BERGEN KOMMUNE TRANSPORTEFFEKTER AV NY KOMMUNEPLAN

Transkript

1 Beregnet til Bergen kommune, Plan- og bygningsetaten Dokumenttype Rapport Dato BERGEN KOMMUNE TRANSPORTEFFEKTER AV NY KOMMUNEPLAN

2 Transporteffekter av ny kommuneplan 1 Revisjon [xx] Dato 2017/11/22 Utført av André Uteng og Ole Johan Kittilsen Kontrollert av Øyvind Nilsen Godkjent av Kari Ovesen Haugland Rapport Beskrivelse Ref

3 Transporteffekter av ny kommuneplan 2 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. SAMMENDRAG 4 2. INNLEDNING 5 3. FORUTSETNINGER OG FREMGANGSMÅYE Analyseområde, detaljnivå og soneinndeling Befolkning Om befolkningen som omfordeles Alternativ Alternativ A Alternativ B: GS/KOL Usikkerhet bosatte Parkering Estimert parkeringstilgang i kommunen Alternativ P Alternativ P Usikkerhet parkering Sysselsatte Bakgrunn Metodikk for framskriving Bergen kommune TRANSPORTBEREGNINGER OG ANALYSE Gjeldende arealdel vs. strategikartet/forslag til ny arealdel Gjeldende plan og transporteffekten av fremtidig feltutbygging Gang/sykkel- og kollektivalternativet Effekten av endret parkeringstilgang i bysentrum Effekten av endret arbeidsplassfordeling Usikkerhet transportberegninger KONKLUSJON 44

4 Transporteffekter av ny kommuneplan 3 FIGUROVERSIKT Figur 1: Soneinndeling... 7 Figur 2: Alternativ 0: Fremtidige boenheter fordelt sone-vis Figur 3: Grafisk fremstilling av alternativ Figur 4: Strategisk temakart 2030 som representeres i alternativ A (kilde: Bergen kommune).. 13 Figur 5: Alternativ A: Fremtidige boenheter fordelt sone-vis Figur 6: Grafisk fremstilling alternativ A Figur 7: Gjennomsnittlig tilgjengelighet til arbeidsplasser, varehandel og tjenester over gang-, sykkel-, og kollektivnettet per sone Figur 8: Alternativ B (GS/KOL): Fremtidige boenheter fordelt sone-vis Figur 9: Befolkningsomfordeling alternativ B: GS/Kol Figur 10: Storsonenes andeler av besøksgrunnlaget (blå linje), andeler av total kommunal arbeidsstyrke (oransje linje), forventet befolkningsvekst (grå linje), og storsonenes andeler av arbeidsplassveksten (sort stripet linje) TABELLOVERSIKT Tabell 1: Befolkning 2016 og soneinndeling Tabell 2: Fremtidige felt som er forutsatt bygget ut i 0-alternativet Tabell 3: Estimert sone-vis vekst til 2040 alternativ Tabell 4: Fordeling av boenheter til byfortettingsonene (Fra grunnlagsarbeider for strategikartet) Tabell 5: Sone-vis vekst Alternativ A: Strategikartet/ny kommuneplan Tabell 6: Sone-vis vekst alternativ B: Optimal GS/KOL Tabell 7: Gjennomsnittskrav for parkering (maks-normer) gjeldende forslag til kommuneplan Bergen kommune Tabell 8: Befolkningsvekst i de ulike byfortettingsonene Alternativ A (strategikartet) Tabell 9:Estimerte p-kostnader Tabell 10: Benyttet næringsfordeling i fordelingen av arbeidsplasser per storsone Tabell 11: Endring i storsonenes andeler av næringene i framtidig situasjon (prosentpoeng) Tabell 12: Oppsummering av transportberegning Bergen Kommunenivå Tabell 13: Antall turer fra etterspørselsmodellen Tramod-By Tabell 14: Endring i antall turer i forhold til scenario med gjeldende kommuneplan i hht. Tranmod-By Tabell 15: Differanse i kjøretøykilometer mellom strategikartet/ny KPA og gjeldende KPA Tabell 16: Differanse i kjøretøykilometer mellom strategikartet/ny KPA og gjeldende KPA i prosent Tabell 17: Vekst i kjøretøykilometer i og mellom soner Alternativ 0: Gjeldende kommuneplan med utbygging av feltområder Tabell 18: Prosentvis vekst i kjøretøykilometer i og mellom soner Alternativ 0: Gjeldende kommuneplan med utbygging av feltområder Tabell 19: Differanse kjøretøykilometer Alternativ A Strategikartet vs Alternativ B: GS/KOL Tabell 20: Differanse kjøretøykilometer P1-P Tabell 21: Differansen mellom beregning med og uten ny arbeidsplassfordeling, for scenario med ny kommuneplan/strategikart og parkeringskostnader (P1) Tabell 22: Beregnet reisemiddelfordeling i RTM... 42

5 Transporteffekter av ny kommuneplan 4 1. SAMMENDRAG Denne rapporten gjør rede for beregnede transporteffekter knyttet til innføring av ny kommuneplanens arealdel for Bergen kommune. Planen er per oktober 2017 på høring. Rapporten sammenligner en arealutvikling i tråd med gjeldende kommuneplanens arealdel fra 2010 med vedtatt strategikart/nytt høringsforslag til arealdel. I tillegg har vi laget en justering av arealdelen. I dette alternativet er befolkningsveksten fordelt med utgangspunkt i tilgjengeligheten til arbeidsplasser med gange-, sykkel-, og kollektivtransport. Bolig/befolkningsvekst, sysselsetting/næring og parkeringstilgangen er omfordelt med utgangspunkt i alternativene. De ulike alternativene, eller scenariene, er benyttet til å beregne effekter for transportbehov/kjøretøykilometer. Til å beregne trafikkarbeidet benytter vi kjøretøykilometer. Kjøretøykilometer er den vanligste måleenheten knyttet til 0-vekst-målet for personbiltrafikk i storbyene, og er definert som «produktet av antall personkjøretøy og reiselengde, dvs. summen av reiselengde for alle personkjøretøy» 1. Beregningene viser at en utvikling i tråd med strategikartet/forslaget til ny kommuneplanens arealdel gir en reduksjon av veksten i kjøretøykilometer med ca. 45 % sammenlignet med gjeldende kommuneplan, målt i analyseåret Utkjørte kilometer og behovet for bil reduseres med ny plan, sammenlignet med gjeldende plan ettersom befolkningen i snitt får kortere reisevei til arbeidsplasser, handel og tjenester. I tillegg gjør fortettingen og økte restriksjoner på parkering at den gjennomsnittlige tilgangen til parkeringsplasser synker. Arbeidsplassfordelingen i tråd med strategikartet/ny plan, medfører også en ytterligere forsterkning av utslippsreduksjonen. Resultatet reflekterer forholdet at arbeidsplassendringene i stor grad følger bosettingsendringen som øker potensialet for korte turer, samtidig som parkeringskostnadene forhindrer at de korte turene gir utslag i korte bilturer. Endringen som følger av endret arbeidsplassfordeling i tråd med strategikartet er imidlertid små. Dette fordi veksten skjer i områder som allerede i stor grad er næringsområder i dag. Beregningene viser at oppfølging av nytt forslag til arealplan alene, ikke er nok til å nå 0- vekstmålet. Det betyr at den nye planen må følges opp av andre tiltak som reduserer biltrafikken. I gjeldende plan øker befolkningen i større grad i fremtidige felt og øvrig byggesone. Behovet for bil øker, ettersom befolkningen i snitt får en lengre reisevei til arbeidsplasser, handel-, og tjenestetilbud. Reiser fra de fremtidige feltområdene i gjeldende plan, må på grunn av lavere tilgang til næring og tjenester lokalt, i større grad enn for eksisterende byggesone/byfortettingsonene/sentrum utføres som reiser til andre områder (soner). Dette øker den gjennomsnittlige lengden på reisene, og dermed kjørte kilometer. Dersom arbeidsplassveksten skjer i tråd med strategikartet øker kjørte kilometer ytterligere på grunn av økte avstander mellom bosted og destinasjon (arbeidsplass, varer og tjenester). Omfordelingen av befolkning med utgangspunkt i tilgjengelighet til arbeidsplasser, handel og tjenester over gang-, sykkel-, og kollektivnettet viser at det er et potensial for å redusere transportbehovet/bilavhengigheten utover det som strategikartet/nytt planforslag legger opp til. Fortetting i bybåndet Sentrum/Bergensdalen gir større effekt på reduksjon av kjøretøykilometer per boenhet/person enn fortetting i de øvrige byfortettingsonene. Resultatene støtter opp om grepet i 1

