BERGEN KOMMUNE BEFOLKNINGS- FREMSKRIVNINGER OG TRANSPORTBEREGNINGER 2040 KARAKTERISTIKA I TRANSPORTMODELLER. Bergen kommune Etat for plan og geodata

Transkript

1 Oppdragsgiver Bergen kommune Etat for plan og geodata 15/6/2016 Rev.: 5/9/16 BERGEN KOMMUNE BEFOLKNINGS- FREMSKRIVNINGER OG TRANSPORTBEREGNINGER 2040 KARAKTERISTIKA I TRANSPORTMODELLER

2 2 (30) BERGEN KOMMUNE PLAN- OG TRANSPORTMODELL KOMMUNEPLANENS AREALDEL BERGEN KOMM MUNE Opprinnelig rapport Alternativ 1 Revidert rapport Alternativ 2 + revidert alt. 1. Utarbeidet av Andre Uteng, Christian Trankjær og Ole Johan Kittilsen Kontrollert av Rune Sølland og Øyvind Lervikk Nilsen Fjordgaten 15 Postboks NO-3103 TØNSBERG T F

3 3 (30) INNHOLD 1. SAMMENDRAG BAKGRUNN OG HENSIKT METODIKK Kommuneplanens arealdel Råtomtkorrigering Fordelingen bolig/næring gjelder kun sentrumsområder Bosatte per BRA bolig Parkering Analyseområde Alternativberegninger: Alternativ 0, 1 og Alternativ 1: Gjeldende kommuneplan Alternativ 2: Strategikart Detaljnivå Attraktivitetsberegning Framskrivning/omfordeling av befolkningsvekst RESULTATER: BEFOLKNING Alternativ 1: Gjeldende kommuneplan Sentrum og Sandviken Laksevåg Åsane Fana og Ytrebygda Arna Årstad Fyllingsdalen Alternativ 2: Strategikart Utvalgte sentrale områder RESULTATER: TRANSPORT Transportberegning Alternativ 1: Gjeldende kommuneplan Alternativ 2: Strategikart USIKKERHET Data fra RTM Uttesting Detaljnivå VEDLEGG Ramboll

4 4-(30) 1. SAMMENDRAG Bergen kommune ved etat for plan og geodata har fått bevilget midler fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet til å videreutvikle og teste «Plan- og transportmodell» (PTM) som ble utarbeidet i forbindelse med FoU-prosjektet Karakteristika i Transportmodeller (KiT), delutredning 1.1: Estimering av arealbruk på grunnkretsnivå. Målet med dette prosjektet har vært todelt: - Metodikken som utviklet av i forbindelse med FoU-prosjektet skal testes ut, og videreutvikles med utgangspunkt i en storbykommune. - Estimering av befolknings- og transportvekst for Bergen kommune frem til år I prosjektet er SSBs prognoser for middels befolkningsvekst fordelt med utgangspunkt i planlagt arealbruk i gjeldende kommuneplan (KPA 2010), eksisterende infrastruktur og følgende fremtidige infrastrukturtiltak: - Vegforbindelse: Svegatjørn Rådal - Sotrasambandet - Bybane: byparken Flesland - Bybane: ny forbindelse til Fyllingsdalen En opprinnelig rapport ble levert Siden er det gjort beregninger for et alternativ 2. Det ble også identifisert avvik i demografifilene i den opprinnelige transportberegningen. I foreliggende rapport finnes derfor oppdaterte beregninger for alternativ 1. Tabell 1: Oppsummering av befolkningsvekst i utvalgte sentrale bydeler Bergen kommune alternativ 1: Bydel Bosatte 2014 Bosatte 2040 (PTM) Prosentvis vekst Sentrum Absolutt vekst (Personer) Årstad Sandviken SUM Tabellen over viser at det kan ventes en betydelig befolkningsvekst i de sentrale byggeområdene. Befolkningsveksten er både prosentvis og absolutt sett, svakere i Fyllingsdalen, Åsane og Laksevåg/Loddefjord (15 %). For Arna og Yttrebygda ligger veksten rundt 20 %, noe som tilsvarer kommune-snittet. Hva gjelder mer perifere byggeområder er resultatene mer variable. Veksten er størst i Åsane (30%) der det i KPA er lagt ut store fremtidige byggeområder, mens Fana og Arna kan ventes å få begrenset vekst (10%). Veksten i Åsane kan knyttes til god tilgjengelighet med bil til handel, arbeidsplasser og tjenester. Basert på denne omfordelingen har det blitt gjort nye transportmodelleringer for Bergensområdet. Tabellene under viser differansen mellom eksisterende transportberegninger basert på standard befolkningsprognoser (alternativ 0), og to ulike alternativ for fremtidig befolkningsmønster (alternativ 1 + 2):

