2040 er basert på en lineær framskriving av utviklingen de siste 5-10 årene i prognosene. Prognosene og framskrivingen gjelder Bergen, Os, Fjell, Sund, Askøy, Meland og Lindås. 29

30 6.1.3 Samlet tetthet av bosatte og ansatte i influensområdet Feil! Fant ikke referansekilden.feil! Fant ikke referansekilden. viser samlet tetthet av bosatte og arbeidsplasser innenfor influensområdet. Arbeidsplasser og bosatte er her vektet likt. Figurene synliggjør at de tyngste konsentrasjonene er sentrum, Sandviken, NHH og Åsane senter. Andre viktige målpunkter i influensområdet Analysen av bosatte og arbeidsplasser gir et godt bilde av markedsgrunnlaget til en bybane, men det også andre viktige målpunkter som kan generere passasjerer. Disse ikke er tatt med beregningene. Målpunkter i influensområdet som en bybanetrasé kan betjene vil være blant annet: kjøpesentre som Åsane senter, Gullgruven og Ikea idretts- og skoleanlegg på Åstveit NHH Bilogkonsentrasjoner 30

31 Figur 18: Kart over samlet tetthet av bosatte og arbeidsplasser i influensområdet 31

32 6.2 Landskapsbilde De største verdiene i forhold til landskapsbildet er knyttet til: de kulturhistoriske elementene i bymiljøet som gir høy visuell kvalitet, spesielt området rundt Vågen og deler av Sandviken de delene av strandsonen som ikke er nedbygget av tekniske anlegg, eller som omgis av et levende bymiljø kulturlandskapsrester og vassdrag i Eidsvåg og Åsane Dette er områder som vil kreve at man i stor grad tar landskapsmessige/estetiske hensyn i den videre planleggingen. I forhold til landskapsbildet har Bybanen potensial til å være en drivkraft for visuell forbedring av flere byggeområder der de visuelle kvalitetene i dag er forringet. Dette skyldes at det kan bli mer attraktivt å utvikle områdene som blir liggende nær holdeplasser. Figur 19: Bybanen skal innpasses i et bybilde med mange visuelle kvaliteter og stor trafikk, her Sandvikstorget 32

33 Figur 20: Verdikart landskapsbilde 33

34 6.3 Nærmiljø og friluftsliv Influensområdet for Bybanen mellom Bergen sentrum og Åsane er tett befolket og innehar store nærmiljøverdier. Kun enkelte næringsområder og miljøbelastede korridorer langs overordnet vegnett har liten verdi. I forhold til framføring av en bybanetrasé ligger konfliktene primært i arealbeslag, barrierevirkning og støy. Det bør legges vekt på å unngå barrierer og arealbeslag i forhold til viktige uteområder og møteplasser. Bybanen har potensial for å oppnå positive virkninger ved at den avlaster enkelte områder for trafikk og tilrettelegger for utvikling av gode lokale knutepunkt. Figur 21: Bybanen vil påvirke nærmiljøet både positivt og negativt (Sandviken Brygge) 34

35 Figur 22: Verdikart nærmiljø og friluftsliv 35

36 6.4 Naturmiljø Naturmiljøverdiene i planområdet er begrenset. På bakgrunn av tilgjengelige registreringer er det tre områder som peker seg ut som mer verdifulle enn gjennomsnittet: Byparken med Lille Lungegårdsvann: Flere rødlistearter er registrert her. Vannet med omgivelsene rundt er et viktig leveområde for flere rødlistearter og et rasteområde for våtmarksfugl. Totalt sett vurderes det å ha middels til stor verdi. Lokaliteten berøres neppe av aktuelle alternativer. Brannfelt ovenfor Sandviken: registrert naturtype med potensial for funn av sjeldne arter. Lokaliteten har middels verdi. Lokaliteten vil neppe berøres av aktuelle bybanekorridorer. Området langs strandsonen rundt Eidsvågen og sørover mot Helleneset. Selv om mye av strandsonen rundt Eidsvågen er preget av inngrep, finnes det partier med intakt, naturlig strandsone. Disse er viktig for sjøfugl. På grunn av inngrepssituasjonen er det imidlertid ikke grunnlag for å gi området mer enn middels verdi. I Liavatnet i Åsane er det registrert fiskesamfunn av ål (rødlistet, CR), røye og ørret samt en rekke fuglearter, også rødlistearten hettemåke (NT). Samlet har lokaliteten stor verdi. Nærhet til havet og et generelt grønt preg med mye hager og parker gjør at tilnærmet alle områder innenfor influensområdet har en viss betydning for naturmiljø. Øvrige områder gis derfor liten verdi. Figur 23: Ved Åstveit er det alternativ å fylle igjen deler av Griggastemma 36

37 Figur 24: Verdikart naturmiljø 37

38 6.5 Kulturmiljø Følgende sammenhenger og strukturer vurderes som viktige for kulturmiljøet og er gitt stor verdi: Middelalderbyen Bergen som et sammenhengende automatisk fredet kulturminne. Tilstanden til organiske kulturlag og anlegg er i stor grad avhengig av bevaringsforhold. Fare for setninger som følge av endringer i grunnvannstand og organisk nedbrytning. Unesco-kulturminnet Bryggen og sammenhengen med omkringliggende bebyggelse synlighet, bevaringsforhold. Verneverdige bygninger og bygningsmiljø i sentrum, som fredete bygg og anlegg, områder med bevart, tett trehusbebyggelse, kvartalsbebyggelse, verneverdige fasader og nyere tids arkitektur. Sandviken og Skuteviken bør sees som et sammenhengende kulturminne og som et element i Bergens historiske utvikling også i nær relasjon til middelalderbyen Bergen. Sammenhengen mellom de ulike boligmiljøer og havneområdet fra indre del av Vågsbunnen gjennom Sandviken har viktig kulturhistorisk verdi. Kommunikasjonsveier på land. Den Bergensk-Trondhjemske postvei kan følges gjennom store deler planområdet. Lokaliseringen følger i stor grad eldre ferdselsårer og veifaret har hatt stor innvirkning på strukturering av bebyggelsen. Bevarte kulturlandskap/jordbruksområder er viktige for kulturminner tilbake til forhistorisk tid med gravminner, dyrkningsspor og bosetningsspor. Spesielt er områdene omkring Eidsvåg og Åstveit aktuelle, fordi det her fremdeles er sammenhengende områder som ikke har vært gjenstand for intensiv dyrking og utbygging i moderne tid. Strandlinjenivå. De strandnære boplasser og gårdsbosetning i forhistorisk tid kan til en viss grad gjenfinnes ved studier av strandlinjekurver og naturtopografi. Potensielle områder for slike funn har stor kulturhistorisk verdi som forsterkes ytterligere i områder med lav utbyggingsintensitet. Det er mange områder som ikke er undersøkt arkeologisk både innenfor Middelalderbyen Bergen og utenfor. Særlig innen middelalderbyen og nordre del av planområdet og i sjø vurderes potensialet for nye funn som stort og grunnen har således stor verdi. Figur 25: Føring av Bybanen forbi Bryggen krever at det tas mange hensyn 38

39 Figur 26: Verdikart kulturmiljø 39

40 6.6 Naturressurser Landbruk Dyrket jord er en begrenset ressurs, og er det avgjørende ressursgrunnlaget på gårdsbrukene. Det er i influensområdet kun spredte arealer med dyrket mark og et fåtall større sammenhengende skogområder. Nærheten til bebyggelse og sterke friluftsinteresser begrenser utnyttelsen av skogen som ressurs. I tillegg gir stedvis vanskelig topografi ytterligere begrensninger. Med utgangspunkt i dette vurderes verdien på følgende måte: Alle sammenhengende arealer med dyrket jord over 5 dekar og større sammenhengende skogsområder med middels-høy bonitet er gitt stor verdi. Beiter er gitt middels verdi der de ligger i tilknytning til bruk med dyrket mark. Mindre partier med dyrket mark og beiter i eller nær byggesonen er gitt liten verdi. Det samme er skogområder i eller i randsonen av byggesonen uavhengig av bonitet. Dette begrunnes med sterke friluftsinteresser og kupert topografi. Vannressurser Jordalsvassdraget ned til og med Jordalsvannet er et av flere drikkevann i Bergen. Ressursen her har stor kapasitet og god kvalitet, og gis derfor stor verdi. Området nærmest utløpet, som kan bli berørt av trasé for Bybanen, er atskilt fra drikkevannet med en dam. Marine ressurser På grunn av begrensingene i utnyttelse som følge av forurensningssituasjonen gis ressursene i sjø liten verdi. Figur 27: Aktuelle traseer for Bybanen berører Jordalsvannet nedstrøms utløpsdammen 40

