Fv. 17 og fv. 720 Kvarving Sprova Malm. Kommunedelplan med konsekvensutredning. Temarapport Landskapsbilde

Transkript

1 Fv. 17 og fv. 720 Kvarving Sprova Malm Kommunedelplan med konsekvensutredning Temarapport Landskapsbilde August 2012

2 Forside: Beitstadsundet Kartgrunnlag: Statens vegvesen Foto: Multiconsult AS

3 MULTICONSULT Rapport Oppdrag: Emne: Rapport: Oppdragsgiver: Fv. 17 og fv. 720 Kvarving Sprova Malm Kommunedelplan med konsekvensutredning Temarapport landskap Statens vegvesen Region midt Dato: Oppdrag / rapportnr. Tilgjengelighet /1 Åpen Utarbeidet av: Siri Alette Aurstad Fag/Fagområde: Landskap/Samferdsel Kontrollert av: Torunn Spets Storhov Ansvarlig enhet: Multiconsult avd. Samferdsel Godkjent av: Jan Olav SIvertsen Emneord: Konsekvensutredning, landskapsbilde Endret B1 57 SAA TSS JOS Til offentlig ettersyn 57 SAA TSS JOS Utg. Dato Tekst Ant. sider Utarb. av Kontr. av Godkj.av MULTICONSULT AS Nedre Skøyen vei 2 P.b. 265 Skøyen 0213 Oslo Tel.: Fax:

4 Forord Statens vegvesen Region midt har utarbeidet kommunedelplan med konsekvensutredning for fv.17 og fv. 720 Kvarving-Sprova-Malm. Tiltaket omfattes av plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Foreliggende temarapport dokumenterer verdier for temaet naturressurser og vurderer omfang og konsekvenser i forhold til dette. Resultatene fra denne rapporten inngår i hovedrapporten for konsekvensutredningen. Arbeidet er ledet av Statens vegvesen Region midt ved planprosjektleder Asbjørn Moe. Multiconsult AS har vært engasjert til å utføre planarbeidet. Oppdragsleder hos Multiconsult har vært Jan Olav Sivertsen, mens Siri Alette Aurstad har vært fagansvarlig for denne rapporten. Eventuelle spørsmål til temarapporten eller øvrige deler av planleggingen kan rettes til: Statens vegvesen Region midt v/asbjørn Moe Tlf e-post: asbjorn.moe@vegvesen.no Trondheim, juni 2012.

5 Innholdsfortegnelse Innholdsfortegnelse Forord... 4 Innholdsfortegnelse Sammendrag Innledning Tiltaket Metode Dagens situasjon og verdier Konsekvenser Avbøtende tiltak Oppfølgende undersøkelser Innledning Dagens situasjon Mål for prosjektet Beskrivelse av tiltaket Prosjektavgrensning Hva som inngår i tiltaket Metode Planprogram Dagens situasjon og verdivurderinger Influensområde Overordnede karakteristiske trekk Omfang og konsekvenser Alternativ Korridor A Delområde L6. Kvarvingdalen - Vestvik Delområde L3. Moldelva Delområde L5. Dalbygda Delområde L8. Hjellbotn-Sprova Rangering alternativ A1, A2, A Korridor B Alternativ B Alternativ B2a Alternativ B2b Varianter til traseer innenfor korridor B Alternativ B Alternativ B4 og B Alternativ B Alternativ B Rangering B1, B2a, B2b, B1b3, B2ab3 og B Rangering B6 og B Fv Alternativ C Alternativ C Alternativ C Alternativ C Rangering alternativ C1, C2, C3 og C Alternativ U Alternativ U Alternativ AU Rangering utbedringsalternativene Oppsummering av konsekvenser for alternativer og rangering Usikkerhet Konsekvenser i anleggsperioden Avbøtende tiltak Oppfølgende undersøkelser Referanser

6 0 Sammendrag 0.1 Innledning Dagens fv. 17 og fv. 720 Kvarving Sprova Malm har en ujevn og til dels dårlig standard på store deler av strekningen, og vegene oppfyller ikke dagens krav til vegstandard. Vegene er til dels ulykkesbelastet, og ved økt trafikk i årene som kommer er det grunn til å frykte at ulykkessituasjonen vil forverre seg. Prosjektet har som hovedmålsetting å bedre trafikksikkerheten, gi bedre framkommelighet og økt trafikkhastighet, samt å redusere miljøulempene. 0.2 Tiltaket Planområdet for ny. fv. 17 strekker seg fra Kvarving til Sprova i to korridorer, A og B, som henholdsvis ligger nord og sør for Hjellbotn. I tillegg er det foreslått en mulig trasé for utbedring av dagens fv. 17 mellom Kvarving og Sprova. Ny fv. 720 til Malm er angitt i tre aktuelle traséer som ligger på begge sider av Beitstadsundet. Figur 0-1: Oversikt over aktuelle korridorer og traseer 0.3 Metode Temaet landskapsbilde/bybilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av vegtiltaket. Temaet tar for seg hvordan tiltaket er tilpasset landskapet 6

7 sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen (reiseopplevelse). Delområder er definert, avgrenset og verdivurdert. Ut fra deres betydning for landskapsbilde er de rangert på en tredelt skala fra liten til stor verdi. Etter visse kriterier blir omfanget av tiltaket vurdert for hvert alternativ i hvert enkelt delområde. Konsekvensen framkommer ved å sammenholde verdien mot omfanget dvs. om tiltaket vil redusere eller styrke områdets verdi. Konsekvensen angis på en ni-delt skala fra meget stor positiv konsekvens ( ) til meget stor negativ konsekvens ( ). Avslutningsvis sammenstilles konsekvenser i hvert delområde til en samlet vurdering for de alternativer som vurderes. 0.4 Dagens situasjon og verdier Generell beskrivelse Innenfor det definerte influensområdet utgjør Beitstadsundet og Hjellbotn helt innerst i Trondheimsfjorden de mest markerte landskapstrekkene i området. Åser og daldrag parallelt med Beitstadsundet, Vellabotn med sine langgrunne strender, skogsområdene og jordbrukslandskap i de flatere partiene er andre karakteristiske landskapstrekk. Mest bebyggelse finnes i industristedet Malm og tettstedet Vellamelen, men i hovedsak består planområdet av skogsområder med dyrkamark og gårdsbebyggelse. 7

8 0.4.2 Avgrensete og verdisatte delområder Alle landskapsområdene har høy eller middels verdi. Verdivurdering i gitt i tabell 0-1. Tabell 0-1: Verdisatte delområder. Nummereringen henviser til figur 4-6. Område Egenskaper/kvaliteter Verdi L1 L2 L3 Fjorden Hjellbotn og Beistadsundet er overordnet landskapsrom der veggene i landskapsrommet er definert av høydedraga rundt - Hjellhøgda, Bjønnadalberget og Høgberget. Delområdet vurderes til å ha middels til stor verdi. Bjønnadalberget (2A), Strømnes (2B), og Holmvikbogen (2C) er viktige landformer. Delområdet vurderes til å ha middels til stor verdi. Moldelva er viktig for landskapsbildet som variasjon i et ellers åpent jordbruksområde og er et viktig landskapselement. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor L4 Landsemvatnet ligger vakkert til i dalen mellom Kvitberget og Høgberget. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Liten Middels Stor L5 L6 L7 L8 L9 L10 L11 L12 L13 Dalbygda er et delområde som i hovedsak er jordbruksareal med gårdstun og to felt med eneboliger (hvert felt med ca boliger). Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Strekningen Kvarvingdalen- Vestvik er et delområde som i hovedsak består av spredt bebyggelse, gårdstun og dyrka mark. Kvarvingdalen har skogkledde dalsider og større områder med myrlendt terreng. Et bekkeløp går gjennom dalen. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Strekningen Vestvik via Solberg til Holmfetbukta er en dalstrekning med gårdstun i et variert åkerlandskap. På strekningen ligger Solberg Kirke med en flott beliggenhet med vid utsikt til fjorden og som sammen med gårdstun og eneboliger gir et godt helhetlig uttrykk. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Strekningen Hjellbotn-Sprova består for det meste av dyrkamark og gårdstun og eneboliger langs dagens fylkesveg 17. Elveutløpet i Hjellosen er et viktig landskapselement for området med den meandrerende elva og randvegetasjon. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Strekningen Fosneslia- Hjellbotn er et område som består av spredt bebyggelse langs dagens veg samt et mindre boligfelt. Bratte fjellier og karakteristiske nes gjør strekningen sammensatt og variert. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Strekningen Tjuin-Strømnes ligger vakkert til ned mot Beitstadsundet. I området er det gårdstun og dyrkamark i et variert og sammensatt landskap. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Tettstedet Vellamelen er lokalisert på flate arealer helt ned mot sjøen nord for Hjellbotn. Området preges av dagens vegføring og fylkesveg 17 ligger som en barriere mellom bebyggelsen på hver side av vegen. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Lengst sør i planområdet på vestsida av fjorden ligger industristedet Malm med spor (bygninger, slagghauger med mer) etter Fosdalen gruver. Dagens veg fra Hjellosen til Malm går gjennom dalen. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. I Tjuin, Malm, er det opparbeidet et industriområde med kai mot Beitstadsundet. Delområdet vurderes til å ha liten til middels verdi. Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor 8