6 Transporteffekter av ny kommuneplan 5 ny kommuneplan, om ikke å fastsette en begrensning i utnyttelse i de mest sentrale senterområdene. Vi har også laget to alternativ for fremtidig parkeringstilgang der det ene alternativet (P2) simulerer redusert tilgang til bilparkeringsplasser i sentrum (omtrentlig S1 og By1 i ny plan). Resultatene indikerer at effektene på sentrum som destinasjonsvalg er små, ved en reduksjon av parkeringstilgangen i sentrum. Imidlertid er den samlede reduksjonen i transportarbeidet for sentrum, større enn reduksjonen for kommunen i sum. Det tilsier at en reduksjon i parkeringstilgang i sentrum bør følges opp med en tilsvarende justering i konkurrerende områder, gitt at man ønsker å styrke sentrum som destinasjonsvalg. 2. INNLEDNING Utgangspunkt for denne rapporten er dialog mellom Bergen kommune og Rambøll i oppfølgingen av prosjektet som ble gjennomført basert på «Forespørsel om konsulenttjenester for implementering i Bergen av ny metodikk for omfordeling av SSBs framskrivning for befolkning og sysselsetting på grunnkretsnivå, basert på kommuneplanen.». Saksnr I den opprinnelige leveransen av laget Rambøll befolkningsprognoser med utgangspunkt i gjeldende kommuneplan samt kommunens vedtatte strategikart, ved hjelp av verktøyet PTM/INMAP (Plan- og transportmodell/integrert metodikk for arealprognoser i transportmodeller), hvorpå Statens vegvesen region Vest gjorde transportberegninger med den omfordelte befolkningen. En viktig erfaring fra prosjektet var at gitt en omfordeling av befolkningen, og alt annet likt i Regional transportmodell, gir modellberegningene et begrenset utslag i antall turer, og reisemiddelfordeling. Imidlertid tilsier erfaring fra lignende beregninger (for eksempel Arealog transportplan for Arendalsregionen, Kommuneplanens arealdel Kongsberg kommune, Byutredning/Regionalplan Nord Jæren) at effekter knyttet til kjøretøykilometer er betydelige. Effektene blir også større av andre endringer i arealbruk som for eksempel sysselsettingsmønster, parkeringstilgang, kollektivtilbud etc. Med grunnlag i erfaringene over, er det ønskelig å bygge videre på det arbeidet som er gjort i Bergen. Behovet for nye analyser er også aktualisert som følge av arbeidet med ny arealdel til kommuneplanen, og som følge av det pågående arbeidet med byutredning for Bergens-regionen. Bergen kommune har fått tildelt midler via KiT (Karakteristika i Transportmodeller) som er et FOU-samarbeid mellom transportetatene og KMD, til å teste ut og videreutvikle de metodene som er påbegynt i KiT-prosjektet.

7 Transporteffekter av ny kommuneplan 6 3. FORUTSETNINGER OG FREMGANGSMÅYE 3.1 Analyseområde, detaljnivå og soneinndeling Analyseområdet er Bergen kommune. Detaljnivået for analysen er grunnkrets. Bergen kommune består av 363 grunnkretser. Til grunn for nytt forslag til kommuneplanens arealdel, ligger en fortettingsstrategi for vekst i syv definerte byfortettingsoner. Disse sonene er Bergen sentrum og bydelssentrene: Arna Loddefjord Ytrebygda Fyllingsdalen Åsane Nesttun Som del av den nye fortettingsstrategien er fremtidige utbyggingsfelt fra 2010-planen tatt ut, og inngår ikke i forslag til kommuneplanens arealdel Det gjelder feltene: B6, B7 og B8 Haukås B47 Vårheia B19 Londalen B24 Dyngeland Det er laget en soneinndeling med utgangspunkt i områdene over, slik de er definert i det vedtatte strategikartet. Soneinndelingen er vist i Figur 1. Inndelingen sikrer at vi får fram hvordan arealendringene i de ulike områdene virker på transportarbeidet/utslipp. I de tilfellene en grunnkrets ligger mellom soner, er kretsen lagt til den sonen med størst andel byggeformål i arealplanen. Byggefeltet Vårheia er et litt spesielt eksempel ettersom feltet inngår i det som i dag er samme grunnkretsen som vestre deler av Arna sentrumsområde. Det å plassere feltet i denne kretsen blir imidlertid misvisende for transportberegningene, ettersom det ville gitt samme tilgjengelighet som for Arna sentrum. Vårheia er derfor plassert i kretsen 1003 (tilgrensende Arna sentrum), jf. Figur 1.

8 Transporteffekter av ny kommuneplan 7 Figur 1: Soneinndeling Figuren over viser soneinndeling, og detaljnivået for analysen (grunnkrets). Byfortettingsonene er vist med brun farge, eksisterende byggesone er anvist med lysgul farge, mens fremtidige feltområder er anvist i klargult.