41 Figur 28: Verdikart naturressurser 41

42 6.7 Byutvikling Planstatus Det vises til kapittel 5.3 for generell omtale av planstatus. I de følgende avsnittene utdypes en del føringer i gjeldende planer som har betydning for framtidig byutvikling. Befolkning og arbeidsplasser Det er i dag registrert ca bosatte og arbeidsplasser innenfor det som er definert som influensområdet. I tillegg til disse kommer enkeltpersonsforetak (om lag 5 % av totalt antall arbeidsplasser) og om lag studenter ved NHH. Sentrums-/senterstruktur I kommuneplanens arealdel er området fra sentrum til Handelshøyskolen, samt Eidsvåg og Åsane senter avsatt som senterområder. Kollektivtrafikk Kollektivtrafikken i influensområdet er pr. i dag basert på buss og Bybanen sørover til Nesttun. Den sentrale holdeplassen for bussene i sentrum er Olav Kyrres gate. Bystasjonen er endeholdeplass for mange av de lange rutene, og betjenes også av mange lokalruter. Traseene gjennom sentrum fra Bystasjonen mot Torget går via Kaigaten, Christies gate og Småstrandgaten. Videre mot nord går bussene over Torget og Bryggen, forbi Bontelabo og videre Sjøgaten-Sandviksveien og ut på E39. De fleste regionale ruterne nordover kjører ut på E39 fra Bystasjonen og gjennom Fløyfjellstunnelen. Åsane terminal er et viktig knutepunkt, som også er tilrettelagt for innfartsparkering. Turisme Turisttrafikken antas å ha liten markedsmessig betydning for Bybanen Bybanens rolle som katalysator for byutviklingen Erfaringer langs traseen mot sør Bygging av Bybanen mot Nesttun og videre planlegging av etappen mot Rådal har utløst betydelig aktivitet på plansiden i forhold til å utvikle eiendommer ved bybanestoppene. Det skjer flere steder en betydelig fortetting av bolig- og næringsarealer rundt holdeplassene, for eksempel ved Wergeland og Paradis, hvor det lages helhetlige planer for senterutvikling som følge av bybaneetableringen. De totale utbyggingsplanene rundt traseen sørover er ikke kvantifisert, og det vil alltid være en diskusjon om Bybanen er en direkte utløsende faktor. Det er likevel ingen tvil om at Bybanen har hatt en signifikant effekt i retning av høyere arealutnyttelse rundt holdeplassene. Muligheter nordover Markedet for fortetting rundt fremtidige bybanestopp er vurdert ut fra tilgjengelig areal (dvs. ikke regnet med fredede områder, vann osv.). Det er så tatt utgangspunkt i hva som er mulig å få til ved en omfattende transformasjon i tråd med kommuneplanes rammer for arealutnyttelse i de ulke områdene. Potensial for utvikling i Sandviken Potensialet for byutvikling i Sandviken er i dag sterkt begrenset av trafikale utfordringer og kulturminneinteresser. Vanskelig topografi og et lite tidsmessig veinett uten kapasitet til 42

43 Figur 29: Strandsonen i Sandviken er attraktiv for byutvikling ytterligere trafikk begrenser mulighetene for utbygging. En bybanetrasé i Sandviken vil gi en kapasitetssterk kollektivløsning som kan bidra til at utviklingspotensialet i Sandviken i større grad kan utløses. Bybanen vil imidlertid ikke alene kunne løse transportutfordringene i bydelen. Det må også legges ressurser i å utvikle veinettet. Eksempelvis vil det ved Hegreneset være behov for å investere i en ny adkomstløsning for veitrafikk ved en større utbygging. En bybane vil ikke løse transportutfordringene for den type næringsvirksomhet som det i stor grad legges opp til i gjeldende kommunedelplan for Sandviken. Etablering av en bybanetrasé gjennom området vil derfor aktualisere endringer av områdets planstatus i retning av mer boligbygging, besøksintensiv servicevirksomhet og arbeidsplasser med mange ansatte. Dette vil også være viktig for å understøtte markedsgrunnlaget for Bybanen. Vi har anslått at området fra Bontelabo til NHH har potensial for om lag m 2 nytt næringsareal, i tillegg til de omfattende næringsarealene som allerede er i området. Det er vedtatt eller under utvikling planer for nye boliger (16). I tillegg kommer modernisering/revitalisering av en rekke eksisterende bygg. Til sammen utgjør dette opp til m 2. Dette anslaget er av samme størrelsesorden som et overslag basert på kommuneplanens ramme for maksimal utnyttelse. Potensial for utvikling i Åsane Planprogrammet er basert på et endepunkt i Åsane senter for utbyggingsetappen nordover fra sentrum. I dette arbeidet ble det lagt vekt på ønsket areal- og sentrumsutvikling i Åsane, marked og effektiv overgang fra korresponderende busser. Konklusjonen i silingsrapporten er at Åsane senter er det naturlige endepunktet i denne fasen. I reguleringsfasen vil det bli gjort ytterligere vurderinger for å avklare videreføringen av banen fra Åsane sentrum, eventuelt som et senere byggetrinn. 43

44 Tabell 6-1: Marked i dag og potensielt framtidig marked for dekke holdeplassene. Tallene som er oppgitt er sum av bosatte og arbeidsplasser Sone m m m Sum Økt potensial innen 600 m Kaigaten Torget Sandbrogaten Slaktehustomten Sandvikstorget Sandviken brygge Nyhavn NHH Begrenset fortettingspotensial Begrenset fortettingspotensial Fortettingspotensial utenom festningen Transformasjonsområde Transformasjonsområde Transformasjonsområde Transformasjonsområde Cluster rundt NHH, studenter Eidsvåg Kan utvikles Åstveit Kan utvikles Åsane terminal og sentrum Senterområde med reserver Samlet % økning 44

45 7 Beskrivelse av prosjektet 7.1 Standard og utforming I forbindelse med utvelgelse av hvilke alternativer som skal inngå i planprogrammet er det utarbeidet en rapport med Traseutvikling, som inneholder forslag til siling der det er lagt følgende krav: 1. Bybanen skal gå i egen trasé. Utenom på strekningen Bystasjonen Bryggen tillates blandet trafikk kun på kortere strekninger for å sikre atkomst til eiendommer. 2. Bybanen skal ikke gjøre seg avhengig av løsninger som krever store investeringer på andre sektorer uten at dette gir betydelig fordeler eller besparelser for Bybanen. 3. Bybanen skal ha god betjening av sentrale målpunkt mellom sentrum og Åsane 4. Bybanen skal ha 99,9 % regularitet Egen trasé Kriterium 1 er viktig for å definere banens plassbehov. Selv om det er åpnet for å ha blandet trafikk i det sentrale sentrumsområdet, tilstrebes løsninger hvor dette unngås. Det vurderes også som lite aktuelt med løsninger hvor banen går i blandet trafikk med tunge trafikkstrømmer, noe som vil gi dårlig framkommelighet. De tilfellene hvor blandet trafikk tillates bør være begrenset til gateløp/byrom med begrenset trafikk eller til gater med kun kollektivtrafikk. Avhengigheter Kriteriet om avhengigheter er vesentlig for å sikre forutsigbarhet i videre planlegging og realisering av en bybanetrasé mot Åsane. Velger man løsninger som for eksempel krever store investeringer i nye veianlegg for å kunne realiseres, vil framdriften i prosjektet bli avhengig av veiprosjektet, både i forhold til planframdrift og finansiering av nødvendige investeringer. Dette innebærer usikkerhetsmomenter som bør unngås dersom ikke fordelene med slike løsninger er betydelige. Betjening av målpunkter Dette silingskriteriet gjenspeiler at en bybane er avhengig av å ha et tilstrekkelig marked. Det å betjene de sentrale målpunktene er viktig både for driftsøkonomien til banen og for at banen skal kunne bidra til målsetningen om å redusere biltrafikken, samt å støtte opp under ønsket byutvikling Regularitet Regularitetskriteriet tilsier at traseer som er sårbare i forhold til driftsavbrudd bør unngås. Det betyr at risikofaktorer som havnivå, ras, snøforhold etc. må vurderes, samt konflikter mot arrangementer, trafikale forhold osv. I tillegg må det være mulig å gjennomføre vedlikehold av traseene. Strekninger med enkeltspor er for eksempel sårbare i forhold til et slikt kriterium. Tekniske spesifikasjoner Bybanen har utviklet sine egne tekniske spesifikasjoner. Dette dokumentet forvaltes av Bybanen AS, og er en viktig del av sikkerhetsdokumentasjonen for Bybanen. Dokumentet kan på mange måter sammenlignes med Vegnormalene til Statens vegvesen, og det vil kreve avviksbehandling dersom noen av kraven brytes. Det tyske regelverket BOStrab med tilhørende retningslinjer ligger til grunn for spesifikasjonene, og systemet er samlet godkjent av Statens jernbanetilsyn. En del av de sentrale spesifikasjonene er gjengitt i det videre. 45