5 5 (30) Tabell 2: Endring i transportmiddelvalg sammenlignet med alt. 0 (standard prognoser), gitt befolkningsvekst i henhold til dagens kommuneplan (alternativ 1). Reisemiddel Differanse alt.1-alt.0 Bilfører -711 Bilpassasjer 76 Kollektiv 338 Gange 1852 Sykkel 54 SUM 1609 Tabell 3: Endring i transportmiddelvalg sammenlignet med alt. 0 (standard prognoser), gitt befolkningsvekst i henhold til kommunens nye strategikart (alternativ 2). Reisemiddel Differanse alt2-alt.0 Bilfører Bilpassasjer 10 Kollektiv 363 Gange 4597 Sykkel 280 SUM Begge beregningene er utført med RTM på bakgrunn av nye befolkningsprognoser fra PTM. Arbeidet har blitt gjennomført i la. våren og tidlig høst Statens Vegvesen region Vest v/sigmund Solberg og Stig Nyland har stått for kjøring og bearbeiding av transportmodellen for Bergensområdet, Bergen kommune v/svein Heggelund og Rune Herdlevær har levert grunnlagsdata, kvalitetssikret arbeidet, og kommet med innspill knyttet til lokale føringer, og v/andre Uteng, Rune Sølland, Christian Trankjær, Øyvind Lervik Nilsen og Ole Johan Kittilsen har stått for modell- og analysearbeidet,

6 6-(30) 2. BAKGRUNN OG HENSIKT SSB leverer tall for befolkningsveksten på kommunenivå. I forbindelse med transportmodellering benyttes tradisjonelt omfordelte data på grunnkretsnivå. Imidlertid tar ikke denne omfordelingen hensyn til vedtatt arealutvikling eller planlagt infrastruktur som endrer områders attraktivitet for bosetting og næringsutvikling. En av kritikkene mot bruken av eksisterende transportmodeller er den store usikkerheten knyttet til analysene. På vegne av Kommunal- og moderniseringsdepartementet, KS, Statens vegvesen og Vegdirektoratet har Norge utviklet en metodikk for å forbedre grunnlaget for transportmodeller. Transportarbeid og transportmiddelvalg er nært knyttet til bosettingsmønsteret som påvirkes av kommuneplanen, og tilgjengeligheten til handel og tjenester som bestemmes av de samlede reisekostnadene. Det er sterke gjensidige virkninger mellom arealbruk og transport 1. har derfor utviklet en modell som tar hensyn til planlagt arealbruk og infrastruktur (inkludert vegprising) i omfordelingen av befolkning og sysselsatte. De resultatene som denne «Plan- og transportmodellen» leverer kan benyttes til å gjøre transportberegninger, nå med redusert usikkerhet. Overordnede føringer (eks. nasjonale forventinger til planleggingen, SPR BATP m.fl. dokumenter) legger opp til å redusere befolkningens avhengighet av privatbilen. 0-vekstmålet i biltrafikken i storbyene er her sentralt. Det er derfor interessant å kunne vurdere mer presist enn i dag, hvilke virkninger planlagt arealbruk i kommuneplanen og planlagt infrastruktur får på bosettingsmønsteret, transportarbeidet og transportmiddelvalg. Målet med prosjektet har vært todelt: - Metodikken som utviklet av i forbindelse med FoU-prosjektet skal testes ut, og videreutvikles med utgangspunkt i en storbykommune. - Estimering av befolknings- og transportvekst for Bergen kommune frem til I tilbudet er beskrevet det følgende vedrørende innholdet i denne rapporten: (Rapporten) «beskriver data som leveres og fremgangsmåten for kvantifisering av kommuneplanens arealdel, samt hvordan lokal kunnskap har blitt benyttet. Det beskrives begrensninger og muligheter ved datagrunnlag og leverte data.» 1 Se for eksempel. Strand og Kolbenstvedt:

7 7 (30) 3. METODIKK Følgende trinn utgjør den grunnleggende fremgangsmåten for plan- og transportmodellen 2 : - Den maksimale tillatte utnyttelsen for hver enkelt grunnkrets slik den er definert i kommuneplanens arealdel identifiseres. - Regional transportmodell (RTM) for byområdet kodes til å inneholde eksisterende og fremtidige infrastrukturtiltak. - Basert på tilgjengelighetsmålene i fra RTM, vektet mot historisk vekst (ca. 70/30) fordeles befolkningsveksten ut på de områdene som er mest attraktive. Attraktivitet er her definert som et forhold mellom områdets tilgjengelighet til handel og tjenester, og historisk vekst i området. - For områder der veksten er høyere enn det utnyttelsen i KPA tillater, fordeles veksten på nytt til områder som har ledig kapasitet i kommuneplanen. Transportmodeller opererer på grunnkretsnivå. Dette er derfor også detaljnivået for plan- og transportmodellen. 3.1 Kommuneplanens arealdel Første steg i metodikken er å identifisere maksimal tillatt vekst i en grunnkrets slik utnyttelsen er definert i KPA. Det er i denne analysen ikke benyttet data fra mer detaljerte plannivå, for eksempel detalj- eller områdereguleringsplaner. Ved å kvantifisere slike planer øker presisjonsnivået, men også omfanget av arbeidet. Dette gjøres ved at vi finner arealstørrelser for alle formålene i grunnkretsen, og henter den maksimale utnyttelsesgraden fra planens bestemmelser eller retningslinjer. Bestemmelser om utnyttelse i kombinasjon med arealstørrelser utgjør grunnlaget for videre beregninger. Dette omregnes til et maksimalt antall personer gitt en del ytterligere forutsetninger som enten er hentet fra FoU-prosjektet, eller utviklet gjennom arbeidet med prosjektet i Bergen. 2 Metodikken er beskrevet I detalj I -rapport FoU 1.1 Estimering av arealbruk på grunnkretsnivå Plan og transportmodell. Rapporten vil i la sommeren 2016 være fritt tilgjengelig på KMD sine nettsider.