9 Transporteffekter av ny kommuneplan 8 Analyseområdet er avgrenset av stiplet sort linje rundt Bergen kommune. Grunnkretser er anvist med røde linjer. Tabell 1: Befolkning 2016 og soneinndeling. Sone Områder med fremtidig feltutbygging I planen Befolkning Arna Loddefjord Ytrebygda Fyllingsdalen Åsane Nesttun Sentrum og Bergensdalen Øvrig byggesone SUM Befolkning Om befolkningen som omfordeles Befolkningen i Bergen kommune 2016 er Befolkningen i 2040 som er hentet fra SSB er beregnet i til Det tilsvarer en vekst på , det vil si 18,5 %. Det er kun befolkningsveksten ( personer) som omfordeles. Det tilsvarer 15,6 % av befolkningen i analyseåret. Øvrig befolkning ligger fast i alternativene Alternativ 0 Rambøll har i forbindelse med tidligere prosjekt for Bergen kommune 2 estimert utbyggingspotensialet i gjeldende plan (kommuneplanens arealdel 2010) på grunnkretsnivå. Kort oppsummert tar arealestimatene utgangspunkt i: Arealflatene per arealformål og grunnkrets i kommuneplankartet Den fastsatte utnyttelsesgraden for hvert formål og område i bestemmelsene Erfaringstall for arealkorreksjoner, som brutto vs. netto tomt, parkeringsareal, husholdningsstørrelse/arealforbruk per person etc. Disse tallene ligger til grunn for den estimerte maksimalt veksten for hver grunnkrets frem til analyseåret for. Fremgangsmåten er nærmere beskrevet i rapporten Storbyområdene: kvantifisering av gjeldende arealplaner og befolkningsomfordeling (Rambøll-rapport) 3. For å få frem differansen i transporteffekter knyttet til de arealmessige grepene i 2010-planen vs. ny plan, er det forutsatt at de fremtidige utbyggingsfeltene for bolig blir bygget ut. Det gjelder feltene: B6, B7 og B8 Haukås B47 Vårheia B19 Londalen B24 Dyngeland 2 BERGEN KOMMUNE: Befolkningsfremskrivninger og Transportberegninger Rambøll-rapport. 3 Rapporten ligger tilgjengelig her:

10 Transporteffekter av ny kommuneplan 9 I modellen løses dette rent praktisk, ved at de fremtidige feltene legges inn med 100 % «forsalg», noe som simulerer at feltene er ferdig utbygget og flyttet inn i, i analyseåret. De delene av feltene som allerede er bygget ut i perioden er trukket fra i beregningene. Felt 19 B Espeland er under utbygging og er derfor forutsatt bygget ut i både alternativ 0 og alternativ A. I denne rapporten omtaler vi både antall bosatte/personer og boliger/boenheter. Imidlertid er det viktig å presisere at areal- og transportestimatene/-beregningene tar utgangspunkt i antall bosatte/personer. Der det er presentert et antall boenheter er dette, der ikke annet er presisert, kun et estimat basert på antallet personer. Tabell 2: Fremtidige felt som er forutsatt bygget ut i 0-alternativet. Felt Navn Estimert vekst i bosatte Estimert vekst i boenheter gitt to bosatte per boenhet B6, B7 og B8 Haukås B47 Vårheia B19 Londalen B24 Dyngeland SUM Fremtidige felt Estimert vekst i boenheter gitt to og en halv bosatt per boenhet De fremtidige feltene som er tatt ut av nytt forslag til kommuneplan er vist i tabellen over. Estimert utbyggingspotensial tilsvarer i sum ca bosatte. Tallene for antall boenheter tar utgangspunkt i at husholdningsstørrelsen i småhusområder tradisjonelt ligger rundt 2,5 person per bolig. En generell tendens er at husholdningsstørrelsen blir mindre, parallelt med at antallet mindre boenheter øker. I tabellen over er det derfor presentert et estimat for antall boenheter gitt 2 og 2,5 person per boenhet. Alle tall er rundet av til nærmeste 100. Den øvrige veksten frem til 2040 er fordelt med utgangspunkt i et vektet snitt av fremtidig tilgjengelighet til arbeidsplasser, varehandel, og privat og offentlige tjenester, og den historiske vekstraten i hver grunnkrets. Alt innenfor rammene av det estimerte utbyggingspotensialet. Tabell 3: Estimert sone-vis vekst til 2040 alternativ 0 Sone Estimert vekst personer Estimert vekst boenheter Gitt husholdningsstørrelse Øvrig byggesone ,6 Arna ,6 Områder med fremtidige felt Fyllingsdalen ,6 Loddefjord ,6 Nesttun ,6 Sentrum og Bergensdalen Ytrebygda ,6 Åsane ,6 1,6

11 Transporteffekter av ny kommuneplan 10 Sum ,75 Samlet vekst frem til analyseåret er ca personer, hvorav nær kommer i fremtidige feltområder. Ca. 45 % av veksten er altså forutsatt å komme i fremtidige felt. For øvrig er veksten estimert til å skje som følger; - Sentrum og Bergensdalen: 26 % - Øvrige områdesentre; 11 % - Byggesonen utenom de definerte områdesenterne; 18 %. ALT Fordeling av nye boenheter per sone Arna Fremtidige felt Fyllingsdalen Loddefjord Nesttun Sentrum og Bergensdalen Ytrebygda Øvrig byggesone Åsane Figur 2: Alternativ 0: Fremtidige boenheter fordelt sone-vis.

12 Transporteffekter av ny kommuneplan 11 Figur 3: Grafisk fremstilling av alternativ 0 Figuren over viser befolkningsveksten i de ulike sonene gitt alternativ 0: Gjeldende kommuneplan. Områder med størst vekst er: Sentrum og Bergensdalen

13 Transporteffekter av ny kommuneplan 12 Fremtidige feltområder Den øvrige byggesonen utenom senterne Alternativ A Alternativ A representerer det vedtatte strategikartet (/strategisk temakart) for vekst i de syv sentrums- og byfortettingsonene: Bergen sentrum og Bergensdalen, Arna, Loddefjord, Ytrebygda, Fyllingsdalen, Åsane og Nesttun. Frem til 2030 skal utbyggingen av den kompakte byen med boliger, kontorarbeidsplasser og daglig privat og offentlig service, skje innenfor de syv nevnte områdene for kompakt byutvikling (vist med oransje farge på det strategiske kartet under). 4 Temakartet skal være førende for utarbeidelsen av kommuneplanens arealdel og være retningsgivende for saksbehandling av arealrelaterte saker Arealutvikling er preget av betydelige forsinkelser fra planarbeider og vedtak til gjennomføring. Spesielt gjelder det på kommuneplannivå. For å få med arealeffektene (virkning på bosettingsmønster samt parkeringstilgjengelighet) av strategien, er analyseår satt til Mer info om strategikartet:

14 Transporteffekter av ny kommuneplan 13 Figur 4: Strategisk temakart 2030 som representeres i alternativ A (kilde: Bergen kommune). Befolkningsomfordelingen tar utgangspunkt i følgende fordeling av boenheter for de ulike byfortettingsonene fra arbeidet med temakartet 5 : 5 Tallene er hentet fra av arbeidet med ny KPA