46 7.1.1 Linjeføring Det er viktig å få best mulig kvalitet på linjeføringen til Bybanen. Dette har stor betydning for reisetid, komfort for de reisende og vedlikehold/slitasje i driftsfasen. Dimensjonerende hastighet er 50 km/t i gate og 80 km/t der banen går i egen trasé. Maksimal hastighet langs plattformkant er 40 km/t. Banen dimensjoneres for 80 km/t når banen ligger i egen trasé uavhengig av øvrige gater og trafikk. I kurver må bybanens normalprofil utvides. Ved 25 m radius snakker man om en halv meter i tillegg på hver side, mens utvidelsen ved 100 m radius kun er cm. Kurvetillegget har ulike verdier for innerkurve og ytterkurve Sporets oppbygging Spor Sporvidden for Bybanen er 1435 mm. Sporene skal dimensjoneres for en aksellast lik 120 kn. Belegg i trasé Det skal benyttes et stedstilpasset belegg som avviker fra nærliggende trafikkarealer. i urbane strøk med separat trasé benyttes primært mais og gress, i spesielle tilfeller steinbelegg i trasé felles med andre kjøretøy benyttes asfalt i rurale strøk benyttes primært pukk, evt. gress Over- og underbygning Tykkelsen på ballastlaget skal være minimum 0,3 m under svillene. Som forsterkningslag benyttes minimum et 0,5 meter tykt lag med kult mm. Alternativt kan sprengstein benyttes. Tykkelse og krav til forsterkningslag bestemmes ut fra resultat a geotekniske undersøkelser. Traubunn og formasjonsplan skal være drenert. Figur 30: Steinbelegg Figur 31: Asfalt Figur 32: Gress Tabell 7-1: Krav til linjeføring Dimensjonerende hastighet Stasjoner Gate Egen trasé 40 km/t 50 km/t 80 km/t 1) Sone Grønn Gul Rød Grønn Gul Rød G Y R Horisontalradius (m) 700 Vertikalradius (m) < < < < 625 Stigning/fall ( ]) > > > 60 1) Tekniske spesifikasjoner gir ikke dimensjonerende data for høyere hastighet enn 70 km/t. Bybanen Utbygging har gitt tilbakemelding på at disse parametrene også skal brukes for 80 km/t i denne planfasen. Ved 80 km/t tilstrebes likevel min. 300 m horisontalradius og min m vertikalradius. 46

47 7.1.3 Normalprofiler Bybanens vognbredde er 2,65 meter. Vognhøyden er avhengig av leverandør. Fri høyde skal være 5,25 m på dagstrekninger og 5,16 m i tunneler. Under hindringer kan denne reduseres til 4,43 m. Der det er behov for støyskjerm settes det av 0,5 m bredde utenfor sikkerhetssone. For ev. gjerde settes det av 0,2 m bredde utenfor evt. sikkerhetssone. A = Horisontal avstand, sikkerhetssone for passasjerer og myke trafikanter B = Høyde for kjøretråd C = Systemhøyde KL-anlegg D = Total høyde Holdeplasser Holdeplasser for Bybanen er søkt standardisert og skal ha plass til et vognsett på 42 meter. Holdeplassenen bør ligge på rettlinje. Avstand mellom senterlinje spor og plattformkant skal være 1400 mm på rettlinje. Plattformer skal planlegges med lengde 40,8 meter. For typiske holdeplasser skal sideplattform og plattformbredde 3,0 m benyttes. Figur 33: Generelt normalprofil for Bybanen Plattformtype Grønn Gul Rød Sideplattform 2,5 2,5-2,0 < 2,0 Midtplattform 4,0 4,0-3,0 < 3,0 Tabell 7-2: Plattformbredder (meter) Maksimal stiging på rampe til plattform skal være 1:15. Avvik ned til 1:12 kan vurderes i spesielle tilfeller. Med to adkomster til plattform skal en av rampene ha maks stigning 1:20. Det skal være varme i dekke på plattform og rampe for å smelte snø og is Fotgjengerkryssinger Ved spesielt store mengder gangtrafikk og moderat bredde på trafikkøy, kan saksing (venterareal med minimum 1,5 m bredde mellom spor) vurderes som tiltak for å øke ventearealet (kapasitetsøkning). I tilfeller hvor ventetid kan bli lang eller hastigheten på passerende kjøretøy er stor, forsterkes ønsket om saksing Veikryssinger Der Bybanen krysser trafikkerte veier i plan, skal vegsignaler gi Bybanen grønt signal slik at passering skjer med et minimum av forsinkelser. 47

48 7.1.7 Verksted og depotområde For Bybanens første og andre byggetrinn mellom sentrum og Nesttun/Rådal, er det anlagt base og verksted ved Kronstad. Når Bybanen forlenges til Flesland, antas det at hovedbasen flyttes dit. I nærheten av endepunktet i Åsane vil man etablere et oppstillingsområde for daglig vedlikehold for å redusere behovet for å kjøre tomme vogner mellom Flesland og Åsane. Anlegget i Åsane bør trolig innholde: oppstillingsplass for 12 vognsett anlegg for utvendig vask inspeksjonsspor anlegg for sandpåfylling tilhørende kontorer og personalrom Spor innen området anlegges med minimum 23 m kurveradius og minimum sporavstand 3,15 m. Arealet må være tilnærmet horisontalt Tunneler Design og godkjenning av tunneler er gjennomført i første byggetrinn. Bybanen har i dag et sikkerhetskonsept som kun tillater ett vognsett i en tunnel i hver retning til enhver tid. Dersom tunnelene blir lenger må en endre sikkerhetsstyringen og innføre et system med blokker. Dette er drøftet med Bybanen AS, og lar seg teknisk gjennomføre. 48

49 7.2 Vurderte løsninger I det følgende er det gjennomgått alle alternativer som er framkommet gjennom idédugnad og tidligere utredninger. For å lettere kunne holde oversikt over de ulike alternativene er strekningen fra Kaigaten til Åsane delt inn i fire delstrekninger: Sentrum (fram til Bryggen) Bryggen Slaktehustomten Slaktehustomten NHH NHH Åsane På hver delstrekning er alternativene nummerert og vist på illustrasjoner. Sentrum I tabell 7-3 er de ulike løsningene oppsummert og grunnlag for anbefaling er angitt i stikkordsform. Tabell 7-3: Vurderte løsninger på strekningen Kaigaten-Bryggen Alternativ Vektlagte argumenter Anbefaling S1 Christies gate Småstrandgaten Torget S2 Christies gate Vågsallmenningen Torget Synlig i bybildet Hovedtrasé for trafikk Reduserer kapasiteten for biler og busser Synlig i bybildet Kort trasé Beslaglegger deler av viktig byrom Anbefalt videreført Anbefalt videreført S3 Kulvert Torget Dårlig synlighet i bybildet Dårlig betjening av et svært sentralt målpunkt Svært kostbar Teknisk krevende Riving av verneverdige bygninger Vanskelig trafikkavvikling i anleggsfasen. S4 Torgallmenningen Lav hastighet Høy fotgjengertetthet Konflikt med annen bruk av byrommet Relativt liten forstyrrelse på motorisert trafikk S5 Tunnel under Vågsbunnen Dårlig synlighet i bybildet Dårlig betjening av et svært sentralt målpunkt Svært kostbar Krever riving av en del vernet bebyggelse S6 Påhugg Strømgaten Dårlig synlighet i bybildet Dårlig betjening av et svært sentralt målpunkt For lang avstand til sentrums tyngdepunkt S7 Kong Oscars gate Dårlig synlighet i bybildet Dårlig betjening av et svært sentralt målpunkt For lang avstand til sentrums tyngdepunkt S8 Peter Mozfeldts gate Dårlig synlighet i bybildet Dårlig betjening av et svært sentralt målpunkt Svært kostbar For lang avstand til sentrums tyngdepunkt S9 Strandkaien, senketunnel Dårlig synlighet i bybildet Dårlig betjening av et svært sentralt målpunkt Svært kostbar Ikke anbefalt Anbefalt videreført Ikke anbefalt Ikke anbefalt Ikke anbefalt Ikke anbefalt Ikke anbefalt S10 Tunnel til Holbergsallmenningen, senketunnel Dårlig synlighet i bybildet Dårlig betjening av et svært sentralt målpunkt Ikke anbefalt 49