8 8-(30) Næring Sentrumsformål Bolig Figur 1: Eksempel på skjematisk oversikt over ulike arealformål i en og samme grunnkrets. Bergen kommune v/etat for plan og geodata har levert en arealoversikt 3 til grunn for beregningene. For hver enkelt grunnkrets gir oversikten data for arealstørrelse knyttet til arealformål fra kommuneplanen. Arealoversikten er utarbeidet med GIS og lagret til shapeformat. Selve oversikten ligger vedlagt i excel-form. Basert på arealoversikten beregnes den maksimale utnyttelsen per grunnkrets. Utnyttelsen fra kommuneplanen knyttes til arealstørrelsene og summen av utnyttelse for alle arealformålene innenfor grunnkretsen utgjør den samlede maksimale utnyttelsen. Følgende formål og utnyttelse er benyttet: Tabell 4: Arealformål og %-BRA fra KPA Bergen Arealformål Utnyttelse (BRA) Sentrale sentrumsområder og lokalsenter 250 % Øvrige sentrumsområder 200 % Eksisterende byggeområder 60 % Eksisterende byggeområder langs 200 % kollektivakser Fremtidige byggeområder 60 % 3 Se vedlegg 1: arealoversikt.

9 9 (30) Figur 2: Beregning av utnyttelse hentes fra KPAs kart og bestemmelser.

10 10-(30) Når vi kjenner utnyttelsen for en formålsflate kan denne utnyttelsen gjøres om til et antall personer. Omregningen gjøres basert på følgende faktorer: - Gjennomsnitts boligareal per person 4 - Korreksjon for råtomt (areal som faller bort til gater, veg, grøntarealer etc.) 5 - Den maksimale andel av utnyttelsen som kan benyttes til boligformål. 6 Tabell 5: Oversikt over felles faktorer som brukes ved omgjøring av maks. utnyttelse til maks. antall personer. Hensyn Råtomtkorrigering Maksimal andel av området som kan utnyttes til boligformål Gjennomsnitts boligareal per person (snittareal på landsbasis) (SSB) Parkering Faktor 0,5 i eksisterende og fremtidige byggeområder 0,75 i sentrumsområder 100 % i eksisterende byggeområder. 60 % i sentrale sentrumsområder/sentrumsområder i lokalsenter. 90 % i andre sentrumsområder med hovedvekt av boliger. 54 kvm. 0.9 i sentrumsområder i øvrige områder Råtomtkorrigering Råtomtkorrigeringen er et mål på den netto utnyttbare delen av tomta, og er grunnlaget for beregningen av BRA. Veger, bratt terreng, offentlige plasser og overordnet grønnstruktur gjør at ikke hele det brutto området som er lagt ut til byggeformål i arealdelen kan utnyttes. Korrigeringen er relativt lav for Bergen sammenlignet med situasjon for Kristiansand der metodikken ble testet i FoU-prosjektet. 7 Boligområder En råtomtkorrigering på 0.5 (50 %) ble lagt til grunn som en standard for de tradisjonelle «gule» byggeområdene (eneboligområder og andre eksisterende boligbyggeområder), da dette gjorde at fremtidig maksimal befolkning ikke ble lavere enn dagens befolkning, gitt en utnyttelse på 60 %BRA i eksisterende utbygde områder. Basert på funn i Kristiansand, ble det først testet å legge inn råtomtkorrigering på 0.25 og 0.33 (dvs. at hhv. 75 % og 67 % av byggeområdet ikke er direkte utnyttbart areal), men dette førte til at en stor andel av byggeområdene fikk en lavere tillatt utnyttelse enn det dagens befolkning tilsier Basert på erfaringstall og uttesting i Bergen med testkjøringer jf. eget punkt om råtomtkorrigering. 6 Bestemmes ofte i KPA, men det er ikke gjort i Bergen. Vi har derfor tatt utgangspunkt i gjeldende fordeling bosatte/sysselsatte, men lagt opp til at en økende andel av arealet utnyttes til boligformål jf. eget punkt om fordelingen bolig/næring. 7 -Rapport: Estimering av arealbruksutvikling på grunnkretsnivå: Plan- og transportmodell.