9 0.5 Konsekvenser Alternativ 0 0-alternativet er en situasjon der det ikke bygges nye veger. Utbyggingsalternativene sammenlignes mot dette alternativet. 0-alternativet har per definisjon ingen konsekvenser Korridor A A1, A2 og A3 får alle stort omfang og middels negativ konsekvens for Dalbygda men rangeres høyere enn alle B -alternativene. For reiseopplevelsen kommer A-alternativene klart dårligst ut av alle alternativene. Alternativ A2 rangeres høyest av A-alternativene. For landskapsbildet gir a1-forslaget et mindre omfang og lavere konsekvens enn A1, A2 og A3 og vurderes som bedre enn alle de andre A-alternativene Utbedringsalternativene Ved sammenstilling har alternativene blitt rangert i følgende rekkefølge: U, A, B der U er det som rangeres høyest. De ulike C-variantene gir forskjellig utslag når de settes sammen med enten U, A eller B-alternativene. Generelt gir alle utbedringsalternativene U1, U2 og UA lavere konsekvens og høyeste rangering enn de andre. AU berører flest delområder med størst omfang av alternativene og vil være en dårligere veglinje enn både U1 og U Korridor B Alternativ B1, B1b3 og B2a og B2ab3 får alle store inngrep på Strømnes og Bjønnadalberget og blir godt synlige fra fjorden med den lengste bruføringen over Beitstadsundet av alle alternativene. Av disse to er det B2ab3 som kommer best ut. B1 rangeres lavest. B3 får stort omfang ved Beitstad kirke da den blir liggende som en barriere mellom kirka, bebyggelsen og fjorden. B3 vurderes likevel til å komme bedre ut enn B1 da den ikke berører Strømnes og Bjønnadalberget, og får mindre omfang i Holmvikområdet enn B1 og B1b3. B2b-alternativet rangeres høyest, da tunnelføring gjennom Strømnes gir minst omfang. B2b krysser Beitstadsundet med den korteste bruføringen og ligger godt forankret i landformen Korridor C Av C-alternativene er C1 det beste alternativet da C1 følger dagens veg og gir dermed lite endring av landskapsbildet. C2 får med påkobling til B1/B2 stort negativt omfang for Strømnes, men kommer bedre ut totalt sett enn C3 og C4 pga av at disse veglinjene har flere konfliktpunkter med brukryssing over Beitstadsundet og store inngrep i henholdsvis Holmfet og Solberg. C4 er det dårligste alternativet fordi det gir en dårligere kryssing med skråstilt bru over Beitstadsundet og medfører store inngrep i området rundt Beitstad Kirke Oppsummering og rangering av alternativene Ved sammenstilling har alternativene blitt rangert i følgende rekkefølge: U, A, B der U er det som rangeres høyest Konsekvenser i anleggsperioden I anleggsfasen vil naturlig nok landskapsbildet bli sterkt og negativt påvirket av inngrepene og alle alternativene i korridor B vil gi størst inngrep. Den nye vegen kan bli en barriere for beboere i området i anleggsperioden. Spesielt er det mange alternativer som går i nærføring til fjorden og vassdrag, og adkomsten kan bli vanskeligere. 0.6 Avbøtende tiltak I reguleringsplanfasen kreves det at det gjennomføres detaljert prosjektering og vurdering av terrenginngrepene, slik at man kan generelt kunne ivareta spesielle landskapsformer, strandsoner og randvegetasjon med mer på en best mulig måte. Det blir generelt viktig å vurdere veglinja nøye for å tilpasse den best mulig til landskapets former og topografi. 9

10 Revegetering vil være et viktig avbøtende tiltak i løsmasseskråninger og i andre berørte arealer som egner seg. Fjerning/tynning av vegetasjon, kan også være et avbøtende tiltak for å åpne opp for å skape mer utsikt (bedre reiseopplevelse) langs vegen. God belysning og evt. andre visuelle elementer i tunnelene er viktig for best mulig kjøreopplevelse. Det er viktig at bruer og andre tekniske løsninger og konstruksjoner får en så optimal løsning som mulig, både mht kjøreopplevelse og tilpasning i landskapet 0.7 Oppfølgende undersøkelser I forbindelse med konsekvensvurdering og valg av vegalternativer inngår det ikke å ta stilling til type bruer som skal velges. I reguleringsplanfasen vil det bli nødvendig å lage en grundigere vurdering og dokumentasjon av alternative brutyper og endelig plassering før den endelige løsningen velges. 10

11 1 Innledning 1.1 Dagens situasjon Dagens fv. 17 og fv. 720 Kvarving - Sprova - Malm har en ujevn og til dels dårlig standard på store deler av strekningen. Krappe kurver, smal veg og mange avkjørsler gjør at vegene ikke oppfyller dagens krav til vegstandard når det gjelder framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Vegene er til dels ulykkesbelastet, og ved økt trafikk i årene som kommer er det grunn til å frykte at ulykkessituasjonen vil forverre seg. 1.2 Mål for prosjektet Regionale og nasjonale målsetninger ved prosjektet: Fv. 17 fra Steinkjer til Bodø er kjent som Kystriksvegen, og er en populær turistveg spesielt i sommersesongen. Fv. 17 er også hovedferdselsåre mellom Steinkjer og Namsos, og sammen med fv. 720 utgjør fv. 17 også hovedveg mellom Malm og Steinkjer. Vegen er viktig for både person- og næringstransport på disse strekningene, og tungtrafikken utgjør ca. 16 %. Dette er en høy tungtrafikkandel, da gjennomsnittet for riks- og fylkesveger i Norge er ca. 10 %. Prosjektet har som målsetting å bedre trafikksikkerheten, gi bedre framkommelighet og økt trafikkhastighet, samt å redusere miljøulempene. Lokale målsetninger ved prosjektet: Knytte de aktuelle kommunene nærmere sammen i reisetid, og legge til rette for økt samarbeid i næringslivet både når det gjelder transport av varer og utveksling av arbeidskraft. Redusert reisetid og bedret framkommelighet mellom Malm og Steinkjer. Redusere miljøulempene i områdene som ligger tett opp til dagens veg spesielt gjennom Vellamelen. Forbedre trafikksikkerheten ved sanering av avkjørsler og etablering av nye sentrale kryss. Forbedre forholdene for myke trafikanter ved at dagens veg i stor grad kan benyttes som lokalveg og gang-/sykkelveg. 11

12 2 Beskrivelse av tiltaket 2.1 Prosjektavgrensning Planområdet for fv. 17 og fv. 720 Kvarving Sprova Malm ligger i Steinkjer og Verran kommuner. Planområdet for ny. fv. 17 strekker seg fra Kvarving til Sprova i to korridorer, A og B, som henholdsvis ligger nord og sør for Hjellbotn. I tillegg er det foreslått en mulig trasé for utbedring av dagens fv. 17 mellom Kvarving og Sprova. Ny fv. 720 til Malm er angitt i tre aktuelle traseer som ligger på begge sider av Beitstadsundet. Figur 2-1: Oversikt over aktuelle korridorer og traseer 2.2 Hva som inngår i tiltaket For ny fv. 17 er det to hovedalternativer korridor A og korridor B Korridor A Korridor A gir kortest kjørelengde på fv. 17 mellom de to endepunktene Kvarving og Sprova. De traséene som er angitt har en maksimal lengde på ca m (A3), og en minimum lengde på ca m (A2). På strekningen Kvarving Vellamelen er det kun angitt èn trasé innenfor den angitte korridoren. Her anses det som mest sannsynlig at det vil behov for en evt. justering av tunneltraséen i forhold til gunstigst mulig plassering av tunnelåpning. Tunnellengden her er ca m. På strekningen Vellamelen Sprova er det angitt en noe bredere korridor da det kan være flere aktuelle traséer og tunnelpåhugg her. Det foreslås kryss med tilkobling til eks vegsystem i dagsonen i Vellamelen. Tunnellengdene varierer mellom ca og 2300 m. 12

13 I dagsonene er det lagt vekt på ledige korridorer mellom eksisterende boliger og gårdsbruk. Linje A1 gir størst tunnellengde, men dagsonen i Vellamelen går i et lettere terreng enn A2 og A3. Det blir derfor mindre terrenginngrep her Varianter til traseer innenfor korridor A I forbindelse med høring av planprogram har det kommet inn forslag til justering av traséer innenfor korridor A. Det er gjort en vurdering av disse forslagene, og de fleste av de foreslåtte variantene er tatt med i den videre utredningen. Konsekvensene av disse er vurdert i forbindelse med utredning av de opprinnelige traséene som ligger inne i fastsatt planprogram. Det er også tatt med en kobling mellom dagsone A2/A3 i Vellamelen og utbedringsalternativet Korridor B Korridor B gir en kjørelengde på maksimum ca m (B3-B4-B6), og minimum ca m (B1-B5-B7) mellom Kvarving og Sprova. På strekningen fra Kvarving fram til kryssing med fv. 290 er det angitt en smal korridor med kun én vist trasé. Det er angitt 4 mulige traséer for kryssing med bru over Beitstadsundet. Alle bruene har seilingshøyde minimum 22 m. Trasé B1 gir den klart lengste brukryssingen med en brulengde på ca. 950 m. Det er mulig med kryss og tilkobling til kommunal veg fra Strømnes til Malm. Denne vegen må da utbedres til H2-standard. Videre er det behov for utfylling og bru i Holmvikbogen med mulig kryss og tilkobling til fv 720 før vegen går inn i tunnel i trasé B4. (Kan også kobles mot B5). Kryss i Holmvikbogen vil være et alternativ til kryss på Strømnes, men på grunn av liten horisontalkurve i kryssområdet vil det kun være rundkjøring som vil være aktuell krysstype. Trasé B2a gir vesentlig kortere bru enn B1, samt også mulighet til å tilkoble kommunal veg fra Strømnes til Malm. På samme måte som for B1 er det her behov for utfylling/bru i Holmvikbogen før vegen går inn i tunnel i trasé B4. (Kan også kobles mot B5). Kryss i Holmvikbogen vil også her være et alternativ til kryss på Strømnes, men på grunn av liten horisontalkurve i kryssområdet vil det kun være rundkjøring som vil være aktuell krysstype. Trasé B2b gir litt kortere bru enn B2a. Gjennom Strømnestangen går traséen i tunnel, noe som vanskeliggjør kryss på Strømnes. På samme måte som for B2a vil det behov for utfylling/bru i Holmvikbogen før vegen går inn i tunnel i trasé B5. Kryss med fv 720 kan etableres som T- kryss i Holmvikbogen. Trasé B3 gir kortest brulengde innenfor den angitte korridoren, og vegen går også her i tunnel gjennom Strømnestangen uten mulighet for kryss på Strømnes. Traséen gir mulighet for T- kryss i strandsonen ved Holmvikbogen før vegen går inn i tunnel B5. (Kan også kobles mot B4). Trasé B6 angir veg i dagen i hovedsak langs dagens veg som da utbedres til H2-standard. Det kan etableres kryss for tilkobling til lokalvegnettet i området ved Hjellosen. Trasé B7 går i ny trasé fram til Sprova hvor det kan etableres kryss for tilkobling til lokalvegnettet. Det vil her være nødvendig med ca. 5 % stigning for å komme over høydedraget ved Osmarka Varianter til traséer innenfor korridor B I forbindelse med høring av planprogram har det kommet inn forslag til justering av traséer innenfor korridor B. Det er gjort en vurdering av disse forslagene, og noen av de foreslåtte variantene er tatt med i den videre utredningen. Konsekvensene av disse er vurdert i forbindelse utredning av de opprinnelige traséene som ligger inne i fastsatt planprogram. 13

