Fagnotat Saksnr.: /28

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Til: Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø Fra: Etat for plan og geodata Dato: Bybanen på strekningen Bergen sentrum-åsane. Høring av planprogram til reguleringsplan P Fagnotat Saksnr.: /28 Emnekode: SARK 5120 Saksbeh.: HRAS Kopi til: Hva saken gjelder: Saken omhandler utlegging av planprogram for områdereguleringsplan for Bybanen på strekningen Bergen sentrum- Åsane sentrum på høring. Høring av planprogram er det første formelle skrittet etter Plan og bygningsloven, frem til en reguleringsplan på strekningen. Forslag til planprogram (dok 29) er utarbeidet i samarbeid med Hordaland fylkeskommune, og baserer seg på rapporten Traseutvikling - silingsrapport, datert Fastsatt planprogram vil legge rammene for planprosessen, inkludert utvidet opplegg for medvirkning, og hvilke tema som skal utredes før planforslag kan behandles. Det er viktig at alle berørte og offentlige etater får anledning til å uttale seg til dette før videre detaljering låses. Å planlegge og bygge Bybanen fra sentrum til Åsane er en komplisert og potensielt konfliktfylt sak, som berører sterke og viktige interesser for Bergen by: 1

2 Strekningen gjennom sentrum vil ha påvirkning på våre sentrale felles byrom, og hvordan disse oppleves og brukes. Traseen vil kreve areal i trange områder som sentrum og Sandviken, i avveining mot andre brukerinteresser, som biltrafikk, gang- og sykkel, samt opphold. Kapasitet for gjennomgående biltrafikk kan bli redusert, avhengig av løsninger som legges til grunn. Hvor stor biltrafikk skal det legges til rette for gjennom sentrum og Sandviken? Avveining av bevaringsinteresser (sentrum, bryggen, Sandviken) sammen med antikvariske myndigheter blir avgjørende. Plassering av holdeplasser og bindinger mot pågående og fremtidig byutvikling. Samordning med buss-systemet, slik at det samlede kollektivsystemet blir optimalt, inkludert overgangspunkt i sentrum, ved NHH, i Eidsvåg og i Åsane. Plassering og løsning av endeholdeplass i Åsane, med sammenheng med helhetlig kollektivopplegg i bydelen. Videre prosess Det er en stor utfordring å få tatt de riktige valgene til rett tid i en sak som har så stor offentlig interesse og potensielt konfliktnivå som denne. Det er et mål å kunne ha mulighet for kontinuerlig utbygging av Bybanen etter at anlegget til Flesland står ferdig, i 2015/16 dersom fremdrift og finansiering holder. Dette krever en oversiktlig og forutsigbar prosess der alle som skal delta i prosessen blir godt informert, på riktig tidspunkt, slik at problemstillingene modnes frem mot riktige avgjørelser. For å sikre fremdriften og unngå for mange omkamper, er prosessen lagt opp slik at en gradvis nærmer seg en helt konkret trase, som kan legges til grunn for reguleringsplan og utbyggingsvedtak. Forslag til planprogram er første trinn og beskriver en prosess og et forslag til hvilke traseer det skal arbeides videre med frem mot et forslag til reguleringsplan. De viktigste trinnene slik det er lagt opp i forslag til planprogram blir: Fastsetting av planprogram etter høring av utkast (januar 2012). Her blir valgt ut hvilke traseer og løsninger som skal vurderes i reguleringsarbeidet. Oppstart av regulering, med avgrensing av planområde og offentlig høring (vår 2012). Planområdet vil omfatte de traseer og løsninger som er aktuelle. Utarbeiding av forslag til reguleringsplan i henhold til vedtatt planprogram (ca 1 år), med bearbeiding og evaluering av løsninger. Planforslag for (fortrinnsvis) ett anbefalt alternativ. Førstegangs behandling og høring av planforslag (vår 2013). Her vil offentligheten kunne uttale seg til foreslått løsning og begrunnelsene for denne. Bearbeiding av planforslag og evt nye høringer. Endelig behandling av planforslag i Bystyret (desember 2013). Fastsetting av trase. Etter at Bybanen nå har vært i drift i nesten et år har mange Bergensere et godt innblikk i konseptet og hva som kan være gode løsninger gjennom sentrum og Sandviken. Det blir lagt opp til god offentlig informasjon i prosessen. Traseer Som grunnlag for planprogrammet er det gjennomført en vurdering av et stort spekter ulike trasemuligheter mellom sentrum og Åsane. Traserapporten (vedlegg B) dokumenterer vurderinger og konsekvenser av ulike alternativer og gir anbefalinger for utvelgelse av traseer. 2

3 Forslag til planprogram (vedlegg A) oppsummerer og anbefaler hvilke trasealternativ som skal utredes videre frem til førstegangs behandling. Ved høring av planprogrammet vil offentligheten få anledning til å uttale seg til vurderingene av hvilke traseer som skal legges til grunn i selve reguleringsarbeidet. Følgende anbefalinger gis i forslag til planprogram: Gjennom sentrum anbefales å gå videre med tre ulike traseer i dagen, med stopp i Kaigaten og på Torget. Grundige vurderinger av konsekvenser for andre brukergrupper og samlet kollektivsystem (Buss-bane) må dokumenteres. En tunnel fra sentrum til Sandviken, som enten kan gå inn mellom Kjøttbazaren og Finnegården eller gå over bryggen og opp Sandbrugaten (der det også kan være en holdeplass). Ulike varianter må vurderes nærmere gjennom Sandviken. I prinsippet kan banen gå i dagen (med konsekvenser for annen trafikk og arealbruk), i fjellet (mer som en T- bane, med økning av kostnader) eller en kombinasjon. Videre vurderinger av blant annet veisystem, bevaring, holdeplasser i fjell, Bybane i blandet trafikk og byutvikling er nødvendig. NHH - Åsane bør være en relativt rask transportetappe, i prinsippet langs motorveien, med stopp i Eidsvåg, ved Tertneskrysset og Åsane terminal. Avslutning i Åsane må vurderes nærmere i sammenheng med nytt veisystem (pågående planer for E39) og samlet kollektivbetjening i bydelen. Planprogram Det skal etter Plan og bygningsloven 4-2 fastsettes et planprogram som redegjør for: planens formål, hovedinnhold og virkninger planens forhold til rammer og retningslinjer som gjelder for området en særskilt vurdering og beskrivelse - konsekvensutredning av planens virkninger for miljø og samfunn planprosess og opplegg for medvirkning Forslag til planprogram (vedlegg A) gir en orientering om formålet med plan- og utredningsarbeidet, og omfatter en beskrivelse av aktuelle alternativ for Bybanen på strekningen. Planprogrammet beskriver også hvilke konsekvenser som skal utredes og hvordan informasjon og medvirkning skal sikres. Anbefalt forslag fra Plan og Geodata I samsvar med plan- og bygningsloven 12-9 legges forslag til Planprogram for Bybanen sentrum - Åsane, datert Juni 2011, ut på høring. ETAT FOR PLAN OG GEODATA Mette Svanes Etatsleder/plansjef Vedlegg: Sentrale plandokumenter: A. Planprogram, høringsutkast Dokument 29 B. Traséutvikling, silingsrapport datert Dokument 30 Håkon Rasmussen Prosjektleder 3