11 11 (30) Sentrumsområder For sentrumsområder er korrigeringen lavere. Kun 25 % av arealet er beregnet å falle bort til råtomt. Dette henger sammen med en historisk høyere utnyttelse av arealet i senterområdene, som igjen henger sammen med opprinnelig anleggelse av byområdene i snillere terreng, sterkere press på arealene etc Fordelingen bolig/næring gjelder kun sentrumsområder Dersom all utnyttelse kan tillates benyttet til boligformål vil det ikke være igjen areal for næring, forretning etc. Metodikken er lagt opp slik at dersom KPA gir føringer for andelen av områder med kombinerte formål som skal benyttes til bolig eller næring, så kan det kodes inn direkte. KPA for Bergen gir imidlertid ingen slike føringer. Basert på tall fra Bergen kommune (matrikkeldata) vet vi, at for mange grunnkretser i Bergen sentrum er forholdet sysselsatte:bosatte 2:1, og generelt i sentrumsgrunnkretsene høyere enn 1:1. Dette gjenspeiler ikke nødvendigvis arealforbruket til de ulike formålene (sysselsatte per 100m BRA kan i slike områder være opp mot 6-8, mens gjennomsnittlig boareal er 54 kvm), men det sier noe om at andelen nærings- og handelsareal i sentrumsområdene er betydelig. Det vil være rimelig å anta, i takt med transformasjon og fortetting i sentrum, at en større del av bygningsmassen i tiden fremover kan tillates tas i bruk til boligformål, likevel vil andelen næringsareal fortsette å være fremtredende. I denne kjøringen er det lagt opp til at forholdet sysselsatte/bosatte forblir slik som i Det er derfor satt en begrensning på utnyttelse til boligformål som tilsvarer 60 % av det samlet utnyttbare arealet innenfor arealformålet (derfor vil arealstørrelsen i PTM-matrisen avvike med 60 % fra tall fra arealoversikt). «60 %-begrensningen» gjelder for de sentrale sentrumsgrunnkretsene og knutepunkt der andelen næring er høy (basert på matrikkeldata). For de øvrige sentrumsgrunnkretsene der andelen bolig kan forventes å være større, er andelen areal som er utnyttbart til boligformål satt til 90 % Bosatte per BRA bolig SSB regner med at gjennomsnittsforbruket av BRA til bolig er 54 m2. For Bergen kjenner vi den samlede bygningsmassen per grunnkrets (BRA), men vi kjenner ikke fordelingen på boligformål eller næring, selv om vi vet antallet sysselsatte og bosatte. I sentrumsområder er boenhetene i snitt vesentlig mindre enn i mer perifere områder, men antallet personer per boenhet reduseres også. Denne virkningen forsterkes med et økende antall ene-person-husholdninger. I kjøringen er SSBs beregnede gjennomsnitt lagt til grunn Parkering I tillegg til råtomt så vet vi at en betydelig andel av det utnyttbare arealet benyttes til parkering. For eneboligområder med maksimal utnyttelse på 30 %-BYA (2 etasjer = 60 %BRA) vil opp til 3 parkeringsplasser ikke være uvanlig. For en tomt på 800 m2 på betyr det at % av BYA (lagt til grunn 18m2 per p-plass) (10-15% av BRA) beslaglegges til parkering. For sentrumsbebyggelse vil andelen p-plasser per boenhet være lavere, men med p-kjeller innregnet i maks. BRA beslaglegges en betydelig andel til parkering. Det er derfor lagt til grunn at 10 % av BRA går med p-areal (faktor = 0.9).

12 12-(30) 3.2 Analyseområde Analyseområdet er Bergen kommune. 3.3 Alternativberegninger: Alternativ 0, 1 og 2 Alternativ 0 er vekst i henhold til standard beregninger i RTM. Befolkings- og transportberegninger er kjent fra før for dette alternativet. Det benyttes derfor som et referansealternativ. Det er i dette prosjektet utført beregninger for befolkning og transport for følgende alternativ: Alternativ 1: Gjeldende kommuneplan I Alternativ 1 er vekst beregnet med PTM basert på følgende data: - Gjeldende KPA Bergen kommune - Vegforbindelse: Svegatjørn Rådal - Sotrasambandet - Bybane: byparken Flesland - Bybane: ny forbindelse til Fyllingsdalen Alternativ 2: Strategikart I Alternativ 2 forutsetter vi befolkningsvekst i tråd med byutviklingssoner i ny KPA. 80 % av nye boliger/bosatte er plassert i henhold til kartet i kap Det er gjort en skjønnsmessig fordeling av boligene utover grunnkretsene i hvert definerte område. Øvrig befolkningsvekst skjer i henhold til beregning med PTM.