14 2.2.5 Utbedringsalternativet I forbindelse med kostnadsberegning av de alternativene som inngår i opprinnelig fastsatt planprogram av april 2011, ble det besluttet og i tillegg utrede et alternativ for utbedring av dagens fv. 17 fra Kvarving til Sprova. Alternativet er behandlet som en revisjon av planprogrammet og ble fastsatt av kommunene i januar Dette alternativet følger i stor grad dagens veg, men har én større omlegging av dagens veg mellom Kvarving og Vellamelen inkl. en tunnel på ca. 150 m. På strekningen mellom Vellamelen og Hjellbotn er det foreslått to større omlegginger inkl. to tunneler med lengde ca. 740 m og 390 m. Alternativet forutsetter at dagens kryssplassering mellom fv. 17 og fv. 720 i Hjellbotn opprettholdes. Korteste kjørelengde mellom Kvarving og Sprova i dette alternativet blir ca m. Det er også utredet en kobling like vest for Vellamelen mellom A2 og utbedringsalternativet. Koblingen er i hovedsak foreslått i tunnel med lengde ca. 730 m. Dette alternativet gir en kjørelengde på ca m mellom Kvarving og Sprova Fv. 720 Trasé C1angir utbedring av dagens fv. 720 til H2-standard. Denne kan tilknyttes korridor B ved Holmvikbogen, eller korridor A ved Sprova eller Hjelltrøa. Trasé C2 angir utbedring av dagens kommunale veg fra Strømnes til Malm, og er kun aktuell dersom korridor B velges for fv. 17. Denne kan tilknyttes trasé B1 eller B2. Den følger i hovedsak dagens trasé, men går ned på industriområdet på Tjuin og tilkobles lokalvegnettet der. Trasé C3 er kun aktuell dersom korridor A blir valgt for ny fv. 17. Denne traséen forutsetter i hovedsak utbedring av eksisterende fylkesveger på østsiden av Beitstadsundet, og kryss med fv. 17 ved Kvarving. Det forutsettes ny veg rundt Holmfetbukta før traséen er lagt på bru over til Tjuin industriområde. Denne traséen gir den korteste brua av alle viste brualternativer over Beitstadsundet. Trasé C2 i kombinasjon med C4 går på vestsiden av Beitstadsundet, og er alternativet til C3 med noe større brulengde. Denne traséen gir kortest kjørelengde mellom Steinkjer og Malm. (Ca. 1,4 km kortere enn C3). 14

15 3 Metode Tematisk avgrensning I henhold til håndbok 140 er en vanlig definisjon av landskap et område som er formet under påvirkning fra og samspillet mellom naturlige og menneskeskapte faktorer. I håndbok 140, kap. 6, beskrives det at tema landskapsbilde/bybilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av et vegtiltak. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves fra vegen (reiseopplevelse). Landskapsbilde omfatter omgivelsene fra tette bylandskap til det uberørte naturlandskap. Dersom det aktuelle planområdet berører byområder, kan det være aktuelt å bruke bybilde istedenfor landskapsbilde. I denne analysen brukes begrepet landskapsbilde. De visuelle forhold knyttet til kulturlandskapet, kulturminner og kulturmiljø omtales og vektlegges under landskapsbilde. Landskapets historiske innhold, forståelsen av historien, vektlegges under tema kulturmiljø. Byens/stedets sosiale liv og betydning for de som bor i eller er brukere av et område er behandlet under temaet nærmiljø og friluftsliv. I temaet landskapsbilde er det områdenes visuelle kvaliteter som blir behandlet. De visuelle virkningene av for eksempel et støyskjermingstiltak sett fra vegen og fra vegens omgivelser omtales under landskapsbilde. Reduksjon av utearealenes funksjonelle kvaliteter som følge av støy, støv, luftforurensning og lokalklimatiske endringer, omtales under nærmiljø og friluftsliv. De visuelle forholdene knyttet til naturlandskapet og vegetasjon som visuelt element i landskapet behandles under tema landskapsbilde, mens artenes betydning i et økologisk perspektiv behandles under tema naturmiljø. Reiseopplevelse Idealet er at reisen skal være en sammenhengende rik opplevelse for den kjørende. Reiseopplevelsen bør ha en god rytme og gi den reisende stimulanser tilpasset fartsnivået. Opplevelsen av en reise kan deles inn i sekvenser. En sekvens er områder med visse fellestrekk som gjør at de identifiseres som noe eget. For at reiseopplevelsen skal være meget god bør følgende kriterier være oppfylt: Vegens linjeføring skal gi trafikanten en god opplevelse av vegens omgivelser, og den skal være tilpasset både trafikant og landskap Sekvensen skal ha god opplevelseskvalitet. Reisens sekvenser bør ha omgivelser som er lette å lese og som gir god stimulans Reisen skal inneholde et tilstrekkelig antall referansepunkter som skal fungere som orienteringspunkter og høydepunkter, og skape en forventning. Reisen skal ha god rytme. Rytmen vurderes mellom sekvenser og referansepunkter i hovedsekvensen. Det bør være god overgang mellom disse. Det optimale rytmeforløpet vil ha en tidsramme på 3-8 minutter. Reisen skal ha en god veksling og variasjon mellom ulike sekvenser. Den reisende skal kunne oppleve landskapets særpreg eller spesielle karaktertrekk. Ved vurdering av reiseopplevelse vil fartsgrensen ha betydning. Menneske må se en utsikt i 5 sekunder for å danne seg et klart bilde av motivet. Det tilsvarer en strekning på ca. 125 m i 90 km/t. Reiseopplevelse er vurdert langs dagens veg, og for hvert av alternativene som er vurdert. 15

16 Registreringskategorier Følgende elementtyper skal registreres: landform/terrengform (daldrag, lier, skrenter, fjell, rygger m.m.) vegetasjon (sammenhengende vegetasjonsdekker, skogsarealer, vegetasjonsbelter, parker, alleer m.m.) vann (innsjøer, bekker og elver) bebyggelse (bebyggelsestyper, bebyggelsesstruktur, samt rommene mellom bygningene m.m.) andre elementer (veger, gater, kraftlinjer, akser, utsiktspunkter, siktakser, landemerker, monumentalbygg m.m.) Hvert element skal kartfestes og beskrives i korte trekk. Det kan bl.a. redegjøres for skalaforhold, retninger, romvirkninger og strukturer. Verdi For å fastsette verdien av landskapsbildet er det nødvendig å se på de ulike komponentene i landskapsbildet, slik de er nevnt over. De ulike komponentene tillegges vekt etter hvilken betydning de har for landskapsbildet i det aktuelle landskapet. Verdivurderingen tar utgangspunkt i tre ulike områdetyper: områder der naturlandskapet er dominerende områder i spredtbygde strøk områder i by og tettbygde strøk Hvert delområde skal plasseres i en av de tre områdetypene. Det er utarbeidet kriterier for hver områdetype, kriteriene er gjengitt i tabell 3.1. Utgangspunktet for verdivurderingen er at områder som er typiske eller vanlige for stedet har middels verdi. Det skal spesielt redegjøres for hvert enkelt områdes klassifisering. Vurdering av omfang Tiltakets omfang beskrives gjennom virkning på elementene i landskapet. Omfanget er knyttet til endring av terreng/landform og tiltaket som visuell barriere, samt tiltakets eksponering og landskapets sårbarhet. Inngrepets virkning på landskapsbildet vurderes som fjernvirkning eller nærvirkning. Ved fjernvirkning har inngrepet virkning på store områder, mens det ved nærvirkning først og fremst påvirker et mindre område. Konsekvensen fremkommer som et produkt av verdi og omfang for hvert enkelt delområde. Innhenting av informasjon Følgende kilder har vært viktige i arbeidet: kartmateriale, flyfoto, orthofoto 3D- visualisering av vegalternativene kommuneplan egne befaringer bruk av tilgjengelig litteratur og relevante nettsteder for å finne informasjon om temaet kontakt med kommunen og oppdragsgiver Influensområde Influensområdet for landskapsbilde defineres som det området som visuelt berøres av tiltaket og som dermed kan strekke seg utenfor planområdet. Influensområdet avgrenses til området som kan oppleves fra vegen fra de tre ulike alternativene A, B og C. Verdi og konsekvens vurderes i hovedsak kun innenfor planområdet, selv om hele influensområdet er gitt en verdi. 16

17 3.1 Planprogram Planprogrammet sier følgende om temaet landskapsbilde: Temaet omhandler estetiske verdier i landskapet og menneskers visuelle opplevelse (bilde) av omgivelsene, og hvordan de visuelle aspektene ved omgivelsene endres som følge av et vegtiltak. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen (reiseopplevelse), og hvordan dette endres som følge av tiltaket. De visuelle virkningene sett fra vegen og fra vegens omgivelse omtales under dette tema. Begrepet omfatter både bebygde landskap, landbruks- og naturlandskap. Tabell 3-1: Verdikriterier for delområder innen tema landskapsbilde. Verdi L Kriterier med reduserte visuelle kvaliteter Naturlandskapet M S med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i et større område/region med visuelle kvaliteter som utgjør et vanlig godt totalinntrykk med spesielt gode visuelle kvaliteter enn det som er vanlig i et større område/region der landskapet er unikt i nasjonal sammenheng L med reduserte visuelle kvaliteter hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen utgjør et mindre godt totalinntrykk Spredtbygde strøk M S med visuelle kvaliteter og som er typiske/ representative for landskapet i et større område/region hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen utgjør et vanlig godt totalinntrykk med spesielt gode visuelle kvaliteter enn det som er vanlig i et større område/region hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen utgjør et spesielt godt eller unikt totalinntrykk L bryter med byformen og utgjør et mindre godt totalinntrykk med reduserte eller dårlige visuelle kvaliteter eller utgjør et mindre godt totalinntrykk. By og tettbygde strøk M S som er tilpasset byformen og utgjør et vanlig godt totalinntrykk med visuelle kvaliteter som er vanlige eller utgjør et vanlig godt totalinntrykk som forsterker byformen og utgjør et spesielt godt totalinntrykk om har spesielt gode visuelle kvaliteter eller utgjør et spesielt godt totalinntrykk 17

18 Tabell 3-2: Kriterier for å vurdere omfang for tema landskapsbilde. Omfang Tiltaket vil: stor positiv neppe aktuell Tiltakets lokalisering og linjeføring middels positiv lite eller intet middels negativt stort negativt framheve landskapets/stedets form og elementer, og tilføre landskapet nye kvaliteter stort sett være tilpasset/ha visuell forankring stedvis dårlig tilpasset/har stedvis dårlig visuell forankring dårlig tilpasset til/forankret stor positiv erstatte eller endre eksisterende veger eller anlegg slik at disse vil stå i et harmonisk forhold Tiltakets dimensjon/skala middels positiv lite eller intet middels negativt stort negativt erstatte eller endre eksisterende veger eller anlegg slik at disse vil stå i et noe mer harmonisk forhold stort sett stå i et harmonisk forhold stå i et lite harmonisk forhold sprenge landskapets og omgivelsenes skala stor positiv framheve omgivelsenes kvaliteter og særpreg Tiltakets utforming middels positiv lite eller intet middels negativt stort negativt styrke omgivelsenes kvaliteter og særpreg stort sett være tilpasset omgivelsene stedvis være dårlig tilpasset omgivelsene dårlig tilpasset omgivelsene 18