4 Saksutredning: Innhold 1. Bakgrunn for prosjektet Bybanen så langt Plangrunnlag, viktige overordnede føringer Kommuneplanen Transportanalyse for Bergensområdet Fremtidig bybanenett Konseptvalgutredning Planoppgaven Overordnet Gjennomførte trasevurderinger Holdeplasser Traseer Alternativ som anbefales videreført Endeholdeplass i Åsane Sikkerhetsstyring Foreløpig kostnadsberegning av banestrekninger Innfartsparkering Depotområde Reisetid Viktige konklusjoner/anbefalinger Utfordringer i det videre arbeidet Status og videre planlegging Mål for planleggingen Planprogram Konsekvensutredning Anbefalt planprosess Organisering Opplegg for medvirkning Planprosess og fremdriftsplan

5 1. Bakgrunn for prosjektet Både Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune har klare vedtak om oppstart av planarbeid for Bybanen på strekningen Bergen sentrum - Åsane. Da sittende byråd tiltrådte ble følgende styringssignal om videreutvikling av Bybanen gitt (Tiltredelseserklæringen 29. okt 2007): Byrådets politikk er å bygge ferdig Bybanen slik den er vedtatt av Stortinget, og som nå er under bygging, til Nesttun. Videre skal vi søke å utvide denne til Rådal og Flesland. Byrådet vil, i tråd med tidligere bystyrevedtak i sak om kollektivstrategi, igangsette reguleringsarbeid av et mer omfattende bybanenett. Bergen bystyre behandlet Strategi for kollektivtrafikken i Bergen, i møtet sak 12-07, med blant annet følgende vedtak: 3. Bybanen må være ryggraden i fremtidens kollektivsystem og det er således viktig at man nå setter av arealer for et fremtidig bybanenett. Bybanen må bygges til alle bydeler, samt søkes forlenget til nabokommuner med Knarvik og Straume som de mest aktuelle stedene. Planleggingen av et slikt helhetlig bybanenett til bydelene og omliggende nabokommuner må forseres. Bystyret mener at et helhetlig bybanenett, med forgreininger til nabokommunene vil ha stor betydning for styrking av et samlet kollektivsystem i Bergensområdet. Ved behandling av handlingsprogrammet for kollektivstrategien i Bergen, gjorde bystyret blant annet følgende vedtak, i sak 93/08: 6. Det startes arbeid med regulering av et helhetlig bybanenett i tråd med kommuneplanens arealdel Ved behandling av rapporten Fremtidig bybanenett i Bergensregionen fattet Hordaland fylkesting 9. juni 2010 følgende vedtak: 1. Fylkestinget legg til grunn at utgreiinga om bybanenett inngår som ein sentral del av det pågåande arbeidet med ei konseptvalutgreiing (KVU) for Regionpakke Bergen. 2. Fylkestinget prioriterer følgjande korridorar for å halde fram med kontinuerleg utbygging av bybana: Rådal Bergen lufthamn Flesland Bergen sentrum Åsane Bergen sentrum Haukeland sjukehus Mindemyren Fyllingsdalen Bergen-Loddefjord-Straume 3. Fylkestinget gir sin tilslutning til at det vert starta opp arbeid med å sikre framkomsten for bussen til og frå Bergen vest. 4. Fylkestinget tilrår at det vert starta opp planarbeid etter plan- og bygningslova for dei prioriterte korridorane. 5

6 2. Bybanen så langt Bybanen sine første tre byggetrinn inngår i Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. I desember 2002 behandlet Stortinget Stortingsproposisjon om Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Ved Stortingets behandling av Bergensprogrammet i februar 2006 ble det bevilget midler til bygging av Bybanen mellom Bergen sentrum og Nesttun. Status på de første tre byggetrinnene er: Første byggetrinn har nå vært i drift i nesten ett år. Stort sett er det meget gode erfaringer. Andre byggetrinn mellom Nesttun og Rådal (Lagunen) er nå under bygging. Byggestart på denne strekningen var høsten 2010 og driftssetting er forventet sommeren Reguleringsplan for strekningen Rådal - Flesland er til politisk behandling. Dersom plansituasjonen blir avklart og nødvendig finansiering kommer på plass, vil det være mulig å starte anleggsarbeid frem til Flesland i Drift kan i så tilfelle starte sammen med åpning av nytt terminalbygg på flyplassen våren Det reguleres et større areal til samlet verksted og depot for hele Bybanen ved Flesland. Dette må være på plass til tredje byggetrinn for å ha tilstrekkelig kapasitet. I samarbeid med Hordaland fylkeskommune har Bergen kommune utredet et framtidig samlet bybanenett i Bergensregionen (Fremtidig bybanenett i Bergensområdet, desember 2009). Utredningen konkluderer med at prioritert etappe etter bygging av bybane til Rådal (Lagunen), er å forlenge Bybanen til Flesland. Etter at strekningen fra Bergen sentrum til Flesland er fullført, ønsker man å forlenge banen nordover til Åsane slik at man får en pendel gjennom sentrum og betjener viktige markeder i Sandviken, ved NHH og i Åsane. En byggestart direkte etter at strekningen til Flesland er fullført krever at planleggingen starter nå. Vedtatt reguleringsplan på strekningen bør foreligge ved årsskiftet 2013/14. Reguleringsplanen vil og gi viktige planavklaringer som rammer for øvrig byutvikling på strekningen. 3. Plangrunnlag, viktige overordnede føringer 3.1 Kommuneplanen I kommuneplanen er videreføring av Bybanen mot Rådal prioritert, men det omtales også som viktig å forlenge banen mot Handelshøyskolen så fort som mulig. På arealplankartet er området fra sentrum til Handelshøyskolen, Eidsvåg og Åsane senter avsatt som senterområder. Kommuneplanens bestemmelser om senterområder setter rammer for arealutnyttelsen. Influensområdet berører flere kategorier senterområder: Sentrumsområdet (S1) Sjøfronten (S8), omfatter blant annet området rundt Vågen og Sandviken ut forbi Hegreneset, TU 200 % Bydelssenter (Åsane, S33), TU 250 % Lokalsentra (Eidsvåg, S32 og Hegreneset, S7), TU 250 % 6