13 13 (30) 3.4 Detaljnivå Modellen opererer på detaljert nivå (grunnkrets), og resultatene per grunnkrets er vedlagt. Imidlertid er det 364 grunnkretser i Bergen, noe som nødvendiggjør en fremstilling av resultatene på oversiktsnivå. Vi har valgt å lage oversikter somm tar hensyn til kjente avgrensninger: - Bydeler - Tettstedssoner/Byutviklingssoner fra pågående rulleringg av KPA jf. kart under: Figur 3: Byutviklingssoner slik de er definert i Bergenn kommunes arbeid med ny KPA K (2016). 8 Det er interessant å analysere fremtidigg utbygging og befolkningsvekst i sentrumsområder vs. landsområder/periferi. Dette henger blant annet sammen med målet om 0-vekst i personbilbrukenn i storbyområdene. Vi har derfor bearbeidet oversiktene påå en måte som vi tror har forvaltningsrelevans, og effekt som beslutningsstøtte: - Bydelene er delt opp i sentrale og perifere områder - Det er laget en egen oversikt med det vi har kalt «Storsoner» langss kollektivakser og sentrumsområder. Det vil ikke være relevant å dele alle bydelene i sentrale/perifere områder. inndelingenn gjelder kun bydelene: Arna, Åsane og Fana. 8 Illus strasjonen er hentet fra presentasjon av arbeidet medd ny KPA etter ny planlov. Fagsjef Kjell Åge Matre.

14 14-(30) Figur 4: Avgrensning av bydeler og videre inndeling av bydelene i sentrale og perifere områder.

15 15 (30) 3.5 Attraktivitetsberegning I PTM beregnes grunnkretsenes framtidige befolkning fra attraktivitetsmål som fanger opp to forhold; (1) grunnkretsenes tilgang til arbeidsplasser, varehandel og tjenester, og (2) grunnkretsenes historiske befolkningsvekst over perioden 2006 til Den totale attraktiviteten beregnes som et vektet gjennomsnitt av historisk befolkningsvekst og beregnet tilgjengelighet. Her fanger historikken opp forhold som ikke er relatert til tilgjengelighet, mens tilgjengeligheten fanger opp måten befolkningen ønsker å bosette seg på steder hvor de oppnår størst mulig tilgjengelighet for lavest kostnad. Grunnkretsenes tilgang til arbeidsplasser, varehandel og tjenester beregnes i den Regionale Transportmodellen (RTM). Målene genereres fra å kombinere de estimerte reisekostnadene mellom alle grunnkretsene i influensområdet for ulike reisemidler (gang-sykkel, kollektiv og bil), med den rapporterte sysselsettingen i hver grunnkrets (innenfor 8 ulike næringskategorier). Reisekostnadene er vektet slik at nærhet teller mest. Vektingen er utformet slik at den reflekterer de gjennomsnittlige reiselengdene for gang-sykkel, kollektiv og bilreiser fra den Nasjonale Reisevaneundersøkelsen (RVU). Det gjennomføres også en vekting av arbeids- og tjenestetilbudet i grunnkretsene. Tilgangen til arbeidsplasser er vektet for å fange opp hvor «vanlig» de ulike næringene er som arbeidsplass. Disse vektene er utformet med utgangspunkt i næringenes andeler av Norges totale sysselsetting (som rapportert av SSB). Tilgangen til de ulike vare- og tjenestetilbudene er vektet med utgangspunkt i hvor vanlig der er å reise til de ulike formålene. Disse vektene er basert på antallet turer rapportert i RVU. Tilgjengelighetsmålene for bil er illustrert i figur 5. Prosessen er videre beskrevet i Rapport «Estimering av arealbruksutvikling på grunnkretsnivå: PTM»

16 16-(30) Figur 5: Tilgjengelighets-kart for bil i rushtid, Bergen. Jo rødere desto høyere tilgjengelighet 3.6 Framskrivning/omfordeling av befolkningsvekst Omfordelingen av befolkningsveksten utføres over to steg. I det første steget henter vi den totale befolkningsveksten for kommunen fra SSB. I steg to fordeles totalen utover grunnkretsene basert på grunnkretsenes andeler av den totale attraktiviteten. Disse andelene girr et prosentvis mål på hvor mye, hver skal ha av den totale veksten. Steg to utføres som en prosess med flere trinn. I det første trinnet beregnes hvor befolkningen ville bosatt seg dersom det ikke eksisterte arealbegrensninger i kommuneplanens arealdel (KPA). I det neste trinnet innføres så arealbegrensningenee som kommer fra gjeldende planverk. For noen av grunnkretsene medfører dette at det ikke er plass til alle som ønsker å bosettee seg der. I disse tilfellene settes befolkningen lik det som det er maksimalt plass til, ogg resten må så bosette seg andre steder. Omfordelingen gjennomføres ved at dett utføres en den totale attraktiviteten, hvor grunnkretsene som ny beregning av grunnkretsenes andeler av er fullt bosatt ekskluderes fra beregningen.

17 17 (30) Overskuddsbefolkningen fordeles så utover grunnkretsene (i de områdene der det er plass) basert på den nye fordelingen. Prosessen gjentas til det ikke er overskuddsbefolkning. 4. RESULTATER: BEFOLKNING Under presenteres befolkningsveksten på ulike oversiktsnivå. Vedlagt foreligger også detaljerte resultater per grunnkrets.