50 Figur 34: Traséalternativer i sentrum (Kaigaten Bryggen) 50

51 Bryggen Slaktehustomten Tabell 7-4: Vurderte løsninger på strekningen Bryggen-Slaktehustomten Alternativ Vektlagte argumenter Anbefaling A1 Tunnel til Skuteviken Ikke plass til holdeplass og bybane i egen trasé Krever blandet trafikk og lav fremføringshastighet Konflikt med bebyggelse Ikke anbefalt A2 Tunnel til Bøkkergaten Som A1 Ikke anbefalt A3 Tunnel til Slaktehustomten, holdeplass i fjell Korteste tunnel mellom Kjøttbasaren og Slaktehustomten Anbefalt videreført A4 Tunnel til Slaktehustomten, holdeplass i Sandbrogaten Variant av A3 som ivaretas gjennom optimalisering av A3 Ikke anbefalt B1.1 Nye Sandviksvei Behovet for adkomst til eiendommer langs traseen vil innebære en lang strekning med blandet trafikk Ikke anbefalt B1.2 Trasé inn Dreggsallmenningen Nærføring Mariakirken Nærføring parkeringskjeller, B3 bedre Ikke anbefalt B2 Trasé i dagen rundt Bergenhus Ikke plass til bane og vei i tverrsnittet Ikke anbefalt B3 Ytterst på Bryggen Sandbrogaten tunnel til Slaktehustomten B4 Innerst på Bryggen Koengen tunnel til Slaktehustomten God synlighet Nærføring Bryggen God synlighet Nærføring Bryggen Anbefalt videreført Anbefalt videreført Figur 35: Traséalternativer på strekningen mellom Torget og Slaktehustomten 51

52 Tabell 7-5: Vurderte løsninger på strekningen Slaktehustomten-NHH Alternativ Vektlagte argumenter Anbefaling A1 I E39 forbi Sandviken sykehus Føring i et felt på E39 krever forlengelse av Fløyfjellstunnelen. For kostbart i forhold til nytten som oppnås for Bybanen. Ikke anbefalt A2 Tunnel Slaktehustomten- NHH Lite synlig i bybildet Liten kontakt med markedet Få holdeplasser T-bane Ikke anbefalt A3 Tunnel til NHH, med holdeplass i fjell ved Sandviken sykehus Holdeplassen i fjell ved Sandviken sykehus er vurdert å ha for lite potensielt marked Ikke anbefalt A4 Tunnel direkte til NHH Videreføres, men er forutsatt koblet til holdeplass langs Helleveien og ikke under bebyggelsen på planlagt NHH-utvidelse B1.1 Sandviksveien Ikke er tilstrekkelig plass til både vei og banetrasé i Sandviksveien. Krever veitunnel, men bebyggelse krever atkomst og det gir blandet trafikk. Forkastes fordi det er et krav om egen trasé for Bybanen utenfor sentrum. Føring i ett felt på E39 krever forlengelse av Fløyfjellstunnelen. For kostbart i forhold til nytten som oppnås for Bybanen. B1.2 Sjøgaten-Sandviksveien Ikke er tilstrekkelig plass til både vei og banetrasé i Sjøgaten og Sandviksveien. Krever veitunnel, men bebyggelse krever atkomst og det gir blandet trafikk. Forkastes fordi det er et krav om egen trasé for Bybanen utenfor sentrum Føring i et felt på E39 krever forlengelse av Fløyfjellstunnelen. For kostbart i forhold til nytten som oppnås for Bybanen. B2 Sjøgaten-Sandviksveien Ikke er tilstrekkelig plass til både vei og banetrasé i Sjøgaten, Sandviksveien og nordover fra Sandvikstorget. Krever veitunnel, men bebyggelse krever atkomst og det gir blandet trafikk. Forkastes fordi det er et krav om egen trasé for Bybanen utenfor sentrum Anbefalt videreført Ikke anbefalt Ikke anbefalt Ikke anbefalt i silingsrapporten Vurderes i det videre arbeidet B3 Tunnel til Nyhavn, tunnel til NHH nord Betjener utbyggingsområder i Nyhavn og på Hegreneset Anbefalt videreført B4 Tunnel til Nyhavn, tunnel til NHH øst B3 har en bedre lokalisering av holdeplassen på NHH i forhold til videre utvikling av området. Bratt linje når den skal innom Nyhavn Ikke anbefalt Slaktehustomten NHH Selv om man bygger veitunnel, vil bebyggelse langs dagens vei og fremtidig utvikling av sjøfronten måtte betjenes. Dette gjør at tilgjengelig tverrsnitt er for lite og Bybanen legges i tunnel i stedet for veien. 52

53 Figur 36: Traséalternativer på strekningen mellom Slaktehustomten og NHH 53

54 NHH Åsane Tabell 7-6: Vurderte løsninger på strekningen NHH-Åsane Alternativ Vektlagte argumenter Anbefaling A1 Gjennom Eidsvågtunnelen, dagsone øst E39 i Eidsvåg og tunnel videre til Åsane Krever forlenging av E39 Fløyfjellstunnelen til Eidsvåg. Lang tunnel til Åsane gir dårlig kontakt med markedet. Alternativets prinsipp om dagsone øst for (på oversiden av) E39 i Eidsvåg videreføres i annet alternativ Ikke anbefalt A2 Gjennom Eidsvågtunnelen, dagsone vest E39 i Eidsvåg og tunnel videre til Åsane Krever forlenging av E39 Fløyfjellstunnelen til Eidsvåg. Lang tunnel til Åsane gir dårlig kontakt med markedet. Alternativets prinsipp om dagsone vest for (på nedsiden av) E39 i Eidsvåg videreføres i annet alternativ Ikke anbefalt B1 Tunnel til Åstveit, langs E39 til Åsane senter Kan utformes med holdeplass på begge sider av E39 i Eidsvåg Kort Mulighet for pendlerparkering på Åstveit Anbefalt videreført B2 Via østsiden av E39 før den krysser tilbake over E39 ved Åsane Økt kjøretid uten vesentlig større marked Ikke anbefalt B3 Endepunkt på C-tomten øst for E39 ved Åsane senter Dårlig betjening av tyngdepunktet i Åsane Ikke anbefalt B4 Tunnel til Eidsvåg, vest for E39 og Griggastemma til Åsane senter Holdeplass i Eidsvåg lite aktuell pga. kulturvernhensyn. Kort, men for lite plass i foreslåtte dagsoner. Lite marked rundt foreslått holdeplass. Ikke anbefalt B5 Om Eidsvågsneset og bru over Eidsvågen Høye kostnader ved fjordkryssingen og lengre kjøretid til Åsane, liten økning i markedsgrunnlaget Ikke anbefalt B5.1 Rundt Eidsvågneset Betydelig økt kjøretid for reiser til Åsane uten at de markedsmessige gevinstene står i forhold til dette Ikke anbefalt B5.2 Om Lønborg med tunnel til Eidsvåg Betydelig økt kjøretid for reiser til Åsane uten at de markedsmessige gevinstene står i forhold til dette Ikke anbefalt B6 Om Ulsetåsen Økt kjøretid uten vesentlig større marked Ikke anbefalt 54