7 3.2 Transportanalyse for Bergensområdet Transportanalysen for Bergensområdet skisserer en langsiktig utvikling av transportsystemet i Bergensregionen fram mot Rapporten er utarbeidet i 2007 av Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen region vest. Konklusjonen i analysen er at kollektivsatsing innenfor kollektivbyen, utvikling av Ytre ringvei og restriksjoner på bilbasert mobilitet må prioriteres først. Rapporten lå til grunn for utkast til Kommunedelplanen Figur 1: prosjektoversikt 3.3 Fremtidig bybanenett Det er gjennomført et utredningsprosjekt for fremtidig bybanenett. Utredningen har hatt bl.a. følgende formål: vedtak om å starte opp planarbeid på de prioriterte strekningene. Å finne utstrekning og grove traseer for et samlet fremtidig nett for Bybanen i Bergen Å gi faglig anbefaling av utbyggingsrekkefølge i byggetrinn Bybanenettet tenkes utviklet i tre retninger: mot Flesland fra sentrum mot Åsane vestover mot Fyllingsdalen/ Loddefjord Utbyggingen vil foregå i etapper. Etappen mellom sentrum og Nesttun er åpnet og videreføringen til Rådal (Lagunen) er påbegynt. Det legges til grunn at påfølgende etapper vil være fra Rådal til Flesland og deretter fra sentrum til NHH og Åsane. Rapporten er behandlet i Bergen bystyre sak og Hordaland fylkesting sak Begge fattet Figur 2: Bybanenett; overordnet kollektivsystem 3.4 Konseptvalgutredning Statens vegvesen arbeider for tiden med fremtidig transportsystem i Bergensregionen, gjennom en Konseptvalgutredning (KVU). Arbeidet følger retningslinjene fra Finans- og 7

8 Samferdselsdepartementene, og vil være Staten sitt utgangspunkt for hvordan Bergensområdets transportutfordringer skal møtes. Arbeidet blir trolig ferdigstilt i løpet av Bybanen vil trolig få en sentral posisjon i satsingen på et uavhengig kollektivsystem i alle retninger, for å kunne håndtere trafikkvekst knyttet til en stor befolknings- og velstandsvekst. 8

9 4. Planoppgaven 4.1 Overordnet Bybanen vil være ryggraden i fremtidens kollektivsystem i Bergen, samtidig som holdeplasser og trase vil legge viktige premisser for byutvikling i området. Planlegging av Bybanen handler derfor i stor grad om plassering av holdeplasser slik at disse kan bli fokuspunkt for eksisterende og fremtidig aktivitet. Traseene mellom holdeplassene blir en avveining mellom konflikter, kjørehastighet, komfort/linjeføring, kostnader og fremkommelighet. Strekningen sentrum Åsane vil bli dominert av to ulike trafikkstrømmer: Sandviken sentrum og Åsane sentrum. Det kommer til å bli stor grad av mating med buss inn mot Åsane terminal. Bybanen må balansere antall holdeplasser og kjøretid i Sandviken på en slik måte at det ikke gir et for dårlig tilbud til de gjennomgående reisene fra / til Åsane. Å planlegge og bygge Bybanen fra sentrum til Åsane er en komplisert og potensielt konfliktfylt sak, som berører sterke og viktige interesser for Bergen by: Strekningen gjennom sentrum vil ha påvirkning på våre sentrale felles byrom, og hvordan disse oppleves og brukes. Traseen vil kreve areal i trange områder som sentrum og Sandviken, i avveining mot andre brukerinteresser, som biltrafikk, gang- og sykkel, samt opphold. Kapasitet for gjennomgående biltrafikk kan bli redusert, avhengig av løsninger som legges til grunn. Hvor stor biltrafikk skal det legges til rette for gjennom sentrum og Sandviken? Avveining av bevaringsinteresser (sentrum, bryggen, Sandviken) sammen med antikvariske myndigheter blir avgjørende. Plassering av holdeplasser og bindinger mot pågående og fremtidig byutvikling. Samordning med buss-systemet, slik at det samlede kollektivsystemet blir optimalt, inkludert overgangspunkt i sentrum, ved NHH, i Eidsvåg og i Åsane. 9

10 4.2 Gjennomførte trasevurderinger Figur 3: Rapport Traseutvikling, Multiconsult Som grunnlag for planprogrammet er det gjennomført en alternativsutvikling av et stort spekter ulike trasealternativer med anbefaling av videre arbeid (Traseutvikling - silingsrapport, Multiconsult 2010). Planprogrammet inneholder utdrag og sammenfatninger av temaer og utredninger fra dette arbeidet, men også tilleggsvurderinger og egne anbefalinger. Anbefalingene er gjort ved at alternative traseer vurderes i forhold til konflikter mot registrerte verdier, i forhold til kostnader (grov vurdering) og i forhold til måloppnåelse. For hver enkelt av de alternativer og varianter av traseer som er foreslått er det vurdert om konflikter eller kostnader ved alternativet er så store at det ikke er realistisk, og dermed ikke bør utredes videre. Metodikken i Statens vegvesens Håndbok 140 om konsekvensanalyser er lagt til grunn for verdivurderingene. For mer utdypende dokumentasjon av de ulike tema og grunnlaget for utvelgelsen av alternativer for videre utredning, henvises til rapporten (vedlegg B). De påfølgende avsnitt bygger i stor grad på dette arbeidet. 4.3 Holdeplasser For å vurdere ulike plasseringer av holdeplasser på strekningen sentrum Åsane er det gjort analyser av dagens marked i nærområdet rundt mulige holdeplasser. Analysen tar utgangspunkt i antall bosatte og antall arbeidsplasser i ulike avstander rundt mulige holdeplasser. Det er og gjort vurderinger av hva som er mulig tetthet i framtiden forutsatt en fortettingsstrategi rundt bybanestoppene. I dette arbeidet er det sett på hva som er aktuell tetthet i områder som pr. i dag er høyt utnyttet, og dette er sammenholdt med foreliggende arealplaner i de ulike områdene og erfaringer fra bybanekorridoren mot sør. 10