18 18-(30) 4.1 Alternativ 1: Gjeldende kommunepl lan Figur 6: Befolkning i Bergens bydeler 2014, SSB2040 og PTM2040. Kartet K differensierer mellom sentrale og mer perifere områder i bydelene Arna, Åsane og Fana. Tabell 6: Befolkning i bydeler - sentrale ogg perifere områder og Bydel 2014 SSB 2040 PTM 2040 Nye personer PTM2040 Prosentvis %-vekst Vekst SSB2040

19 19 (30) PTM2040 Åsane_perifere Åsane_sentrale Årstad Ytrebygda Sentrum Sandviken Laksevåg Fyllingsdalen Fana_perifere Fana_sentrale Arna_perifere Arna_sentrale SUM SUM vekst perifere områder (% av total) = 5 % SUM vekst sentrale områder (% av total) = 95 % Det er lagt til grunn SSBs middelalternativ, med en vekst på mennesker fra 2014 til Det tilsvarer ca. 20 % av dagens befolkning ( i 2014). Under følger en omtale av hver enkelt bydel Sentrum og Sandviken Veksten i sentrum er på over 30 %, og inkludert Sandviken over nye bosatte frem til Dette tilsvarer ca. 20 % av den samlede veksten i kommunen. Innenfor de to områdene begrenses veksten i ca. 45 grunnkretser av det beregnede maksimale potensialet i KPA 9. Studenter som utgjør en betydelig andel av de bosatte i sentrumsområdene er ikke inkludert i statistikken Laksevåg I Laksevåg er det fremskrevet ca nye bosatte. Det er god tilgjengelighet til en del større arbeidsplasser i området. I grunnkretsene Festeråsen, Olsvikåsen, Brønndalen, Klasatjørna, Peneset, Vestre Vadmyra, Vadmyra, Hetlevikåsen, Bjørndalsskogen begrenses veksten av potensialet i KPA dette gitt en begrensning i BRA på 60% i eksisterende boligområder. 9 Fullstendig liste av grunnkretser der beregnet potensiale nås innen 2040 er lagt ved dokumentet.

20 20-(30) Åsane I kartet over er Åsane bydel delt i to for å illustrere veksten i eksisterende byggeområder, og mer perifere, til dels fremtidige byggeområder. Prosentvis er veksten dobbelt så stor i de perifere områdene. Det er lagt ut store fremtidige arealer for utbygging i den nordlige delen av bydelen, og fra disse grunnkretsene er det er god tilgjengelighet med bil, til tjenester, handel (kjøpesentre) og arbeidsplasser. Samtidig bygges bybanen ut til søndre deler av bydelen. Områder som Prestestien, Rolland, Åmundsdalen, Li, Flaktveittræet, Flaktveitleitet og Hjortland antas å være fullt utnyttet innen perioden. Det er gitt en utnyttelse på 60 %-BRA Fana og Ytrebygda I Ytrebygda er veksten på drøyt 5000 personer = 18 %, ikke langt unna kommune-snittet. Det er lagt inn utnyttelse på 200 %-BRA langs kollektivaksen til Flesland. Kun Kokstad antas å ha fullt utnyttet vekstpotensialet innenfor perioden. Veksten i de sentrale byggeområdene er i snitt på 19 % som nær tilsvarer kommune-snittet (nær personer). Det er lagt inn utnyttelse på 200 %-BRA langs kollektivaksene. Det er da få grunnkretser som når potensialet i KPA innenfor perioden. De perifere delene av Fana opplever en vekst fra til 4100 personer. Det tilsvarer 10 % vekst Arna I Arna er veksten på ca. 20 % både i sentrale og perifere områder. Området har god tilgjengelighet med kollektiv og bil. Det er tilstrekkelig arealer i KPA til å muliggjøre veksten.

21 21 (30) Årstad Det er fremskrevet fler enn nye bosatte i Årstad bydel. Det tilsvarer nær 25 % av veksten i kommunen. Det er svært god tilgjengelighet i området med kollektivakser, herunder bybane retning nord og sør, i tilleggg til koblingen mot Fyllingsdalen. Det ble kjørt en testberegning av befolkningsveksten der det ble lagt inn enn begrensning på 60 %-BRA for de tradisjonelle «gule» byggeområdene i Bergensdalen. I den endelige kjøringen ble utnyttelsen økt til 200 %-BRA for disse områdene. Dette gav en økning på 6000 personer jf. kart under. Figur 7: Testkjøring av modellen med begrensning i utnyttelse i Bergensdalen påå 60 %-BRA i eksisterende boligbyggeområder. En slik begrensning resulterer i 6000 færre personer i området, enn dersom man legger opp til 200 %-BRA i enn kilometer-radius fra kollektivaksene (bybane og buss)