15 Transporteffekter av ny kommuneplan 14 Tabell 4: Fordeling av boenheter til byfortettingsonene (Fra grunnlagsarbeider for strategikartet) Byfortettingsone Antall boenheter Andel av veksten Fyllingsdalen ,67 % Loddefjord ,7 % Nesttun ,7 % Sentrum og Bergensdalen % Ytrebygda ,7 % Åsane ,7 % SUM % Tallene tar utgangspunkt i tidligere vekstestimater frem til Siden disse tallene ble presentert har befolkningsvekstprognosene blitt endret. Fordelingen av boligbygging er derfor tilpasset nye prognoser og analyseår boenheter er plassert i byfortettingsonene i tråd med tabellen over. Det er lagt inn en husholdningsstørrelse på 1,6 bosatte per boenhet, noe som tilsvarer bosatte. Det tilsvarer 93 % av veksten fram til Den interne fordelingen i hver storsone er gjort skjematisk med utgangspunkt i dagens antall bosatte i hver krets. Det vil si at kretser med et relativt høyt antall bosatte i forhold til andre kretser i den samme sonen, får en tilsvarende andel av veksten. Øvrig vekst (7%) er fordelt til grunnkretser som ikke inngår i byfortettingsonene, samt gjennom en begrenset prosentvis årlig fortettingsmulighet utover de boenhetene i byfortettingsonene. Fordelingen er som for 0-alternativet utført med utgangspunkt i et vektet snitt av fremtidig tilgjengelighet til arbeidsplasser, varehandel, og privat og offentlige tjenester, og den historiske vekstraten i hver grunnkrets. Alt innenfor rammene av det estimerte utbyggingspotensialet. Tabell 5: Sone-vis vekst Alternativ A: Strategikartet/ny kommuneplan Sone Sum nye personer Sum nye boenheter Gitt følgende Husholdningsstørrelse nye boenheter Øvrig byggesone ,6 Arna ,6 Fremtidige felt Fyllingsdalen ,6 Loddefjord ,6 Nesttun ,6 Sentrum og Bergensdalen ,6 Ytrebygda ,6 Åsane ,6 Grand Total ,6 Alle tall er rundet av til nærmeste 100. I alternativet er veksten fordelt som følger: - Sentrum og Bergensdalen: 48 % - Fyllingsdalen: 16 % - Øvrige senterområder: 6,5 %. Til sammen 33 % ekskludert Fyllingsdalen. - Øvrige områder: 3,5 % Antallet boenheter som fremkommer i tabellen er ca færre enn i alternativ 0. Dette henger sammen med at all veksten i alternativ A kommer som fortetting, og dermed en lavere husholdningsstørrelse. Som drøftet under alternativ 0 er antall bosatte likt.

16 Transporteffekter av ny kommuneplan 15 Modellen operer med et antall personer. Antall boenheter er kun vist for å gi en referanse av hva det innebærer av behov for netto nye boliger. ALT A Fordeling av nye boenheter per sone Arna Fremtidige felt Fyllingsdalen Loddefjord Nesttun Sentrum og Bergensdalen Ytrebygda Øvrig byggesone Åsane Figur 5: Alternativ A: Fremtidige boenheter fordelt sone-vis. Figuren over viser fordelingen av nye boenheter gitt alternativ A. Veksten er konsentrert til Sentrum og Bergensdalen samt øvrige senterområder. Foruten at det ikke er vekst i områder med fremtidige feltutbygginger er veksten i alternativ A sammenlignet med alternativ 0, lavere i den øvrige byggesonen.

17 Transporteffekter av ny kommuneplan 16 Figur 6: Grafisk fremstilling alternativ A I alternativ A er de klargule feltene som representerer fremtidige felt tatt ut. Veksten er i all hovedsak fordelt til de ulike byfortettingsenterne.

18 Transporteffekter av ny kommuneplan Alternativ B: GS/KOL I tillegg til alternativ 0 og A er det laget et alternativ B: «GS/KOL», der befolkningsveksten er omfordelt med utgangspunkt i tilgangen til arbeidsplasser, varehandel og tjenester, målt over gang- og sykkel-, og kollektivnettet. Med tilgjengelighet menes i denne sammenheng tilgangen til antall arbeidsplasser over transportnettverket. I omfordelingen har vi lagt til grunn at tilgjengeligheten til antall arbeidsplasser Tilgjengeligheten med henholdsvis, gange og sykkel, og kollektiv, er vektet likt/virker like mye. Hver grunnkrets andel av befolkningsomfordelingen bestemmes av den relative tilgangen til arbeidsplassen. Hvor viktig hver sysselsatte er for lokaliseringen, er bestemt av hvor vanlig den enkelte næringskategori er som destinasjonsvalg i den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Vi har benyttet fremtidig infrastruktursituasjon (NTP 2040) i omfordelingen av befolkningen. En nærmere redegjørelse for beregningsmåten foreligger i Rambøll-rapport: Arealutvikling på grunnkretsnivå (2015) 6. For å gjøre alternativet så realistisk som mulig er de maksimale teoretiske rammene for vekst i hver krets fra 2010-planen lagt til grunn, slik at veksten likevel ikke kan bli høyere enn det som er estimert ut ifra gjeldende kommuneplan. Det er i dette tilfellet en fordel å bruke gjeldende kommuneplan som ramme for veksten ettersom ny kommuneplan ikke har fastsatt konkrete mål for maksimal utnyttelse i senterområdene. 6 Grunnlagsrapport Rambøll: Arealutvikling på grunnkretsnivå ny plan- og transportmodell utarbeidet for KMD. Tilgjengelig på:

19 Transporteffekter av ny kommuneplan 18 Figur 7: Gjennomsnittlig tilgjengelighet til arbeidsplasser, varehandel og tjenester over gang-, sykkel-, og kollektivnettet per sone. Figuren viser den gjennomsnittlige tilgjengeligheten fra hver grunnkrets til arbeidsplasser over gang-, sykkel-, og kollektivnettet. Dette er en forenkling av grunnlaget for befolkningsomfordelingen. Selve omfordelingen er gjort med utgangspunkt i hvor stor andel av det samlede antall arbeidsplasser i kommunen hver grunnkrets har tilgang på, relativt til alle andre grunnkretser.

20 Transporteffekter av ny kommuneplan 19 Illustrasjonen gir imidlertid et godt bilde på hvilke soner som har høyest tilgjengelighet. Tabell 6: Sone-vis vekst alternativ B: Optimal GS/KOL. Sone Sum of nye personer Sum of nye boenheter gitt husholdningsstørrelse lik 1,8 Øvrig tettsted Arna Kretser med fremtidige felt Fyllingsdalen Loddefjord Nesttun Sentrum og Bergensdalen Ytrebygda Åsane SUM Følgende er de mest fremtredende trekkene ved alternativ GS/KOL, sammenlignet med alternativ A: Vekst i Sentrum og Bergensdalen Redusert vekst i byfortettingsområdene utenom Sentrum og Bergensdalen Flere personer innenfor eksisterende byggesone utenom byfortettingsområdene I tillegg får kretsene med fremtidige feltområder i gammel begrenset vekst. Det illustrerer en relativt lav tilgjengelighet for gang- sykkel og kollektiv, sammenlignet med eksisterende byggesone i Bergen. ALT B (GS/KOL): Fordeling nye boenheter Arna Fremtidig felt Fyllingsdalen Loddefjord Nesttun Sentrum og Bergensdalen Ytrebygda Øvrig tettsted Åsane Figur 8: Alternativ B (GS/KOL): Fremtidige boenheter fordelt sone-vis.