19 Kommunedelplan fv.17 og fv. 720 Kvarving Sprova Malm 4 Dagens situasjon verdivurderinger og 4.1 Influensområde Influensområdet for landskapsbildee er definert som det området som kann oppleves/sees fra vegen. Influensområdett for planen er avgrenset av høydedragene som vegger i overordnede landskapsrom langs veglinjene. 4.2 Overordnede karakteristiske trekkk Beitstadsundet og Hjellbotn helt innerst i Trondheimsfjorden utgjør de mest markerte landskapstrekkene i området. Åserr og daldrag parallelt medd Beitstadsundet, Vellabotn med sine langgrunne strender, skogsområdene og jordbrukslandskap i de flatere partiene er andre karakteristiske landskapstrekk. Mest bebyggelse finnes i industristedet Malm og tettstedet Vellamelen, men i hovedsak består planområdet av skogsområder med dyrkamark og gårdsbebyggelse. Figur 4-1: Store oppdyrka åkre gir jordbruksarealer i Dalbygda, nordøst for Vellamelen, et storskala og åpent preg. Ny veg (altt A) nord for Hjellbotn krysser dalen i dette området Figur 4-2: Fra Beitstadsundet sett mot Vellamelen. Beitstadd kirke omgitt av vakkert kulturlandskap til høyre i bildet. Nyy veg (alt C4 og B3) sør for f Hjellbotnn krysser sundet med bru i dette området. Viktige landformer, utsiktspunkter og landskapsrom er vist i registreringskartet i figur Kartet viser også berikende elementer i landskapet. Dette omfatter elementer som vakre gårdstun, enkeltobjekter som spesielle bygninger, trær, markante gravhauger eller utsiktspunkter/siktakser Landform/terrengform Med landform menes de overordnede formene i landskapet som dannes av berggrunnen eller erosjon av denne. Begrepet terrengform brukes om de mindre formene i landskapet som s i større grad er dannet av mindre fjellformasjoner og løsmasser. 19

20 Det langstrakte og smale Beitstadsundet og den bredere Hjellbotn helt innerst i Trondheimsfjorden utgjør to markerte landskapstrekk. Beitstadsundet avsluttes av to karakteristiske landformer på hver sin side av Strømnestangen; Høgberget og Teksethøgda, før sjøen utvides i Hjellbotn. I planområdet er Hjellbotn er et større overordnet landskapsrom avgrenset av dalsidene og åsryggene rundt. Beitstadsundet er et smalt og langt landskapsrom avgrenset av Høgberget mot nord og Stamnesåsen og Teksethøgda mot sør, se registreringskartet side 21. De høyeste partiene vest og nord for Beitstadsundet og Hjellbotn har en høyde på moh, mens det øst for fjorden er noe lavere. Dominerende retning på åsryggene fra sørvest mot nordøst. Åser og daldrag parallelt med Beitstadsundet danner et annet overordnet landskapstrekk. Daldragene fra Vellamelen mot nordøst (Dalbygda) og fra Holmvikbogen mot sørvest er typisk slike daler, se registreringskartet. Deler av området er mer kupert med flatere partier imellom. Dette gjelder bl.a. området ved Sprova og deler av områdene øst for fjorden. De flatere områdene er stort sett dyrka opp. Eksempler på dette finnes flere steder i planområdet, for eksempel i Beitstad og Dalbygda. Se også registreringskartet. Liene langs fjorden er stedvis bratte. Med unntak av ved Malm, framstår områdene ved Beitstadsundet som skogsområder med innslag av gårdsanlegg og kulturlandskap Vegetasjon Åsene og kollene er skogkledde, hovedsakelig med barskog med innslag av lauvskog. De flatere områdene i dalbunner og dalsider er for en stor del oppdyrket og framstår som typisk trøndersk jordbrukslandskap med lauvskog i bekkedaler og åkerskiller, tun i de tørrlendte områdene i dalsider og på høgdedrag. Eksempler finnes flere steder i planområdet, i området rundt Beitstad kirke og Dalbygda. Dyrkamark og naturområder er avmerket på registreringskartet Vann Landsemvatnet er eneste større innsjø i planområdet, Gladsevatnet nord for Sprova (utenfor planområdet) er et mindre vatn med utløp i Hjellosen. Det går mange små bekker i planområdet som sammen med kantvegetasjon er viktig for landskapsbildet. Et annet viktig landskapselement er Moldevla som med sitt meandrerende elveløp og kantvegetasjon gir karakter til det åpne jordbruksarealer i Dalbygda. Vellamelen og Hjellosen er karakteristisk med sine langgrunne strandområder Bebyggelse Tettstedet Vellamelen er lokalisert på flate arealer helt ned mot sjøen nord for Hjellbotn. I området finnes boliger, noen forretninger, barnehage, barneskole, idrettshall og stadion, bensinstasjon og div. offentlige bygg mm. Lengst sør i planområdet på vestsida av fjorden ligger industristedet Malm med spor (bygninger, slagghauger med mer) etter Fosdalen gruver. I Tjuin, Malm, er det opparbeidet et industriområde med kai mot Beitstadsundet som med flatt utfylt areal skiller seg klart fra de øvrige terrengformene i området. I tillegg til tettstedene og gårdsbebyggelsen finnes det noen mindre boligfelt ved Vellamelen og spredt boligbebyggelse. En del hytter finnes ved Beitstadsundet og ved Hjellbotn, især på østsiden. Beitstad kirke ligger på østsiden av fjorden, med vakker utsikt over Beitstadsundet. Kirka sammen med gårdsbebyggelsen rundt utgjør et vakkert miljø Andre elementer Beitstad kirke kan nevnes som et landemerke sett fra bygda, fra Beitstadsundet og fra Hjellbotn. Det 72 m høyde gruvetårnet i Malm er et annet lokalt landemerke Skala Med skala menes landskapets iboende dimensjoner. Landskapets skala kan deles inn skalaen som har med de store, overordnede landskapsformasjonene å gjøre (storskala landskap), og en mer lokal visuell oppdeling av landskapet som følge av mindre landformer (mellomskala landskap) og terrengformer/ vegetasjon/bebyggelse (småskala landskap). 20

21 I prinsippet virker alle elementene som landskapet inneholder inn på landskapets skala. Det vil si at både vegetasjon, elver/vann og bebyggelse så vel som landform og terrengform har betydning for hva slags skala landskapet har. I planområdet oppleves som variert med mindre landskapsformer (mellomskala landskap) og områder med småskala landskap med både bebyggelse og vegetasjon. 21

22 Kommunedelplan fv.17 og fv. 720 Kvarving Sprova Malm Figur 4-3: Registreringskart landskapsbilde. 22

23 4.2.7 Reiseopplevelse Reiseopplevelsen kan defineres som den reisendes opplevelse sett fra vegen. Det er mest hensiktsmessig at reiseopplevelsen vurderes i forhold til strekningen som helhet, ikke for de enkelte delstrekningene. Det skal vurderes om den nye strekningen totalt sett vil gi bedre eller dårligere reiseopplevelse enn avlastet veg, og hvor mye bedre eller dårligere reiseopplevelsen blir samlet sett. Dette betyr at det må gjøres en registrering og vurdering av dagens veg i forhold til alternativ 0. Deretter skal det gjøres en vurdering av reiseopplevelsen på de nye alternativene. Den samlete reiseopplevelsen for alternativet vil da være en vurdering av om den har blitt dårligere eller bedre i forhold til alternativ 0. Reiseopplevelsen skal karakteriseres som: meget god, god eller mindre god. For at reiseopplevelsen skal kunne karakteriseres som meget god, bør følgende være oppfylt: Vegens linjeføring skal gi trafikanten en bedre opplevelse av vegens omgivelser, og den skal være tilpasset både trafikant og landskap. Sekvensene skal ha god opplevelseskvalitet. Reisens sekvenser bør ha omgivelser som er lette å lese og som samtidig gir god stimulans. Reisen skal inneholde et tilstrekkelig antall referansepunkter som skal fungere som orienteringspunkter og høydepunkter, og skape en forventning. Reisen skal ha en rytme. Rytmen vurderes mellom sekvenser og referansepunkter i hovedsekvensen. Det bør være gode overganger mellom disse. Det optimale rytmeforløpet vil ha en tidsramme på 3-8 minutter. Reisen skal ha god veksling og variasjon mellom ulike sekvenser. Sekvenser er områder med visse fellestrekk. Disse kan være karakterisert ved åpenhet, karaktertrekk ved landskapet o.l. Den reisende skal kunne oppleve landskapets særpreg eller spesielle karaktertrekk Egen betraktning av reiseopplevelse For lettere å kunne beskrive omfanget av reiseopplevelsen under hver delstrekning har vi med grunnlag i det nevnte (fra håndbok 140) valgt følgende definisjon på reiseopplevelse her: REISEOPPLEVELSE (Den kjørendes opplevelse langs vegen) Tiltaket vil være lokalisert og utformet slik at reiseopplevelsen stort sett blir veldig god Tiltaket vil være lokalisert og utformet slik at reiseopplevelsen blir god på lange strekninger Tiltaket vil være lokalisert og utformet slik at reiseopplevelsen blir omtrent tilsvarende eksisterende situasjon Tiltaket vil Tiltaket vil være lokalisert være lokalisert og utformet og utformet slik at slik at reiseopplevelsen blir levelsen stort reiseopp- dårlig på lange sett blir veldig delstrekninger dårlig MEGET GOD GOD MINDRE GOD Reiseopplevelsen vurderes etter dette som en del av konsekvensvurderingen av de enkelte alternativer, men det er valgt ikke å heve eller senke den totale konsekvensen for det enkelte alternativ pga god eller dårlig reiseopplevelse. Grunnen til dette er at dette kan medføre forskjeller mellom alternativene som ikke blir riktig mht inngrepet/omfanget i landskapet. I 23

24 tillegg mener vi at reiseopplevelse vil være nokså subjektivt i forhold til hvem som kjører eller opplever omgivelsene. For eksempel vil opplevelsen av å kjøre i tunnel være svært negativt for enkelte, mens for andre vil følelsen av å komme inn i en opplyst tunnel med tørr vegbane og godt veggrep oppleves som veldig positivt, spesielt i vinterhalvåret. Reiseopplevelsen er med i en totalvurdering og er spesielt vektlagt som en del av rangeringen der ulike alternativer har fått lik konsekvens for å skille alternativer som ellers ville fått lik konsekvens. Dagens veg gir en god reiseopplevelse, strekningen Kvarving-Sprova går gjennom et variert landskap og reisende har på lange strekninger god utsikt til fjorden. Alle alternativene i korridor A gir en dårligere reiseopplevelse sammenlignet med dagens veg. Grunnen til det er de lange strekningene i tunnel for både A1, A2 og A3 (alle -). For korridor B gir variantene B1,B1b3og B2a (++) en meget god reiseopplevelse. B3 (+) vurderes til å gi en god reiseopplevelse da denne veglinja har lengre strekning i tunnel enn B1 og B2. Det samme for B2b (+). C-alternativene gir ulik reiseopplevelse. C1 (0) gir ingen endring i reiseopplevelse da den følger dagens veg. C2 vurderes til å gi en meget god reiseopplevelse med utsikt til fjordlandskapet, mens C3 gir (+) god reiseopplevelse. C4 gir (som C2) en meget god reiseopplevelse (++). Figur 4-5: Illustrasjonen over viser ny veglinje på bru over Beitstadsundet. Alle B og C alternativene gir en meget god reiseopplevelse, men gir også størst negativ konsekvens for landskapsbildet. 24