22 22-(30) Fyllingsdalen Veksten i Fyllingsdalen er på 14 %. På samme måte som for Laksevåg er det en del grunnkretser i der veksten begrenses av det beregnede potensialet i KPA. Det ligger til dels store eksisterende, og ferdig utbygde byggeområder i bydelen. Grunnkretser der befolkningspotensialet nås innen perioden er Bønesskogen, Sikthaugen, Kanadaskogen, Hesjaholten, Sandeidet, Varden, Ortugrenden og Lillehatten. Dette er eksisterende bygeområder der veksttaket er satt til 60%- BRA. Langs bybanelinjen er det lagt inn maksimal utnyttelse på 200%-BRA. Den planlagte bybanen bidrar til økt tilgjengelighet for grunkretsene langs linjen. Samtidig vil tilgjengeligheten i sentrum og sentrale deler av Bergensdalen (Årstad) være bedre enn i Fyllingsdalen. 4.2 Alternativ 2: Strategikart Kommuneplanen i Bergen er under rullering. Kommunen har definert noen utvalgte senterområder der man skal tilrettelegge for et økt antall boliger 10. Det vil derfor være interessant å se på veksten i disse områdene gitt dagens kommuneplan (KPA 2010) og de infrastrukturtiltakene som ligger inne i Vegvesenets og kommunens planer frem til I kartet under er det laget en avgrensning som inkluderer de ulike byutviklingssonene, samt en samlekolonne som viser øvrige grunnkretser Jf. figur under kap. om analyseområdet. 11 For en forenklet sammenligning med Bergen kommunes kart for byutviklingssoner, kan antallet boliger multipliseres med 2 (husholdningsstørrelse) for å få et tilsvarende antall bosatte. Merk at Bergen kommune kun har vurdert vekst frem til 2030.

23 23 (30) Figur 8: Oversiktskart som viser befolkningg i tettstedssonene som definert i strategisk plankart for Bergen 2016, gitt føringene i KPA 2010 forr 2014, SSB2040 og PTM2040 Tabell 7: Dagens og fremtidig befolkning i byutviklingssonene slik som definert av Bergen kommune.

24 24-(30) Sum Tettstedssoner/byutviklingssoner Sum utenfor tettstedssoner/byutviklingssoner Vekst Vekst i % Andel av veksten % % SUM Tabell 8: Dagens og fremtidig befolkning per byutviklingssone. Bosetting SSB 2040 PTM 2040 Vekst Vekst i % 2014 Åsane Ytrebygda Sentrum og Bergensdalen Nesttun Loddefjord Fyllingsdalen Arna Øvrige Tabell 9: Sammenligning av antall nye boliger i byutviklingssonene (Bergen kommune) og antall forventede bosatte (beregnet med PTM Bergen kommune/). Nye boliger 2030 Bergen kommune 12 Omregning til antall potensiale bosatte Nye Bosatte 2040 PTM Differanse - bosatte Differanseboenheter Åsane Ytrebygda Sentrum og Bergensdalen Nesttun Loddefjord Fyllingsdalen Arna Øvrige Ikke angitt Ikke angitt SUM Merk at PTM legger gjeldende KPA (2010) til grunn, og at denne begrenser veksten i forhold til ambisjonene om sentrumsfortetting i ny KPA. 12 Bergen kommune 13 Antall boliger omregnet til bosatte med faktor = 2.

25 25 (30) 4.3 Utvalgte sentrale områder Under er en avgrensning som er foretatt fritt av. Avgrensningene tilsvarer ikke forvaltningsmessige inndelinger som benyttes av Bergen kommune. Kartet er laget for å illustrere vekst i de sentrale områdene langs bybane og viktige kollektivakser Figur 9: Befolkning i utvalgte sentrale soner Bergen kommune

26 26-(30) Tabell 10: Befolkningsvekst i utvalgte storsoner Bergen kommune. Storsone Bosetting 2014 Bosetting 2040 SSB Bosetting PTM Vekst Arna Nesttun Fyllingsdalen Årstad Sandviken Sentrum Åsane SUM = 74% av total vekst. Den totale veksten er beregnet til personer. I de definerte storsonene er veksten ca noe som tilsvarer nær 75 % av den fremtidige veksten.

27 27 (30) 5. RESULTATER: TRANSPORT 5.1 Transportberegning På grunnlag av de nye befolkningsprognosene generert med PTM har Statens vegvesen region Vest gjort beregninger for transport og transportmiddelvalg. Det bemerkes at beregningene er gjort for hele området som inngår i delområdemodellen for Bergensregionen, og ikke kun Bergen kommune. Tallene for relativ endring er derfor marginale. Alle tall er beregnet per dag. Tabell 11: Reiser og reisemiddelfordeling for ulike alternativer. Transportberegning basert på standard befolkningsprognoser (0-alt) Reisemiddel Totalt Andel Bilfører % Bilpassasjer % Kollektiv % Gange % Sykkel % Sum % Transportberegning alt. 1 gjeldende KPA Bergen. (Basert på KPA Bergen 2010 og spesifiserte infrastrukturtiltak) Reisemiddel Totalt Andel Bilfører % Bilpassasjer % Kollektiv % Gange % Sykkel % Sum % Differanse alt. 1/0-alt. Reisemiddel Totalt Andel Bilfører % Bilpassasjer % Kollektiv % Gange % Sykkel % Sum % Transportberegning alt. 2. Nytt strategikart KPA Bergen (Basert på at befolkningsvekst skjer i henhold til nytt strategikart) Reisemiddel Totalt Andel Bilfører % Bilpassasjer % Kollektiv % Gange %