21 Transporteffekter av ny kommuneplan 20 GS/KOL-alternativet tar utgangspunkt i gjeldende mønster for sysselsetting. Alternativet tar dermed ikke hensyn til at en økt andel av sysselsettingen/næringsarealene skal skje i senterområdene i tiden fremover. Dersom man la til grunn fremtidig sysselsettingsmønster i tråd med strategikartet/ny kommuneplan kan vi forvente at veksten i senterområdene ville vært sterkere. Figur 9: Befolkningsomfordeling alternativ B: GS/Kol

22 Transporteffekter av ny kommuneplan 21 Figuren over viser sonevis fordeling av boenheter gitt optimal tilgjengelighet til arbeidsplasser, varehandel og tjenestetilbud. Omfordelingen er basert på en vektet tilgjengeligheten til arbeidsplasser registrert i tolv ulike næringskategorier fra hver enkelt grunnkrets, der avstand til arbeidsplassen (reisetid og eventuell kostnad), og hvor vanlig arbeidsplassen er som reisemål i den nasjonale reisevaneundersøkelsen spiller inn. Tilgjengelighetsomfordelingen tar imidlertid ikke tar hensyn til forhold som boligpris, eller mer «subjektive» attraktiviteter som tilgang til sjø, parkområder, solforhold etc Usikkerhet bosatte Det er antall bosatte i modellen som er utgangspunktet for antall reiser som estimeres med transportmodellen. Antallet personer som er fordelt ulikt mellom alternativene, er derfor sentralt for omfanget av kjøretøykilometer. Det er kun befolkningsveksten mellom 2016 og 2040, det vil si 16 % av befolkningen som er fordelt ulikt mellom alternativene. Øvrig befolkning ligger fast. Dersom det for eksempel også var lagt inn en faktor for intern flytting, som hadde ført til en større omfordeling av befolkningen, ville det også gitt en større endring i reisene.

23 Transporteffekter av ny kommuneplan Parkering Fortetting medfører et økt antall personer innenfor et gitt område som betyr økt arealknapphet. Vi forutsetter i disse beregningene at den økte arealknappheten gir utslag i en lavere gjennomsnittlig parkeringsdekning per person enn i dag. RTM som benyttes til transportberegninger i oppdraget, opererer med en parkeringskostnad som uttrykker den samlede «motstanden» mot parkering innenfor et gitt område. I denne sammenhengen er parkeringskostnaden egentlig et uttrykk for den samlede parkeringstilgangen dvs. de samlede kostnadene ved parkering. Det inkluderer for eksempel: - De beregnede/antatte tidskostnadene ved å lete etter en plass (såkalt lete-kostnad) - Hvorvidt det finnes parkeringsplasser i det hele tatt (lav dekning gir en tilsvarende høy kostnad) - Selve utleggene ved parkering (pris ved parkering fra offentlige data) - Etc. De estimerte parkeringskostnadene i modellen skiller også mellom kort- og langtidsparkering, det vi si parkering knyttet til henholdsvis handel og tjenester (korttid), og arbeidsplasser (langtid). Det er viktig å fremheve at beregningene for parkering i dette oppdraget er estimater. Vi tror likevel at det er nyttig å utføre beregningene ettersom parkering har betydning for den samlede tilgjengeligheten til ulike områder, som kan gi innvirkning på destinasjonsvalg og reisemiddelvalg, og dermed også det samlede transportarbeidet. Parkeringskostnadene i modellen gjelder ved destinasjonsvalg, det vil si ved arbeidssted, offentlige og private tjenester og i handelsområder. Kostnaden simulerer ikke endring i boligparkering. For endringer ved boligparkering må selve bilholdmodellen i RTM justeres Estimert parkeringstilgang i kommunen For dagens situasjon i Bergen kommune har vi fra RTM en oversikt over estimert parkeringstilgang for dagens situasjon. Oversikten er laget av Statens vegvesen/vegdirektoratet, og ligger generelt til grunn for transportberegninger i RTM for Bergensregionen. I sentrumsområdet (grovt sett tilsvarende S1 + BY1 i ny KPA) er det for dagens situasjon estimert en kostnad mellom 20 og 30 kroner for korttidsparkering og kroner for langtidsparkering. I tillegg ligger det i RTM inne en faktor for at en del av langtidsparkeringen betales av arbeidsgiver. Den er estimert til ca. 44 % av de samlede kostnadene ved langtidsparkering. I de øvrige sentrum- og byfortettingsonene (S + BY) ligger det som hovedregel ikke inne en parkeringskostnad. Enkelt forklart simulerer det gratis parkering med fri tilgang på plass, og ingen letekostnad. Alle nevnte kostnader gjelder bilparkering. For å kunne estimere en fremtidig parkeringstilgjengelighet i de ulike områdene forutsetter vi at fortettingen vil medføre en parkeringstilgang i kommune- og lokalsentrene som i større grad enn i dag, vil reflektere kostnader ved parkering i senterområdene. For å koble parkeringskravet med storsoneinndelingen, har vi med utgangspunkt i parkeringskravene i gjeldende forslag til kommuneplanbestemmelser, oppsummert et gjennomsnittskrav per arealkategori innenfor og utenfor sentrums/byfortettingsonene.

24 Transporteffekter av ny kommuneplan 23 Tabell 7: Gjennomsnittskrav for parkering (maks-normer) gjeldende forslag til kommuneplan Bergen kommune. Gjennomsnittskrav per BRA Sentrumskjerne og byfortettingsone Øvrige områder Forhold sentrum og byfortetting / øvrige områder Forretning, handel, kjøpesenter, service 12,5 15 0,83/1 Kontor 4,5 7 0,65/1 Hotell + Sykehjem 3 6 1/2 Skole/universitet 1,6 3 0,53/1 Snitt 5,5 7,8 0,71 / 1 Forholdet mellom henholdsvis krav til arbeidsplassreiser (kontor, sykehjem), og besøksreiser (forretning, hotell skole og universitet) er som vi ser av tabellen relativt likt. Samlet tilgang innenfor fortettingssonene er i forslaget til planbestemmelser fastsatt til ca. 70 % av tilgang utenfor fortettingssonene. Parkeringskravene over gjelder kun nyetableringer og ved bruks/tiltaksendringer. I utgangspunktet er det derfor problematisk å benytte parkeringsnormene som utgangspunkt for å estimere fremtidig parkeringstilgjengelighet. I tillegg til de beregnede parkeringskostnadene for eksisterende situasjon tar vi derfor hensyn til den befolkningsveksten som det er lagt opp til i hvert område i alternativ A. Tabell 8: Befolkningsvekst i de ulike byfortettingsonene Alternativ A (strategikartet). Sone Befolkning 2016 Vekst bosatte Prosentvis vekst Arna % Fyllingsdalen % Loddefjord % Nesttun % Sentrum og Bergensdalen % Ytrebygda % Åsane % Den forutsatte befolkningsveksten i Alternativ A for byfortettingsonene varierer med mellom en fjerdedel og to tredjedeler av dagens befolkning. Vi har i fastsettelsen av parkeringstilgangen ikke sett noe nærmere på det nye forholdet mellom areal og befolkning. Det ville vært naturlig dersom man skulle fastsatt en differensiert parkeringskostnad for de ulike senterne, basert på grad av fortetting. Imidlertid er dette et uutforsket felt, der det i så fall først ville være naturlig å lage noen casestudier for sammenhengen mellom parkeringstilgang og grad av fortetting. Oppsummert kan vi nå sjablongmessig fastsatte en fremtidig kostnad for kort- og langtidsparkering, basert på følgende faktorer:

25 Transporteffekter av ny kommuneplan Eksisterende parkeringskostnader i sentrumsområdet 2. Nye parkeringsnormer 3. Definerte byfortettingsoner i kommuneplanen Alternativ P1 I estimeringen av fremtidige p-kostnader tar vi utgangspunkt i grepene i strategikartet/nytt forslag til arealdel. For senterområdene utenom S1 + BY1 (Bergen sentrum) fastsetter vi sjablongmessig en kostnad tilsvarende halvparten av dagens sentrumskostnad. Denne kostnaden skal simulere at parkeringstilgjengeligheten per person blir lavere når fortettingen øker, samtidig som vi antar at parkering vil være relativt mer tilgjengelig i de byfortettingsonene enn i sentrum. Vi ser for oss at endringen i bebyggelsesstruktur og utnyttelse vil være relativt sett større i områdesenterne utenfor sentrum, enn i det umiddelbare sentrumsområdet. Blant annet henger det sammen med at utnyttelsen i sentrum allerede er svært høy, og at det i sentrum foreligger diverse vernerestriksjoner. Dagens kostnad i sentrum endres derfor ikke. For områder utenom sentrums-/byfortettingsonene vet vi at maksimumskravene for parkering knyttet til nyetableringer/endringer er ca. halvannengang av områdene innenfor sonene (det tillates flere plasser per bruksareal). Samtidig vet vi at fortettingen er sterkere innenfor enn utenfor sonene, og derfor at presset på areal vil være mindre. Vi fastsetter derfor en kostnad for øvrig byggesone, utenfor byfortettingsonene til halvparten av kostnaden i byfortettingsonene/en fjerdedel av sentrum. Befolkningsprognosene for både 0-alternativet, gjeldende kommuneplan, og Alternativ A, strategikartet gir befolkningsvekst i Sentrumsområdet og Bergensdalen. Ettersom befolkningsveksten i alternativ A er nær det dobbelte av alternativ 0, er det rimelig at parkeringsestimatene justeres for sentrumsområdet, slik at kostnadene gjenspeiler en sterkere fortetting enn i alternativ A, enn 0. Dette er gjort på den måten at de delene av byfortettingsonen. Sentrum/Bergensdalen som ikke har parkeringskostnader i dagens situasjon, har blitt tilskrevet en parkeringskostnad tilsvarende de øvrige områdesenterne (/halvparten av dagens sentrumskostnad). Bergen sentrum har i dag en høy grad av fortetting og verneverdier. Vi har derfor valgt ikke å gjøre endringer for selve sentrumsområdet (S1 + BY1) Alternativ P2 I utkastet til planbestemmelser for 2016-planen legges det for sone S1 og BY1 (sentrum) ikke opp til bilparkering ved etablering av nye tiltak eller endringer for handel, forretning, kjøpesenter og service-virksomhet. For å få en pekepinn på hvordan en lavere gjennomsnittlig parkeringstilgang i sentrum vil virke på destinasjonsvalg og transport, øker vi kostnaden ved korttidsparkering med 50 % for S1 og BY1. For øvrig tilsvarer alternativet P1.

26 Transporteffekter av ny kommuneplan 25 Tabell 9:Estimerte p-kostnader. Alterntativ Sentrum (S1 + BY1) Andre byfortettingsoner og øvrige deler av sentrum/bergensdalen Øvrig tettsted Alternativ 0 + P0 Dagens situasjon Dagens situasjon Dagens situasjon Alternativ A + P1 Dagens situasjon Halvparten av dagens sentrumskost: 11/47 Halvparten av byfortettingsonene: 6/23 Alternativ A +P2 Dagens situasjon + 50 % for korttid Halvparten av dagens sentrumskost: 11/47 Halvparten av byfortettingsonene: 6/23 Ettersom vi legger inn parkeringsestimater basert på fortettingen, kan ikke effektene av parkering ses isolert. I begge P-alternativene er p-estimatene kombinert med befolkningsprognosen fra alternativ A (strategikartet). For alternativ 0 benytter vi dagens p-kostnader slik de foreligger i transportmodellen Usikkerhet parkering I dette prosjektet er den estimerte parkeringstilgjengeligheten basert på antagelsen om at en omforming og høyere utnyttelse av områder fører til en lavere parkeringstilgjengelighet. Vi har tatt utgangspunkt i dagens kostnader for sentrumsområdet, og brukt disse som et utgangspunkt for å si noe om hvilken kostnad vi kan forvente oss i byfortettingsenterne, korrigert for befolkningsveksten som er lagt til grunn, samt hvilke føringer for parkeringsplasser som gjelder i forslaget til ny arealplan. I fremtiden vil vi anbefale å lage noen case-studier på forholdet områdeutnyttelse og parkeringstilgjengelighet. Dette vil kunne bidra til mer presise analyser for effekten av fortetting på transportarbeidet/utslipp. Det er i dette prosjektet ikke estimert endret parkeringstilgang ved bosted. En slik analyse vil sannsynligvis bidra til å påvise en ytterligere reduksjon i kjøretøykilometer enn det som er beregnet i dette prosjektet. Alle de estimerte endringene i p-kostnadene/tilgjengelighet i modellen er knyttet til grepene i alternativ A ny kommuneplan, og forholdet mellom denne og planen fra Ettersom fortettingen i byfortettingsonene er sterkere i alternativ A, enn 0-alternativet er det intuitivt at parkeringstilgjengeligheten per person reduseres i disse områdene relativt til 0-alternativet. Imidlertid har vi også lagt inn en lavere kostnad for områdene utenfor senterområdene (en fjerdedel av dagens sentrumsone). Én grunn til dette er at nytt høringsforslag av arealdelen gir noen mer begrensninger på p-tilgangen enn gjeldende plan fra En annen grunn er knyttet til transportmodellens virkemåte; Parkeringskostnaden virker inn på destinasjons- og reisemiddelvalgene i transportmodellberegningene. Det betyr at alt annet likt gir en økt parkeringskostnad i sone X, en relativt økt tilgjengelighet og økt biltrafikk til sone Y. Beregningene skal simulere at det i framtida er byfortettingsonene, som utgjør storparten av destinasjonsvalgene for arbeidsplassintensive næringer samt handel og tjenester. Dersom det ikke fastsettes en motstand også i andre områder vil transportmodellen endre destinasjonsvalgene på en måte som ikke reflekterer fortettingseffekten av ny plan, slik at flere reiser går til områder utenom senterne pga. den økte p- kostnaden i sentrum. Denne kostnaden kan også bidra til å overføre turer til gange-, sykkel-, og kollektiv. Imidlertid viser reisemiddelfordelingen i Tabell 22 at dette har begrenset utslag i beregningene.