25 4.2.9 Verdivurdering av delområder For verdisetting av landskapsbildet, er planområdet delt i delområder (L1-13) med enhetlig karakter i forhold til verdisetting. Verdivurdering Som tidligere nevnt er hovedlandskapsrommet med fjorden Hjellbotn og Beitstadsundet definert av terrengformene og høgdedragene rundt, viktige elementer for landskapsbildet i planområdet. I tillegg er karakteristiske landformer også gitt høyere verdi. Disse delområdene utmerker seg utover visuelle kvaliteter som er vanlige i regionen, på grensen til spesielt gode visuelle kvaliteter og vurderes derfor til å ha middels til stor verdi. 25

26 Kommunedelplan fv.17 og fv. 720 Kvarving Sprova Malm Figur 4-6: Verdikart landskapsbilde. 26

27 Tabell 4-1: Oppsummering verdi for landskap. Område Egenskaper/kvaliteter Verdi L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 Fjorden Hjellbotn med tilgrensende dalsider er et overordnet landskapsrom der veggene i landskapsrommet er definert av høydedraga rundt - Hjellhøgda, Bjønnadalberget og Høgberget. Beitstadsundet med tilgrensende dalsider er et langt og smalt landskapsrom med vegger definert av høydedraga Høgberget og Teksethøgda. Delområdet vurderes til å ha middels til stor verdi. Bjønnadalberget (2A), Strømnes (2B), og Holmvikbogen (2C) er viktige landformer som med sin karakteristiske form er med på å gi landskapsbildet et variert inntrykk med gode visuelle kvaliteter og er typiske for landskapet i planområdet. Vegetasjon er i hovedsak barskog i varierende hogstklasser med innslag av lauvskog. Strømnes og Holmviktangen har i tillegg mye dyrka mark. Delområdet vurderes til å ha middels til stor verdi. Moldelva med sitt karakteristiske meandrerende løp og kantvegetasjon renner gjennom jordbrukslandskapet i Dalbygda og Vellamelen. Elva er viktig for landskapsbildet som variasjon i et ellers åpent jordbruksområde og er et viktig landskapselement. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Landsemvatnet er de eneste vatnet i området og ligger vakkert til i dalen mellom Kvitberget og Høgberget. Nord, vest og øst for vatnet ligger gårdstun med oppdyrka areal og sør for vatnet går skogen helt ned til vannkanten. Dagens vegforbindelse til Malm går på nordsiden av innsjøen. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Dalbygda er et delområde som i hovedsak er jordbruksareal med gårdstun og to felt med eneboliger (hvert felt med ca boliger). Det frodige daldraget med mye dyrkamark fra sørøst mot nordvest er typisk landskapstrekk for planområdet. Dalbygdavegen går naturlig i samme retning, svingende fra gård til gård. Jordbruksarealene har i hovedsak store teiger noe som gir dalområdet et åpent uttrykk og en mellomstor skala. Der det er mer randvegetasjon mellom teigene, for eksempel lengst sørvest ved Hesttrøa, framstår landskapet som mer variert. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Strekningen Kvarvingdalen- Vestvik er et delområde som i hovedsak består av spredt bebyggelse, gårdstun og dyrka mark. Kvarvingdalen har skogkledde dalsider og større områder med myrlendt terreng. Et bekkeløp går gjennom dalen. Dagens fv. 17 går igjennom dalen og runder Brattbergåsen med en krapp sving. Fra Kvarving til Vestvik er landskapet av samme karakter, med gårdstun som øyer i det åpne jordbrukslandskapet, og med kantvegetasjon langs åkerteiger og bekkeløp. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Strekningen Vestvik via Solberg til Holmfetbukta er en dalstrekning med gårdstun i et variert åkerlandskap. På strekningen ligger Beitstad Kirke med en flott beliggenhet med vid utsikt til fjorden og som sammen med gårdstun og eneboliger gir et godt helhetlig uttrykk. Mange åkerholmer og mye randvegetasjon mellom åkerteigene gjør at jordbrukslandskapet fra kirka ned mot fjorden framstår som variert og småskala. Området rundt Holmfetbukta, en liten bukt i Beitstadsundet, er et vakkert område som består av beitemark og et vakkert gårdstun innerst i bukta med utsikt til fjorden. Området framstår som idyllisk med meget til gode visuelle kvaliteter. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Strekningen Hjellbotn-Sprova består for det meste av dyrkamark og gårdstun og eneboliger langs dagens fylkesveg 17. Elveutløpet i Hjellosen er et viktig landskapselement for området med den meandrerende elva og randvegetasjon. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Strekningen Fosneslia- Hjellbotn er et område som består av spredt bebyggelse langs dagens veg samt et mindre boligfelt. Bratte fjellier og karakteristiske nes gjør strekningen sammensatt Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor 27

28 og variert. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. L10 L11 L12 L13 Strekningen Tjuin-Strømnes ligger vakkert til ned mot Beitstadsundet. I området er det gårdstun og dyrkamark i et variert og sammensatt landskap. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Tettstedet Vellamelen er lokalisert på flate arealer helt ned mot sjøen nord for Hjellbotn. I området finnes boliger, noen forretninger, barnehage, barneskole, idrettshall og stadion, bensinstasjon og div. offentlige bygg mm. Tettstedet har både barnehage og barneskole. Området preges av dagens vegføring og fv. 17 ligger som en barriere mellom bebyggelsen på hver side av vegen. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Lengst sør i planområdet på vestsida av fjorden ligger industristedet Malm med spor (bygninger, slagghauger med mer) etter Fosdalen gruver. Fra sentrum blir bebyggelsen gradvis mer spredt opp mot Øveråsen. Øveråsen til Holmvik er et daldrag med til dels bratte lier. Dalen er oppdyrka i de flatere partiene og bebyggelsen består av gårdstun og noen få eneboliger. Dagens veg fra Hjellosen til Malm går gjennom dalen. Delområdet vurderes til å ha middels til verdi. I Tjuin, Malm, er det opparbeidet et industriområde med kai mot Beitstadsundet som med flatt utfylt areal skiller seg klart fra de øvrige terrengformene i området uten spesielle visuelle kvaliteter. Beliggenheten for øvrig ned mot sundet trekker opp. Delområdet vurderes til å ha liten til middels verdi. Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor Liten Middels Stor 28

29 5 Omfang og konsekvenser 5.1 Alternativ 0 0-alternativet er en situasjon det ikke bygges nye veger. Utbyggingsalternativene sammenlignes mot dette alternativet. Innenfor analyseperioden som er 25 år viser trafikkprognosene at trafikken vil øke. 0-alternativet har per definisjon ingen konsekvenser. 5.2 Korridor A Generelt for alle variantene av alternativ A er at vegen går i ny linje fra Kvarvingdalen med tunnel gjennom Bratbergåsen og krysser Dalbygda på ulike steder. Deretter går alle A- alternativene i tunnel gjennom Furuhaugen for deretter å kobles til dagens fv. 17. Alle alternativene medfører inngrep og endringer av landskapsbildet, spesielt for Dalbygda og strekningen Hjellbotn-Sprova. Under beskrives de ulike alternativene. A1, A2 og A3 berører flere delområder; L6 Kvarvingdalen-Vestvik, L3 Moldelva, L5 Dalbygda og L8 Hjellbotn Sprova, se tabellen 4-1 for beskrivelse og verdivurdering. 5.3 Delområde L6. Kvarvingdalen - Vestvik Alternativ A1, A2 og A3 A1, A2 og A3 har felles linje gjennom delområde L7 Kvarvingdalen-Vestvik. Delområde L6, Kvarvingdalen-Vestvik, har fått verdivurderingen middels, se tabell 4.1. Alternativ A1 tar av fra dagens fv. 17 i Kvarvingdalen og krysser Kvarvingdalen før den går i tunnel gjennom Brattbergåsen. Ny vegføring går langs et lite skogsholt med blandingsskog og krysser et mindre bekkeløp. Terrenget fylles ut der vegen krysser forsenking i terrenget langs bekkeløp. Ny veglinje går langs kanten av eksisterende vegetasjon som til en viss grad skjermer eksisterende boliger fra vegen. Vegen krysser så dyrkamark før tunnelpåslag Bratbergåsen. Her blir det en skjæring ved tunnelåpning med høyde ca 6 meter. Tiltaket vil stort sett være tilpasset landskapets form og elementer, det flate dalrommet og den middels store skala på jordbruksområdene gjør at inngrepet på landskapet blir lite. Dalrommet med åpne områder av dyrkamark blir mindre påvirket av inngrepet. Ny veg gir nærføring til to eneboliger men eksisterende vegetasjon kan beholdes og skjermer noe mot den nye vegen. Ny veg på tvers av Kvarvingdalen står i et harmonisk forhold til landskapets skala men vil bli en økt barriere på tvers av det åpne jordbrukslandskapet. Skjæring ved tunnelpåslag og portal vil være gi et avgrenset men synlig inngrep. Omfanget vurderes som lite negativt. Vegføring og dermed omfang og konsekvens for delområdet L6 Kvarvingdalen-Vestvik er lik for alle A-alternativene; A1, A2 og A3. Konsekvensen blir liten negativ. 29

30 Figur 5-7: Illustrasjonen over viser ny veglinje gjennom Kvarvingdalen sett fra åsryggen sør for ny veg der alternativ A1 tar av fra eksisterende fv Delområde L3. Moldelva Alternativ A1 A1-alternativet går i tunnel gjennom Bratbergåsen og kommer ut av tunnelen i et skogsområde før vegen går som bru over Moldelva, delområde L3. Randvegetasjonen må fjernes for framføring av veg. Brukonstruksjonen ligger lavt i terrenget men linjeføringen til vegen og brua bryter naturlig nok med elvedalens meandrerende løp og småskala landskap. Omfanget vurderes som middels til stort negativt. Konsekvensen blir middels negativ. Figur 5-8: Illustrasjonen over viser ny bru over Moldelva for veglinje A1 som fugleperspektiv sørvest for elva Alternativ A2 og A3 A2-alternativet vurderes her sammen med A3-alternativet ettersom linjeføring er den samme for de to alternativene fra tunnelpåslag Bratbergåsen fram til og med kryssing av Moldelva, delområde L3. Veglinja for A2 og A3 alternativet ligger ca 30 m sør for alternativ A1. A2 og A3 kan få kortere bruføring over Moldelva med desto lengre strekning med fylling fra tunnel til start bru. Fyllingen kan bli fremmed i delområdet og går gjennom et flatt, lavereliggende, skogkledd parti mellom elva og åsen øst for elva. Inngrepet får et visuelt omfang, da vegen gir et inngrep i randsonen mellom dyrkamark og elva med randvegetasjon og gir en uheldig kontrast i landskapsbildet. I tillegg vil inngrepet og veglinja gå på tvers av de naturlige linjene i landskapet. Omfanget vurderes som middels til stort negativt. Konsekvensen blir middels negativ. 30