55 Figur 37: Traséalternativer på strekningen mellom NHH og Åsane 55

56 Figur 38: Forslag til linjer som skal videreføres. Fra konsulenten sin rapport Traseutvikling, silingsrapport 56

57 7.3 Trafikk Sentrum Kapasiteten på det indre veinettet i Bergen sentrum er rimelig godt balansert i dag. Flaskehalsene i trafikksystemet ligger utenfor den indre bykjernen og dette regulerer hvor mye trafikk som slippes inn og gjennom sentrum. Kapasiteten på veinettet i den indre bykjernen (Småstrandgaten-Torget-Bryggen) er høyere enn i flaskehalsene utenfor sentrum. Så lenge disse flaskehalsene opprettholdes gir dette et handlingsrom for å frigjøre veikapasitet til bybane mot nord, uten å skape ubalanse i forhold til samlet transportkapasitet. Etableringen av en bybanetrasé i dagens veinett gjennom sentrum behøver ikke å gi store endringer i kødannelse i normale trafikkstiuasjoner i forhold til i dag. Med bybanetrasé gjennom sentrum reduseres kapasiteten for gjennomgående trafikkstrøm fra sør, via sentrum mot Sandviken med ca. 25 %. I retning fra Sandviken via Torget mot Strandkaien er endringene i kapasitet noe mindre. Kapasitetsreduksjonen reduserer evnen til å håndtere omkjøringstrafikk i spesielle trafikksituasjoner (for eksempel ved stengning av Fløyfjellstunnelen). En bytunnel (for eksempel Skansentunnelen) vil avlaste indre bykjerne, og gi mulighet for å etablere bybanetrasé uten at denne påvirker kapasitet og trafikkavvikling for biltrafikken mot nord. Skansentunnelen kan imidlertid skape en del trafikale problemstillinger mot sør og kreve omlegginger der. Dette håndteres i planprosessene for trafikkplan for sentrum sør og Skansentunnelen og er ikke en del av bybaneutredningen mot nord. Det er et mål at bybanestrekningene skal være trafikkerbare med 2 minutters frekvens i begge retninger. Dette gir begrensninger i kapasiteten for kryssende biltrafikk i plan. Det kan derfor være nødvendig å vurdere en ny løsning for biltrafikken over Torget og Bryggen, slik at man kan øke til 2 minutter uten andre nye investeringer. De alternativene som nå foreslås utredet for Bybanen lar seg altså gjennomføre uten at en bytunnel må bygges før Bybanen. Alternativene endrer ikke på mulighetene for å få til en bytunnel senere. Omlegging av E39 Det er sett på de trafikale konsekvensene av å bygge en ny tunnel som knytter Fløyfjellstunnelen direkte til Eidsvåg og avlaster Ytre Sandviken for E39-trafikk. En lang forlengelse av Fløyfjellstunnelen til Eidsvåg vil avlaste eksisterende vei mellom Sandviken Sykehus og NHH med ca ÅDT. Det vil være igjen en resttrafikk på ca ÅDT som er lokaltrafikk til/fra Ytre Sandviken. Dette forutsetter både sør- og nordvendte ramper i hovedkrysset i fjell i Sandviken. Dagens E39 kan da nedgraderes fra fire til to felt og de frigjorte feltene kan benyttes av Bybanen. Som det fremgår av silingen foran, vurderes løsningen som uaktuell da den krever en meget stor investering på E39 før Bybanen kan bygges. Velger man løsninger som krever store investeringer i nye veianlegg for å kunne realiseres, vil framdriften i prosjektet bli avhengig av veiprosjektet, både i forhold til planframdrift og finansiering av nødvendige investeringer. Dette innebærer usikkerhetsmomenter som bør unngås dersom ikke fordelene med slike løsninger er betydelige. EU-direktiv om tunnelsikkerhet har vært gjeldende i Norge siden Gjennom sikkerhetsforskrift og håndbøker er kravene til sikkerhet skjerpet, og det heter i Hb021 at "kryss i fjell skal unngåes". Sikkerhetskravene er særlig skjerpet for TERN-vegnettet, som E39 er en del av. 57

58 I forbindelse med dette prosjektet, er forlengelse av Fløyfjellstunnelene til Eidsvåg bare interessant dersom dagens E39 i Sandviken da kan etableres som bybanekorridor og lokalveg. De analyser som er gjort til nå tilsier at lokalvegfunksjonen bare kan oppnås dersom det etableres fullt kryss mellom lokalvegen og "ny" Fløyfjellstunnel. I motsatt fall vil den gjenværende trafikken være for stor for en to-felts veg. Fullt kryss tilsier "av- og påramping" i fjell. Det er derfor lite sannsynlig at det vil være praktisk mulig, innenfor dagens regelverk, å forlenge Fløyfjellstunnelene til Eidsvåg, med den begrunnelse at det skal legges til rette for bybane og lokalvegfunksjon i dagens veg. 7.4 Risiko og sårbarhet Trafikale forhold, omkjøring Fløyfjellstunnelen Sentrumsveinettet har en funksjon som omkjøringsvei når Fløyfjellstunnelen er stengt (helt eller delvis) pga. vedlikeholdsarbeid eller ved hendelser. Dette inntreffer relativt hyppig. Med bybanetrasé gjennom sentrum reduseres kapasiteten gjennom Christies gate til ca kjt./time, dvs. ca. 25 % kapasitetsreduksjon. Dette reduserer evnen til å håndtere omkjøringstrafikk. I 0-alternativet vil det være mulig å ta i bruk kollektivfeltet og dermed øke kapasiteten gjennom sentrum i spesielle trafikksituasjoner. Denne muligheten vil ikke være til stede med bybanetrasé gjennom sentrum pga. innsnevring til ett felt i Christies gate og over Torget Havnivå Bjerknessentet har utarbeidet prognoser for virkningen av forventet havnivåstigning (2). Tabell 7-7: Prognose for vannstand (2). År 2010 År 2050 År 2100 Havnivåstigning Mulig stormflo For Bybanen legger vi til grunn at skinnetopp bør minimum på kote 2,35 hvis ikke andre tiltak gjennomføres for å hindre oversvømmelse. Bærevnen til fundamentet forutsettes utformet slik at banen kan trafikkere ved en slik vannstand. I forhold til målet om 99,9 % tilgjengelighet, kan kravet reduseres noe (ca. 30 cm) hvis man sier at det er akseptabelt at Bybanen ikke går ved ekstrem stormflo Ras På det nåværende planstadiet er det ikke kjent at det er aktuelt å legge deler av traseen i områder som er utsatt for utglidninger, jord- eller steinskred Strekninger med blandet trafikk På strekninger Bybanen går i blandet trafikk er man mer utsatt for driftsforstyrrelser enn der banen går i egen trasé. Ev. føringer over sentrale byrom som Torgallmenningen, Vågallmenningen, Torget, Bryggen og Koengen kan medføre driftsforstyrrelser ved spesielle arrangementer. 58

59 7.5 Støy og vibrasjoner Støy, vibrasjoner og strukturlyd For luftstøy skal "Miljøverndepartementes retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging" T-1442 legges til grunn. Emisjonsdata Emisjon fra rullende materiell gis som inngangsdata til beregning av støy: Tabell 7-8: Emisjonsdata for bybane (LA,maks db), 7,5 m fra spor Marktype 40 km/t 50 km/t 70 km/t 1) Hard mark Myk mark ) Data for 80 km/t må innhentes hvis der denne hastigheten er aktuell på dagstrekninger Verdiene gjelder fast spor. Ved ballastspor senkes (skjerpes) kravet generelt med 1 dba. Luftlyd Statens vegvesens ambisjonsnivåmetode legges til grunn når type tiltak skal avveis i forhold til gjennomføringskostnad. Tabell 7-9: Krav til maksimal luftlyd Bolig Grønn sone Akseptabelt 2) Gul sone Tiltak vurderes Rød sone Tiltak nødvendig Referanse Kommentarer Utendørs Måleenhet, LDEN, frittfelt Utendørs, natt kl , utenfor soverom Måleenhet, L5AF, frittfelt Innendørs Måleenhet: LAekv,24h 58 db db > 68 db 75 db db > 80 db 30 db db > 35 db I henhold til T-1442 Kun 75 dba angitt i T-1442 LAmaksM kan brukes som alternativ måleenhet. NS 8175 klasse C tilsv. grønn sone Innendørs, natt kl , soverom Måleenhet: LAmaksM 45 db db > 55 db NS 8175 klasse C tilsv. grønn sone > 10 hend./natt 2) Bruken av Grønn, Gul og Rød sone i dette dokumentet må ikke sammenlignes med bruken av Gul og Rød sone i T-1442 Vibrasjoner Vibrasjonsnivå i boliger langs Bybanen i Bergen beregnes ved hjelp av NGIs semi-empiriske beregningsmodell for vibrasjoner fra samferdsel. 59

60 Tabell 7-10: Krav til maksimalt opptredende vibrasjoner (NS 8176) Bolig Gul sone Tiltak vurderes Rød sone Tiltak nødvendig Tunnel vw,95 (mm/s) Dagstrekning vw,95 (mm/s) < 0,10 0,10-0,3 > 0,3 < 0,15 0,15-0,3 > 0,3 Strukturlyd Tabell 7-11: Krav til grenseverdier for boliger med strukturlyd (NS 8175, tabell 4, klasse C tilsv. Grønn sone) Bolig Grønn sone Akseptabelt Grønn sone. Akseptabelt Gul sone. Rød sone. Tiltak Tiltak nødvendig vurderes Innendørs Bane i tunnel og i dagen, måleenhet: LAekv * 30 db db > 35 db Innendørs Bane i tunnel og i dagen, måleenhet: L5AF el. LAmaksM 32 db db > 37 db Grenseverdiene gjelder for boliger og bygninger som benyttes til boligformål, herunder også sykehjem, omsorgsboliger og sykehus. Strukturlyd beregnes ut fra vibrasjonsmålinger basert på NS