27 Transporteffekter av ny kommuneplan Sysselsatte Bakgrunn Det foreligger ikke egne sysselsettingsprognoser fra SSB på samme måte som det foreligger befolkningsprognoser. Veksten i sysselsatte er dermed usikker, noe som gjør en omfordeling av sysselsatte i tråd med kommuneplanen mer usikker, særlig knyttet til omfanget av endringen i sysselsettingen. I transportmodellen RTM er det ikke en direkte kobling mellom antallet arbeidsplasser i et område, og antallet reiser til området. Årsaken til dette er at modellen ikke estimerer trafikken basert på turattraheringen til grunnkretsene gitt deres næringsstruktur, men istedenfor tar utgangspunkt i turgenereringen som oppstår med utgangspunkt i grunnkretsenes bosetting og den regionale reisevaneadferden, og deretter fordeler turene med utgangspunkt i den omliggende arbeidsplasstilgangen. Grovt beskrevet estimeres trafikken i transportmodellene ved at modellen først benytter etterspørselsmodellen TramodBY til å generere antallet turer som oppstår i hver grunnkrets. Tramod estimerer antallet turer som genereres i grunnkretsene med utgangspunkt i grunnkretsenes bosetting, reisevanestatistikk for området, reisekostnadene til de øvrige grunnkretsene med de ulike reisemidlene, grunnkretsenes omkringliggende sysselsetting, samt andre faktorer. Fra prosessen får vi estimat for grunnkretsenes turer fordelt på blant annet reisemåter (bil. Buss, osv.), andelen turkjeder, reisetyper (arbeidsreiser, besøksreiser, handlereiser osv), og måten disse turene er fordelt innenfor og utenfor rushtidsperiodene. Beregningen av den faktiske trafikken til de ulike grunnkretsene forekommer etter at Tramodmodellen har fullført turgenereringsprosessen. Dette gjennomføres ved at modellen tar utgangspunkt i turgenereringen i grunnkretsene og fordeler turene til de omliggende grunnkretsene basert på blant annet reisekostnadene mellom sonene og antallet arbeidsplasser i sonene (samt en rekke andre faktorer som parkeringskostnad, bomkostnader etc.). Dette medfører at det faktiske antallet turer til hver grunnkretsene, ender opp som en funksjon av reisekostnaden til grunnkretsen (for de øvrige grunnkretsene), antallet arbeidsplasser i grunnkretsen relativt til de øvrige nærliggende grunnkretsene, og antallet bosatte i de omliggende grunnkretsene. I praksis kan derfor en grunnkrets med få ansatte kunne tiltrekke seg flere turer enn grunnkretser med mange ansatte, dersom den har høyere tilgjengelighet (i form av kostnader) og har høyere omliggende bosetting. Årsaken til at turene beregnes på denne måten i RTM er at modellen er en strategisk modell hvor formålet er å beregne fremtidige situasjoner med infrastruktur og befolkningsendringer. Tilnærmingen bestående av å først beregne turgenereringen, for så å fordele turene basert på kostnader og arbeidstilbud, gir større mulighet for å evaluere effektene av kostnads- og befolkningsendring, enn en motsatt tilnærming hvor turene ble estimert basert på arbeidsplassene grunnkretsene og så fordelt på grunnkretsenes bosetting. Dagens metodikk er også mindre datakrevende ettersom det er betydelig lettere å fremskrive bosettingen enn det er å estimere forventet arbeidsplassvekst. For arbeidet med å estimere endringer i framtidig arbeidsplasser medfører dagens metodikk en god del kompleksitet, samtidig som antallet arbeidsplasser i grunnkretsene ikke kan tolkes direkte, men må tolkes relativt i forhold til både det tilsvarende tilbud i de omliggende grunnkretsene og de relative forskjellene i reisekostnader grunnkretsene imellom. Disse forholdene medfører at dagens arbeidsplasser representerer et mål på dagens arealutnyttelse for næring, hvor graden av utnyttelse (sammen med reisekostnadene) innvirker på sannsynligheten for at grunnkretsene blir valgt som destinasjonsmål. En økning i antallet ansatte i en grunnkrets vil dermed øke sannsynligheten for at grunnkretsen blir valgt som destinasjonsmål, og gi flere turer til grunnkretsen. Dersom man derimot øker antallet ansatte i alle grunnkretsene med samme antall ansatte, vil det

28 Transporteffekter av ny kommuneplan 27 være grunnkretsene med høyest tilgjengelighet (lavest reisekostnader) som vil få en økning i antallet turer. De med lav tilgjengelighet vil da få en reduksjon i antallet turer til tross for at økningen i arbeidsplasser. Dette bildet blir mer komplekst når man må forholde seg til kommuner ettersom modellen ikke forholder seg til kommunene som statistiske enheter. En opp-skalering av antallet ansatte i en kommune vil derfor gi flere effekter; For deler av kommunen, spesielt sentrumsområdene, vil endringen først og fremst medføre en omfordeling av turene til grunnkretsene som har høyest tilgjengelighet. For de øvrige grunnkretsene (spesielt de ved kommunegrensen) vil det derimot forekomme større endringer ettersom arbeidsplass-økningen medfører at kommunen har en relativt sett høyere arealutnyttelse enn de omliggende kommunene for sammenlignbare arealer. Effekten blir at deler av turene som gikk til de omliggende kommunene overføres til interne turer, samtidig som kommunen også vil tiltrekke seg en større andel av turene fra de omliggende kommunene. Konsekvensen av denne kompleksiteten er at man må trø varsomt i analyser av arbeidsplassendringer i modellen. Dette gjelder både for analyser av nye næringsarealer eller transformasjonsprosjekter innenfor en kommune, og for analyser av generell sysselsettingsvekst innenfor en kommune Metodikk for framskriving Bergen kommune I analysen av effektene av arbeidsplassendringer i Bergen kommune tar vi utgangspunkt i et scenario hvor antatt at vekst i antallet arbeidsplasser ville tilsvare den forventede befolkningsveksten i prosent. I henhold til sonedatagrunnlaget i RTM var det registrerte arbeidsplasser i Bergen kommunen i Gitt befolkningsveksten på 18,4% tilsvarer dette nye arbeidsplasser i kommunen. I fordelingen av de nye arbeidsplassene utover grunnkretsene står man ovenfor to spørsmål: (1) Hvordan fordele arbeidsplassene utover grunnkretsene innad i kommunen? (2) hvordan modellere arbeidsplassveksten i Bergen relativt til de omliggende kommunene? For å overkomme disse spørsmålene utformet vi en metodikk hvor vi først beregner hvor stor andel hver storsone skal ha av de nye arbeidsplassene gitt storsonenes andeler av dagens arbeidsplasser og besøksgrunnlag (antall personer). I denne sammenheng er besøksgrunnlaget beregnet med utgangspunkt i dagens bosetting og sannsynligheten for at de bosatte reiser til grunnkretsen, gitt reisekostnaden og gjennomsnittlige reiselengder fra RVU. Disse arbeidsplassene fordeles deretter utover grunnkretsene innad i storsonene basert på sonenes næringsstruktur og grunnkretsenes andeler av det totale antallet nærings-arbeidsplasser innenfor sonene. Denne tilnærmingen sørger for at de ulike storsonene får en vekst i antallet arbeidsplasser som både reflekterer befolkningsveksten og grunnkretsenes kundegrunnlag (besøksgrunnlaget), samtidig som veksten blir fordelt på næringsstrukturen i henhold til de lokale og markedsmessige forhold som preger storsonene i dag. Storsonenes andeler av forventet befolkningsvekst, besøksgrunnlag, total kommunal arbeidsstyrke, og andelen av arbeidsplassveksten er gitt i Figur 10, mens næringsstrukturen innenfor storsonene er presentert i Tabell 10.