31 Figur 5-9: Illustrasjonen over viser ny bru over Moldelva for veglinje A2 og A3 som fugleperspektiv sørvest for elva. Bru over Moldelva får linjeføring midt på landformen som er formet av det meandrerende elveløpet. En fylling blir visuelt dominerende på tvers av dalrommet og gir en uheldig kontrast i landskapsbildet. 5.5 Delområde L5. Dalbygda Etter kryssing av Moldelva går A1 gjennom Dalbygda, delområde L5, i hovedsak et jordbruksområde med gårdstun og to felt med eneboliger; Skolmarka og Ole Sivert Veldes veg (hvert felt med ca boliger). Alle A-alternativene går på tvers av dalrommet og Moldelva og blir en barriere i det åpne jordbrukslandskapet. Dalbygdavegen kobles til fv.17 i et kryss midt i dalrommet som gir et inngrep med stort omfang da krysset må dimensjoneres for vogntog til Vellamelen og Dalbygda. Dersom det blir ekspress-busstopp i området vil dette også kreve areal, noe som gjør omfanget på inngrepet større Alternativ A1 Som nevnt over er det A1- alternativet som gir minst inngrep fra tunnel-portalen ut Bratbergåsen over Moldelva. Etter kryssing av elva foreslås veglinja lagt mellom to gårdstun og to boligfelt som i dag framstår som et helhetlig område og med naturlig sammenheng. A1- alternativet gir en ca 3 m høy skjæring av terrenget mellom de to gårdstunene og boligfeltene og en ca 13 høy skjæring ved tunnelåpningen mot Furuhaugen som vil bli synlig fra lang avstand. Ved tunnelportal inn Furuhaugen er det også nærføring til et gårdstun og en enebolig. På grunn av vegens linjeføring på tvers av Moldelva og dalrommet, samt enkelte store terrenginngrep, vil A1-alternativet være dårlig forankret til Dalbygda. Den høye terrengfyllingen fra tunnelportalen til brua over Moldelva vil framstå som lite harmonisk i forhold til omgivelsene da den vil bli en barriere på tvers av de naturlige linjene i landskapet. Ny veglinje vurderes til å ha stort negativt omfang. Konsekvensen blir middels til stor negativ. 31

32 Figur 5-10: Illustrasjonen over viser Dalbygda sett fra sør i fugleperspektiv. A1-alternativet skaper et kunstig skille i landskapet, linja på tvers av dalen virker fremmed og har nærføring til både boligfelt og gårdstun. Kryssløsning er arealkrevende og vil gi et stort inngrep Variant a1 Alternativ linje a1 kom inn som forslag etter høringsrunde av planprogrammet. Forslag a1 går lenger nordvest i Dalbygda og har en mykere kurvatur enn A1. Linja går ikke på tvers av naturlige terrenglinjer og nærføring unngås. Alternativ veglinje a1 vil få mindre inngrep ved tunnelpåslag og portal enn A1. Av alle A-alternativene rangeres a1 høyest Alternativ A2 A2-alternativet går lenger sør enn A1- alternativet og veglinja bryter ikke i samme grad med naturlige sammenhenger mellom bebyggelse, gårdstun og dyrkamark som A1, men går på samme måte på tvers av dalrommets lengderetning. Fra kryss Dalbygdavegen går A2-linja med en kraftig skjæring mellom to høydedrag i terrenget. Plasseringene mellom høydedraga demper fjernvirkning av inngrepet, noe som gir en forankring til landskapsformen. Videre går linje A2 gjennom Hesttrøa, et småskala jordbruksområde med små teiger og randvegetasjon. Vegens dimensjon står i et lite harmonisk forhold til det kuperte jordbrukslandskapet i Hesttrøa. Til sammen vurderes A2 til å få middels til stort negativt omfang. Konsekvensen blir middels til stor negativ. 32

33 Figur 5-11: Illustrasjonen over viser A2-alternativet fra Moldelva mot Furuhaugen. A2- alternativet går sør for boligfeltet Skolmarka og vegen gir en terrengskjæring gjennom Hestrøa mot tunnel Alternativ a2 Linje a2 kom inn som forslag etter høringsrunde av planprogrammet. Forslag a2 følger A2 til boligfeltet Skolmarka. Her fortsetter a2 rett fram til tunnelportal og påslag Furuhaugen. Linja a2 får dermed mindre terrenginngrep enn A2. Linje a2 får imidlertid en svært lang rettstrekning på tvers av dalrommet som vil virke fremmed i landskapsbildet Alternativ A3 A3-alternativet har samme linjeføring som A2 fra tunnelportal nord for Bratbergåsen og fram til Dalbygdakrysset, og får samme omfang og konsekvens i forbindelse med kryssing av Moldelva. Fra krysset mellom ny veg og Dalbygdavegen går A3 i samme trasé som A2, men er foreslått lagt med mindre skjæring mellom de to høydedragene. I stedet går ny veg på en fylling som demmer opp dalrommet på tvers og blir en uheldig barriere mellom de to boligfeltene. Tunnelportalen inn mot Furuhaugen vil få en høy fjellskjæring som vil være visuelt synlig på lang avstand, også fra fjorden. Tiltaket vurderes til å ha stort negativt omfang. Konsekvensen blir middels til stort negativ Variant a3 Linje a3 kom inn som forslag etter høringsrunde av planprogrammet. Forslag a3 følger A3 til boligfeltet Skolmarka. Her fortsetter a3 rett fram mot Furuhaugen før vegen svinger mot vest og følger randsonen mellom åsen og dyrkamarka før tunnel Furuhaugen. Linja a3 får dermed mindre terrenginngrep enn A3 gjennom Hesttrøa. Linje a3 får på samme måte som a2 en svært lang rettstrekning på tvers av dalrommet, som vil virke fremmed i landskapsbildet. 5.6 Delområde L8. Hjellbotn-Sprova Alternativ A1 Tunnelpåslaget for A1-alternativet fra Furuhaugen nord for dagens veg. Veglinje A1 går over dyrkamark og får en ca 12 meter høy terrengskjæring rett etter tunnelen og like nord for bebyggelsen. Skjæringen vil framstå som dominerende selv om vegetasjonsetablering på sikt vil dempe inngrepet. Vegen går i bru over elva og møter deretter dagens veg 50 meter etter. Deretter følger veglinja dagens veg i ca 100 m som følger terrengets hovedform langs elva. Tiltaket følger dalrommets hovedretning, men vil med økt standard forsterke eksisterende negative inngrep (eksponerte fyllinger og skjæringer) gjennom stivere geometri. Tiltaket vurderes til å ha middels negativt omfang. Konsekvensen blir middels negativ. 33

34 5.6.2 Alternativ A2 Både A1 og A2 har likt tunnelpåslag inn i Furuhaugen, går over dyrkamark og får høy terrengskjæring. Hovedforskjell er at A2 går noe lenger nord for dagens veg enn A1 med noe lavere terrengskjæring. Ellers vurderes tiltaket likt som for A1. Tiltaket vurderes til å ha lite til middels negativt omfang. Konsekvensen blir middels negativ. Figur 5-12: Illustrasjonen over viser A2-alternativet i delområde L12 Hjellbotn-Sprova. Illustrasjonen over viser A2-alternativet sett fra ny veg fra bru over elva mot tunnelpåslag ved Furuhaugen. A2-alternativet gir en høy terrengskjæring (8m) nord for gårdstun like ved tunnelåpning. A1 alternativet følger nesten samme trase men er trukket lenger nord for gårdstun til høyre i bildet og gir en høyere og mer dominerende skjæring Alternativ A3 A3-alternativet går med tunnel fra Dalbygda gjennom Furuhaugen og kommer ut i delområdet via en terrengskjæring som demper det visuelle inntrykket av tunnelpåslag og portal. A3- alternativet gir nærføring til eneboliger, men følger etter bare 50 m i dagens trasé for Fv Dette gjør omfanget av A3 mindre enn for A2 og A1. Alternativet følger dagens veg og terrengets hovedform langs elva, men økt standard på vegen vil forsterke eksisterende negative inngrep (mer eksponerte fyllinger og skjæringer). Omfanget vurderes til lite negativt. Konsekvensen blir liten negativ. 34

35 Tabell 5-2: Omfang og konsekvens av alternativene A, fordelt på kartlagte delområder. Alt. 0 er ikke vist i tabellen. Det har ingen konsekvens og rangeres som nr. 1. Alt. A1 Alt. A2 Alt. A3 Delområde Verdi Omfang Omfang Omfang Konsekvens Konsekvens Konsekvens L3. Moldelva Middels Middels til stort neg. Middels til stort neg. Middels til stort neg. L5.Dalbygda Middels Stort neg. / Middels neg. Stort neg. / L6.Kvarvingdalen-Vestvik Middels Lite neg. Lite neg. Lite neg. L8. Hjellbotn-Sprova Middels Middels neg. Lite til middels neg. / Lite neg. Samlet konsekvens Rangering Rangering alternativ A1, A2, A3 A2 rangeres som det beste alternativet, da det får minst omfang gjennom Dalbygda sammenlignet med de to andre. Av innkomne forslag rangeres alternativ veglinje a1, østlig variant av A1, høyere enn alle de andre A-alternativene. 5.8 Korridor B Alle alternativene i korridor B gir en endring av landskapsbildet sett fra fjorden, Hjellbotn og Beitstadsundet. Alle alternativer og spesielt bruene vil synes godt fra fjorden og dalsidene rundt og vil prege landskapsbildet. Ei bru over sundet kan med rett utforming også framheve landskapets form og elementer og dermed tilføre nye kvaliteter. Det er omfanget av vegføringene på land, brufundamentene og kryssløsninger som gir størst negativt omfang på landskapet. B1, B2a, B2b og B3 har felles trasé med C3 og C4 fra Kvarving til Østvik. Herfra til høydedrag nord for Vestvik går alle B-variantene i felles trasé. Deretter krysser alternativene Beitstadsundet på fire forskjellige steder. Både B1, B2a og B2b krysser Beitstadsundet ved Bjønnadalberget og Strømnes, går på fylling/bru over Holmvikbogen og går deretter i tunnel til Hjellosen. Herfra fortsetter B1 og B2 til Sprova langs fjorden og dagens veg (B6) eller lengre mot vest i Osmarka (B7). B3 krysser sundet ved Solberg og Utvika og går i tunnel (B4) fra Holmvikbogen til Hjellosen, og fortsetter til Sprova med B6 eller B7. Under beskrives omfang og konsekvens for de ulike alternativene som går gjennom delområdene L1, L2,L6, L7 og L12, se også verdibeskrivelsen i tabell