61 8 Utredningsprogram 8.1 Beskrivelse av tiltaket Alternativer Målsetningen er å få vedtatt reguleringsplan for en trase. På vei frem dit må ulike alternativer utredes og prioriteres. Hvordan denne prosessen er tenkt er gjengitt i dette planprogrammet., kapittel Hvilke traseer en ønsker å utrede videre fremgår av 8.2. Videre valg vil skje etter høring ved oppstart av planarbeid og frem mot sluttbehandling av planen. Bybanetraseene skal tilfredsstille krav gitt i Bybanens tekniske spesifikasjoner (5). Investeringskostnaden skal beregnes for alle alternativer med Anslagsmetoden(6). Det redegjøres for drifts- og vedlikeholdskostnader under prissatte konsekvenser. Holdeplasser Det skal lages skisser på alle holdeplasser som viser hvordan plattformer lokaliseres i forhold til atkomst for alle trafikantgrupper, plass for sykkelparkering, ev. plass for å bringe eller hente passasjerer med bil, tilknytning til øvrig kollektivtrafikk og hvordan skillet mellom Bybane, biltrafikk og myke trafikanter tilrettelegges. For holdeplasser i fjell, skal det vises hvordan tilkomst og rømningsveier løses. Trafikk Fremkommeligheten for biltrafikk i området som berøres av Bybanen skal beregnes ved hjelp av en trafikkmodell som ser forsinkelsen i alle kryssene i sentrum i sammenheng. Kapasiteten i hver enkelt kryssing og samlet gjennomgangskapasitet over kritiske snitt skal beregnes. I sentrum må også kryssende fotgjengertrafikk modelleres. Det skal forutsettes 2 min frekvens på Bybanen i begge retninger. Når en ny løsning for biltrafikken over Torget og Bryggen er på plass, skal man kunne øke til 2 min uten andre nye investeringer. Det må også vises hvordan behovet for gjennomgående biltrafikk dekkes i normal situasjon og ved stengt Fløyfjellstunnel. Grunnforhold På bakgrunn av tilgjengelig informasjon om grunnforhold og fjellkvalitet skal det utarbeides et program for grunnundersøkelser. Undersøkelsene antas å måtte omfatte: fjellkontrollboringer langs traseen der fjelloverdekningen over tunneler (fratrukket løsmasser) antas å være under 10 m grunnboringer i løsmasser for å avklare ev. behov for forsterkninger Dette antas minst å omfatte over Torget og langs Bryggen, Koengen, Slaktehustomten, Sandviken brygge, Helleveien-E39, Eidsvåg, Åstveit og Åsane teminal For alle tunneler, og spesielt på strekninger med verneverdig bebyggelse, skal forventet lekkasje fra tunnel ved normalt tettingsomfang anslås. Hvis lekkasjenivået antas å kunne senke grunnvannet i en slik grad at fredet bygrunn eller bebyggelse blir utsatt, skal det redegjøres for 61

62 hvilke typer tiltak som Bybanen vil gjennomføre for å unngå vesentlige skader både i anleggsog driftsfasen. For alternativer over Torget og Bryggen må det tas hensyn til forventet havnivåstigning. ROS-RAMS analyser RAMS-standarden er et praktisk hjelpemiddel for å oppnå bedre pålitelighet (Reliability), tilgjengelighet (Availability), vedlikeholdbarhet (Maintainability) og sikkerhet (Safety).. Forhold som antas å kreve spesiell utredning er: sikkerhet i tunneler behov for styringssystemer og rømningsveier sikkerhet for fotgjengere ved blandet trafikk siktforhold for togfører sikkerhet for fremføring ved kø på kryssende veier endret omkjøringskapasitet på vegnettet ved stenging av Fløyfjellstunnelen tilgjengelighet ved stormflo og havnivåstigning Krav til utvidet sikring og signalsystem skal avklares. ROS-analysen er et krav i Plan og bygningsloven 4.3 og en skal dokumentere endring i risiko og sårbarhet for samfunnet som følge av prosjektet. Analysen bør gjøres tidlig i planarbeidet slik at nødvendige tiltak kan innarbeides i planmaterialet, for eksempel med hensynssoner eller omlegging av trase. Alternativ 0 Alternativ 0 er definert som videreføring av dagens trafikksystem uten andre investeringer enn det som allerede er vedtatt og finansiert. Kollektivtrafikken til Åsane blir med buss, som i stor grad må benytte dagens vegnett. Følgende tiltak ligger inne i alternativ 0: Bybanen åpnet fram til og med Lagunen Ytre Ringvei vest fullført Skansentunnelen og videreføring av Bybanen til Flesland ligger ikke inne i alternativ 0 så lenge planer ikke er godkjent og finansiering avklart. 62

63 8.2 Traseer og vurderinger Dette kapitlet går gjennom de traseer og vurderinger som skal dokumenteres og vurderes frem mot forslag til reguleringsplan. Det kan bli behov for å utarbeide og legge til offentlig ettersyn planforslag for flere alternativer for å få formelle høringsuttalelser på flere alternativ. Oversiktskart med de anbefalte traseene er vist på Figur 59, side 80 og Figur 60, side Delstrekning 1, fra Kaigaten til Bryggen: Det foreslås å gå videre med tre varianter gjennom sentrum: Kaigaten Christies gate Småstrandgaten Torget Kaigaten Christies gate Vågsallmenningen Torget Kaigaten Starvhusgaten Torgallmenningen - Torget De to første vil medføre flytting av dagens holdeplass i Starvhusgaten til Kaigaten foran Rådhuset. Det anbefales at Bybanen skal gå i dagen på hele strekningen. Som utredningene har vist, vil undergrunnsløsninger bli meget kostbare og dårlig betjene målpunktene i sentrum. For alle alternativer gjennom sentrum må det vises hvordan gjenværende busstrafikk skal avvikles og hvordan overgangen mellom bane og buss løses. Målsetningen må være et kompakt og oversiktlik kollektivknutepunkt i sentrum. Det må vurderes om bussene skal tillates å kjøre i Bybanetraseen i Christies gate og Småstrandgaten for å sikre flyt i busstrafikken. Fortau, ev. sykkelfelt og felt for biltrafikk og busser må tegnes opp. Det må legges vekt på sikker kryssing av Bybane og vegtrafikk for gående og syklende. Det skal vurderes om Starvhusgaten skal beholdes som oppstillingsplass for vognsett fra sør som terminer i sentrum. Kaigaten-Christies gate-småstrandgaten-torget Løsningen følger dagens hovedstrøm for trafikk. Sidevalget i gatene er begrunnet ut fra en samlet vurdering av kapasitet for berørte trafikkstrømmer. Samlet kapasitet for trafikkavvikling for Bybane, busser og biltrafikk, samt tilgjengelighet til eiendommer og løsninger for gående og syklende antas å være den mest krevende utfordringen ved dette alternativet og må derfor synliggjøres gjennom tegninger og beregninger. Spesielle utfordringer er: plassering av holdeplass i Kaigaten i forhold til biltrafikk, erstatning av svingefelt fra Kaigaten og nordover Christies gate hensettingsspor for vogner fra sør som terminerer i sentrum lite plass mellom Bybanen og Exhibition ved sving fra Christies gate inn Småstrandgaten varelevering i Småstrandgaten begrenset kapasitet for avvikling av biltrafikk langs hele strekningen 63

64 behov for arealer av deler av Torget Holdeplassen på Torget har utfordringer knyttet til forholdene for fotgjengere langs og på tvers av Torget. Ved videreføring av alternativet langs kanten av bryggen mot Vågen, bør man vurdere å flytte Rundekiosken. Figur 39: Kaigaten-Christies gate-småstrandgaten-torget Kaigaten-Christies gate-vågsallmenningen-torget Bybanen legges ned Vågsallmenningen for å lette trafikkavviklingen i Småstrandgaten og krysset Torget-Strandkaien. Dette går på bekostning av tilgjengelig areal for gående i Vågsallmenningen. Figur 40: Kaigaten-Christies gate-vågsallmenningen-torget Spesielle utfordringer er: plassering av holdeplass i Kaigaten i forhold til biltrafikk, erstatning av svingefelt fra Kaigaten og nordover Christies gate 64 hensettingsspor for vogner fra Nesttun som terminerer i sentrum siktforhold og sikkerhet for gående i Vågsallmenningen, særlig i krysset Olav Kyrres gate-vågsallmenningen vurdere enkeltspor på begrenset del av strekningen tillate gangtrafikk i sporet gjennom Vågsallmenningen

65 Figur 41: Det er trangt med to spor på det smaleste punktet i Vågsalmenningen mulig behov for flytting av skulpturer/monumenter fredet bygrunn lokalisering av holdeplass i Vågsallmenningen eller på Torget føring inn til tunnelmunning under Rosenkrantzgaten i Finnegårdsgaten med nærhet til Kjøttbasaren og Finnegården, samt inngrep i gateløp Etablering av holdeplass i Vågsallmenningen gir behov for en lengre rett strekning som medfører flytting av monumenter og vil med sine opphøyde plattformer og leskur dele opp og være vanskelig å tilpasse byrommets kvaliteter. Holdeplassen på Torget har utfordringer knyttet til forholdene for fotgjengere langs og på tvers av Torget, samtidig som det skal være plass for biltrafikk. 65