29 Transporteffekter av ny kommuneplan 28 60,00% Arbeisplass- og besøksgrunnlagsandeler fordelt på storsoner 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Andeler besøksgrunnlag Andeler av total kommunal arbeidsstyrke Forventet andel av fremtidig befolkningsvekst Fordeling benyttet i arbeidsplassøkning Figur 10: Storsonenes andeler av besøksgrunnlaget (blå linje), andeler av total kommunal arbeidsstyrke (oransje linje), forventet befolkningsvekst (grå linje), og storsonenes andeler av arbeidsplassveksten (sort stripet linje). Figur 10 viser at det er en relativt sterk sammenheng mellom besøksgrunnlaget til storsonene og sonenes andeler av dagens kommunale arbeidsstyrke. Områdene med avvik er Ytrebygda og øvrig byggesone (utenom senterne). For Ytrebygda er årsaken til avviket det at området innehar mye sekundærnæring (24,8% av det totale antallet sekundærnæringsarbeidsplasser i kommunen) som i liten grad er besøksrelatert, mens for de øvrige områdene er hovedårsaken til avviket at denne sonen inneholder mange sentrumsnære grunnkretser, hvor arealene stort sett består av sentrumsnære boligområder uten å ha egne næringsområder. Arealbruken medfører dermed at arbeidsplassandelen blir lavere enn besøksgrunnlaget skulle tilsi. I figuren viser den sortstiplede linjen andelen av veksten som tildeles de ulike sonene i fremtidig situasjon. Andelen er beregnet ut ifra gjennomsnittet av besøksgrunnlaget (blå linje) og andelen av forventet befolkningsvekst (grå linje). For totalfordelingen medfører tilnærmingen at i overkant av 50% av veksten kommer i Sentrum og Bergensdalen, ca 17% i områdene utenfor sentrumsområdene, mens de resterende arbeidsplassene fordeles utover de øvrige byfortettingsonene. Tilnærmingen innebærer at Fyllingsdalen og Arna får en andel av arbeidsplassveksten som er lavere enn befolkningsveksten, mens eksisterende byggesone (øvrige byggeområder) får en høyere andel enn befolkningsveksten skulle tilsi. Årsaken til at vi har valgt å bruke denne tilnærmingen er at destinasjonsvalgene ikke bare

30 Transporteffekter av ny kommuneplan 29 skjer innenfor sonene, men at disse også skjer på tvers av soner. Tilnærmingen gir også en relativ reduksjon i arbeidsplassene i øvrig byggesone. I fordelingen av arbeidsplassene utover grunnkretsene innenfor storsonene har vi benyttet dagens næringsstruktur. Dette sikrer at næringsfordelingen reflekterer dagens lokale forhold. Fordelingen som er benyttet innenfor hver sone er gitt i Tabell 10. Tabell 10: Benyttet næringsfordeling i fordelingen av arbeidsplasser per storsone Storsonenes andeler av total arbeidsstyrke innenfor næringskategoriene Primærnæring Sekundærnæring Varehandel Tjenester Offentlige tjenester Undervisning Helse og sosial Sentrum og Bergensdalen 1,20 % 14,36 % 15,48 % 32,82 % 6,61 % 11,09 % 18,45 % Fyllingsdalen 1,46 % 21,89 % 14,11 % 32,51 % 7,52 % 6,37 % 16,12 % Arna 0,45 % 35,41 % 23,77 % 10,39 % 0,50 % 4,28 % 25,21 % Fremtidig felt 0,11 % 31,40 % 35,72 % 5,80 % 14,44 % 3,61 % 8,92 % Loddefjord 0,09 % 8,81 % 37,25 % 12,31 % 1,80 % 13,28 % 26,47 % Nesttun 0,48 % 15,25 % 30,79 % 20,73 % 1,23 % 9,39 % 22,12 % Ytrebygda 0,39 % 65,64 % 9,66 % 17,24 % 0,69 % 1,89 % 4,49 % Åsane 0,19 % 17,48 % 38,42 % 20,29 % 1,20 % 6,93 % 15,50 % Øvrige områder 1,47 % 37,98 % 16,18 % 14,37 % 0,90 % 9,21 % 19,88 % I fordelingen av de nye arbeidsplassene innenfor næringene over grunnkretsene har vi benyttet grunnkretsenes andeler av dagens arbeidsplasser. Tilnærmingen innebærer at «sentrums»- områdene innenfor sonene får størstedelen av veksten, samtidig som de øvrige områdene som kan ha næringsaktivitet (ettersom de allerede har den i dag) også får noe vekst. Metoden medfører altså at arbeidsplassene konsentreres utover grunnkretsene som faktisk har arbeidsplasser i dagens situasjon. I tilnærmingens siste steg har vi ned-skalert det fremtidige antallet arbeidsplasser til å bli lik dagens antall. Dette er gjennomført ved at vi har beregnet grunnkretsenes andeler av det totale antallet arbeidsplasser innenfor hver næring i den fremtidige situasjon, og så benyttet denne fordelingen til å fordele dagens antall arbeidsplasser. Årsaken til at vi ned-skalerer antallet arbeidsplasser er at vi da unngår at det overføres turer fra de omliggende kommunene. Nedskaleringen sikrer dermed at vi får isolert effektene fra endringene i Bergen kommune. For trafikkberegningen av de interne turene i Bergen vil de ned-skalerte arbeidsplassene gi samme effekter som de opp-skalerte arbeidstallene. I modellen er det grunnkretsenes andeler av arbeidsplassene (innenfor næringene) som bestemmer og de blir valgt som destinasjonsmål av den omliggende befolkningen, og ettersom den nedskalerte og den oppskalerte arbeidsplassfordelingen er identisk, vil begge tilnærmingene gi tilnærmet like endringer i destinasjonsvalgene. Storsonenes andeler av det totale antallet ansatte i kommunen i den framtidige situasjonen er vist i Tabell 11