28 28-(30) Sykkel % Sum % Differanse alt. 2/0-alt. Reisemiddel Totalt Andel Bilfører % Bilpassasjer % Kollektiv % Gange % Sykkel % Sum % 5.2 Alternativ 1: Gjeldende kommuneplan Fra tabellen ser vi at alt. 1 gir ca flere gangturer hver dag. Antallet kollektivreisende øker med ca Antallet syklende øker marginalt. Videre så er det en liten reduksjon i antall bilfører-turer (700 turer). Den lave endringen i antallet bilturer er mest sannsynlig et resultat av at økningen i antallet kollektivturer frigir kapasitet på vegnettet, som så blir benyttet av andre trafikanter. 5.3 Alternativ 2: Strategikart Gitt befolkningsvekst i henhold til Bergen kommunes nye strategikart, så får vi en betydelig reduksjon i antallet bilturer, ca færre bilturer per dag. Antallet kollektivreisende øker tilsvarende alt. 1, men antallet gang-turer øker med nær reiser. Antallet sykkelturer øker med 280. Det er viktig å bemerke at i alt. 2 så er befolkningsveksten plassert i henhold til føringene i det foreløpige strategikartet. Se kap. 4.2 for en sammenligning av befolkningsvekst beregnet med PTM og strategisonene.

29 29 (30) 6. USIKKERHET Bakgrunnen for utviklingen av foreliggende metodikk er at befolkningsframskrivingene som ligger til grunn for dagens transportmodeller er tilknyttet usikkerhet. Hensikten med metodikken er å utvikle framskrivninger som tar hensyn til den lokalt vedtatte arealutviklingen, herunder arealplaner og infrastrukturtiltak. Dette skal redusere usikkerheten i transportberegningene. I -rapport «Arealbruksutvikling på grunnkretsnivå» er det nærmere redegjort for de generelle begrensningene ved metodikken. Under er det beskrevet begrensninger som er sentrale i dette prosjektet. 6.1 Data fra RTM Tilgjengelighetsmålene som ligger til grunn for omfordeling av befolkning er hentet fra RTM. Modellens treffsikkerhet vil ikke kunne bli bedre enn riktigheten av infrastruktur som er kodet inn i RTM, og registrerte arbeidsplasser/sysselsatte i RTM/matrikkelen. 6.2 Uttesting Det har blitt kjørt to kjøringer av PTM for Bergen. Resultatene av første kjøring ble levert ved underveismøte for en gjennomgang hos oppdragsgiver Bergen kommune. På bakgrunn av tilbakemelding fra oppdragsgiver ble det lagt inn økt utnyttelse langs kollektivaksene (fra 60 % til 200% for eksisterende byggeområder). 6.3 Detaljnivå Kommuneplanens arealdel er et overordnet verktøy for styring av arealutviklingen. Gjeldende reguleringsplaner er ikke lagt inn for å korrigere utnyttelsen. For Bergen kommune ser vi at den maksimale utnyttelsesgraden fra KPA for enkelte grunnkretser blir lavere enn dagens befolkning. Det kan ha følgende forklaring 14 : - Reguleringsplaner med høyere utnyttelsesgrad enn KPA - Faktorene som er benyttet i metodikken gir feil utslag for de gitte områdene (råtomt, parkering, andel BRA tillatt utnyttet til boligformål). - Feil i inndata (arealstørrelser, inndata, inntastingsfeil etc.) - Feil i matrikkel For de fleste av grunnkretsene som berøres av hendelsen, så er det snakk om et begrenset antall personer (0-100), men det er også en del områder som har større avvik ( personer ca. 15 grunnkretser). For berørte områder er kvantifiseringen korrigert slik at det maksimale potensialet fra KPA ikke gir et lavere tall en dagens situasjon. Vi ser at for de fleste områdene med et betydelig avvik, så er det snakk om senterområder som er anvist som tradisjonelt «gult» byggeområde i planen (60%-BRA). Berørte grunnkretser finner vi i hovedsakelig i Fyllingsdalen, Laksevåg (Loddefjord) og Åsane, samt to perifere områder i Fana. 14 Vedlagt er en oversikt over disse.

30 30 (30) 7. VEDLEGG VEDLEGG 1 RESULTATER BEFOLKNING VEDLEGG 2 GRUNNKRETSER SOM NÅR MAKS. POTENSIALE KPA I PERIODEN VEDLEGG 3 OMRÅDER DER DAGENS BEFOLKNING OVERSTIGER TEORETISK MAKSIMUM KPA VEDLEGG 4 KART BYDELER OG SENTRUM/PERIFERI VEDLEGG 5 STRATEGISONER/TETTSTEDSKART VEDLEGG 6 UTVALGTE STORSONER VEDLEGG 7 FULLSTENDIG BEFOLKNINGS- OG SYSSELSETTINGSMATRISE BERGEN VEDLEGG 8 NET-FIL TRANSPORT BERGEN VEDLEGG 9 RESULTATER TRANSPORTBERGNING SEPT