36 5.9 Alternativ B Delområde L6. Kvarvingdalen- Vestvik B1, B2a, B2b, B3 samt C3 og C4 (fra korridor C veg til Malm) har felles linjeføring fra Kvarving til Vestvik. Fra Kvarvingdalen til Østvik følger ny veg eksisterende trasé og inngrepene får lite omfang. Felles for alternativene er at omfanget gir nærføring til boliger ved Vestvik, her vil vegen gi fyllinger og skjæringer og tiltaket vil framstå som dårlig tilpasset landskapet da fyllingen går på tvers av dalstrøkets hellende retning ned mot fjorden. Alternativ B1 vurderes som middels negativt. Konsekvensen blir middels negativ Delområde L1. Hjellbotn og Beitstadsundet Omfang av inngrepet og endring av det visuelle inntrykket vil bli størst ved alternativ B1, fordi alternativ B1 har lengst bruføring over Beitstadsundet og ligger nærmest vannspeilet ytterst på Strømnes. Veglinja er dårligst forankret i landformen og en kryssløsning med C2 vil være plasskrevende og gi inngrep med stort omfang som vil bli synlig fra Hjellbotn. B1 vurderes til å ha middels til stort negativt omfang. Konsekvensen blir stor negativ. Figur 5-13: Illustrasjonen over viser B1-alternativet og bru over Beitstadsundet sett fra Hjellbotn Delområde L2. Holmvikbogen, Strømnes og Bjønnadalberget Alternativ B1 går over Bjønnadalberget som fjellskjæring gjennom berget. Den rettlinja vegen skjærer gjennom kollens hovedretning fra sørøst til nordvest, og vegen framstår som dårlig tilpasset landskapet. Skjæringa vil bli godt synlig på avstand og skaper et brudd i landskapssilhuetten. Det er avstand mellom ny veg og sjøkant slik at vegetasjonen vil skjerme inngrepet noe. B1 krysser Beitstadsundet og går videre over Strømnes. Ved brufoten på Strømnes blir det en terrengfylling som vil bli visuelt dominerende da den stikker ut i sjøen og bryter med strandsonen ellers. Fra brua til Holmvikbogen går vegen langs svaberget og før kryssing av Holmvikbogen vil tiltaket gi en høy fjellskjæring som vil bli godt synlig. Totalt sett gir B1 den dårligste løsningen i forhold til landskapets form på Strømnes og inngrepene vil bli framstå som godt synlige. Ny veg går på fylling gjennom Holmvikbogen og inn i tunnel gjennom Kvitberget. Fyllingen i sjøen vil virke fremmed i landskapet da den deler opp vannspeilet i den trange vika og framstår som en visuell barriere sett fra alle andre steder enn fra vegen. Vegen 36

37 bryter også med horisontale vannflaten. Tunnelportal og påslag gir inngrep i form av en høy skjæring. Alternativ B1 vurderes til stort negativt omfang. Konsekvensen blir stor negativ Alternativ B2a Delområde L6. Kvarvingdalen- Vestvik Som for B Delområde L1. Hjellbotn og Beitstadsundet Alternativ B2a er bedre enn B1 fordi den er bedre forankret i landformene på hver side av sundet og mer av landformen Strømnes bevares. B2a blir mindre synlig fra fjorden enn B1, med en kortere bruføring. Kryssløsning mellom B2a og C2 på Strømnes vil som for B1 gi et inngrep med stort omfang sett fra fjorden. Veg på fylling ute i sjøen ved Holmvikbogen vil totalt forandre inntrykket av vika. Omfanget er også svært avhengig av valg av veg fra Malm. C2 gir et mye større omfang på landskapsbildet kombinert med B1/B2a enn C1 som følger dagens vegtrasé. B2a vurderes til å ha middels til stort negativt omfang. Konsekvensen blir stor negativ Delområde L2. Holmvikbogen, Strømnes og Bjønnadalberget Alternativ B2a er bedre enn B1 fordi vegen unngår skjæring gjennom Bjønnadalberget men legger seg rundt høydedraget. Den mykere veggeometrien samt plassering i randsonen mellom skog og dyrkamark gir en bedre landskapstilpasning enn for B1. Etter bru over til Strømnes ligger vegen litt bedre i terrenget enn B1, men får likevel store terrenginngrep. Vegens geometri bryter med det småskala jordbrukslandskapet med mindre teiger og åkerholmer på Strømnes. Gjennom Holmvikbogen går vegen på en bru og fylling omfanget av tiltaket er stort. Tunnelportal og påslag som B1. B2a vurderes til å ha stort negativt omfang. Konsekvensen blir stor negativ Alternativ B2b Delområde L6. Kvarvingdalen- Vestvik Som for B Delområde L1. Hjellbotn og Beitstadsundet B2b er bedre enn B2a og B1 fordi dette alternativet har best forankring i landformene på hver side av sundet og mer av landformen Strømnes bevares. B2b vurderes som klart best, fordi den gir kortest bruføring. I tillegg bevares landformen Strømnes fordi alternativ B2b går i tunnel her fram til Holmvikbogen. Alternativ B2b kan ikke kobles mot C2 og dermed blir det ikke krevende krysskobling på Strømnes. Omfang i Holmvikbogen som for B2a. B2b vurderes til å ha middels negativt omfang. Konsekvensen blir middels negativ. 37

38 Delområde L2. Holmvikbogen, Strømnes og Bjønnadalberget Alternativ B2b blir som for B2a fram til kryssing av Beitstadsundet, deretter går alternativ B2b som tunnel gjennom Strømnes. Gjennom Holmvikbogen blir omfanget som for B2a. Tunnelportal og påslag som B1. Omfanget vurderes til å ha middels negativt omfang. Konsekvensen blir middels negativ Varianter til traseer innenfor korridor B I forbindelse med høring av planprogram har det kommet inn forslag til justering av traseer innenfor korridor B. Det er gjort en vurdering av disse forslagene og noen av de foreslåtte variantene er tatt med i den videre utredningen. Dette gjelder b1 og b2. Konsekvensene av disse er vurdert i forbindelse med utredning av de opprinnelige traseene som ligger inne i fastsatt planprogram. I tillegg er det tatt inn en variant b3 som krysser lenger ut i Holmvikbogen enn de andre alternativene. Denne blir behandlet som et selvstendig alternativ i kombinasjon med B1 og B Variant b1 Variant b1 avviker fra B1 ved at linja går lenger nord, dvs. nærmere strandsonen fra Østvik til Vestvik. Linja får større avstand til boligene ved Vestvik men vil bli en barriere mellom bebyggelsen og sjøen. Veglinje b1 krysser dalrommet med en mykere kurve sammenlignet med B1. Forslaget går i tunnel gjennom deler av Bjønnadalberget før bru over sundet og vil lokalt få inngrep ved tunnelportal og påslag Variant b2 Variant b2 følger b1 fram til Bjønnadalberget og går her i tunnel før brua over sundet. Det største avviket fra B2a/B2b er mykere veglinje som bedre tilpasser seg landskapsformene før brukryssingen Variant B1b3 Variant B1b3 følger B1 fram til Holmvika, hvor b3 er en alternativ måte å krysse Holmvikbogen på med fylling og bro lenger ute i vika. Omfanget og konsekvensen av B1b3 for dette temaet vurderes å være tilsvarende som for B1 selv om mer av vannspeilet på innsiden av vegfyllinga og den opprinnelige landskapsformen bevares. Alternativ B1b3 vurderes til stort negativt omfang. Konsekvensen blir stor negativ Variant B2ab3 Variant B2ab3 følger B2a fram til Holmvika, hvor b3 er en alternativ måte å krysse Holmvikbogen på med fylling og bro lenger ute i vika. Omfanget og konsekvensen av B2ab3 for dette temaet vurderes å være tilsvarende som for B2a, selv om mer av vannspeilet på innsiden av vegfyllinga og den opprinnelige landskapsformen bevares.. B2ab3 vurderes til å ha stort negativt omfang. Konsekvensen blir stor negativ Alternativ B Delområde L6. Kvarvingdalen- Vestvik Som for B1, B2a og B2b Delområde L1. Hjellbotn og Beitstadsundet Sett fra fjorden vil omfanget av B3 være størst ved Beitstad Kirke. Her går vegen gjennom idylliske Utvik og gir en godt synlig fjellskjæring før kryssing av sundet. Etter kryssing av sundet går ny veg B3 rett inn i en tunnel gjennom Høgberget fra Beitstadsida. B3 går i en trasé 38

39 lenger opp i Holmvik og medfører terrengskjæringer og fyllinger, men følger landformen i vika bedre og ødelegger ikke strandsonen som alternativene med bru tvers over bukta. B3 vurderes til å ha middels til stort negativt omfang. Konsekvensen blir stor negativ Delområde L7. Vestvik - Holmfet B3 går gjennom delområde L7. Vegen går fra Vestvik langs eksisterende veg før den tar av og går igjennom et kupert og variert jordbrukslandskap ved Solberg. Vegen går på tvers av dalens retning ned mot Beitstadsundet og vil framstå som dårlig tilpasset stedets skala. Det er ved Solberg at inngrepet som følge av B3 får størst omfang. Vegen vil bryte naturlig sammenheng mellom Beitstad kirke og fjorden. B3 skjærer gjennom Laberget og fjellskjæringen vil framstå som dårlig forankret i landskapet. Etter brukryssingen går ny veg i tunnel gjennom Høgberget og kommer ut Holmvikbogen. Ny veg går på land gjennom Holmvik. Omfanget vurderes til å få stort negativt omfang. Konsekvensen blir stor negativ. Figur 5-15: Illustrasjonen over viser B3-alternativet mellom Beitstad Kirke og sundet Delområde L2. Holmvikbogen, Strømnes og Bjønnadalberget Veglinje B3 går på land, lenger inn i Holmvikbogen og inngrepet får mindre omfang enn for B1, B2a. Vegen gir terrenginngrep i form av fylling og skjæring som vil endre landskapsbildet og demme opp dalføret. Omfanget vurderes til å ha middels negativt omfang. Konsekvensen blir middels negativ Alternativ B4 og B5 B4 og B5 er begge ny veg med tunnel fra Holmvikbogen til Vandhåggådalen og begge får ingen konsekvens med unntak av tunnelportal på begge sider som vurderes under de andre B- alternativene. Omfanget vurderes til å ha lite/intet omfang. Konsekvensen blir liten negativ. 39