66 Kaigaten-Starvhusgaten-Torgallmenningen-Torget Bybanen forlenges fra dagens ende i Starhusgaten til Torgallmenningen. Herfra føres den på vestsiden over Torget mot Bryggen. Figur 42: Kaigaten-Starvhusgaten-Torgallmenningen-Torget Spesielle utfordringer er: plassering av holdeplass i Starvhusgaten eller på Torgallmenningen fredet bygrunn konflikter med annen bruk av Torgallmenningen forholdet til gående på Torgallmenningen skal man tillate gangtrafikk i sporet over Torgallmenningen forholdene for fotgjengere langs og på tvers til holdeplassen på Torget 66

67 8.2.2 Delstrekning 2, fra Bryggen til Slakthustomten: To løsninger anbefales videreført på denne strekningen (se Figur 59, side80): Løsning 1 (som har to varianter): A. Ytterst på Bryggen Sandbrogaten tunnel til Slaktehustomten B. Innerst (fasadesiden) på Bryggen Koengen tunnel til Slaktehustomten Løsning 2: Innslag i Finnegårdsgaten ved Kjøttbasaren og tunnel til Slaktehustomten, holdeplass i fjell under Krohnengen For alle alternativene på denne strekningen gjelder at det må redegjøres for hvordan man skal løse forventet stigning i stormflonivå. Løsning 1A Ytterst på Bryggen Sandbrogaten tunnel til Slaktehustomten Hvis man velger å gå på sjøsiden av Torget så er det av trafikale hensyn naturlig å forsette utover på sjøsiden av Bryggen. Bryggens dybde fra kaikant til veggliv varierer fra 28 m til 43 m. I dette snittet skal det være plass til havnevirksomhet, Bybanen, vegtrafikk og et bredt uterom foran bebyggelsen for syklister, fotgjengere og uteservering. Bryggebebyggelsen vil miste noe uteareal. Regnet langs kaikanten fra Torget ligger Rundekiosken, Vippebommen og Skur 11 med sine karakteristiske søyler. Bybanens føring 5 m fra kaikant vil trolig kreve flytting av Rundekiosken, flytting av Vippebommen og riving av Skur 11. Figur 43: Noen linjer krever flytting av Rundekiosken Figur 44: Linjer langs Bryggen krever riving av Skur 11 Løsningen langs ytterkant av kaien kan også kombineres med alternativet som går over Koengen. 67

68 Spesielle utfordringer er: plasskrav til ulike grupper/brukere i snittet over Bryggen avstand til kulturminner over Bryggen fredet bygrunn flytting eller riving av Rundekiosken, vippebommen og Skur 11 tilgjengelighet til kaien for båter, biler og gående hensyn til stormflo og hevnivåstigning trafikkløsning Sandbrogaten atkomst til Fløygarasjen (forslaget til reguleringsplan) Figur 45: Løsninger med føringer på sjøsiden over Torget kan kombineres med å føre Bybanen på sjøsiden av kaien utover Bryggen 68

69 Løsning 1B Innerst på Bryggen Koengen tunnel til Slaktehustomten Løsninger på landsiden av Torget/ned Vågsallmenningen kan kombineres med en føring av Bybanen på innsiden av kaien utover Bryggen. Havnefunksjoner og biltrafikk legges da på utsiden, mens gang- og sykkeltrafikk, samt uteareal for virksomhetene legges på innsiden. Dette vil gi mindre uteareal enn i dag for mange. Skur 11 vil neppe kunne bestå ved denne løsningen heller på grunn av plassbehov for biltrafikken på yttersiden av Bybanen. Figur 46: Løsningen ned Vågsallmenningen kan kombineres med å føre Bybanen på innsiden av kaien utover Bryggen Figur 47: Bryggen-Sandbrogaten-tunnel til Slaktehustomten Ved Sandbrogaten er det ikke plass til å svinge inn denne om man har valgt å gå på innsiden langs Bryggen. Banen føres derfor videre og svinger inn Bradbenken og videre over Koengen. 69

70 Figur 48: Føring inntil bebyggelsen på Bryggen og inn Bradbenken og over Koengen Spesielle utfordringer er: nærføring av Bybanen i forhold til Bryggen fredet bygrunn nærføring til Festningen endret bruk og utvikling av Koengen 70

71 Løsning 2 Finnegårdsgaten - Slaktehustomten i tunnel, med mulig holdeplass i fjell under Krohnengen Bybanen legges i en ca. 1,2 km fjelltunnel fra Finnegårdsgate til Slaktehustomten. Hovedproblemstillinger er: føring inn til tunnelmunning under Rosenkrantzgaten i Finnegårdsgaten med nærhet til Kjøttbasaren og Finnegården, samt inngrep i gateløp videre før man er inne i fjell krav til signalsystem i tunnel løsning av evt. holdeplass i fjell under Fjellsiden med krav om universell tilgjengelighet havnivåstigning og stormflo som vil kunne oversvømme tunnelen Det må gjennomføres grunnundersøkelser som avklarer behov for sikring av nabobebyggelse, konflikt med annen infrastruktur i grunnen og lengde på betongkulvert før man når fjell. I hvilken grad traseen berører fredet, urørt bygrunn og i hvilken grad grunnvannsnivået kan bli påvirket, er særlig aktuelt for dette alternativet. Figur 49: Føringen inn Finnegårdsgate medfører inngrep i kulturmiljø og infrastruktur Figur 50: Ved å fjerne rampen i Finnegårdsgaten så er det mulig å få ført Bybanen inn i fjell her 71

72 Holdeplass Slaktehustomten På Slaktehustomten kan alle alternativer kombineres med holdeplass enten rett på utsiden av natursteinsmuren for Sandviksveien, som en overbygd holdeplass inne i muren eller som stasjon i fjell noe lengre inn. Valg av løsning her vil henge nøye sammen med grunnforhold, inngrep i eksisterende og planlagt bebyggelse og fjellanlegg, trafikkavvikling og kostnader. Figur 51: En lokalisering i dagen gir best synlighet og rimeligst holdeplassløsning, men konflikter med bygg, anlegg og trafikk Figur 52: En løsning som en mesanin inne i natursteinsmuren må undersøkes om er gjennomførbar. Beliggenhet av fjell må også verifiseres Figur : Ideskisse for holdeplass på Slaktehustomten 72

73 8.2.3 Delstrekning 3, fra Slakthustomten til NHH: Ulike varianter må vurderes nærmere gjennom Sandviken. I prinsippet kan banen gå i dagen (med konsekvenser for annen trafikk og arealbruk), i fjellet (mer som en T-bane, med økning av kostnader) eller en kombinasjon. Videre vurderinger av blant annet veisystem, bevaring, holdeplasser i fjell, Bybane i blandet trafikk og byutvikling er nødvendig. Fem løsninger er anbefalt videreført (se Figur 59, side 80): 1. Tunnel til Sandviken Brygge og deretter tunnel direkte til NHH nord. 2. Tunnel til Sandviken Brygge, tunnel til Nyhavn, og deretter tunnel til NHH nord. 3. Dagløsninger i Sjøgaten med trafikkstyring for å kontrollere fremkommelighet 4. Tunnelløsninger, med holdeplass i tunnel. 5. Forlenging av Fløyfjellstunnelen til Eidsvåg, med Bybanen i dagens veigrunn i Åsanevegen/Hellevegen og Eidvågtunnelen. Ikke alle disse er like nøyaktig beskrevet her, men skal utredes i det videre. Beskrivelsene for alternativ 1, 2 og 4 under gjelder anbefalt trase fra konsulenten i Traseutviklingsrapporten Løsning 1 og 2: Tunnel til Sandvike Brygge Tunnel fra Slaktehustomten til Sandviken Brygge kan gi mulighet for holdeplass bak Sandvikstorget i fjell, ved Sandviken Brygge og ved Nyhavn. Holdeplasstruktur må vurdere nærmere. Figur 54: Nord for Slaktehustomten kan manglende fjelloverdekning medføre at bebyggelse må rives og ev. settes opp igjen 73

74 Figur 55: Ved Sandvikstorget kommer man ikke ut i dagen, men det er mulig å bygge en holdeplass i fjell med atkomst fra Sandviksveien og ev. høyere nivåer via rulletrapp og heis Figur 56: På Sandviken Brygge er det ikke plass til å anlegge holdeplass i Måseskjærveien. Holdeplassen er derfor trukket mot nord. Nord for holdeplassen må linjen svinges for å få tilstrekkelig fjelloverdekning. Dette må verifiseres gjennom fjellkontrollboring 74