11 I sentrumsområdet er det gjort analyser av følgende aktuelle holdeplasser: Kaigaten, med justert beliggenhet mot sør i forhold til endeholdeplassen i Starvhusgaten Torget Sandbrogaten: holdeplass med beliggenhet innerst i gaten mot Bergenhus, før tunnelpåhugg under Nye Sandviksveien Krohnengen: med eventuell holdeplass i fjell Figur 4: Eksempel, mulig holdeplass ved Torget I Sandviken og videre mot NHH er det gjort analyser av følgende aktuelle holdeplasser: Skuteviken Slaktehustomten Sandvikstorget Sandviken Brygge Nyhavn NHH På strekningen fra NHH til Åsane sentrum er det gjort analyser av følgende aktuelle holdeplasser: Eidsvåg Åstveit ved E39 Åstveit ved stadion/skolen Åsane terminal Åsane sentrum (anbefalt endeholdeplass) Haukedal; Ikea; Nyborg; Flaktveit 11

12 4.4 Traseer Planarbeidet omfatter vurdering av traseer for bybane fra dagens endepunkt i Kaigaten/Starvhusgaten til Åsane sentrale deler. Dette innbefatter trasé forbi eller gjennom området ved Torget/Bryggen, gjennom/ forbi Sandviken og NHH og videre mot Eidsvåg og Åsane sentrum. Strekningen er om lag 11 km langs dagens veinett. Lengden på banetraséen vil være avhengig av valgt trasé. Planområdet strekker seg fra Bergens sentrale bykjerne via Sandviken og Eidsvåg til Åsane og representerer både sentrums- og tettbebygde områder, steder med spredt bebyggelse, samt landbruks-, natur og friluftsområder. Området omfatter den historiske byen i Bergen sentrum, Skuteviken Sandviken med Ytre Sandviken og deler av Åsane. I forbindelse med utvelgelse av hvilke alternativer som skal inngå i planprogrammet er det gjennomført en vurdering der det er lagt følgende krav: Bybanen skal gå i egen trasé; bortsett fra strekningen Bystasjonen Bryggen tillates blandet trafikk kun på kortere strekninger for å sikre atkomst til eiendommer. Bybanen skal ikke gjøre seg avhengig av løsninger som krever store investeringer på andre sektorer uten at dette gir betydelig fordeler eller besparelser for Bybanen. Bybanen skal ha god betjening av sentrale målpunkt mellom sentrum og Åsane Bybanen skal ha 99,9 % regularitet Egen trasé Kriteriet er viktig for å definere banens plassbehov. Selv om det er åpnet for å ha blandet trafikk i det sentrale sentrumsområdet, tilstrebes løsninger hvor dette unngås. Det vurderes også som lite ønskelig med løsninger hvor banen går i blandet trafikk med tunge trafikkstrømmer, noe som vil gi dårlig framkommelighet. De tilfellene hvor blandet trafikk tillates bør være begrenset til gateløp/byrom med begrenset trafikk eller til gater med kun kollektivtrafikk. Avhengigheter Kriteriet om avhengigheter er vesentlig for å sikre forutsigbarhet i videre planlegging og realisering av en bybanetrasé mot Åsane. Velger man løsninger som for eksempel krever store investeringer i nye veianlegg for å kunne realiseres, vil framdriften i prosjektet bli avhengig av veiprosjektet, både i forhold til planframdrift og finansiering av nødvendige investeringer. Dette innebærer usikkerhetsmomenter som bør unngås dersom ikke fordelene med slike løsninger er betydelige. Det er videre et mål at Bybanen ikke skal gi unødige bindinger på overordnet veinett. Avklaringer på dette vil skje frem mot vedtatt planprogram. Betjening av målpunkter Bybanen skal utføre et viktig transportarbeid i byen, og det er da viktig at store kundegrupper har best mulig tilgang til banen. Plassering av stopp og tilkomsten til disse for befolkningen er sentral, enten passasjerene kommer gående, syklende, kjørende eller med buss. Det er viktig å betjene de sentrale målpunktene både for driftsøkonomien til banen og for at banen skal kunne bidra til målsetningen om å redusere biltrafikken, samt å støtte opp under ønsket byutvikling. Regularitet og frekvens Regularitetskriteriet tilsier at traseer som er sårbare i forhold til driftsavbrudd bør unngås. Det betyr at risikofaktorer som havnivå, ras, snøforhold etc. må vurderes, samt konflikter i forhold til arrangementer, trafikale forhold osv. I tillegg må det være mulig å gjennomføre 12

13 vedlikehold av traseene. Strekninger med enkeltspor er for eksempel sårbare i forhold til et slikt kriterium. En hovedproblemstilling har vært om det er mulig å etablere en bybanetrasé i dagens veinett gjennom sentrum uten at dette gir for store arealkonflikter og store problemer med kødannelse i normale trafikksituasjoner. Alternativene som nå foreslås utredet videre utnytter veikapasiteten i sentrum maksimalt, men lar seg gjennomføre uten store endringer i kødannelser eller forsinkelser på gatenettet i forhold til 0-alternativet (uten bybane). Det er et mål at bybanestrekningene skal være trafikkerbare med 2 minutters frekvens i begge retninger. Dette kan gi begrensninger i kapasiteten for kryssende biltrafikk i plan, og det blir nødvendig å se på konsekvenser for biltrafikken og eventuelle tiltak for å avhjelpe dette. Det gjort et arbeid med å tilpasse alternativene bedre til trafikksystemet for øvrig og utvikle trafikkløsninger som passer til de enkelte alternativene for bybane. Resultatet fra dette arbeidet er presentert i Traseutviklingssrapporten som ulike helhetlige konsepter for vei og bane. 4.5 Alternativ som anbefales videreført I Traseutviklingssrapporten og utkast til Planprogram er banestrekningen fra Kaigaten til Åsane delt inn i fire delstrekninger: 1. Sentrum (fram til Bryggen) 2. Bryggen Slaktehustomten 3. Slaktehustomten NHH 4. NHH Åsane Alternativene som i utkast til Planprogram anbefales videreført er: Delstrekning 1, fra Kaigaten til Bryggen: Tunnelalternativ i sentrum er vurdert som lite aktuelle, siden disse gir banen dårlig synlighet i bybildet, relativt dårlig betjening av sentrale målpunkt, og i tillegg er løsningene svært kostbare og teknisk krevende. Det foreslås å gå videre med et alternativ, i tre varianter(se Figur 5): Christies gate Småstrandgaten Torget Christies gate Vågsallmenningen Torget Torgallmenningen - Torget De to første vil medføre flytting av dagens holdeplass i Starvhusgaten til Kaigaten foran Rådhuset. Det anbefales at Bybanen skal gå i dagen på hele strekningen. Delstrekning 2, fra Bryggen til Slakthustomten: To løsninger med tunnel er foreslått videreført (se Figur 5): Løsning 1 (som har to varianter): Ytterst på Bryggen Sandbrogaten tunnel til Slaktehustomten Innerst (fasadesiden) på Bryggen Koengen tunnel til Slaktehustomten Løsning 2: 13