40 5.15 Alternativ B Delområde L8. Hjellbotn-Sprova Etter tunnelpåslag fra Vandhåggådalen til Hjelltrøa går ny veg i samme trasè som eksisterende veg. Fra Hjellbotn til Hjelltrøa går ny veg i randsone flatt dalrom og bratt dalside og ligger godt forankret i landskapet. Fra Hjellosen til Sprova følger også eksisterende veglinje. Dette gjør omfanget av inngrepet lite selv om utbedring av eksisterende veglinje gjennom dalen og gir inngrep i form av nærføring til enkelte boliger og med enkelte nye fyllinger og skjæringer. Her blir det trangt og det kan bli vanskelig å få til avkjørsel og støytiltak spesielt ved bolig ved vestside bru. Det blir behov for kryss til gårdstun Elda. Tunnelpåslag ved Hjellosen ligger ikke langt fra strandlinjen og vegen vil gi en terrengfylling her. Strekningen B6 går langs dagens veg og tiltaket vurderes til å ha lite til middels negativt omfang. Konsekvensen blir liten til middels negativ Alternativ B Delområde L8. Hjellbotn-Sprova Ny veg går gjennom Hjellosen men med en linjeføring lenger mot vest og med større avstand til strandlinjen enn B6 og dagens veg. Ny veg ligger godt i terrenget og får noen skjæringer med mindre omfang for landskapsbildet. Ny veg har ikke nærføring til boliger. Alternativ B7 vurderes til å ha lite til middels negativt omfang. Konsekvensen blir liten til middels negativ. Tabell 5-3: Omfang og konsekvens av alternativene B1, B2a, B2b, B1b3, B2ab3 og B3 fordelt på kartlagte delområder. Alt. 0 er ikke vist i tabellen. Det har ingen konsekvens og rangeres som nr. 1 Alt. B1 Alt. B2a Alt.B2b Alt.B1b3 Alt. B2ab3 Alt. B3 Delområde Verdi Omfang Konse -kvens Omfang Konse -kvens Omfang Konse -kvens Omfang Konse -kvens Omfang Konse -kvens Om -fang Konse -kvens L1. Fjorden Hjellbotn og Beitstad- Middels Stor Middels til stort neg. Middels til stort negativt Middels negativt Middels til stort negativt Middels til stort negativt Middels til stort negativt sundet L2. Holmvikbogen, Strømnes og Bjønnedal- Middels Stort negativt Stor Stort negativt Middels negativt Stort negativt Stort negativt Middels negativt berget L6.- Kvarving- dalen- Vestvik Middels Middels negativt Middels negativt Middels negativt Middels negativt Middels negativt Middels negativt L7. Vestvik- Holmfetbukta Middels Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet Stort negativt Samlet konsekvens Rangering

41 5.17 Rangering B1, B2a, B2b, B1b3, B2ab3 og B3 Alternativ B1,B2a og B1b3 får alle store inngrep på Strømnes og blir godt synlige fra fjorden med den lengste bruføringen over Beitstadsundet av alle alternativene. B1-alternativet gir også en fjellskjæring gjennom Bjønnadalberget. Av disse er det B2a og B2ab3 som kommer best ut fordi linjeføringen er bedre og mer tilpasset landformene enn B1. B1 og B1b3 blir mer synlig fra Hjellbotn (øst for brua) enn B2a og B2ab3 og rangeres lavest også sammenlignet med B3. Samtidig får B3 stort omfang ved Beitstad kirke da den blir liggende som en barriere mellom kirka, bebyggelsen og fjorden. B3 vurderes til å komme bedre ut enn B1 og B1b3 da den ikke berører Strømnes og Bjønnadalberget, men går langs dagens veg fra Vestvik til Solberg før den krysser over sundet. B3 får mindre omfang i Holmvikområdet enn B1 og B1b3, da vegen går i en indre trasé og ikke som fylling/bru i vika. B2b-alternativet rangeres høyest, da tunnelføring gjennom Strømnes gir minst omfang. B2b krysser Beitstadsundet med den korteste bruføringen og ligger godt forankret i landformen. 41

42 Tabell 5-4: Omfang og konsekvens av alternativene B, fordelt på kartlagte delområder. Alt. 0 er ikke vist i tabellen. Det har ingen konsekvens og rangeres som nr. 1 Alt. B6 Alt. B7 Delområde Verdi Omfang Omfang Konsekvens Konsekvens L8. Hjellbotn- Sprova Middels Lite til middels neg. / Lite til middels neg. Samlet konsekvens Rangering 3 2 / 5.18 Rangering B6 og B7 B6 har en lengre strekning enn B7 langs dagens veg. B7 ligger godt i terrenget og har linjeføring gjennom skogområdet som gir lite omfang på landskapsbildet sett fra boligene i Sprova og Hjellbotn. Alternativ B6 rangeres lavere enn B Fv.720 C-alternativene går mellom Malm og tilkobles ny veg korridor A eller B. C1 går langs dagens veg, C2 går gjennom industriområdet Tjuin, langs sørsida av Høgberget mot Strømnes. C3 går over Beitstadsundet i bru fra Tjuin til Holmfet og følger deretter dagens veg til Solberg, deretter felles linje til Kvarving. C4 har felles linje med C2 fra Tjuin mot Strømnes men krysser Beitstadsundet ved Strømnesaunet. I rangering av C1,C2, C3 og C4 er det ikke tatt hensyn til de ulike kryssalternativene, men omtales under beskrivelsen for hver av linjene. Kryssløsninger er avhengig av valg av linje B eller A. Omfanget av kryssløsning får utslag for endelig rangering i sluttabell 4-16 der alternativene settes sammen. Figur 5-16: Flyfoto som viser Beitstadsundet og Strømnes. C2 går langs eksisterende veg midt på bildet Alternativ C Delområde L12. Malm - Holmvik C1 går gjennom delområdene L12 Malm og ender i Holmvikbogen som ligger i delområde L2. C1 får lite negativt omfang for delstrekningen Malm-Holmvik da dette er dagens veg. Men ved kurveutretting og/eller gangveg vil det bli merkbare inngrep pga bratt sideterreng, stigning på veg og bratte avkjørsler. Konsekvensen blir liten negativ. 42

43 Delområde L2. Holmvikbogen, Strømnes og Bjønnadalberget I delområde L2 gir kryssløsning C1/de ulike B-alternativene inngrep på eksisterende situasjon. Kryss til linje C1/B3 gir t-kryss i strandsonen ved Holmvikbogen før tunnelportal B4. Krysset gir ligger inntil dalsiden og selv om løsningen får til dels høye terrengskjæringer ligger det greit i terrenget og strandsonen berøres ikke. Omfanget vurderes derfor som lite til middels negativt. Konsekvensen blir middels negativ. Kryssløsning mellom C1 / B2a blir omtrent lik som for C1/ B1 og vurderes likt. Begge alternativene gir en rundkjøring som gir et inngrep med stor fylling. Inngrepet får en fjellskjæring som vil bli synlig på avstand. Omfanget av kryssløsning mellom C1 og B1/B2a vurderes som stort negativt og konsekvensen blir stor negativ. Dette vektes i sluttabell Alternativ C Delområde L12. Malm C2 starter i sentrum Malm (kryss ved Coop en) og går i ny linje ved foten av Ressemåsen. Her gir ny veg en skjæring i terrenget på 6 meter. Vegen ligger i godt i terrenget på tross av inngrepet men gir nærføring til boliger. Ny veg bryter heller ingen naturlige sammenhenger. Omfanget for delområdet vurderes som lite negativt omfang. Konsekvensen blir liten negativ Delområde L13. Tjuin C2 går videre gjennom delområde L13, industriområdet på Tjuin. Verdien på delområdet er satt som liten til middels. Ny veg legges i overgangen flatt industriområde og bratt dalside og gir ingen store inngrep. Omfanget vurderes derfor som intet til lite negativt. Konsekvensen blir liten negativ Delområde L10. Tjuin-Strømnes Fra Tjuin går C2 langs eksisterende lokalveg mot Strømnes, delområde L10. Pga stivere geometri og økt bredde får den nye vegen en del større skjæringer som vil bli synlig fra fjorden. Vegen følger eksisterende veg og følger landskapsformen langs sundet. Omfanget vurderes derfor som lite negativt. Konsekvensen blir liten negativ Delområde L1. Hjellbotn og Beitstadsundet C2 kobler seg på B1 og B2a med henholdsvis t-kryss og dråpekryss. Begge løsningene har stort omfang på den karakteristiske landformen Strømnes i delområde L2 og L1. Begge løsningene gir terrenginngrep med stort omfang da løsning gir fjellskjæringer som bryter med landskapsbildet og gir brudd på silhuetten til Strømnes. Omfanget for begge kryssløsningene vurderes som stort negativt. Konsekvensen blir stor negativ Alternativ C Delområde L12. Malm og delområde L13-Tjuin C3 går med samme linje som C2 fra Malm sentrum til Tjuin og omfang og konsekvens for disse delområdene vurderes som C Delområde L1. Hjellbotn og Beitstadsundet Fra Tjuin går C3 med bru over Beitstadsundet og berører delområde L1, fjorden. Bruas plassering er godt forankret i landskapet på Tjuin men på Holmfet gir vegen en høy terrengskjæring som vil bryte med landskapssilhuetten og være synlig fra fjorden. Omfanget vurderes derfor som middels negativt. Konsekvensen blir middels negativ. 43

44 Delområde L7. Holmfet til Vestvik Fra Holmfet til Vestvik går ny veg stort sett linje for dagens lokalveg, med unntak for Holmfet. Ny veg gir et inngrep og skjæring gjennom høydedraget vest og sør for bukta og vegen står ikke i harmoni til buktas småskala landskap. Innerst i bukta blir vegen liggende på en fylling som bryter med det jevnt fallende terrenget, vika demmes opp. Vegen bryter en naturlig sammenheng mellom gårdstun og sjø. Fra Holmfet går vegen langs eksisterende veg med utbedringstiltak. Vegen passerer også Beitstad kirke og gir nærføring til kirka og de flotte gårdstunene rundt. Pga økt trafikkmengde, stivere veggeometri og større skala på ny veg gir dette et negativt omfang for helheten på det visuelle miljøet rundt kirka. Omfanget for delområdet vurderes derfor som stort negativt. Konsekvens vurderes som middels til stor negativ. Figur 5-17: Flyfoto over viser Beitstadsundet mot Beitstad kirke. C3 går bak kirka, igjennom et vakkert landskap og får nærføring med flere gårdstun. C3 vurderes til å gi mindre omgang i forhold til B3 og C4 som medfører barrierevirkning mellom kirka og sundet. Figur 5-18: Illustrasjonen over viser C3 ved Beitstad kirke Delområde L6. Vestvik til Kvarvingdalen Fra Vestvik til Kvarving vurderes C3 som for linjene B1, B2 og B Alternativ C Delområde L12. Malm Som for C Delområde L13. Tjuin Som for C2. 44