75 Figur 57: Forslag til holdeplass på Nyhavn tilpasset planer for fremtidig bebyggelse Planlegging av ny bebyggelse på Nyhavn er kommet langt og man må samarbeide med utbygger om muligheter her. Spesielle utfordringer er: skal man tilrettelegge for ev. fremtidig holdeplass i fjell ved Sandvikstorget eller skal man prioritere bedre kurvatur bør holdeplasser i Sandviken trekkes inn i fjell for å lette atkomsten til eiendommer i området? bør holdeplassen på Nyhavn trekkes inn i fjell for å bedre kurvatur og fjelloverdekning? bussbetjening av holdeplassen ved NHH mulig fremtidig løsning for E39 - avklare avhengigheter Løsning 3: Dagløsninger i Sjøgaten Bybane er som konsept relativt fleksibelt, og det har utviklet seg en mengde løsninger i byer rundt i verden for å komme seg gjennom trange og vanskelige områder. Aktuelle løsninger kan være: Redusert tverrsnitt eller gå på enkeltsporet drift på kortere strekninger. Konsekvenser for drift (fremkommelighet, frekvens, kjøretid, sikkerhet, forutsigbarhet) må utredes og vurdere nøye av driftskyndige. Bybanen kan gå i blandet trafikk sammen med biler og evt busser. Løsningene krever ofte redusert hastighet og trafikkvolum. Konsekvenser for avvikling av biltrafikken og eventuelle avbøtende tiltak må vurderes. Gjennomkjøringstrafikk bør reduseres til et minimum. 75

76 Andre? Vurderinger av andre løsninger fra studier av løsninger internasjonalt. Alternativer utvikles og drøftes i en tidlig fase av prosjektet. I det videre skal en vurdere kravene til egen trasé og dobbeltspor opp mot ønsket om løsninger i dagens veg. Løsninger med smalere tverrsnitt på kortere strekninger skal vurderes på gatestrekninger i Sandviken. Fordelene er rimeligere løsninger og god synlighet i gatebildet. Det kan også føre til en fredeliggjøring og mulighet for oppgradering av bymiljøet i nedre Sandviken. Løsning 4: Tunnelløsninger, med holdeplass i tunnel. Som nevnt tidligere er traseen sentrum - Åsane en balansering mellom korte og lange reiser. Dersom vekten legges hovedsakelig på å få reisetiden fra Åsane så rask som mulig vil en tunnelløsning fra NHH til sentrum, med et par holdeplasser i fjell, være best. En må vurdere konsekvensene av en slik linje i forhold til betjening av Sandviken og behov for supplerende bussruter, samtidig som utforming, kostnader og sikkerhet ved holdeplasser i fjell må kartlegges nærmere. Holdeplasser i fjell vil kunne fange opp kunder høyere opp i Sandviken ved heiser/rulletrapper etter modell fra T- banesystemer. Alternativer utvikles og drøftes i en tidlig fase av prosjektet. Løsning 5: Forlenging av Fløyfjellstunnelen til Eidsvåg Statens vegvesen og enkelte beboergrupper i Ytre Sandviken ønsker å vurdere en løsning der E39 legges om ved at Fløyfjellstunnelen forlenges til Eidsvåg. En slik løsning vil kunne frigjøre dagens veigrunn i Åsanevegen/Hellevegen og Eidvågtunnelen til Bybanen. Det vil også kunne bli mulig å få et lokalveisystem i Ytre Sandviken, noe som mangler i dag og fører til at all biltrafikk blir tvunget ut på overordnet veinett (E39). Løsningen må vurderes i forhold til: Veisystemet og mulighet for nødvendige kryss i fjell (sikkerhetsregler). Bindingen kan gjøre det vanskelig å få prosjektet gjennomført, både i planprosess og finansiering. Dette må belyses. Endring i støy og miljøbelastning for beboerne i området bør belyses. Målpunkt. Er dette riktig sted å legge Bybanen, gir det en bedre løsning? Andre? Alternativer utvikles og drøftes i en tidlig fase av prosjektet. 76

77 8.2.4 Delstrekning 4, fra NHH til Åsane: NHH - Åsane bør være en relativt rask transportetappe, i prinsippet langs motorveien, med stopp i Eidsvåg, ved Tertneskrysset og Åsane terminal. Her er det foreslått å videreføre i hovedsak ett alternativ: Tunnel fra NHH til Eidsvåg med holdeplass øst eller vest for E39, deretter til Åstveit og tunnel videre til Åsane terminal og Åsane sentrum (se) Avslutning i Åsane må vurderes nærmere i sammenheng med nytt veisystem (pågående planer for E39) og samlet kollektivbetjening i bydelen. Ny plassering av kollektivterminalen i Åsane kan være aktuelt. I reguleringsfasen vil det bli gjort ytterligere vurderinger for å avklare tilrettelegging for eventuell videreføringen av banen fra endepunkt i Åsane i et senere byggetrinn. Mellom NHH og Åsane skal det ses på: lokalisering av holdeplass i Eidsvåg sør eller nord for E39 innfartsparkering ved holdeplass på Åstveit, Eidsvåg og Åsane terminal/senter kollektivbetjening av Eidsvåg, Åstveit og Åsane terminal mulighet for innpassing av depotområde på strekningen en løsning hovedsakelig i skjæring langs E39 og en løsning hovedsakelig i fjelltunnel mellom Åstveit og Åsane terminal Figur 58 Holdeplassen på NHH er foreslått lagt i dagen langs Helleveien. Terrenget er lavere her og området har med sin sentrale beliggenhet i forhold til NHH og veisystemet potensial for transformasjon Spesielle problemstillinger på Hatleberg er: anleggsmessig gjennomføring av byggingen av kulvert og tunnel for kryssing av E39 og lokalveisystemet nordover fra holdeplassen på NHH Spesielle problemstillinger ved holdeplass Eidsvåg nord er: 77

78 fri høyde kryssing Eidsvågveien plass for overgang buss/bane ved holdeplass innfartsparkering på sørsiden av E39 Spesielle problemstillinger ved holdeplass Eidsvåg sør er: forholdet til eksisterende arealbruk og bebyggelse tillatelse til utfyllinger i utløpskanalen fra Jordalsvannet innpassing av overgangspunkt for buss og innfartsparkering utviklingsmuligheter i det nye knutepunktet er det mulig å erverve tilstrekkelig areal for depotområde her? Holdeplass Åstveit I tilknytning til holdeplassen på Åstveit er det aktuelt med bussbetjening, innfartsparkering og anleggelse av depotområde. Dette krever utfylling i deler av Griggastemma. Aktuelle problemstillinger er: er det akseptabelt å fylle igjen Griggastemma? hvilke tiltak krever dette? er arealet etter utfylling tilstrekkelig til å innpasse depot i området? Forholdet til alternativ arealbruk (Byutvikling) ved Griggastemma Holdeplass Åsane Terminal Ingen lokalbusser bør gå parallelt Bybanen inn til sentrum. Alle bussene i Åsane skal i prinsippet mate til Åsane terminal. Dette krever tilrettelegging. Aktuelle problemstillinger er: plassering av terminal og tilpassning i forhold til fremtidige planer for rutestruktur og vegnett videre bearbeiding av viste to prinsippløsninger utredning av behov for innfartsparkering når man har et godt busstilbud, jf. krav under nærmiljø og friluftsliv planer for E39 kan gi bedre bussavvikling for regionale bussruter som skal innom terminalen Endeholdeplass Åsane Reguleringsplanen for Åsane sentrum er vedtatt, og denne legger til rette for å trekke Bybanen inn i senterområdet i den sentrale aksen. Banen kan enten vendes her (endestopp) eller videreføres gjennom senterområdet. Aktuelle problemstillinger er: fremtidig rutestruktur for buss i Åsane i forhold til plassering av terminal er det aktuelt å flytte terminalen i Åsane (for eksempel til C-tomten) og hvilke konsekvenser har det for Bybanen. Må også vurderes i forhold til ny løsning for E39 som er under planlegging 78

79 skal noen av bussrutene betjenes via Åsane senter i stedet for alle på Åsane terminal? hvor langt nord for holdeplassen skal sporet forlenges og hvor mange vognsett skal kunne stilles opp her? avklare om banen skal videreføres fra Åsane sentrum, eventuelt som et senere byggetrinn Depotområde I nærheten av terminalen i Åsane bør skal det anlegges et depot for oppstilling klargjøring og enklere vedlikehold av inntil 12 vognsett. Det skal utredes om det er plass til dette i dagen ved Griggastemma, i Eidsvåg eller i fjellanlegg/anlegg langs foreslått bane I tidlig fase skal det utredes Frem til fastsetting av planområde og melding av oppstart planarbeid vil det bli gjennomført vurderinger av: Avklaringer av samlet kollektivsystem i Bergen sentrum Muligheter for å legge Bybanen i Sjøgaten i Sandviken. Forhold mot veitrafikk, bevaring, byutvikling og kjøretid/regularitet for Bybanen Mulighet for å benytte Helleveien/Åsaneveien mellom NHH og Sandviken sykehus Plassering av terminal og endeholdeplass i Åsane 79

80 Figur 59: Traseer som anbefales vurdert videre, Sentrum - NHH. 80

81 Nyborg C-tomta Figur 60: Traseer som anbefales vurdert videre. NHH - Åsane 81