14 Innslag i Finnegårdsgaten ved Kjøttbasaren og tunnel til Slaktehustomten, holdeplass i fjell under Krohnengen Delstrekning 3, fra Slakthustomten til NHH: Ulike varianter må vurderes nærmere gjennom Sandviken. I prinsippet kan banen gå i dagen (med konsekvenser for annen trafikk og arealbruk), i fjellet (mer som en T-bane, med økning av kostnader) eller en kombinasjon. Videre vurderinger av blant annet veisystem, bevaring, holdeplasser i fjell, Bybane i blandet trafikk og byutvikling er nødvendig. Det er vurdert et alternativ med å forlenge Fløyfjellstunnelen til Eidsvåg, slik at Bybanen kan benytte dagens vei fra Sandviken til Eidsvåg. Dette blir kostbart i forhold til nytten som oppnås for Bybanen, og det vil trolig gi en meget usikker fremdrift både for reguleringsplanen og for finansieringen av prosjektet. I tillegg er det stor usikkerhet om veisystemet lar seg bygge etter gjeldende regelverk for sikkerhet i veitunneler. Alternativet kan gi god reisetid for Bybanen men er foreløpig ikke anbefalt. Videre studier anbefales frem til oppstart regulering sammen med Statens vegvesen. Fem løsninger er anbefalt videreført (se Figur 5): Tunnel til Sandviken Brygge og deretter tunnel direkte til NHH nord Tunnel til Sandviken Brygge, tunnel til Nyhavn, og deretter tunnel til NHH nord Dagløsninger i Sjøgaten med trafikkstyring for å kontrollere fremkommelighet Tunnelløsninger, med holdeplass i tunnel Forlenging av Fløyfjellstunnelen til Eidsvåg, med Bybanen i dagens veigrunn. Delstrekning 4, fra NHH til Åsane: NHH - Åsane bør være en relativt rask transportetappe, i prinsippet langs motorveien, med stopp i Eidsvåg, ved Tertneskrysset og Åsane terminal. Her er det foreslått å videreføre i hovedsak ett alternativ: Tunnel fra NHH til Eidsvåg med holdeplass øst eller vest for E39, deretter til Åstveit og tunnel videre til Åsane terminal og Åsane sentrum (se Figur 6) Avslutning i Åsane må vurderes nærmere i sammenheng med nytt veisystem (pågående planer for E39) og samlet kollektivbetjening i bydelen. Ny plassering av kollektivterminalen i Åsane kan være aktuelt. I reguleringsfasen vil det bli gjort ytterligere vurderinger for å avklare tilrettelegging for eventuell videreføringen av banen fra Åsane sentrum i et senere byggetrinn. 14

15 Figur 5: Traseer som anbefales vurdert videre, Sentrum - NHH. 15

16 Nyborg C-tomta Figur 6: Traseer som anbefales vurdert videre. NHH - Åsane 16

17 4.6 Endeholdeplass i Åsane Som nevnt i 4.5 er det behov for å se nærmere på avslutningen av Bybanen i Åsane. Rapporten Fremtidig bybanenett i Bergensregionen konkluderer med at det ikke er grunnlag for å trekke Bybanen lenger enn til Åsane. Det er imidlertid ikke definert hvor i Åsane det er fornuftig å stoppe banen. Dette må sees i sammenheng med samlet vei- og kollektivsystem i Bydelen, som i seg selv har like menge innbyggere som en mindre norsk by. Fremkommelighet for bussene på lokalveinettet og plassering av kollektivterminal i forhold til fremtidig veinett vil kunne ha stor betydning for hvordan Bybanen skal betjene Åsane. Det er vurdert videreføring av banen i ulike retninger, med mulige holdeplasser ved Haukedal, Ikea, Nyborg, Lie og Flaktveit. Traseutviklingsrapportens konklusjon er at Åsane sentrum er det naturlige endepunktet i denne fasen. Dersom Bybanen føres til Nyborg vil det bygge opp under handelstilbudet der, og bidra til fragmentering av sentrumsområdet i Åsane. Dette er lite ønskelig i dagens situasjon. Samtidig er trasé for E39 ved Åsane sentrum ikke avklart, og denne vil kunne ha vesentlig betydning både for langsiktig videreutvikling av sentrumsområdet og en eventuell forlengelse av Bybanen. Den såkalte C-tomta, øst for motorveien, kan være et alternativ for lokalisering av ny terminal med forbindelser over vegen. I planforslag for Åsane sentrale deler, som er under utarbeiding, er Bybanen integrert i senterområdet. Hordaland fylkeskommune har igangsatt en utredning av fremtidig rutestruktur for kollektivtrafikken i nordkorridoren fra Bergen sentrum. Sammen med avklaringer av E39 vil dette gi viktig grunnlag for valg av løsning i Åsane. Figur 7: Reguleringsplan, Åsane sentrum. Med Bybanetrase sentralt gjennom området og mulighet for videreføring. 17

18 4.7 Sikkerhetsstyring De anbefalte traseene går gjennom kupert terreng som fører til at en stor andel av bybanetraseen må legges i tunnel. Dette gjelder spesielt på strekningen mellom sentrum og Eidsvåg. Sandviken er i tillegg tett utbygget i en krevende topografi fra fjorden til fjellet. Her vil det også bli tildels kort avstand mellom tunnelene, noe som stiller spesielle krav til sikringsanlegg og øvrig teknisk utstyr. Noen tunneler ligger så tett på andre tunneler at de, fra et sikkerhetssynspunkt, ses som en tunnel. Det kan bli behov for et mer omfattende togstyringssystem, med blokker, dersom tunnellengdene overgår ca 1,2 km. Tunneler og broer skal utformes og utstyres slik at muligheter for evakuering og selvberging i tilfelle av brann og andre ulykker blir så gode som mulig. Det skal spesielt legges til rette for evakuering av orienterings- og bevegelseshemmede. I tillegg legges det til rette for at redningspersonell kan drive effektivt redningsarbeid. Bybanen kjører "på sikt" og det er vognfører som er ansvarlig for å tilpasse hastigheten til sikkert nivå til enhver tid. Banen dimensjoneres for en hastighet på 50 km/t i gate og 80 km/t der banen går i egen trase. Maksimal hastighet langs plattformkant er 40 km/t. Banen dimensjoneres for 80 km/t når banen ligger i egen trase uavhengig av øvrige gater og trafikk. Pga skarpe kurver kan hastigheten ned mot 20 km/t for en del av strekningen. På strekninger der Bybanen går sammen med myke trafikanter vil hastigheten vær maks 15 km/t. Det fins en del skarpe kurver, men prosjektert hastighet følger tekniske spesifikasjoner, slik at avsporing ikke vurderes til å være et problem. Bybanen er underlagt Jernbaneloven, og både kjørevei og rullende materiell skal godkjennes av Statens jernbanetilsyn før oppstart av drift. En systematisk håndtering av sikkerhet i hele plan- og utbyggingsprosessen er en forutsetning for godkjenning. Planlegging og prosjektering av Bybanen, herunder sikkerhetsstyring, skal gjennomføres i henhold til prosesstandarden EN Her vises spesielt til den fasebeskrivelse som er gitt i standardens kapittel 5. For øvrig vises det til Jernbaneloven med tilhørende forskrifter.det gjennomføres også analyser av trafikksikkerhet, med dokumentasjon av farenivå og tiltak. 4.8 Foreløpig kostnadsberegning av banestrekninger Det er gjennomført enkle kostnadsberegninger på basis av erfaringer fra byggetrinn 1; sentrum - Nesttun. På dette plannivået er kostnadsoverslagene meget usikre, anslagsvis +/- 50%. Kostnadene for de aktuelle alternativene er anslått til 2,5-3 mrd. kroner. 18

19 4.9 Innfartsparkering Behovet for innfartsparkering vil trolig øke med etablering av Bybanen, da det er et betydelig marked som ligger utenfor gangavstand fra foreslåtte holdeplasser. Et godt matebussystem med høy frekvens vil imidlertid kunne redusere behovet sterkt. Sambruk av parkeringsplasser med Åsane senter kan vurderes og ev. avgiftsbelegging vil redusere behovet noe. Begrenset areal ved Åsane sentrum og til dels dårlig framkommelighet i morgen- og ettermiddagsrushet rundt Åsane terminal tilsier at det bør etableres innfartsparkering nær Tertneskrysset ved Griggastemma. Det vurderes å etablere ca. 400 p-plasser. Det er for øvrig muligheter for innfartsparkering i Eidsvåg. Plassering og dimensjonering av innfartsparkering blir tema i videre planarbeid. Figur 8: Skisse av mulig depot, innfartsparkering og holdeplass ved Griggastemma 4.10 Depotområde Dagens base for verksted og vedlikehold er på Kronstad. I framtiden er hovedbasen tenkt anlagt på Flesland. Reguleringsplan for hovedbasen er under utarbeidelse, og basen er forutsatt bygget samtidig med byggetrinn 3. I nærheten av terminalen i Åsane kan det være aktuelt å anlegge et mindre depot for oppstilling, klargjøring og enklere vedlikehold. Det er derfor søkt videre etter løsninger langs traseen mellom Eidsvåg og Åsane, og det er sett at et areal ved Griggastemma kan være aktuelt som verksted- og depotområde. Det er og sett på andre løsninger, og endelig plassering av depot blir tema i videre utredninger og planarbeid Reisetid Beregnet reisetid for utvalgte eksempler mellom Kaigaten og Åsane sentrum er 19,5-22,0 minutter med 11 holdeplasser, inkl. endeholdeplassen. Forskjeller i reisetid er et vesentlig punkt ved valg mellom alternativer. Så lenge man når målene på komfort, synlighet, frekvens, regularitet og tilgjengelighet er minutter reisetid mellom Bergen sentrum og Åsane sentrum trolig akseptabelt for de aller fleste brukerne. Samtidig blir det trolig et ruteopplegg med overgang til Bybanen i Åsane, og reisetid gjennom Sandviken må ikke blir for lang for at samlet kollektivtilbud for brukerne i Åsane ikke skal bli for svakt. Det hadde derfor vært ønskelig med reisetid fra Åsane terminal til sentrum på ned mot 16 minutter. Samlet reisetid fra Åsane til Flesland med Bybanen blir ca 1 time. 19

20 4.12 Viktige konklusjoner/anbefalinger Arbeidet med Traseutviklingen og planprogrammet har gått grundig inn i en del problemstillinger og kommet frem til noen hovedkonklusjoner: Bybanetraseén basert på dagens veinett gjennom sentrum vil føre til redusert kapasitet for biltrafikk. Dette kan skape større trafikkavviklingsproblemer enn i dag, og transportnettet gjennom sentrum vil bli mer sårbart som omkjøringsvei ved stengning av Fløyfjellstunnelen. Det er imidlertid ikke avdekket kritiske konsekvenser i forhold til trafikkavvikling som gir grunnlag for å forkaste alternativer basert på dagens veinett ved etablering av bybanetrasé med 5 min. frekvens mellom Kaigaten. Dersom frekvensen blir tettere enn dette kan det være behov for prioriteringer eller tiltak. Det bør planlegges for 2 minutters frekvens, av kapasitetshensyn. Det anbefales å bygge hele strekningen sentrum Åsane i ett trinn. Dersom første byggetrinn blir til NHH, vil det være behov for etablering av en terminal ved NHH. Dette vil være komplisert og kostnadskrevende, blant annet fordi det er lite areal til en omstigningsterminal for overgang for passasjerer fra Åsane. Trolig vil en bane som stopper ved NHH i mindre grad betjene trafikk fra nord og en vil måtte kjøre parallelle busser inn mot sentrum. Åsane sentrum anbefales som endepunktet for banen i denne fasen. På lengre sikt kan Bybanen forlenges, og dette er et forhold som skal vurderes i det videre planarbeidet. Når det gjelder løsning og plassering av endestopp i Åsane skal dette vurdreres nærmere, som beskrevet i 4.6.Åsane terminal bør utvikles som et effektivt overgangspunkt mellom matebusser fra Åsane, regionale busser langs E39 og Bybanen. Figur 9: Skisse med mulig løsning Åsane terminal 20

21 4.13 Utfordringer i det videre arbeidet Det er en stor utfordring å få tilstrekkelig plass til bybane gjennom sentrum og Sandviken og samtidig gi akseptable forhold for andre trafikantgrupper som fotgjengere, syklister og bil/busstrafikk. Bybanetraseén kan også komme i konflikt med bygninger og kulturminner. En viktig utfordring i sentrum blir å finne en løsning for fremføring av Bybanen som også sikrer god kapasitet for busstrafikken og fotgjengere langs og på tvers av traseen, samtidig som tilstrekkelig kapasitet opprettholdes for biltrafikken. Bybanetraseén i sentrum bør bygges slik at det kan etableres et kompakt og effektivt kollektivknutepunkt, med fokus på et lesbart system for brukerne og lett omstiging mellom bane og buss, samt tilstrekkelig kapasitet og areal til sikre løsninger. Utfordringen ved fremføring av Bybanen forbi Bryggen er i stor grad knyttet til hensynet til kulturminner og kulturmiljøet, samt bruk av byrommene og oppholdsarealene i sentrum. Det samlede arealbeslag av atkomst til kai, bybane og vei, presser kulturmiljøet. Bryggen, som er et verdensarvmonument på Unesco sin liste, og hensyn til automatisk fredet bygrunn tilsier spesiell varsomhet i forhold til kulturminnene. Hvor høyt banetraseen må ligge i forhold til dagens og fremtidig havnivå må utredes videre. Bybanens behov for regularitet tilsier at traseer som er sårbare i forhold til driftsavbrudd bør unngås. Det betyr at risikofaktorer som spesielt økning av havnivå etc. blir viktig å vurdere, samt konflikter i forhold til arrangementer, trafikale forhold osv. I Sandviken er gateløpene så smale at det vil være svært problematisk å føre Bybanen i egen trasé. Banen kan derfor bli liggende mye i tunnel og god synlighet og tilgjengelighet for kundene vil stedvis kunne bli en utfordring. Utforming og tilgjengelighet til holdeplassene står sentralt. Det må vurderes hvordan sikkerheten i tunneler skal ivaretas og hvilke krav dette stiller til rømningsveier og signalsystem. På den annen side er det ønskelig at Bybanen skal være et synlig og identitetsskapende element i bybildet. I det videre vil en derfor vurdere blant annet kravene til egen trasé og dobbeltspor opp mot ønsket om mer synlige løsninger. Det finnes eksempler på løsninger med smalere tverrsnitt på kortere strekninger som eventuelt kan vurderes gjennomført i Sandviken Bybanen er avhengig av å ha et tilstrekkelig marked. Det å betjene de sentrale målpunktene er viktig både for driftsøkonomien til banen og for at banen skal kunne bidra til målsetningen om å redusere biltrafikken, samt ikke minst å støtte opp under ønsket byutvikling. Samtidig har antallet og plasseringen av holdeplassene betydning for reisetid og traseutforming. Det må skapes god kollektivbetjening med buss til Eidsvåg, Åstveit og Åsane terminal, og depotområde på strekningen Eidsvåg-Åsane terminal må innpasses. Samlet driftsopplegg for kollektivtrafikken må bli best mulig. Det kan etableres innfartsparkeringsplasser ved holdeplass på Åstveit, Eidsvåg og Åsane terminal/sentrum. Bybanen vil være en katalysator for byutvikling langs valgt linje. Det er en utfordring for kommunen å revidere og koordinere arealplanene i områdene rundt foreslåtte holdeplasser i 21

22 tråd med føringene i kommuneplanen, og gi rammer for etterfølgende private reguleringsforslag. Gjennom utredningene vil også rammer for fremtidig biltrafikk utredes, og eventuelle koblinger mellom dagens veinett, og fremtidige veiprosjekter og veisystem blir vurdert. 22

23 5. Status og videre planlegging 5.1 Mål for planleggingen Målet for planleggingen er å avklare fremtidig trasé for Bybanen som juridisk grunnlag for påfølgende grunnerverv, prosjektering og bygging. Planen bør være vedtatt i løpet av 2013, slik at det er mulig å få til kontinuerlig utbygging, dersom dette er ønsket og finansiert. 5.3 Planprogram Gjennom arbeidet med traserapporten er det lagt et grunnlag for tema og problemstillinger det er relevant å behandle i en konsekvensutredning. Planprogrammet er strukturert slik at det i etterkant kan tas stilling til om planforslaget med konsekvensutredning er utarbeidet i tråd med planprogrammet. I forhold til behovet for utredninger klargjør planprogrammet hva som finnes av eksisterende kunnskap og på hvilke områder det er behov for nye utredninger eller undersøkelser. Det konkretiseres hva slags utredninger som skal gjennomføres og hva slags detaljeringsnivå utredningsarbeidet skal ligge på. Planprogrammet anbefaler at planprosessen gjennomføres som områdereguleringsplan for Bybanen fra sentrum til Åsane. Planprosessen, inklusive medvirkning, er beskrevet. Bergen kommune anbefaler at silingsrapporten følges opp av en områdereguleringsplan, fordi en antar at dette vil være tilstrekkelig til å ivareta utredningsbehovet og samtidig være tidsbesparende i forhold til å gå veien om kommunedelplan. Siden flere alternative traseer kan være aktuelle må disse utredes frem mot planforslag til førstegangs behandling i tråd med vedtatt planprogram, før det kan legges frem et anbefalt planforslag til behandling. 5.4 Konsekvensutredning I Plan og bygningsloven har nå integrert plikten til konsekvensutredning i ordinær planbehandling, ved at det utarbeides et planprogram for planer med vesentlige virkninger. Formålet med om konsekvensutredning er å sikre at hensynet til miljø, naturressurser og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av planer eller tiltak, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, planer eller tiltak kan gjennomføres. Konsekvensutredningen vil inngå i planbeskrivelsen, med tilleggsdokumentasjon i vedlegg. 23

24 5.5 Anbefalt planprosess Planen vil utarbeides etter reglene i plan- og bygningslovens bestemmelser i 12-2, områdereguleringsplan. Det har vært diskutert om en skal utarbeide en kommunedelplan før en begynner med regulering. Fagetaten mener det nå er en relativt smal korridor som fremstår som aktuell for Bybanen på strekningen. Samtidig er det etter vår erfaring fra regulering av de tre tidligere byggetrinn, nødvendig med detaljerte vurderinger for å sikre gjennomførbarheten av Bybaneprosjektet. En prosess med kommunedelplan vil trolig ta 2-3 år i tillegg til reguleringsprosessen og vil gjøre det meget vanskelig å få plangrunnlag på plass til Det er vår vurdering at de relevante problemstillinger kan håndteres godt i en områdereguleringsplanprosess. Det er en stor utfordring å få tatt de riktige valgene til rett tid i en sak som har så stor offentlig interesse og potensielt konfliktnivå som denne. Dette krever en oversiktlig og forutsigbar prosess der alle som skal delta i prosessen blir godt informert, på riktig tidspunkt, slik at problemstillingene modnes frem mot riktige avgjørelser. For å sikre fremdriften og unngå for mange omkamper, er prosessen lagt opp slik at en gradvis nærmer seg en helt konkret trase, som kan legges til grunn for reguleringsplan og utbyggingsvedtak. Forslag til planprogram beskriver en slik prosess og et forslag til hvilke traseer det skal arbeides videre med (se Planprogrammet). De viktigste trinnene slik det er lagt opp i forslag til planprogram blir: Fastsetting av planprogram etter høring av utkast (januar 2012). Her blir valgt ut hvilke traseer og løsninger som skal vurderes i reguleringsarbeidet. Oppstart av regulering, med avgrensing av planområde og offentlig høring (vår 2012). Planområdet vil omfatte de traseer og løsninger som er aktuelle. Utarbeiding av forslag til reguleringsplan i henhold til vedtatt planprogram (ca 1 år), med bearbeiding og evaluering av løsninger. Planforslag for (fortrinnsvis) ett anbefalt alternativ. Førstegangs behandling og høring av planforslag (vår 2013). Her vil offentligheten kunne uttale seg til foreslått løsning og begrunnelsene for denne. Bearbeiding av planforslag og evt nye høringer. Endelig behandling av planforslag i Bystyret (desember 2013). Fastsetting av trase. Etter at Bybanen nå har vært i drift i nesten et år har mange Bergensere et godt innblikk i konseptet og hva som kan være gode løsninger gjennom sentrum og Sandviken. Det blir lagt opp til god offentlig informasjon i prosessen. Med en fremdrift som beskrevet over vil det (med forbehold om finansiering) være mulig å holde kontinuerlig utbygging av Bybanen frem til og med byggetrinn 4, Åsane. Planprosessen, inklusive medvirkning, er beskrevet. Bergen kommune anbefaler at silingsrapporten følges opp av en områdereguleringsplan, fordi en mener at dette vil være tilstrekkelig til å ivareta utredningsbehovet og samtidig være tidsbesparende i forhold til å gå veien om kommunedelplan. Siden flere alternative traseer kan være aktuelle må disse utredes frem mot planforslag til førstegangs behandling i tråd med vedtatt planprogram, før det kan legges frem et anbefalt planforslag til behandling. Planprogrammet består av 8 kapitler, og er strukturert på følgende måte: 1. Innledning, bakgrunn 2. Bybanen så langt 3. Plangrunnlag og viktige overordnede føringer 4. Behov og mål 24

25 5. Rammer og føringer 6. Verdivurderinger av virkninger 7. Beskrivelse av prosjektet 8. Forslag til utredningsprogram Kapittel 8 er det formelle planprogrammet som nå anbefales lagt på høring. Planen vil utarbeides etter reglene i plan- og bygningslovens bestemmelser i 12-2, områdereguleringsplan. Frem til fastsetting av planområde og melding av oppstart planarbeid vil det bli gjennomført vurderinger av: Avklaringer av samlet kollektivsystem i Bergen sentrum Muligheter for å legge Bybanen i Sjøgaten i Sandviken. Forhold mot veitrafikk, bevaring, byutvikling og kjøretid/regularitet for Bybanen Mulighet for å benytte Helleveien/Åsaneveien mellom NHH og Sandviken sykehus Plassering av terminal og endeholdeplass i Åsane Sammen med høringsuttalelsene til planprogrammet vil dette gi et godt grunnlag for å melde oppstart av regulering og avgrense et planområde. Det vil være aktuelt å ta med flere alternativer og varianter inn i selve reguleringsplanarbeidet, men det er et mål å fremme planforslag for ett alternativ. Vedtatt planprogram skal fastlegge alternativene som skal vurderes i planarbeidet. 5.6 Organisering I tråd med planlovverket er Bergen kommune ansvarlig planmyndighet og vedtar planprogram og områdereguleringsplan, etter behandling av høringsuttalelser. Bergen kommune har satt ned en prosjektgruppe bestående av representanter fra Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune, Skyss og Bergen kommune. Prosjektgruppen har ansvaret for gjennomføringen av planarbeidet. Bergen Kommune og Hordaland Fylkeskommune er forslagstiller. Det vil bli vurdert å utvide prosjektgruppen. Styringsgruppen i Bergensprogrammet blir holdt orientert i planprosessen. 5.7 Opplegg for medvirkning I løpet av planarbeidet vil det være tre viktige faser med høring og informasjon ut mot berørte private og offentlige etater, samt mer generelt mot publikum: Høring av planprogrammet høsten Brev til berørte myndigheter, lag og organisasjoner. Oppstart av reguleringsarbeidet våren Alle grunneiere innen planområdet blir varslet med brev. Offentlige møter avholdes. Høring av planforslag våren Alle grunneiere innen planområdet blir varslet med brev. Offentlige møter avholdes. I tillegg vil vedtatt plan varsles, med klageadgang. Alle grunneiere innen planområdet blir varslet med brev. På grunn av oppgavens offentlige karakter vil det bli lagt vekt på god presentasjon og informasjon mot publikum og berørte. Det vil også i alle tre høringene gjennomføres varsling i avisene. bli holdt offentlige møter og en vil søke å informere bredt gjennom pressen og andre aktuelle fora, slik at engasjementet rundt valg av løsninger blir godt og målrettet. 25

26 5.8 Planprosess og fremdriftsplan Det legges opp til følgende fremdrift: Høst 2011 Vedtak om utlegging av planprogram Høring av planprogram Behandling av merknader Revidere planprogram Starte plan og utredningsarbeid: o Anskaffelse av konsulenter o Avklaringer av samlet kollektivsystem i Bergen sentrum o Muligheter for å legge Bybanen i Sjøgaten i Sandviken. Forhold mot veitrafikk, bevaring, byutvikling og kjøretid/regularitet for Bybanen o Mulighet for å benytte Helleveien/Åsaneveien mellom NHH og Sandviken sykehus o Plassering av terminal og endeholdeplass i Åsane Januar 2012 Fastsettelse av planprogram samt oppstart regulering. Byrådet. Her blir valgt ut hvilke traseer og løsninger som skal vurderes i reguleringsarbeidet, samt avgrensing av planområdet Januar desember 2012 Kunngjøring av oppstart. Behandling av merknader Plan og utredningsarbeid i henhold til vedtatt planprogram med bearbeiding og evaluering av løsninger. Planforslag for (fortrinnsvis) ett anbefalt alternativ. Januar 2013 Politisk behandling (første gangs behandling) av planforslag og konsekvensutredning - vedtak om offentlig ettersyn Vår 2013 Offentlig ettersyn. Her vil offentligheten kunne uttale seg til foreslått løsning og begrunnelsene for denne Behandling av merknader, revisjon av planforslag og ev. konsekvensutredning, utføre eventuelle tilleggsutredninger og evt nye høringer. Desember 2013 Godkjenning av reguleringsplan, endelig vedtak i bystyret (andre gangs behandling). Fastsetting av trase. Framdriftsplanen er veiledende og planarbeidet kan ta lenger tid dersom det for eksempel kommer innsigelse til planforslaget i offentlig ettersyn. 26